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Rimase in produzione, sviluppato nelle sue varianti, fino al 1974, equipaggiando velivoli civili e militari.
Tra i primi ad intuire le possibilità di impiego in campo aeronautico di un motore a turbina vi fu Alan Arnold Griffith che, nel suo lavoro An Aerodynamic Theory of Turbine Design pubblicato nel 1926, descriveva per la prima volta un motore turboelica costituito da un compressore assiale, una camera di combustione ed una turbina in grado di muovere un'elica. Nell'aprile del 1930 Griffith propose all'Aeronautical Research Committee (l'ente britannico che coordinava la ricerca in campo aeronautico) la costruzione di un prototipo che però venne scartato perché ritenuto troppo avanti rispetto alla tecnologia allora disponibile.
Nel frattempo Frank Whittle, brevettò nel 1930 il disegno di un motore a turbina dotato di compressore radiale che, anziché muovere un'elica, sfruttava direttamente i gas di scarico per produrre una spinta. Griffith esaminò questo brevetto, ma ritenne che l'utilizzo dei gas di scarico per la spinta fosse inefficiente e che l'elevato ingombro del compressore centrifugo lo rendesse inadatto all'uso aeronautico.
Nonostante la poco lusinghiera analisi di Griffith, Whittle andò avanti per la sua strada,e, con il suo motore W.1, dimostrò la fattibilità della propulsione a getto.
Sviluppo
In seguito ai risultati ottenuti da Whittle, Griffith ridisegnò il suo motore, eliminando l'elica ma mantenendo il compressore assiale, che garantiva, a parità di spinta, ingombri frontali limitati. Nello stesso periodo, le specifiche di progetto dell'English Electric Canberra prevedevano l'impiego di un motore da almeno 13 000 libbre di spinta, ma la sua installazione nella parte posteriore della fusoliera avrebbe comportato diversi problemi per lo stivaggio di bombe e carburante. Come soluzione al problema, si optò per l'installazione di due motori da 6 500 lbf sotto le ali che, quindi, avrebbero dovuto avere un limitato ingombro trasversale.
All'inizio del 1945, Ernest Hives, il capo della divisione motori della Rolls-Royce, incaricò Griffith di disegnare l'AJ.65 (da Axial Jet 6500 lbf), un motore da 6500 libbre di spinta dotato di un compressore assiale a dodici stadi.
A partire dal giugno del 1945, lo sviluppo dell'AJ.65 fu affidato a Stanley Hooker che si trovò subito alle prese con tutti i problemi che una tecnologia ancora inesplorata come quella del compressore assiale comportava. Il primo prototipo completato nella primavera del 1946 non riuscì a produrre più di 5 000 libbre di spinta (22 kN), con vistosi problemi di accelerazione e cedimenti delle palette del primo stadio.
La prima versione che darà vita alla famiglia degli Avon, fu la RA.1, dotata di un compressore assiale ed otto camere di combustione tubolari seguite da un singolo stadio di turbina; era ancora afflitta da problemi al compressore a cui si tentò di porre rimedio riducendo la portata d'aria ed introducendo sistemi automatici per migliorare le fasi di avviamento ed accelerazione. Il numero degli stadi del compressore fu ridotto dagli originali 12 dell'AJ.65 a soli otto o dieci per studiarne il comportamento.
Con le prime versioni di RA.2 provate al banco dal gennaio del 1948, la spinta aumentò a 5 800 lbf per 2 550 libbre di peso. Il 15 agosto del 1948 l'Avon fu provato per la prima volta in volo montato su un Avro Lancastrian VM732 appositamente modificato.
Produzione
Nel 1949 fu introdotta una nuova turbina a due stadi che permise di aumentare la spinta e ridurre il peso nella nuova versione RA.3. Questa, nella sua "serie 100", fu la prima ad entrare in produzione e venne consegnata a partire dal 1950 nella versione denominata RA.3/Mk.101. Era in grado di generare una spinta di 6 500 lbf (29 kN) con un peso di 2 240 libbre. Dotata di avviamento a cartuccia e sistema di spillamento aria dal compressore per l'impianto di pressurizzazione della cabina, era destinata a motorizzare il bombardiere leggero English Electric Canberra B.2. Versioni simili sono state utilizzate nei Canberra B.6, Hawker Hunter e Supermarine Swift.
Le ultime versioni della serie 100, denominate RA.7, videro salire la spinta a 7 500 lbf prima e 8 050 poi. Venne installato un impianto antighiaccio più avanzato, anche se rimanevano alcuni problemi di stallo del compressore che, ad esempio, sulla prima serie di Hawker Hunter si manifestavano quando venivano utilizzati i cannoncini.
I problemi al compressore furono risolti nella successiva serie 200, allo studio dal dicembre 1952, che impiegava un disegno ripreso dal compressore del Sapphire così come un nuovo combustore di tipo tubo-anulare. La RA.14/Mk.201, certificata nell'aprile del 1953 ed impiegata sul bombardiere Vickers Valiant, forniva una spinta di 9 500 libbre (42 kN) abbassando il consumo specifico rispetto alla versione precedente da 0,92 a 0,84.
