SI VIS PACEM, PARA BELLUM

martedì 26 luglio 2022

"La velocità massima del Blackbird era ufficialmente pari a Mach 3.2, ma l'SR-71 era molto più veloce...”, lo afferma un ex ingegnere degli Skunk Works

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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…

….” ” ”Bevi acqua della sorgente dove bevono i cavalli. Il cavallo non berrà mai acqua cattiva. Metti il tuo letto dove dorme il gatto. Mangia il frutto che è stato toccato da un verme. Scegli con coraggio il fungo su cui siedono gli insetti. Pianta l'albero dove scava il neo. Costruisci la tua casa dove il serpente siede per riscaldarsi. Scava la tua fontana dove gli uccelli si nascondono dal calore. Vai a dormire e svegliati allo stesso tempo con gli uccelli - raccoglierai ogni giorno grani d’oro. Mangia più verde - avrai gambe forti e un cuore resistente, come gli esseri della foresta. Nuotare spesso e ti sentirai sulla terra come il pesce nell’acqua. Guarda il cielo il più spesso possibile e i tuoi pensieri diventeranno chiari e chiari. Taci molto, parla poco - e il silenzio verrà nel tuo cuore, e il tuo spirito sarà calmo e pieno di pace” “ “… (I Templari)

"La narrazione di Shul del volo pari o superiore a Mach 3,5 è finora la prova più dettagliata disponibile delle velocità massime dell'SR-71", Tim Yarrow, ingegnere elettrico presso la Lockheed's Skunk Works dal 1974 al 1994.

L'aereo da ricognizione SR-71 era l'aereo a propulsione a reazione più veloce del mondo e il membro più avanzato della famiglia Blackbird sviluppato dalla divisione clandestina "Skunk Works" della Lockheed Aircraft Corporation.

L'SR-71 ha accumulato quasi 2.800 ore di volo durante i suoi 24 anni di servizio con la US Air Force. L'aereo è stato progettato per volare in profondità in un territorio ostile, evitando l'intercettazione con la sua incredibile velocità e alta quota.

Durante la sua vita operativa, l'SR-71 ha fornito informazioni sulla guerra dello Yom Kippur nel 1973, sull'invasione israeliana del Libano nel 1982, sul raid statunitense in Libia nel 1986 e sulla rivelazione delle batterie missilistiche iraniane SYLKWORM nel 1987.

L'USAF ha cessato le operazioni con l’SR-71 nel gennaio 1990.

Il Blackbird è stato progettato per volare alla velocità di crociera di "Mach 3+", poco più di tre volte la velocità del suono o più di 2.200 miglia orarie e ad altitudini fino a 85.000 piedi.

Ora, come abbiamo spiegato in precedenza, quando si parla di SR-71 probabilmente la domanda più frequente è: quanto in alto e quanto velocemente volava davvero?

Tim Yarrow , esperto di ricerca e analisi dell'aviazione, è stato ingegnere elettrico presso Skunk Works dal 1974 al 1994, ricorda:

“””Più veloce di quanto ampiamente pubblicato. La velocità di crociera di Blackbird era ufficialmente Mach 3.2 … ma c'è dell’altro!

"Il pilota di Blackbird Brian Shul ha descritto una missione di sorveglianza su Tripoli, in Libia, nell'aprile 1986. Prove fotografiche erano necessarie per la valutazione dei danni delle bombe a seguito di un bombardamento statunitense come rappresaglia per l'attacco terroristico sponsorizzato da Gheddafi in una discoteca di Berlino. I satelliti non erano disponibili per un sorvolo immediato su Tripoli. Questa era chiaramente una missione di sorveglianza per la quale era stato progettato l'SR-71, (un quarto di secolo fa). La differenza era che nel 1986 la capacità dei missili era notevolmente migliorata. E la Libia li aveva in dotazione. Mentre il Blackbird attraversava la "Linea della morte" nel territorio libico, il copilota di Shul avvertì di lanci di missili da terra, SAM russi intuì, in grado di volare a Mach 5+. Quei piccoli stronzi spaventosi erano probabilmente l'unica cosa che un pilota di Blackbird temeva”””.

«Ricorda: le uniche difese che aveva un Blackbird erano la velocità e l’altitudine. Tuttavia, volare a Mach 3.2 a 80.000 piedi è un vantaggio significativo. Shul racconta che lui e il suo copilota avevano calcolato che avrebbero potuto semplicemente fare il loro turno in Libia per raggiungere i loro obiettivi di sorveglianza, ma solo se avessero aumentato la velocità. Poiché le missioni di sorveglianza del Blackbird erano pianificate al secondo per quanto riguarda velocità, altitudine e carico di carburante, un'escursione a velocità superiore a Mach 3.2+ fu una decisione di sicurezza del pilota completamente al di fuori della pianificazione pre-volo. Tuttavia, in questo giorno il jet aveva funzionato in modo impeccabile ed aveva fornito la velocità richiesta.

"L'aereo aveva risposto con una potenza fluida e sicura, fornendo una velocità che in precedenza era oggetto di molte teorie e congetture".

Shul racconta nel suo libro Sled Driver che quando furono rilevati più lanci di missili con il numero di Mach che scendeva a 3,5, spinse le manette completamente in avanti contro gli arresti.

