2 giugno 2019: nonostante un ministro dell’inclusione oltre che della difesa, si celebra la oramai storica parata delle Forze Armate che inorgoglisce da sempre le famiglie italiane, grandi e piccini, uniti in un solo grido:
“W IL TRICOLORE, W L’ITALIA, W LE FORZE ARMATE!!!.
Torni a casa dal suo mentore, ministro, se non se la sente di rispettare una tradizione che solo qualche appartenente ai cosiddetti “centri sociali” in servizio permanente effettivo vorrebbe boicottare.
Mai da un ministro della Difesa avevamo sentito inni ad una misteriosa “inclusione” a cui dedicare la nostra festa.
Mai, così tanti generali hanno manifestato alla classe politica il loro disgusto annunciando il rifiuto di partecipare alla parata.
Eviti le str….. e onori il tricolore!
Quel gesto al Senato, l’ipocrisia del saluto alla peace and love stona maledettamente col 2 giugno e vogliamo augurarci un segnale di scuse da parte di un “ministro dell’inclusione e della difesa” da rivolgere ai nostri militari ed a tutto il popolo.
Non si scherza con coloro che spesso donano la loro vita alla Patria.
Non c’è proprio nulla da “includere”. Semmai va esteso a tutti l’amore per il Tricolore e l’orgoglio per chi dedica la vita all’Italia attraverso tante e belle divise che faranno splendida mostra di se’ ai Fori Imperiali.
Questo governo di scappati di incapaci considera le Forze armate alla stregua di ONG o di associazioni di volontariato che combattono in alcuni casi l’emarginazione sociale.
Per non parlare poi del presidente Conte! Ha disposto di non acquistare sette ARX 160 della Beretta per creare una borsa di studio!
Alla domanda di cosa avrebbero fatto i sette militari senza fucile, l’avvocato Conte ha risposto che li avrebbe messi nelle retrovie a parlare di pace. E la Trenta non ha ritenuto di dire nulla al riguardo, quasi che non siano tutti i militari, con il loro impegno, a difendere ogni giorno in armi la pace!
La Trenta, che dovremmo chiamare Sinistro della difesa, ha in testa altre cose, salvo poi fare goffamente marcia indietro nei discorsi ufficiali.
“Si Vis pace Para Bellum” manifesta profonda indignazione per tutto ciò.
Se il ministro “dell’inclusione e della difesa” ha bisogno dell’Arcobaleno pacifista, il 2 giugno sbaglia data e occasione e mai come in questo momento farebbe bene il presidente della Repubblica a richiamarla alla sua funzione, che non è quella di denigrare i soldati italiani con caricature politiche.
Rientri nei ranghi, ministro, senza permettersi di offendere i nostri uomini in armi.
Il suo dicastero non è un centro sociale!
Non riuscirete a smantellare tutto quello che di bello e amato c’è nella tradizione della nostra amata Patria.
Il sottosistema DASS (Praetorian Defensive Aids Sub-System) attualmente installato sull'Eurofighter Typhoon, fornisce protezione contro le minacce aria-aria e terra-aria, monitorando e rispondendo proattivamente all'ambiente operativo. Contiene misure elettroniche di supporto, allarmi missilistici, contromisure elettroniche di bordo e radar trainati per rilevare, valutare e contrastare le minacce al massimo raggio d’azione.
Il Praetorian DASS di Leonardo è parte integrante del sottosistema di aiuto difensivo dell'Eurofighter Typhoon (DASS) che fornisce valutazione delle minacce, protezione degli aeromobili e misure di supporto in ambienti estremamente ostili e severi. Poiché il DASS è completamente integrato, non richiede pod aggiuntivi che occupino stazioni di armi o che influenzino le prestazioni aerodinamiche del velivolo. Inoltre, la natura modulare del DASS semplifica gli aggiornamenti futuri e consente a ogni nazione partner o cliente esportatore di personalizzare il DASS in base alle proprie esigenze.