La RA.26 da 10 000 lbf (44 kN) venne installata sugli aeromobili civili Comet C.3 e Sud Aviation Caravelle, e sul caccia Hawker Hunter F.6. Nel 1958 l'Avon è protagonista di un primato in campo aeronautico civile. Fu un Comet 4 spinto da tale motore il primo aereo passeggeri ad effettuare un servizio di linea transatlantico.
Il motore più potente della famiglia forniva 12 690 lbf (56 450 N) di spinta, e 16 360 lbf (72 770 N) nella versione RA.29/Mk.302 (RB.146) dotata di postbruciatore; fu installato sulle ultime versioni del caccia intercettore English Electric Lightning. Gli altri velivoli britannici che usarono l'Avon furono il caccia imbarcato de Havilland Sea Vixen ed il laboratorio volante Fairey Delta 2.
Negli Stati Uniti l'Avon venne utilizzato per motorizzare il Ryan X-13 Vertijet, un prototipo di velivolo a decollo verticale, e nel Martin B-57, il Canberra prodotto su licenza dalla statunitense Glenn L. Martin Company.
In Australia, l'Avon venne usato dalla Commonwealth Aircraft Corporation per motorizzare il caccia CAC CA-27 Avon-Sabre, la versione di produzione locale ed ampiamente modificata dello statunitense North American F-86F Sabre.
L'Avon continuò la produzione, soprattutto equipaggiando il Caravelle e il Lightning, fino al 1974, raggiungendo la cifra di oltre 11 000 esemplari costruiti ed un impressionante record di affidabilità al di là di ogni previsione.
L'Avon rimase in servizio operativo con gli ultimi Canberra PR.9, versione fotoricognitore della RAF, fino al 23 giugno 2006.
Produzione su licenza
L'Avon venne anche prodotto all'estero su licenza. La Svenska Flygvapnet, l'Aviazione militare svedese, aveva la necessità di trovare un motore per i progetti dei nuovi velivoli a getto di produzione nazionale. L'azienda aeronautica Svenska Flygmotor AB, antenata delle future Volvo Flygmotor e Volvo Aero, acquistò i diritti di produzione del RA.3/Mk.109, ridenominato RM5, sviluppando successivamente una versione autoctona basata sul RA.29, l'RM6 da 17.110 lbf (76.110 N) di spinta. L'RM5 venne utilizzato dal caccia multiruolo Saab 32 Lansen, mentre l'RM6 fu il principale motore utilizzato nel pari ruolo Saab 35 Draken.
Tecnica
La principale innovazione dei motori della famiglia Avon risiede nell'utilizzo di un compressore di tipo assiale in luogo di quello centrifugo utilizzato dai contemporanei turbogetto britannici. Il compressore centrifugo, benché penalizzato da ingombri e basse velocità di rotazione poteva vantare numerose esperienze accumulate precedentemente negli impianti di sovralimentazione dei motori a pistoni. Per quanto riguardava il compressore assiale, invece, si trattava di una soluzione inedita, che trovava le sue prime applicazioni in Germania ed Inghilterra a cavallo tra gli anni trenta e quaranta.
Compressore
Il disegno originario del compressore assiale disegnato da Griffith, prevedeva dei rotori controrotanti, senza statori intermedi, una soluzione presa in considerazione anche dai tedeschi negli studi preliminari (poi scartati) del compressore per il motore turbogetto BMW 003. Le complicazioni tecniche, però, spinsero all'adozione di stadi più convenzionali costituiti dall'alternanza di rotori e statori. Dai primi tentativi con 12 stadi del prototipo AJ.65, si passò a configurazioni ad otto e dieci stadi, riducendo anche la velocità di rotazione (e conseguentemente la portata) nel tentativo di risolvere problemi di instabilità nel flusso di aria attraverso il compressore. Con la RA.1 furono progressivamente introdotte soluzioni quali statori a geometria variabile e valvole di sfogo collegate ad un sistema automatico di controllo in grado di migliorare l'avviamento e l'accelerazione del motore.
Con l'avvento della serie 200 furono ridisegnati i primi quattro stadi del compressore prendendo a modello il Sapphire (a sua volta basato sul compressore assiale del Metrovick F.2). Nella RA.14, il numero di stadi del compressore venne portato a quindici, assicurando un rapporto di compressione di 7,45:1 ed una portata di 150 lb/s, mentre nella RA.29 (serie 300) venne aggiunto uno stadio anteriormente, portando il totale a sedici.
Camera di combustione
Inizialmente le prime versioni erano dotate di 8 camere di combustione separate. Circa il 15% del flusso di aria che attraversava ciascuna camera veniva fatto passare in una serie di fori e lamelle disposte in modo tale da generare un vortice nella zona attorno al bruciatore dove la combustione poteva avvenire in modo stabile. Il flusso rimanente era utilizzato per diluire i prodotti di combustione prima dell'ingresso in turbina e per raffreddare le pareti del combustore costruite con una lamiera in Nimonic 75.
A partire dalla serie 200, invece, le otto camere separate vennero sostituite da otto tubi di fiamma interconnessi, mentre nella serie 300 venne introdotto un combustore di tipo tubo-anulare.