Shul proseguì una salita di 500 piedi al minuto (un sesto di grado in su... fai i conti) mentre accelerava, fino al punto di svolta. I motori funzionavano "relativamente bene".

Ecco un estratto dal libro del maggiore Brian Shul Sled Driver: "Dopo diversi secondi terribilmente lunghi, il copilota Walter aveva suggerito: 'Potresti volerlo ritirare'. È stato allora che ho notato……avevo ancora le manette al massimo. L'aereo volava di un miglio ogni 1,6 secondi, ben al di sopra del nostro limite di Mach 3,2. Era il più veloce che avremmo mai volato.'

Tim Achillea continua:

"Hanno scattato le foto, hanno fatto la svolta e solo quando il blu del Mediterraneo era al sicuro fuori dalla loro finestra, tirò indietro l'acceleratore.

«A dire il vero, questo non era un modello qualsiasi dell'SR-71. Questo era il Blackbird standard, mantenuto e tenuto in volo in ottima forma.

'Quindi, presumo che continueranno molte discussioni sulla velocità con cui l'aereo poteva volare... e se fosse molto più veloce di Mach 3.5, è un segreto ben custodito, forse per motivi di sicurezza nazionale.

"La narrazione di Shul del volo pari o superiore a Mach 3,5 è finora la prova più dettagliata disponibile delle velocità massime dell'SR-71".

Tim Yarrow spiega come funziona il motore Pratt & Whitney J58 dell’SR-71: “””Ad alta velocità, i motori J58 funzionano più come un jet RAM che come un turbo jet. Funziona in modo più efficiente quanto più veloce vola.

'Il problema è che le temperature di ingresso e di scarico devono essere monitorate da vicino per rimanere entro i limiti di progettazione del motore. In questa modalità, il motore inghiottiva più di 100.000 piedi cubi d'aria al secondo.

"Le punte del motore si ritraggono di 26 pollici nelle gondole e tutte le porte di ingresso del motore sono chiuse ad eccezione dell'ingresso principale e dello scarico.

'Aspirazione e gondola del motore J58, che mostrano il picco dell'ammortizzatore esteso completamente in avanti, la posizione per l'avvio del motore, il decollo e la crociera fino a Mach 1,5. A velocità superiori a Mach 1,5, la punta è stata ritirata in modo incrementale nella gondola di 1,6 "per 0,1 Mach di aumento fino a quando non si è ritratta di 26 pollici completi a Mach 3,2. Ciò è stato fatto per catturare l'onda d'urto "normale" nell'ingresso della gondola del motore e rallentare l'aria per l'erogazione subsonica negli stadi del compressore del motore.

'Questo è il famoso effetto ariete ottenuto a Mach 3.2+ e oltre.

E considerate che questa era una tecnologia degli anni ’50!”””

L’SR-71

Il Lockheed SR-71, meglio conosciuto con il soprannome non ufficiale Blackbird, era un ricognitore strategico statunitense che prestò servizio dal 1966 fino al 22 novembre 1989, anno in cui tutti gli esemplari furono dismessi a causa della soppressione dei fondi per il loro utilizzo. Durante la sua carriera, l'SR-71 ha infranto alcuni record, come la maggior velocità mai raggiunta da un aereo con pilota (3530 km/h) e l'altezza massima (quasi 26000 m).

L'SR-71 Blackbird fu sviluppato a "Groom Lake", meglio conosciuta come Area 51. Attualmente non ci sono più modelli ancora in attività a causa degli elevatissimi costi di gestione. Dopo la fine della guerra fredda non è stata più effettuata nessuna ricerca per migliorarlo. Era affine al caccia intercettore YF-12A ed al ricognitore A-12, entrambi simili come forme e prestazioni.

Il 6 marzo 1990, un SR-71A prima del suo trasferimento al museo di Washington stabilì gli ultimi, nuovi record di percorrenza tra diverse località e nella traversata atlantica in particolar modo:

Da West Coast ad East Coast – Distanza: 3869 km, Tempo: 1h07'53,69", Velocità media: 3417 km/h (Mach 3,2)
Da S. Louis a Cincinnati (Record) – Distanza: 500 km, Tempo: 8'31,97", Velocità Media: 3 524 km/h (Mach 3,35)
Da Kansas City a Washington D.C. (Record) – Distanza: 1 516 km, Tempo: 25'58,53", Velocità Media: 3 501 km/h (Mach 3,33)
Il suo record ufficiale di velocità è di 3 530 km/h, ma in una di queste tratte mantenne una media di 3 608 km/h pari a Mach 3,4.

Tecnica

A causa dell'aspetto pionieristico del progetto Blackbird, il suo sviluppo fu costellato di problematiche e difficoltà mai affrontate o considerate sino a quel punto, e ciò portò a sviluppare una serie di accorgimenti e di tecniche di grande interesse ingegneristico. L'aereo fu costruito non in Nevada, ma in California, a Burbank. Il progetto fu pieno di problemi in vari momenti, sia durante la costruzione sia durante l'utilizzo. Infatti, per trasportare l'aereo da Burbank all'Area 51, esso venne diviso dalle ali e da tutte le parti mobili. Vennero rimossi gli spartitraffico, vennero tolti gli alberi ai lati della carreggiata e l'intero intervento richiese l'appoggio della polizia del Nevada, della California e di molti altri stati.