STORIA
Il DASS per l' Eurofighter Typhoon doveva essere uno sforzo di collaborazione tra Regno Unito, Germania, Spagna e Italia. Tuttavia, l'integrazione del sistema si rivelò molto costosa, tanto che nel novembre del 1991 la Germania lasciò il programma e avviò il proprio sistema di difesa per dotare i suoi Typhoon. Nel febbraio 1992, prima di firmare il contratto da 1,5 miliardi di sterline per il DASS, la Spagna aveva anche dubbi sulla redditività finanziaria e si ritirò. Tale situazione lasciò soli il Regno Unito e l'Italia nel consorzio denominato EuroDASS (sottosistema europeo Defensive Aids), per ottenere un contratto iniziale di £ 200M ($ 340M) con le quote di lavoro divise del 60% a GEC-Marconi (ora BAE Systems) e 40% Elettronica. Nel 1995, la Spagna decise di ricongiungersi al consorzio EuroDASS e firmò un contratto con Elettronica per consentire a INDRA di partecipare.
Nel maggio 1996, la Germania si accorse che il loro sistema nazionale sviluppato da DASA era troppo costoso. Nel 1997, DASA cercò di unirsi al consorzio EuroDASS che proponeva di utilizzare l'esca radar rimorchiata (TRD) che aveva sviluppato. Queste discussioni fallirono quando GEC-Marconi aveva già sviluppato il suo TRD, noto come Ariel, che era stato testato fino a mach 2 ed era operativo con la RAF mentre il TRD della DASA aveva solo stato testato fino a mach 1.4 e non era integrato nel Defensive Aids Computer (DAC).
TECNOLOGIA
Il sistema Praetorian è un sistema modulare costituito da antenne per contromisure elettroniche (ECM), misure di supporto elettronico (ESM), sistemi di allarme di avvicinamento missilistico (MAW), ricevitori di allerta laser (LWR) e decoy radar a rimorchio (TRD). Il sistema è suddiviso in 20 unità principali sostituibili in linea (LRU) con tutti i componenti controllati da un computer per la difesa dei defunti di Teldix GmbH (DAC) sul bus dati MIL-STD-1553. Il DAC è collegato tramite cavi in fibra ottica allo STANAG 3910 nell'avionica, con l'intero sistema DAC controllato da cinque processori Radstone Power PC-4, che hanno un aumento decuplicato della potenza di calcolo rispetto ai cinque originali Motorola 68020 CPU. È completamente automatico, il che alleggerisce notevolmente il carico di lavoro per il pilota in combattimento, ma il pilota può eseguire l'override manualmente.
ESM-RWR
Il DASS comprende misure di supporto elettronico (ESM) ed è dotato di ricevitori radar-allarme-avvertenze (RWR). L'RWR è progettato per rilevare i radar delle minacce utilizzando antenne riceventi digitali supereterodine che si trovano nei baccelli dell'ala dando una copertura completa a 360° con una precisione migliore di 1° in azimut. Queste antenne passive possono identificare frequenze radio di 100 MHz fino a 10 GHz, sufficienti a rilevare quasi tutti i tipi di sistemi radar e persino a rilevare altre sorgenti RF come radio o sistemi datalink. I dati vengono confrontati con il database delle firme radar memorizzato nella suite Electronic Support Measures (ESM). Usando queste informazioni l'ESM consente l'identificazione del radar e quindi della piattaforma da cui è dispiegato e lo presenta su una mappa in movimento o su un display multifunzione che produce un'immagine a 360° delle minacce intorno all'aereo, compresi gli obiettivi di identificazione e persino le loro zone di letalità. Ciò consente al pilota di volare attorno a queste zone per evitare di essere scoperto o di essere coinvolto. In questo modo il sistema non solo avvisa un pilota, ma lo aiuta a cercare potenziali bersagli.