Turbina
I motori della serie 100 erano equipaggiati con un singolo stadio di turbina. Le palette, forgiate in Nimonic 80, erano installate ad incastro sul disco di acciaio austenitico. Con la serie 200 la turbina era costituita da due stadi, con le palette (a partire dalla versione RA.24, nel luglio del 1956) raffreddate con aria spillata dal compressore di alta pressione. Nei motori della serie 300 (RA.29 e RB.146), l'aumento di potenza necessaria a muovere i nuovi stadi del compressore richiese l'aggiunta di un terzo stadio alla turbina.
Impieghi alternativi
Pur essendo nato come motore aeronautico l'Avon ha avuto due interessanti e curiosi utilizzi alternativi.
Automobilismo
Il Thrust2 è un'automobile da primato realizzata appositamente dal progettista John Ackroyd per battere il record di velocità su terra, la quale utilizzava la propulsione turbogetto ottenuta tramite un motore Rolls-Royce Avon Mk.302. Il 4 ottobre 1984, ai comandi del pilota britannico Richard Noble, il Thrust2 raggiunse la velocità di 1047,48 km/h (650,88 mph) sulla superficie incredibilmente piatta del Black Rock Desert (Nevada, USA).
Generatore elettrico
L'Avon venne anche utilizzato come generatore elettrico. L'EAS1 Avon, accoppiato con un alternatore, era in grado di generare una produzione di 14,9 MW.
Versioni
RA.2: versione da 26,7 kN di spinta (6 000 lbf) installata sui prototipi di Canberra B.1
RA.3/Mk.101: versione da 28,9 kN di spinta (6 500 lbf) installata sul Canberra B.1/B.2
RA.7/Mk.114: versione da 32,7 kN (7 350 lbf) montata sullo Swift FR.5
RA.7R: versione con postbruciatore montata su alcuni prototipi di Dassault MD 454 Mystère IV e Dassault Super Mystère
RA.14/Mk.201 : montata sul Vickers Valiant, da 42,3 kN (circa 9 500 lbf) di spinta
RA.14R : montata sul Fairey Delta 2
RA.24R/Mk 210 : montata sul Lightning F1, da 50 kN (11 250 lbf), 64,2 kN (14 430 lbf) con postbruciatore
RA.26 : versione da 42,26 kN (9 500 lbf) di spinta montata sul Comet 3
RA.28: Mk.203: installata sull'Hawker Hunter (10 000 lb di spinta) - Mk.207: versione da 45,1 kN di spinta (10 150 lb) installata sull'Hunter
RA.29 - Mk.301/2 (RB.146): versione da 56 450 N (12 690 lbf) di spinta, (72 770 N con postbruciatore) installata sull'English Electric Lightning - Mk.524: versione da 45,6 kN (10 250 lbf)di spinta installata sul Comet 4 - Mk.527 (RA.29/3): versione da 50,7 kN (11 400 lbf) installata sul Caravelle III - Mk.533R (RA.29/6): versione da 54,27 kN (12 200 lbf) installata sul Caravelle IV.
Velivoli utilizzatori:
Civili
Francia - Sud Aviation Caravelle
Regno Unito - de Havilland DH.106 Comet.
Militari
Canada - CAC Sabre
Regno Unito - de Havilland DH.110 Sea Vixen - English Electric Lightning - Fairey Delta 2 - Hawker Hunter - Supermarine Scimitar - Supermarine Swift - Vickers Valiant
Francia - Dassault MD 454 Mystère IV - Dassault Super Mystère
Stati Uniti - Martin B-57 Canberra - Ryan X-13 Vertijet.
Avon prodotti su licenza:
Svezia - Saab 32 Lansen (RM5A, RM6 e RM6B) - Saab 35 Draken (RM6C).