Dopo l'arrivo all'area 51, si presentò un nuovo problema: gli hangar erano troppo piccoli, quindi per utilizzare l'aereo ogni volta si sarebbe dovuto mettere l'aereo sul supporto e montare le ali. Dopo l'atterraggio, si sarebbero dovute smontare.

L'aspetto ingegneristicamente più caratteristico di questo aereo sono sicuramente i suoi motori. Si tratta infatti di turboreattori convertibili durante la crociera a velocità supersonica a statoreattori tramite un particolare complesso di valvole e tubi che bypassano i compressori e le turbine. In questa modalità la struttura a cono, posta davanti all'imbocco delle due turbine, genera un complesso sistema di onde d'urto che rallentano successivamente l'aria aumentandone la pressione, portandola a 400 volte quella atmosferica e permettendo il funzionamento del reattore senza il compressore a turbina. Durante la sperimentazione del Blackbird, costituita da graduali prove di velocità, ci fu un problema a Mach 2,5-2,6: a questa velocità si verificò una perdita di potenza di un reattore; il problema era che, raggiunta questa velocità, la turbina non era più in grado di convogliare l'onda d'urto, e la respingeva scaricandola dall'imbocco. A questo difetto si è posto rimedio creando degli sfoghi che tengono la pressione costante.

Il suo particolare rivestimento è in titanio. A velocità così alte (oltre Mach 3) le superfici esterne dell'aereo, pur trovandosi a elevata altitudine e dunque ad una bassa densità atmosferica, raggiungono temperature superiori ai 300 °C per via della rapida compressione subita dall'aria che lambisce l'aereo, temperature che un normale rivestimento in lega di alluminio non sarebbe in grado di sopportare senza degrado delle caratteristiche meccaniche; l'elevata temperatura provoca addirittura un cambiamento di colore da nero a blu. Subito prima del decollo e dopo l'atterraggio si verificano perdite di carburante, ma ciò è voluto: i serbatoi sono progettati per diventare stagni grazie alla dilatazione termica durante il volo ad alta velocità evitando in tal modo anche la rottura dei serbatoi stessi. Per evitare che l'elevata temperatura dei pannelli esterni riscaldi l'intero aereo, il carburante viene pompato in intercapedini tra tali pannelli e la struttura dell'aereo, prima di essere mandato ai motori per essere bruciato, fungendo così da fluido refrigerante.

Durante le spedizioni di ricognizione in cui fu utilizzato, nessun esemplare fu mai abbattuto e/o danneggiato: partecipò a missioni talmente segrete che ancora oggi non sono state rese pubbliche; basti pensare che come sistema di navigazione, per evitare l'emissione di onde elettromagnetiche ed essere completamente autonomo da sistemi di guida esterni (tipo GPS), utilizzava un sofisticato teodolite computerizzato, visibile dietro la cabina del pilota (solo nella versione A). Le missioni del Blackbird erano, oltre che segrete, anche molto lunghe. Per il sostentamento le razioni di cibo cui erano provvisti i piloti venivano riscaldate semplicemente appoggiandole sul vetro, che alla velocità di ricognizione era comunque a qualche centinaio di gradi. Sebbene poco noto il Lockheed SR-71 fu il primo aeroplano statunitense progettato con tecnologie stealth.

L'SR-71 nella cultura di massa

Il prototipo del Blackbird YF-12 è tra i velivoli utilizzabili nel videogioco Tom Clancy's H.A.W.X., mentre l'SR 71 è scaricabile tramite DLC. Inoltre, compare diverse volte nella serie di Ace Combat.

Nel film Space Cowboys (diretto da Clint Eastwood), Hawk, il personaggio interpretato da Tommy Lee Jones, racconta il suo passato da pilota del Blackbird mentre ispeziona un SR-71,dicendo: "È il mio Blackbird, l'ho portato al limite" fuori dal centro spaziale dov'è ambientata la prima parte del film. Il velivolo rappresenta il passato dell'aviazione militare e l'era in cui i piloti avevano grande gloria, in contrapposizione con l'avanzamento tecnologico che vede i computer come protagonisti e soluzione ad ogni problema, principale tema del film.

Molte delle incarnazioni del velivolo utilizzato dagli X-Men sono chiaramente ispirate al Blackbird, a partire dal soprannome stesso. Nella serie Ultimate X-Men, il velivolo viene chiamato sempre Blackbird, ma la sua forma è più affine al bombardiere Northrop Grumman B-2 Spirit. L'aereo derivato dall'SR-71 appare anche nei film della serie: X-Men, X-Men 2, X-Men - Conflitto finale, X-Men - L'inizio e X-Men - Giorni di un futuro passato.

Nel film Transformers - La vendetta del caduto, un esemplare di SR-71 ospitato allo Smithsonian National Air and Space Museum si trasforma nel Decepticon, più tardi divenuto Autobot, Jetfire. Curiosamente, il film è uscito nel 2009, a 20 anni di distanza dal pensionamento del Blackbird, e lo stesso Jetfire è rappresentato come un vecchio rottame afflitto da malfunzionamenti.

Nel film Io sono leggenda il personaggio interpretato da Will Smith gioca a Golf sull'ala del Blackbird parcheggiato sul ponte della portaerei USS Intrepid, attualmente ancorata nel Porto di New York e facente parte dell'Intrepid Sea-Air-Space Museum. L'aereo in questione non è tuttavia l'SR-71 ma un modello precedente, il Lockheed A-12 OXCART.