LWR (LASER WARNING RECEIVER)
Per contrastare la minaccia delle armi a guida laser, un ricevitore di avvertimento laser, LWR, è installato sui Typhoon del Regno Unito e dell'Arabia Saudita. Questi LWR sono ottimizzati per bassi tassi di falsi allarmi e possono rilevare i laser che puntano sull'aereo e trovare la direzione della sorgente laser. Ci sono quattro LWR sulla fusoliera dell’Eurofighter in grado di rilevare qualsiasi radiazione laser in arrivo e determinarne il rilevamento, due si trovano di fronte ai canards sulla fusoliera anteriore e gli altri due dietro all’ala.
E C M
L'Eurofighter Typhoon è dotato di un sistema di contromisure elettroniche interne (ECM) che utilizza una memoria digitale a radiofrequenza (DRFM) e un generatore di tecniche di frequenza digitale per bloccare più sistemi radar terrestri e aerei contemporaneamente e a lunghe distanze. Ogni modulo trasmettitore e ricevitore (T / R) è costituito da antenne Vivaldi che possono localizzare passivamente gli emettitori. Le antenne sono posizionate davanti ai baccelli dell'ala e un'altra all'estremità posteriore del pod sinistro, assicurando così una copertura a 360°. I moduli T / R di AESAS sono basati su GaAs-MMIC e operano nell'intervallo di frequenza 6-18 GHz. L'uscita per modulo è di 27 dBm (0,5 W), prima di essere amplificata di 20 dB (100 volte), con conseguente resa di radiazioni di 50 Watt. È possibile che il sistema Cross Eye (X-Eye) sviluppato da Elettronica sia retrofittato inserendo una seconda antenna nel pod dell'ala destra. Come parte del Phase1 Enhancement (P1E), i Typhoon hanno ricevuto nuove antenne, estendendo la gamma di frequenze e aumentando la potenza e migliorando le tecniche DRFM ed ECM.
MISSILE APPROACH WARNER (MAW)
Per rintracciare i missili lanciati dal typhoon, il DASS incorpora tre Missile Approach Warners (MAW), uno ciascuno nelle due ali e uno nella coda per fornire una copertura azimut completa a 360° attorno all'aereo. Nel 1991, GEC-Plessey Avionics ricevette l'ordine di sviluppare l'approccio missilistico warner derivato dal suo MAE PVS2000 e utilizzava un radar a impulso-doppler attivo a banda Ka (32-38 GHz) a onde millimetriche per il rilevamento. Poiché le unità sono attive, sono in grado di rilevare non solo gli ordigni guidati dal radar ma anche le armi passive come i missili a corto raggio guidati a infrarossi. Possono rilevare più missili lanciati verso l'aereo in tutte le condizioni meteorologiche e anche dopo la fase di burnout del motore a razzo. Una volta rilevato un missile, verrà identificato in base al fatto che il radar o la guida IR e la sua posizione siano visualizzati sugli MFD. Il MAW può attivare automaticamente i distributori di chaff / flare come richiesto.
SISTEMI DISPENSER CHAFF AND FLARE
L'Eurofighter include quattro lanciatori lanciarazzi montati sotto le ali. Due dispenser Saab BOL-510 e due erogatori svasatori Cobham plc / Elettronica Aster 55mm. Queste contromisure sono controllate automaticamente dal DAC e, in risposta ad una minaccia immediata, dal Missile Approach Warners o manualmente dal pilota.
I due distributori Saab BOL-510 si trovano alla fine delle rotaie di lancio LAU-7 in prossimità delle punte delle ali esterne, assicurando una buona distribuzione dei richiami nei vortici di veglia, inoltre piccole prese d'aria alla fine di ogni erogatore generano più vortici. Ciascun dispenser può essere caricato con 160 pacchetti di chaff / flare che danno all'Eurofighter un totale di 320 cartucce chaff / flare (peso totale 7-9 kg), costituiti dai seguenti richiami:
Chaff RR-184.
Flare MJU-52 / B.