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IL SISTEMA DI COMANDO E CONTROLLO TERRESTRE “Leonardo C2D/N EVO”
Nell'ambito del processo di miglioramento dell’efficienza dei sistemi di Comando e Controllo, personale specialistico dell’Esercito e tecnici dell'Industria della Difesa hanno svolto, presso l'82° Reggimento fanteria “Torino”, l'attività di sperimentazione del sistema, in corso di realizzazione, denominato C2D/N EVO, per valutare la rispondenza del prototipo a tutti i requisiti attesi. L'obiettivo da conseguire è quello di disporre, con tempistiche ridotte, di un sistema di Comando Controllo e Navigazione (C2N) idoneo a sostituire quello attualmente in uso sulle piattaforme VBM “FRECCIA”, ovvero il C2D del SICCONA (Sistema di Comando, Controllo e Navigazione) e che risulti, al tempo stesso, performante per le piattaforme combat EVOlute di prossima acquisizione. L'attività, svoltasi in bianco in un contesto simulato di warfighiting, è il risultato di un percorso innovativo di sviluppo basato su un confronto continuo tra Esercito e Industria Difesa durato circa sette mesi sotto la supervisione del VI Reparto Sistemi C5I dello Stato Maggiore dell’Esercito. L'attività di verifica funzionale del C2D/N EVO è stata condotta mediante l'esecuzione di test tecnici disciplinati da una direzione d'esercitazione guidata dal Ce.Si.Va. (Centro di Simulazione e Validazione dell'Esercito) e costituita da personale specialistico della Brigata meccanizzata “Pinerolo”, del Comando Trasmissioni-RTE e con la partecipazione di personale del III, IV e VI Reparto dello Stato Maggiore dell'Esercito oltre a personale delle aziende LEONARDO e LARIMART. Sono stati schierati simultaneamente all'interno della caserma “R. Stella” e presso il poligono di Foce Ofanto rispettivamente il Posto Comando Digitalizzato su Shelter (PCD nodo T5) e un’unità di manovra basata su 13 VBM “FRECCIA”, che hanno consentito di testare il sistema in divenire congiuntamente ad altri sistemi di nuova generazione, tra cui il TC2 (Tactical Command and Control) del soldato sicuro, integrati con il SIACCON ADV. Il Comandante della Brigata “Pinerolo”, Generale di Brigata Giovanni Gagliano, al termine dell'attività, ha ringraziato tutto il personale militare e civile per l'impegno e la professionalità messa in campo sottolineando l’importanza di proseguire con determinazione nell’azione di ammodernamento delle unità dell’Esercito che saranno impegnate sempre più spesso in scenari imprevedibili e che necessiteranno di capacità tecnologiche sempre più fondamentali per la sicurezza del personale.
Frutto della collaborazione tra Leonardo e l’Esercito Italiano, il C2D/N EVO supporta le operazioni delle Forze Armate standardizzando il Comando e Controllo terrestre su un unico sistema. Compatibile con tutto il parco veicoli attualmente in uso, inclusi i VBM FRECCIA e i carri ARIETE C2, garantisce massima qualità e sicurezza per affrontare le sfide dei moderni scenari operativi.
Sviluppare una soluzione ad hoc, destinata a equipaggiare tutti i veicoli dell’Esercito Italiano per standardizzare il Comando e Controllo terrestre su un unico device: con questo obiettivo nasce il sistema C2D/N EVO, che punta a rispondere a 360 gradi alle esigenze delle nostre Forze Armate, in continua evoluzione a causa del mutamento degli scenari operativi e degli avanzamenti tecnologici.
Sviluppo agile, interfaccia user-friendly e approccio alla sicurezza by design sono alcuni degli ingredienti che lo rendono un modello pensato per anticipare i tempi, creato ex-novo e certificato NATO Generic Vehicle Architecture (NGVA) secondo lo standard STANAG 4754. Accordo di standardizzazione NATO (STANAG 4754) basato su standard aperti per progettare e integrare sui veicoli militari molteplici sottosistemi elettronici, controllabili da un display multifunzione per l'equipaggio e da un'unità di controllo.
Integrazione tra dimensione reale e digitale
Il cuore del sistema è rappresentato dall’innovativa interfaccia uomo-macchina, sviluppata in stretta collaborazione con gli operatori dell’Esercito, grazie a processi di progettazione digitalizzati e strumenti di prototipizzazione digitali. Un vero e proprio Digital Twin, che ha reso possibili test avanzati ancor prima che l’interfaccia prendesse forma, riducendo così i tempi e i rischi dello sviluppo. Una convergenza, quella che integra dimensione reale e digitale, che costituisce il filo conduttore di tutte le attività di Leonardo: dalla manifattura ai servizi, l’approccio trasversale è oggi sempre più orientato al digitale, al “dominio” del dato e alla connettività.
L’interfaccia di C2D/N EVO garantisce una visualizzazione dei dati user-friendly, anche in 3D. Un elemento che ne favorisce la semplicità e l’intuitività di utilizzo, oltre a migliorare la Situational Awareness – intesa come consapevolezza del contesto operativo – con una più accurata e dettagliata presentazione agli operatori della situazione tattica e della rappresentazione cartografica.
Il C2D/N EVO è un sistema con lo sguardo già rivolto al domani.
Progettato con ampi margini di crescita, prevede infatti la possibilità di integrare nuove funzionalità nel prossimo futuro. Ad arricchire le sue potenzialità potranno contribuire, in particolare, tecnologie legate all’Intelligenza Artificiale (come la suite di Leonardo BRAIN), e al Machine Learning.
Leonardo BRAIN (Box per Realtà Aumentata e Intelligenza Neurale) Tecnologia sviluppata e realizzata nello stabilimento Leonardo di Roma Tiburtina, centro di eccellenza per l’elettronica, che consiste nell'applicazione dell'Intelligenza Artificiale all'analisi dei video per identificare in modo preciso le minacce.
L’implementazione di tali tecnologie garantirà:
potenziamento della capacità di analisi di video e immagini per identificare e classificare le minacce, inclusi i droni;
miglioramento della precisione e automatizzazione di numerose attività;
importante sgravio per il carico di lavoro degli operatori nel ciclo decisionale.