Nel film Iron Man, J.A.R.V.I.S. comunica a Tony Stark che il record di volo ad ala fissa, detenuto dall'SR-71, è di 26.000 m.

Nel film Star Wars: Episodio I - La minaccia fantasma l'argentea nave spaziale della regina Amidala è chiaramente ispirata alla tipica sagoma dell'SR-71.

Nel film D.A.R.Y.L. il protagonista, un cyborg col corpo di un ragazzo e cervello elettronico, ruba un SR-71 da una base militare e impara a pilotarlo senza alcuna preparazione, grazie alla sua affinità con le macchine.

Nel videogame Call of Duty: Black Ops l'SR-71 compare in una delle missioni giocabili nella modalità single-player. Inoltre fa parte delle ricompense ("killstreaks") della modalità multi-player.

Nel 1996 la casa motociclistica Honda decise di nominare un suo modello "Super Blackbird" in onore dell'omonimo aereo. Il modello corrisponde alla Honda CBR1100XX.

(Fonti: Web, Google, theaviationgeekclub, Wikipedia, You Tube)

Velivolo ipersonico riutilizzabile Hypersonic Air Vehicle Experimental (HVX)

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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

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….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

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Come si evince dal sito di RID, a Farnborough, il Regno Unito ha messo in risalto le proprie capacità tecnologiche nel campo ipersonico presentando l’alleanza fra Rolls Royce, Reaction Engines e il Rapid Capabilities Office (RCO) della Royal Air Force. E’ stato presentato ai media il modello in scala del Concept V, cioè un velivolo ipersonico riutilizzabile da realizzare a breve (10 anni?) nell’ambito del progetto Hypersonic Air Vehicle Experimental (HVX).

Come suggerito dal nome, il progetto è solo uno dei tanti design a cui il team sta lavorando: un velivolo cioè, lungo circa 9 m e con un’apertura alare di 4 m. Il nuovo sistema propulsivo è costituito dall’innovativo precooler sviluppato da Reaction Engines per raffreddare l’aria in ingresso nel motore a velocità supersoniche. La società Reaction Engines lavora al precooler, e al motore SABRE che vi si accompagna, da tanti anni ed ha l’obiettivo di rendere possibile lo sviluppo di spazio-plani capaci di spingersi nello spazio con un singolo stadio di transizione da un motore air breathing a uno a razzo per la propulsione esoatmosferica.

Grazie ad un primo stanziamento di 10 milioni di sterline da parte dell’RCO della RAF, il precooler di Reaction Engines nel 2019 è stato studiato anche in funzione del volo ipersonico e del miglioramento di prestazioni e vita operativa di velivoli già operativi.

Le attività si sono inizialmente concentrate sui benefici che il raffreddamento dell’aria in ingresso può generare per un motore a getto della classe dell’EJ200 dell’Eurofighter TYPHOON.

L’HVX, secondo gli studi, condurrà ad un motore a reazione che consenta al velivolo di portarsi da velocità zero ad un alto numero di Mach, superiore a 4+.

A quel punto, la turbina verrebbe sigillata e la forza propulsiva deriverebbe da un motore tipo Ramjet, che per l’appunto necessita, per funzionare, di aria in ingresso già ad elevato numero di Mach.

Il precooler di Reaction Engines, associato ad un motore a reazione, sta già affrontando una campagna di test a terra che diventeranno progressivamente più realistici fino a dimostrare in volo nel 2023, il funzionamento dell’intero sistema. Il precooler è stato individualmente già dimostrato negli scorsi anni grazie al sostegno di fondi arrivati non solo dal Governo britannico ma anche dall’ESA, dalla NASA e dall’USAF.

Alla fine del 2019 il Precooler ha dimostrato le sue capacità a Mach 5 raffreddando l’aria in ingresso da 1000° a 100° in un ventesimo di secondo.

I test, svolti negli Stati Uniti presso il laboratorio TF2 del Colorado Air and Space Port, hanno visto l’uso di un General Electric J79 per generare il flusso d’aria ad alta velocità e temperatura.

Il raffreddamento dell’aria in ingresso permette al motore posizionato a valle dello scambiatore di calore di operare, a prescindere da quota e velocità reali, come se si trovasse al livello del mare e nelle migliori condizioni possibili, così da ottimizzare la spinta generata.

Ciò potrebbe essere sfruttato in molteplici modi, consentendo innovative formule propulsive per il volo verso lo spazio, o per il mantenimento di altissime velocità in atmosfera, o per abbattere in modo consistente l’usura e l’inquinamento atmosferico.

L’HVX è parte di rinnovati sforzi britannici nel settore ipersonico e, con gli accordi AUKUS, la Gran Bretagna ha potuto anche accedere al know-how del progetto Austro-Americano SciFire (Southern Cross Integrated Flight Research Experiment).

Un veicolo HVX "Concept V" - che sarà in scala delle dimensioni di un addestratore Hawk BAE Systems - sarà pilotato per la prima volta "ben entro questo decennio", afferma il vice maresciallo dell'aria Linc Taylor, capo di stato maggiore della RAF, aria capacità.