I due dispensatori svasati da 55 mm contengono 16 fasci di detriti ciascuno, con una capacità totale di 32 razzi per aereo, e sono collocati nell'alloggiamento degli attuatori dei flap flapson interni. I richiami saranno automaticamente schierati in sequenze pre-programmate intelligenti quando verrà lanciato un missile. Sono disponibili due tipi di munizioni:
Cartuccia contromisura da 55mm Typhoon IR Decoy. Precedentemente conosciuti come Typhoon IR Decoy No1 Mk1, sono stati sviluppati appositamente per il Typhoon di Chemring Group. Ogni esca pesa 0.725 kg e vengono automaticamente dispiegate in sequenze pre-programmate intelligenti.
BriteCloud Expendable Active Decoy. La contromisura RF attiva basata su DRFM è lunga fino a 375 mm, da 0,7 a 0,85 kg di peso e ha una durata di circa cinque anni. Il trasmettitore produce emissioni attive per almeno 10 secondi. Altre piattaforme che possono essere equipaggiate includono Saab Gripen e Panavia Tornado.
Il 25 luglio 2018, Saab ha ricevuto un ordine da BAE Systems per lo sviluppo dello Smart Dispenser System (SDS), un intelligente sistema di autoprotezione pirotecnico per i Typhoon della Royal Air Force (RAF) e le future opportunità di Eurofighter. "Questo nuovo sistema di erogatori intelligenti offre un aumento significativo della capacità di auto-protezione per sconfiggere le minacce moderne dispensando sequenze e direzioni di contromisura ottimizzate. La SDS migliorerà in modo significativo la capacità di sopravvivenza in combattimento dell'Eurofighter Typhoon ", afferma Anders Carp, responsabile della divisione Business Area Saab. "Il sistema di autoprotezione elettromeccanica di Saab BOL è stato utilizzato su Eurofighter sin dal suo inizio e ora stiamo cercando di rafforzare la capacità di contromisura della piattaforma attraverso la SDS." Il lavoro di sviluppo e integrazione di SDS verrà effettuato presso la Saab sito in Svezia e terminato verso il 2020.
RADAR DECOY
Oltre all'ECM di bordo, un'altra contromisura attiva è il Decoy del radar trainato o TRD. Uno o due Ariel Mk II TRD di Leonardo saranno trasportati nella parte posteriore del poi dell'ala destra, e dispiegati dal pod su un cavo Kevlar lungo 100 m contenente un collegamento Fibre Optic e una linea elettrica separata. Ariel Mk II è uno sviluppo del sistema Ariel di BAE Systems che è già stato implementato con successo su Tornado e Nimrod di RAF, ma è fisicamente più piccolo per consentire il trasporto nei pod di Typhoon. Il TRD può tollerare velocità fino a Mach 2 e carichi di + 9 / -3g e sarà in grado di essere recuperato o scaricato a seconda della situazione. I TRD sono efficaci contro una varietà di diversi sistemi radar come i radar monopulse, TWS o CLOS (Command Line Of Sight).
Poiché il TRD è un jammer fuoribordo, i sistemi radar dotati di una modalità home on jam (HOJ) non saranno in grado di bloccarsi direttamente sull'aereo stesso.
L'efficacia è ulteriormente migliorata dal rilascio di nuvole di Chaff che rendono l'esca un bersaglio più attraente per il missile.
Lo Sky-X di Leonardo è un aeromobile a pilotaggio remoto (APR) realizzato dall'azienda italiana negli anni duemila. Lo Sky-X è un dimostratore tecnologico APR, un aereo concepito senza pilota a bordo, finalizzato alla ricerca nel campo dei velivoli da ricognizione strategica e controllo del territorio, con probabili sviluppi verso il ruolo di Unmanned Combat Air Vehicle (UCAV), ovvero la versione da combattimento armata a fini bellici.