Elementi di realtà aumentata consentiranno poi di ottenere una picture operativa ancor più dettagliata e profonda. Questo garantirà benefici per la sicurezza e l’efficacia delle missioni in scenari sempre più caratterizzati da logiche multidominio, estrema compressione del ciclo sensor-to-shooter – basato su acquisizione di informazioni da attività di Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance (ISTAR) – e alto profilo di minaccia. Il C2D/N EVO, inoltre, è un sistema già progettato per essere coerente con i requisiti del defence cloud, una grande infrastruttura digitale per il comando, controllo, l’analisi e la distribuzione in real time di informazioni, dati e servizi. Ogni operatore sul campo potrà disporre di una situational awareness completa e aggiornata in tempo reale.
La sicurezza è uno degli elementi chiave del C2D/N, sviluppato come un sistema sicuro by-design. Che cosa significa? Che tutti i possibili rischi sono stati presi in esame già in fase progettuale e di sviluppo, integrando le più recenti tecnologie nel campo del comando, del controllo e della cyber security e dando vita a una piattaforma non solo efficace e innovativa, ma anche sicura e resiliente.
Un altro degli aspetti distintivi è l’interoperabilità: diverse campagne di simulazione e addestramento, anche a livello NATO, hanno testimoniato la possibilità di utilizzare il C2D/N in modo ottimale anche in operazioni congiunte con la Marina e l’Aeronautica, oltre che con le Forze Armate di altri Paesi.
Dalle fasi iniziali di concetto, fino allo sviluppo e alla produzione, la collaborazione tra gli esperti di Leonardo e l’Esercito Italiano ha consentito di definire con precisione i requisiti e le funzionalità più efficaci per l’installazione del C2D/N sui veicoli militari. Pensato in origine per l’aggiornamento dei VBM (Veicoli Blindati Medi) FRECCIA, oggi il sistema è utilizzato anche per equipaggiare i carri ARIETE C2 in fase di ammodernamento e, più in generale, tutto il parco veicoli dell’Esercito. È compatibile con tutti i mezzi attualmente in servizio e si integra perfettamente con una vasta gamma di piattaforme veicolari (ruotate e cingolate), sistemi di difesa, sistemi di gestione del combattimento (CMS) e sensori, assicurando efficienza logistica e semplificando l'addestramento del personale.
Ideato, sviluppato e costruito su misura, il C2D/N è il risultato dell’impegno continuo per l'innovazione nell'ambito dei sistemi di Comando, Controllo e Navigazione per le Forze Terrestri. Un sistema che consente alle Forze Armate italiane e internazionali di affrontare le sfide di oggi e di domani, supportandone le operazioni e garantendo massima qualità e sicurezza.
Il nuovo sistema di Comando e Controllo, Leonardo C2D/N Evo anche per i VBM Porta Mortaio
La Società Consortile Iveco – Oto Melara (CIO) ha sottoscritto, presso la Direzione Armamenti Terrestri di Segredifesa, il contratto per la fornitura di 14 VBM in versione Porta Mortaio, 26 VBM Posto Comando, di cui 13 nella versione Nucleo Tattico e 13 nella versione Nucleo Comando, e 6 veicoli recupero e soccorso “10x10”.
Il contratto, siglato il 30 dicembre 2021, si inquadra nella prosecuzione della fornitura (cd. “2^ fase”) dei Veicoli Blindati Medi per la Seconda Brigata Media dell’Esercito Italiano e prevede l’adeguamento della configurazione della piattaforma VBM alla versione cosiddetta “PLUS” e la fornitura del supporto logistico integrato pluriennale relativo a tutte le piattaforme acquisite.
L’aggiornamento alla versione “PLUS” del VBM “Combat” riguarda sia la parte veicolare che la parte torre. Per quanto riguarda il veicolo, da evidenziare l’aggiornamento alla tecnologia common rail del motore, che passa da 550 CV a 660 CV con relativa predisposizione per le future trazioni ibrido-elettriche, l’upgrade della driveline per consentire un aumento del growth potential fino al 15% rispetto all’attuale.
Per quanto riguarda la torre, si sottolinea l’upgrade del sistema di tiro, da parte di Leonardo, con l‘introduzione di componentistica elettronica di ultima generazione in grado di interfacciare le nuove ottiche digitalizzate di scoperta e puntamento “Janus D” e “Lothar D”. A questo si aggiunge la fornitura del nuovo interfono digitale e di un sistema CIS completamente aggiornato, che prevede l’impiego della radio quadricanale SDR VQ1 e del nuovo sistema di Comando e Controllo, denominato C2D/N Evo, entrambi di Leonardo.
Il nuovo VBM PLUS si contraddistingue per maggiore mobilità, letalità e integrazione C4I e consentirà all’Esercito Italiano di affrontare le sfide dei prossimi anni con un mezzo che rappresenta lo stato dell’arte nel settore, già integrato nell'architettura net-centrica del campo di battaglia digitalizzato. Mezzo inoltre dotato della tecnologia che l’Italia sta sviluppando nell’ambito del sistema dell’Unione Europea per la navigazione satellitare sicura, Galileo PRS. In particolare, il nuovo VBM sarà equipaggiato con un ricevitore satellitare sperimentale di nuova concezione che, per la prima volta, sarà in grado di fornire i servizi di navigazione satellitare sicura del GPS statunitense e del sistema europeo Galileo PRS.