"Una delle cose che crediamo avrà valore nel cambiare il modo in cui combattiamo è l'ipersonico riutilizzabile", dice. La sperimentazione fornirà "la prova del fatto che questo abbia un ruolo nel nostro futuro orbat [ordine di battaglia]", aggiunge, rifiutandosi di rivelare potenziali applicazioni operative per tale capacità.

Mark Thomas, amministratore delegato di Reaction Engines, afferma che HVX attingerà alle tecnologie del preraffreddatore e dei motori a ciclo combinato dell'azienda e alle conoscenze acquisite dal suo progetto SABRE.

"Il progetto è partito a un ritmo elevato e prevediamo di mantenerlo durante questa fase di dimostrazione", afferma.

L'azienda sta già testando la sua tecnologia prima di integrarla con un motore di donatori non identificato.

"La gestione termica è un vero punto di svolta", osserva John Wardell, direttore dei programmi futuri di Rolls-Royce.

Il programma Hypersonic Air Vehicle Experimental (HVX) mira a "stabilire il Regno Unito come leader nei sistemi aerei ipersonici riutilizzabili"

Il valore militare degli "ipersonici" è aumentato considerevolmente nell'ultimo decennio con gli sviluppi in evoluzione negli Stati Uniti, in Russia e in Cina. Le velocità ipersoniche sono comprese tra supersonica e alta supersonica e richiedono veicoli appositamente progettati. Gli esempi includono il velivolo di prova americano Boeing X-51 "Waverider" e il veicolo planante cinese DF-ZF.

Secondo Rolls-Royce:

“Sostenuto dal finanziamento di NSSIF, è stato istituito un team di progetto per sviluppare rapidamente tecnologie critiche high-Mach/ipersoniche, comprese nuove architetture di propulsione a respirazione d'aria, innovativi sistemi di gestione termica e concetti avanzati di veicoli. Inoltre, è ora iniziata una campagna di test sui motori sperimentali su vasta scala.

L'obiettivo immediato di HVX è quello di far maturare rapidamente tecnologie in grado di fornire una significativa riduzione dei costi di sviluppo di un veicolo aereo riutilizzabile ad alta Mach/ipersonico. Le nuove tecnologie di preraffreddamento e motore a ciclo combinato SABRE di Reaction Engines sono le basi chiave del programma. In combinazione con la tecnologia delle turbine a gas leader a livello mondiale di Rolls-Royce, ciò offre una formidabile capacità di affrontare i problemi impegnativi inerenti al volo ipersonico”.

In particolare, il programma sta intraprendendo un lavoro di progettazione su concetti sperimentali di veicoli ipersonici.

Al Farnborough International Air Show, è stato presentato un concept car ipersonico monomotore: il "Concept V". Questo veicolo di esempio è uno dei numerosi concept design in fase di sviluppo attivo da parte del Programma.

“Si prevede che il programma HVX sarà ampliato per includere altre società aerospaziali leader per garantire che venga impiegata ulteriore esperienza per supportare la fornitura di questa tecnologia rivoluzionaria. Il programma mira anche a garantire che le tecnologie sviluppate possano essere utilizzate da altre applicazioni ad alto Mach/ipersoniche, in sinergia con l'accesso allo spazio e il trasporto rapido da punto a punto”.

Il vice maresciallo dell'aria Linc Taylor, capo di stato maggiore della capacità aerea della Royal Air Force, ha dichiarato:

"Questa attività rappresenta un'opportunità unica per sperimentare la tecnologia pionieristica del Regno Unito per informare l'arte del possibile e sfidare le opinioni tradizionali sui costi e sui tempi associati allo sviluppo e alla messa in campo di piattaforme high-Mach. Questa partnership beneficia di una serie di iniziative allineate, che integrano competenze e tecnologie di livello mondiale su una serie di sperimentazioni a breve termine per informare la nostra futura pianificazione delle capacità".

Mark Thomas, amministratore delegato di Reaction Engines, ha dichiarato:

“Reaction Engines è entusiasta di guidare questo programma ambizioso e incentrato sul futuro con il Rapid Capabilities Office e i partner strategici, riunendo il meglio del meglio in termini di tecnologia, talento e innovazione, per fornire al Regno Unito una capacità unica di riutilizzabile ipersonico sistemi”

John Wardell, Direttore Future Programmes, di Rolls-Royce, ha dichiarato:

“Questa collaborazione consentirà a Rolls-Royce di lavorare efficacemente insieme a Reaction Engines e ai nostri partner strategici per sviluppare tecnologie innovative e all'avanguardia che forniranno ai nostri clienti l'equipaggiamento necessario per soddisfare i loro requisiti militari. Il programma HVX riunirà un'opportunità unica per aumentare il profilo del Regno Unito nella nostra capacità di sviluppare sia le competenze che la tecnologia in un'area in rapida evoluzione".

Steve Simm, Air Systems Program Manager di Dstl, ha dichiarato:

“Dstl è lieta di essere coinvolta in questo entusiasmante progetto, attraverso tre aspetti principali: utilizzo dei finanziamenti della ricerca MOD per comprendere i potenziali concetti di sistema aereo e la loro fattibilità; esplorare la potenziale utilità operativa di questi concetti; massimizzare lo sfruttamento del più ampio portafoglio S&T, come il programma di ricerca sulle armi ipersoniche".