Lo Sky-X è governato da un sofisticato computer di bordo che ha il compito di pilotare il velivolo in modalità semiautomatica, con un pilota che lo controlla in remoto tramite una Stazione di controllo a terra nelle fasi più importanti della missione o che comunque lo assiste in caso di anomalie, ma recentemente è stato collaudato in una missione in modalità automatica e solo supervisionato nelle sue funzioni. Lo Sky-X è disegnato per avere una bassa osservabilità radar. Le ali sono a freccia e l'impennaggio di coda ha una configurazione a V. Il motore, un turbogetto Snecma Microturbo TRI60-268 prodotto dal gruppo francese Safran, è collocato sulla parte superiore della fusoliera tra la V dell'impennaggio di coda. Ha effettuato il suo primo volo il 29 maggio 2005, nello spazio aereo militare di Vidsel, in Svezia, nei pressi del Circolo polare artico, e successivamente, dopo l'ottenimento dei permessi necessari dall'Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC), ha proseguito la sperimentazione in territorio italiano. Nella campagna voli del 2008, ha completato con successo una simulazione di rifornimento in volo con un Alenia C-27J Spartan nello spazio aereo dell'aeroporto di Amendola, in provincia di Foggia. Il computer ha infatti pilotato l'aereo fino alla corretta distanza di rifornimento rispetto al C-27J per la durata di un reale rifornimento.
Il drone è interamente sviluppato da Leonardo, ha effettuato il suo primo volo in modalità totalmente automatica (Atol, Automatic Take Off & Landing), dalla base di Vidsel in Svezia, nei pressi del Circolo polare artico. Decollato dalla base svedese con buone condizioni meteo, il velivolo, nel corso del suo 15° volo, ha eseguito senza la guida diretta da parte della stazione di terra, la rotta definita nel piano di volo, nonostante un forte vento in quota, atterrando con estrema precisione mezz’ora dopo il decollo. Lo Sky-X ha poi effettuato un secondo volo Atol con l’obiettivo di verificare il comportamento di tutte le modalità autopilota, incluso il controllo della spinta del motore (autothrottle). Infine, un terzo volo Atol ha visto lo Sky-X eseguire una navigazione con circuito stretto, una virata a elevato fattore di carico ed un avvicinamento per un ‘go-around’ con passaggio sulla pista a bassa quota, per concludere con un perfetto atterraggio. Le prossime attività di volo dello Sky-X sono pianificate per fine 2006 ad Amendola, in Italia. Questo importante risultato, peraltro a fronte di un eccellente comportamento in volo della macchina, è la testimonianza dell’impegno e del lavoro portato avanti da Leonardo in un settore, quello dei velivoli senza pilota, che sarà uno degli elementi chiave dello sviluppo dell’industria aeronautica nei prossimi anni. Settore che vede Leonardo tra i protagonisti in Europa con la partecipazione al nEUROn, il primo dimostratore tecnologico ‘full scale’ europeo di velivolo non pilotato da supporto tattico. L’aereo a pilotaggio remoto è concepito per sperimentare una vasta gamma di missioni civili e di sicurezza, in particolare compiti di osservazione, sorveglianza e ricognizione strategica del territorio. Il velivolo ha volato la prima volta il 29 maggio del 2005 presso la base di Vidsel in Svezia. Con questo primo volo Leonardo ha stabilito a suo tempo il primato continentale nei velivoli senza pilota: il dimostratore tecnologico è stato infatti il primo Uav nella categoria oltre i 1.000 kg ad effettuare con successo il primo volo in Europa. Ad oggi il dimostratore dello Sky-X è impegnato in una intensa campagna sperimentale per espandere l’inviluppo di volo e sperimentare nuove tecnologie. Lo Sky-X, completato negli stabilimenti di Caselle (Torino) in meno di 18 mesi dalla sua definizione iniziale, consente a Leonardo di sperimentare tecnologie all’avanguardia nel panorama internazionale dell’industria aeronautica. Il velivolo è stato sviluppato dai centri di ingegneria di Alenia Aeronautica (ora Leonardo), progetto strutturale e realizzazione dell’ala a Pomigliano d’Arco-Napoli, sviluppo globale del velivolo, della sua stazione di controllo a terra e assemblaggio finale a Torino, con il supporto di altre aziende come Quadrics, del gruppo Alenia Aeronautica, Moreggia, Magnaghi Aeronautica, OMA, Oma Sud, Secondo Mona, Tema e Teseo. Con una lunghezza di circa sette metri e un’apertura alare di quasi sei metri, lo Sky-X può trasportare un carico utile tecnologico di circa 200 Kg, con un peso massimo al decollo di 1.200 Kg. L’aereo ha una velocità massima di 350 nodi, una velocità di crociera di 260 nodi e può raggiungere 25.000 piedi di quota, manovrando ad alti fattori di carico (5 g). Lo Sky-X è dotato di un motore Microturbo TRI60-268 del gruppo Safran.