Per concludere, le piattaforme veicolari per Recupero e Soccorso di Iveco Defence Vehicles sono caratterizzate dalla trazione integrale sui 5 assi, tre dei quali sterzanti, motore Cursor 16 di FPT Industrial della potenza di 680 CV e un’innovativa cabina in grado di garantire i più elevati standard di protezione dell’equipaggio. Tali veicoli sono in grado di sollevare e spostare carichi fino a 25 t con macchina stabilizzata e consentono di recuperare mezzi incidentati, in avaria o ribaltati con peso totale fino a 32 t.
L’MBT C-2 ARIETE
L'ARIETE C2, evoluzione del carro armato principale ARIETE C1, è caratterizzato da elevata mobilità, protezione avanzata dell'armatura e notevole potenza di fuoco.
Scafo e torretta sono realizzati in acciaio saldato con armatura composita. Il propulsore aggiornato incorpora un propulsore diesel IVECO V-12 turbo intercooler a 12 cilindri che sviluppa 1500 CV.
Il sistema di trasmissione completamente automatico fornisce quattro velocità avanti e due retromarce e incorpora il sistema di sterzo e un rallentatore idraulico. I riduttori finali potenziati per carichi pesanti, insieme al sistema di cingoli allargato, forniscono all’M.B.T. una maggiore mobilità in tutte le condizioni operative.
Il telaio è completato da sette ruote stradali doppie rivestite in gomma, più quattro rulli di rinvio su ciascun lato.
Il sistema di sospensione è costituito da una barra di torsione e un paraurti idraulico su ciascun braccio della sospensione. Anche l'impianto frenante è stato migliorato rispondendo alle nuove esigenze in termini di prestazioni.
L'armamento principale è un cannone Leonardo a canna liscia da 120/44 mm, stabilizzato su entrambi gli assi. Una mitragliatrice da 7,62 mm montata coassialmente all'armamento principale dello stesso calibro è montata sul tetto della torretta insieme ad una MG da 12,7 mm per la difesa locale e aerea.
Il cannone da 120 mm può sparare con tutte le munizioni NATO disponibili, comprese quelle a energia chimica e cinetica. Il nuovo FCS di Leonardo include il mirino panoramico diurno/notturno del comandante Attila-D e il mirino dell'artigliere Lothar-SD, entrambi con termocamere di terza generazione e telemetri laser sicuri per gli occhi. Il computer balistico all'avanguardia e il nuovo servosistema elettrico consentono tiri precisi in movimento contro bersagli statici e in movimento. C4I include Leonardo Software Defined Radio, interfono digitale, C2 e sistema di navigazione. Il carro è inoltre dotato di un dispositivo di comunicazione satellitare. La configurazione C4I trasforma l'MBT ARIETE in un elemento net-centrico sullo scenario operativo.
Il 2 agosto 2023, il Ministero della Difesa italiano ha firmato un contratto con il CIO (Consorzio Iveco – Oto Melara) per l'aggiornamento di 90 carri armati principali Ariete allo standard C2, inaugurando una nuova era di capacità.
L'accordo, del valore di 848,8 milioni di euro, comprende anche un'opzione per l'ammodernamento di altri 35 carri armati, potenziando ulteriormente la flotta corazzata del paese. Il programma di modernizzazione dell'Ariete avrà luogo tra il 2023 e il 2030, con la consegna del primo carro armato standard C2 alle forze armate nel 2025. Questo ambizioso obiettivo mira a dotare i carri armati Ariete C2 di un sistema all'avanguardia. sistema di propulsione integrato d'arte, dotato del potente motore Iveco Vector 12, da 1.103 kW / 1.500 CV, e di un cambio automatico Renk HSWL 295TM all'avanguardia. L'aggiornamento non solo aumenta le prestazioni del carro armato, ma ottimizza anche la logistica condividendo i componenti con il consolidato motore Iveco Vector 8V presente nei cacciacarri 8 x 8 Centauro II. L'inclusione di nuovi cingoli rafforza ulteriormente la durata dei carri armati, garantendo che possano affrontare facilmente terreni impegnativi.
I miglioramenti alla potenza di fuoco e alla consapevolezza della situazione sono un aspetto significativo dell'aggiornamento. Il sistema di controllo del fuoco vedrà notevoli miglioramenti, con il comandante che riceverà il dispositivo di osservazione panoramica ATTILA-D e l'artigliere equipaggiato con il dispositivo LOTHAR-SD, entrambi sapientemente realizzati da Leonardo. Verrà inoltre integrato un nuovo computer balistico, che garantirà un puntamento preciso ed efficace. Molti elementi del sistema di controllo del fuoco si allineeranno a quelli utilizzati nel cacciacarri su ruote Centauro II, facilitando la coesione operativa e l’efficienza. Al fine di migliorare la sicurezza e la precisione durante il tiro in movimento, i tradizionali azionamenti idraulici della torretta saranno sostituiti con quelli elettrici. Lo sforzo di ammodernamento si estende anche ai sistemi di comunicazione, incorporando tecnologie d’avanguardia come la stazione radio VQ-1 SDR, l’interfono Larimart e il sistema C2 C2N Evo sviluppato da Leonardo.