Il Defence Science and Technology Laboratory svolge attualmente progetti per la dimostrazione di tecnologie e formule aerodinamiche per un’High Speed Weapon e il Chief of Defence Staff ha pubblicamente ribadito alla Commissione Difesa del Parlamento che ritiene prioritario acquisire a breve capacità ipersoniche e contro-ipersoniche da utilizzare in campo militare.

(Fonti: Web, Google, RID, flightglobal, Wikipedia, You Tube)

lunedì 25 luglio 2022

L’USAF vuole che un blended wing body voli entro il 2026: il Pentagono sta esaminando il nuovo potenziale per soddisfare le sue future esigenze di trasporto e aero-cisterna.

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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

Il Pentagono è tornato sul mercato per i progetti di aeromobili con corpo alare misto, o BWB, con l'obiettivo di costruire un velivolo dimostrativo a grandezza naturale e farlo volare entro il 2026. L'ultima iniziativa del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti darà il via alla ricerca di concetti di progettazione rilevanti per ulteriori studi; ci si concentrerà sui vantaggi in termini di efficienza che queste configurazioni possono offrire. Il progetto potrebbe avere un impatto sui futuri programmi di aerocisterne e trasporti aerei, con l'USAF che ha già esplorato i progetti BWB, compresi i tipi furtivi, per questi ruoli in passato.

La richiesta di informazioni (RFI) è stata recentemente pubblicata sul sito web della Defense Innovation Unit, un'organizzazione del Pentagono creata per aiutare le forze armate statunitensi a utilizzare più rapidamente le tecnologie commerciali emergenti. La RFI invita le società commerciali a fornire concetti di design digitale (CoD). Questi dovrebbero essere in grado di portare a prototipi su vasta scala di quella che descrive come una "configurazione di aeromobile avanzata che fornisce almeno il 30% in più di efficienza aerodinamica rispetto alle famiglie di aeromobili commerciali e militari Boeing 767 e Airbus A330".

È da notare che i due tipi di aereo di linea menzionati servono rispettivamente come base per i velivoli KC-46A Pegasus e A330 Multi-Role Tanker Transport (MRTT), con il primo che ha battuto il secondo secondo i requisiti della petroliera KC-X dell’US Air Force. Tuttavia, il KC-46 ha avuto una serie di problemi e ritardi, che hanno portato a limitazioni operative, e l'A330 MRTT rimane in offerta per un potenziale acquisto successivo.

Ciò potrebbe suggerire che i progetti di velivoli BWB che si aspetta di studiare potrebbero essere considerati come aerorifornitori per il futuro requisito KC-Z, che prevede un velivolo molto più avanzato rispetto al KC-46, forse con caratteristiche stealth.

Esiste anche il KC-Y, per soddisfare un requisito dell'USAF per ulteriori aerorifornitori per " colmare il divario " tra la fine dei suoi acquisti pianificati di KC-46 e il KC-Z. Ciò potrebbe essere raggiunto acquistando più KC-46 in aggiunta ai 179 già pianificati o passando all'A330 MRTT, commercializzato da Lockheed Martin come LMXT.

Nell'aprile 2022, il capo di stato maggiore dell’usar, il generale Charles Q. Brown Jr., ha lasciato intendere che un KC-46 "ritoccato" potrebbe essere l'opzione migliore per KC-Y. Ciò è avvenuto solo un mese dopo che il segretario dell'Air Force Frank Kendall aveva affermato che "la probabilità di una competizione è diminuita", in riferimento sia a KC-Y che a KC-X.

Un portavoce dell'Air Force Research Laboratory (AFRL) ha confermato che il nuovo DIU RFI "non è collegato al programma KC-Y" ma ha rifiutato di dire se fosse correlato in qualche modo a KC-Z.

La RFI presume che i risparmi di efficienza previsti saranno raggiunti attraverso una combinazione della configurazione aerodinamica BWB e della " tecnologia del motore prevista per il 2030 ", che si tradurrà in "una riduzione di almeno il 60% del consumo di carburante della missione rispetto alla tecnologia odierna". A questo proposito, il progetto richiama gli obiettivi degli sforzi precedenti che hanno esplorato il potenziale dei sistemi di propulsione esotici per alti livelli di efficienza (e per fornire capacità di decollo corto). Questi includono un Concept Vehicle a propulsione distribuita di AFRL che utilizza turbine a gas per produrre energia per schiere di ventilatori elettrici.

Con questi vantaggi, l'aereo dovrebbe essere in grado di offrire all’Usaf una autonomia operativa notevolmente maggiore, tempo di sosta e capacità di scarico, rispetto agli aerei cargo ed agli aerorifornitori attualmente operativi: la capacità di scaricare carburante a una distanza significativa è una metrica chiave, specialmente nei potenziali scenari dell'Asia del Pacifico, e questa è un'area in cui un design BWB altamente efficiente potrebbe eccellere.

Allo stesso tempo, questi miglioramenti dell'efficienza hanno lo scopo di raggiungere obiettivi più ampi per ridurre la dipendenza del Pentagono dai combustibili fossili. "Il Dipartimento della Difesa è attualmente il più grande consumatore di energia derivata dal petrolio nel governo federale, contribuendo al 77% del consumo complessivo", aggiunge la RFI. "La maggior parte di ciò è attribuita al carburante per le sortite di aeromobili a supporto delle operazioni globali".