La configurazione esterna dello Sky-X presenta alcune caratteristiche tipiche dei velivoli a bassa osservabilità radar. Grazie alla costruzione modulare, lo Sky-X ha un’intrinseca capacità di sviluppo verso configurazioni sperimentali più evolute e con sistemi di bordo più avanzati. Sono inoltre allo studio una configurazione senza impennaggi di coda e un’altra dedicata alla sorveglianza del territorio, con elevata autonomia operativa. La Stazione di Controllo a Terra (Ground Control Station, Gcs), che include il sistema di comunicazione dati con il velivolo, è stata completamente progettata e realizzata da Leonardo nello stabilimento di Caselle, mentre il computer di missione di bordo (On Board Mission Computer) è realizzato da Quadrics. Gli studi e le realizzazioni aprono nuovi orizzonti all’industria, alle università e ai centri di ricerca italiani nel settore dei velivoli unmanned di terza generazione: lo Sky-X si presenta come una piattaforma volante per maturare le esperienze realizzate in varie iniziative di ricerca nazionali ed europee. La flessibilità e la versatilità del progetto ridurranno peraltro i rischi di sviluppo ed aumenteranno il livello di affidabilità offrendo vantaggi in termini di costi e di ampiezza di sperimentazione, sia nel campo civile sia nei ruoli militari dei futuri Ucav.
Dopo una prima campagna di test condotta con il controllo a terra al fine di esplorare l'intero inviluppo di volo, lo sviluppo si è concentrato sui:
sistemi di volo autonomi,
il sistema ATOL (decollo e atterraggio assistito) per evitare le collisioni,
la precisione della navigazione autonoma,
l'avvistamento e attacco autonomi
capacità di volo autonomo in formazione.
Nel 2008 Sky-X ha dimostrato la capacità di eseguire le manovre di accesso necessarie per il rifornimento in volo con un Alenia C-27J.
Grazie alle tecnologie sviluppate per Sky-X nel 2005, Leonardo ha aderito al programma europeo nEUROn con una consistente quota di sviluppo.
Inizialmente si è ipotizzato che il drone avrebbe dovuto ricevere applicazioni militari come mezzo aereo per la raccolta e l'elaborazione di intelligenza, così come un'unità di combattimento autonoma; tuttavia, il progetto si è rivelato poco interessante per l'Aeronautica Militare italiana.
In ultima analisi, l'UAV Sky-X è stato posizionato come progetto di ricerca utilizzato per testare nuovi sistemi di controllo di velivoli senza pilota, così come il combattimento e per altre indagini.
Il dispositivo è stato in grado di completare con successo tutte le prove a cui è stato sottoposto.
Il veicolo aereo senza pilota Sky-X è equipaggiato con un motore turbocompa Snecma Microturbo TRI60-268, che è in grado di sviluppare la spinta in 4,43 kN, che consente al drone di sviluppare la velocità di volo a 645 km / h con una autonomia di 350 chilometri, con un volo in volo autonomo fino alle ore 6.
Il drone è dotato di telecamere elettro-ottiche e infrarossi, che permettono il trasferimento dati al controllo dell'operatore aereo, mentre il drone è completamente autonomo.
Caratteristiche generali:
Prestazioni:
Velocità massima : 648 km / h (350 kn)
Velocità di crociera : 482 km / h (260 kn)
Altitudine di servizio : 25.000 piedi (7.260+ m)
Armamento: Nessuno (ISR)
Ruolo: Veicolo aereo da combattimento senza equipaggio