BLINDO PESANTE 8 x 8 “C.I.O. CENTAURO II”
Il Centauro II MGS 120 è un'autoblindo cacciacarri prodotta dal CIO, Consorzio Iveco Oto Melara, in fase di consegna all'Esercito Italiano con il nome di Centauro II.
È l'evoluzione diretta della Centauro, primo veicolo blindato 8x8 cacciacarri al mondo. La nuova versione è stata completamente riprogettata per resistere agli ordigni esplosivi improvvisati (IED), lo scafo è in acciaio balistico monoscocca ad alta resistenza con geometria differenziata a seconda della sezione. Il mezzo presenta un fondo a forma di V e non ha dei passa-ruota e dei parafanghi accentuati, per favorire la dissipazione dell’energia di un eventuale ordigno. Inoltre, è più leggero di circa 300 chilogrammi. Ad ottobre 2020, il nuovo Centauro 2 è stato ordinato in 96 delle 150 unità previste.
L'autoblindo Centauro II rappresenta la naturale evoluzione del veicolo blindato Centauro, nato dall'esigenza da parte dell'Esercito Italiano durante gli anni della Guerra Fredda, con l'obiettivo di dare maggiore mobilità alle brigate italiane schierate in difesa del territorio nazionale.
Con il crollo del Muro di Berlino e i profondi cambiamenti che ne sono conseguiti, la Centauro ha finito per operare in scenari inimmaginabili durante la sua progettazione: operazioni di mantenimento della pace, per la prevenzione dei conflitti e operazioni di carattere umanitario, nonché scenari operativi classici.
La Centauro (nella prima versione da 105mm) è in dotazione, oltre che alle Forze Armate italiane anche a quelle di Spagna, Giordania e Oman, ed è stata prodotta in diverse versioni per rispondere ai differenti requisiti richiesti dai clienti.
L'autoblindo Centauro II è dotata di un’architettura interamente digitale, frutto di una stretta collaborazione tra l’Industria e la Difesa. Il risultato è un veicolo blindato di nuova generazione, in grado di operare in ogni scenario: dalle missioni a difesa della sicurezza nazionale agli interventi in aiuto delle popolazioni a seguito di catastrofi naturali, dalle operazioni di supporto e mantenimento della pace, ad ogni altro teatro operativo in cui le Forze Armate siano chiamate ad intervenire.
Le innovazioni di Leonardo installate sul Centauro II, iniziano dalla nuova torre, dotata di elettro-ottiche di ultima generazione per il comandante e il puntatore, con il periscopio panoramico ATTILA D e l’unità di puntamento Lothar SD e una serie di sistemi di comunicazione con ben sei radio e il sistema di comando e controllo SICCONA. Tale innovazioni assicurano la massima interoperabilità e disponibilità di informazioni sul teatro operativo. Sulla torre è installata una torretta a controllo remoto, la Hitrole Light, in grado di aumentare la flessibilità del mezzo e di garantire la massima protezione dell’equipaggio, oltre a un Jammer H3, per inibire l’attivazione a distanza di ordigni improvvisati.
La Centauro II può essere equipaggiata con un cannone da 105/52 mm, come la precedente Centauro, o con un cannone di ultima generazione Leonardo-OTO da 120/45 mm, che conferisce al mezzo una potenza di fuoco pari a quella dei più moderni carri armati da battaglia e compatibile con il munizionamento standard NATO di ultima generazione. Nonostante l’elevato livello di protezione balistica, il cannone di grosso calibro e la vasta dotazione degli equipaggiamenti di bordo, la torre della Centauro II ha un peso molto ridotto, che non va a incidere sulle capacità e sulla mobilità del mezzo.
La Centauro II è equipaggiata con un motore 8V diesel di 20 litri della famiglia IVECO VECTOR (Euro 3), ha una potenza di 533 kW (720 hp) e una coppia di 2500 nm, il motore è accoppiato ad un cambio automatico ZF Ecomat 7HP902 a 7 rapporti + 1 retro.
Il prezzo di ogni Centauro II per l'Esercito Italiano è di 6,7 milioni di euro.
Lo scafo è sagomato a "V" per garantire una migliore protezione antimina e da ordigni esplosivi improvvisati, ed è dotato, come la torre, di corazzature balistiche ad alta efficienza. Notevole innovazione rispetto al passato è la scelta di adottare un sistema che permette la guida del mezzo con la sola visione "indiretta" mediante telecamere installate esternamente. Per assicurare la massima mobilità sono stati sviluppati, inoltre, un motore di nuova generazione con un nuovo cambio automatico e un sistema elettronico di frenaggio e controllo.
VEICOLO BLINDATO MEDIO (VBM) 8 X 8 “FRECCIA”
Il Veicolo Blindato Medio (VBM) Freccia è un mezzo da trasporto truppe derivato dalla blindo Centauro, dotato di torretta OTO Melara hitfist plus (montata in una versione precedente e meno sofisticata anche sui veicoli da combattimento IFV Dardo) e capace di trasportare 8 fanti completamente equipaggiati. Ne esistono varie versioni: Combat base, Combat controcarro, Posto Comando, porta-mortaio, versioni per il Genio, per il soccorso e per l'esplorazione.