A questo punto, le crescenti preoccupazioni sulla dipendenza dal carburante del Pentagono, e il grado in cui rende vulnerabili le forze armate statunitensi, si combinano con l'aspettativa che le future operazioni e contingenze probabilmente si concentreranno sulla regione Asia-Pacifico. Le distanze coinvolte in questo teatro richiederanno sortite a lungo raggio, aumentando al contempo le richieste di logistica del carburante e i rischi della catena di approvvigionamento. Il trasporto altamente efficiente e gli aerei cisterna sono un modo per affrontare questo problema.

Nel frattempo, esistono altri programmi in corso che cercano di dimostrare tecnologie per aeromobili da trasporto più efficienti. In base a un contratto con la NASA annunciato nell'agosto del 2021, Boeing, Raytheon Technologies, General Electric, Blended Wing Aircraft e ROHR stanno supportando il programma Future Subsonic Demonstrator Risk Reduction Activities. Questo ha lo scopo di identificare le tecnologie per i velivoli da trasporto subsonici, inclusi potenzialmente concetti BWB, che soddisfano rigorosi obiettivi di sostenibilità, ambiente, riduzione del rumore, efficienza e costi.

Nel complesso, l'elevata priorità assegnata all'efficienza e alla sostenibilità dei progetti BWB richiesti si riflette nel fatto che l'RFI è sponsorizzato dall'Air Force Operational Energy Office, piuttosto che dall'AFRL o dall'Air Force Life Cycle Management Center (AFLCMC), che in genere ci si aspetta che gestisca questo tipo di sollecitazioni.

Oltre a offrire significative efficienze aerodinamiche, i progetti richiesti dovrebbero anche incorporare un approccio di sistema aperto modulare, o MOSA, "per consentire l'integrazione del sistema e futuri aggiornamenti". Ciò potrebbe riferirsi all'adattamento per il ruolo di rifornimento in volo, o potrebbe anche indicare piani per l'aeromobile di intraprendere anche altre missioni in futuro.

I progetti dovrebbero considerare "l'incorporazione di vari sistemi specifici per missioni", con i due esempi forniti che sono componenti di guerra elettronica e sistemi nozionali per l'architettura Joint All Domain Command & Control ( JADC2 ). Ciò è in linea con i piani attuali per trasformare il KC-135 in un hub di comunicazione per altre piattaforme, nonché con le dichiarazioni passate del generale Brown, che ha affermato di voler vedere i futuri aerorifornitori che vantano anche capacità di "autoprotezione aggiuntiva" come attrezzatura per fungere da nodo di comunicazione.

Infatti, mentre la nuova RFI non menziona il ruolo del rifornitore in volo per nome, è sorprendente quante somiglianze ci siano tra essa e il programma Advanced Aerial Refueling Family of Systems (AAR FoS), lanciato il mese scorso da AFLCMC.

L'RFI per AAR FoS individua futuri velivoli che saranno meglio ottimizzati per il rifornimento di velivoli senza equipaggio e saranno anche in grado di funzionare come piattaforme di guerra elettronica.

Tuttavia, mentre la sollecitazione dell'Unità di innovazione della difesa ha un design esotico BWB al centro, l'AAR FoS è un approccio più evolutivo, che inizia con l'aggiunta di nuove capacità all'attuale flotta di aerei cisterna (KC-46A e KC-135R/T), prima " sviluppando i requisiti generali per un nuovo aeromobile cisterna”.

Sebbene diverso, è certamente concepibile che la sovrapposizione tra le due RFI significhi che gli elementi di ciascuna potrebbero, in definitiva, essere riuniti per aiutare a creare cisterne e mezzi di trasporto di nuova generazione.

In linea con gli attuali concetti di progettazione, la RFI prevede che le aziende dovrebbero dimostrare di poter utilizzare "strumenti e processi di ingegneria digitale per progettare, sviluppare, testare, verificare, convalidare e certificare il sistema per la possibile realizzazione di prototipi successivi, live-fly, e la produzione”. Un aereo dimostrativo su vasta scala dovrebbe prendere il volo entro il 2026.

In qualche modo sorprendentemente, forse, l'RFI non menziona un requisito per la furtività o la bassa osservabilità. Sebbene, per loro natura, i progetti BWB, con la loro configurazione ad ala volante, si prestino in modo unico a concetti di progettazione complessivamente poco osservabili rispetto alle configurazioni di aeromobili tradizionali. Allo stesso tempo, questi tipi di design offrono notevoli vantaggi in termini di spazio interno per il trasporto di merci e/o carburante.

Potrebbe anche essere il caso che l'USAF pensando a KC-Z abbia visto il requisito di bassa osservabilità ridimensionato o forse addirittura diminuito del tutto. Parlando all'inizio del 2022, il generale Brown ha osservato che si aspettava che il sistema aereo da combattimento Next Generation Air Dominance ( NGAD ) avrebbe “l’autonomia per andare dove deve andare", riducendo l'apparente richiesta di una nave cisterna "scorta" furtiva per accompagnarlo in pericolo.

C'è anche la possibilità che l'idea di incorporare la furtività in un futuro aerorifornitore (o trasporto) sia diventata una priorità inferiore da quando l'Air Force ha iniziato a guardare più seriamente alla difesa attiva di tali aerei, utilizzando droni appositamente progettati.

Ci sono stati diversi studi e proposte riguardanti droni armati di missili che potrebbero fornire una scorta ravvicinata per gli aeromobili di alto valore (HVAA) più vulnerabili, come aerocisterna, e il programma AAR FoS prevede in particolare "piattaforme collaborative autonome fuori bordo". Questi droni dovrebbero scortare una gamma di velivoli diversi, compresi i tipi di combattimento, anche volando in altre missioni tra cui l'attacco elettronico e la soppressione delle difese aeree nemiche, così come l'intelligence, la sorveglianza e la ricognizione (ISR).

Tuttavia, le qualità poco osservabili dei progetti BWB li hanno visti, in passato, essere presi in considerazione per ruoli di carico e aerocisterna, nonché per il trasporto di forze operative speciali.

E, sebbene l'ultima RFI includa il potenziale per la costruzione di un prototipo in scala reale, c'è stato uno sforzo precedente per testare un dimostratore in scala, nella forma del programma X-48 di Boeing, che è stato lanciato per la prima volta nel 2007.

Per quanto riguarda la praticità complessiva di un progetto BWB come base per un futuro aerorifornitore, ci si è rivolti a Robert S Hopkins III, un veterano dell'USAF e autore che ha scritto molto sulla famiglia C-135, in particolare.

Hopkins non vede "nessun motivo operativo perché no" per sviluppare una aerecisterna BWB, anche se indica alcune questioni critiche che potrebbero essere sollevate. In primo luogo, c'è il rapporto braccio-ricevitore che dipenderà dalle dimensioni complessive del velivolo cisterna. Potenzialmente, una piattaforma BWB potrebbe essere abbastanza grande per tre boma lungo un'enorme apertura alare: un boma centrale per velivoli più grandi e due fuoribordo per servire due ricevitori delle dimensioni di un caccia. " Usando l'IA, sarebbe facile", sostiene Hopkins.

Poi c'è il problema perenne dei numeri dei rifornitori in volo. Se l'USAF acquistasse, ad esempio, 100 aeromobili BWB che devono svolgere il "servizio frazionato" come aerorifornitori e trasporti, ciò non riuscirebbe a far fronte adeguatamente all'attuale carenza di aerei cisterna. "La domanda di aerei cisterna è sovraccaricata in questo momento con 460 boma (i pod MPRS sono irrilevanti qui), quindi l'acquisto totale di velivoli cisterna deve essere uguale o superiore a quel numero, qualunque sia l'aspetto della cellula", aggiunge Hopkins.

Mentre i futuri requisiti degli aerei cisterna dell’US Air Force sono stati discussi a lungo in passato e hanno prodotto i requisiti KC-Y e Z fittizi, è meno chiaro fino a che punto il servizio abbia iniziato a pensare ai successori della sua flotta cargo per carichi pesanti, vale a dire il C-5M Galaxy e il C-17A Globemaster III.

Il C-5 dell'era della Guerra Fredda è attualmente il più grande aereo nell'inventario dell'USAF e offre una capacità ineguagliabile di trasportare carichi molto grandi e pesanti. È stato oggetto di un aggiornamento significativo che include un programma di riavviamento, producendo l'ultima variante C-5M, e dovrebbe rimanere operativo fino agli anni '40. Oltre tale data, un design di tipo BWB capiente ma efficiente potrebbe essere un sostituto interessante per il venerabile Galaxy.

Per quanto riguarda il C-17, la cui produzione è terminata nel 2015, con l'esportazione degli ultimi esemplari, l'USAF non ha deciso se prolungare la vita di servizio di questo aereo da trasporto. Questo velivolo è la prima scelta per le forze di combattimento in rapido movimento, comprese quelle meccanizzate, su lunghe distanze verso potenziali aree di battaglia, ma eccelle anche nel trasporto a sostegno del mantenimento della pace e delle missioni umanitarie.

Se l'USAF decide contro un'importante modernizzazione del C-17, forse tenendo presente lo spazio aereo sempre più conteso in cui ci si potrebbe aspettare che operi in futuro, allora anche un aereo da trasporto BWB più furtivo potrebbe essere considerato un valido sostituto.

Al di là delle ovvie applicazioni militari di un progetto BWB, l'RFI include anche il riferimento a un piano di commercializzazione a duplice uso, in cui si prenderebbe in considerazione un potenziale uso commerciale. Con una combinazione di lungo raggio, efficienza e capacità di trasportare carichi considerevoli, un tale aereo potrebbe trovare impiego nello spostamento di carichi o passeggeri civili. Per alcuni anni, le principali compagnie aeree hanno esaminato i potenziali vantaggi delle configurazioni BWB e dei progetti del tipo ad ala volante.

Chiaramente, un aereo BWB potrebbe fornire molti vantaggi applicabili sia agli operatori militari che commerciali. Con le risposte all'RFI previste entro il 2 agosto, speriamo di scoprire di più, a tempo debito, sulle missioni particolari che l’US Air Force potrebbe avere in mente per i futuri velivoli blended wing body e su come potrebbero inserirsi nei suoi futuri piani di modernizzazione.

(Fonti: Web, Google, drive, Wikipedia, You Tube)