L'equipaggio è composto da un pilota e da due operatori situati nella torretta.
Il Veicolo Blindato Medio (VBM) Freccia è un mezzo da trasporto truppe derivato dalla blindo Centauro, dotato di torretta OTO Melara e capace di trasportare 8 fanti completamente equipaggiati. Si tratta del primo veicolo interamente digitalizzato, dotato di apparati che gli permettono di essere il fulcro delle connessioni tra soldati, piattaforme robotiche aero-terrestri e sistemi di comando e controllo. Molto elevata è stata anche l’attenzione posta nello sviluppo delle capacità di difesa, per ottenere un elevato livello di protezione contro gli esplosivi. Introdotto in servizio del 2009, Il VBM ha operato nell’ambito dell’Operazione ISAF a partire dal 2010, dove ha dimostrato eccellenti doti di adattabilità all’impiego.
Lo sviluppo di una serie di mezzi derivati dalla blindo Centauro ebbe inizio nel 1998, a seguito dell'esigenza di disporre di un mezzo blindato capace di trasportare una squadra di fanteria sul campo di battaglia che sostituisse i vecchi M113 attualmente in dotazione. Il primo prototipo fu consegnato nel 2002 mentre la produzione vera e propria ha avuto inizio verso la fine del 2008.
Il completamento delle consegne è avvenuto il 6 giugno 2017, data entro la quale sono stati ordinati e consegnati un totale di 249 veicoli (190 nella versione Combat base, 36 in versione Combat controcarro, 2 nella versione Posto Comando e 21 nella versione porta mortaio) destinati ad equipaggiare la prima Brigata Media dell'Esercito Italiano.
Un secondo programma, già approvato dalle Commissioni Difesa del Parlamento italiano, prevede la realizzazione di 381 VBM (261 VBM tra Combat, Contro Carro, Porta Mortaio e Posto Comando e 120 VBM Esploranti) per la formazione della Seconda Brigata.
La corazza frontale del VBM Freccia protegge l’equipaggio da proiettili di 25/30mm, con la protezione che può essere incrementata per proteggere da mine e ordigni esplosivi. Il VBM Freccia può essere equipaggiato con protezione NBC (Nuclear Biological Chemical) e nella sua versione standard può contenere 8 soldati + 3 membri dell’equipaggio. Sono state probabilmente previste versioni con una capienza maggiore.
La versione base Combat è equipaggiata con: torretta Oto Melara HITFIST 25 Plus, armata con cannone Oerlikon KBA B03 da 25/80 mm camerato per la cartuccia 25x137 standard NATO e mitragliatrice coassiale da 7,62 mm NATO. A destra della torretta sono installati due sistemi ottici, uno dei quali nella versione Posto Comando, che sono il Lothar (Land Optronic Thermal Aiming Resource) e Janus entrambi della Galileo Avionica. Il sistema Janus permette di effettuare ricerche sul terreno senza dover muovere la torretta, cosa che succede invece per il Lothar, mentre il sistema Lothar presenta un piccolo tergicristallo, non disponibile nel sistema Janus, mancanza che ad alte velocità e in ambienti ostili, portano il sistema ottico a sporcarsi senza possibilità di pulizia.
La versione Combat controcarro con la stessa torretta ma con l'aggiunta di due missili controcarro Rafael Spike LR e di un'ottica panoramica Galileo Janus. I lanciatori possono essere comandati separatamente tramite due console. Nel 2012 è stata presentata una torretta Hitfist con quattro lanciatori a tubo per missili.
La versione porta mortaio è sprovvista della torretta Hitfist 25 Plus ed è dotata di un’apertura, per permettere al mezzo di essere equipaggiato con mortaio TDA 2R2M da 120 mm, dotato di sistema di ammortizzazione del rinculo e di caricamento semiautomatico.
La versione posto comando è sprovvista della torretta e ha la parte posteriore rialzata e dotata di sistemi radio aggiuntivi ed inoltre ha la possibilità della installazione di una torretta Hitrole a controllo remoto da 7,62/12,7 o lanciagranate da 40mm Mk 19.
La versione ambulanza ha lo stesso scafo della versione Posto Comando ma l'interno adeguato per il soccorso dei feriti.
La configurazione Recupero è adibita al soccorso ed è dotata di strumenti per la rimozione di ostacoli.
La versione Esplorante costituisce, nel panorama dei sistemi per la Difesa e nel contesto internazionale attuale, un’innovazione assoluta. I veicoli in versione esplorante andranno ad equipaggiare le unità di Cavalleria deputate alla ricognizione come previsto dalla seconda fase del programma di acquisizione del VBM, che contempla la ridefinizione di una Seconda Brigata. La versione esplorante sarà sviluppata sviluppate due differenti configurazioni, che opereranno congiuntamente e in modo complementare e in sinergia tra loro: la configurazione "Far" (o Freccia E1) e "Close" (o Freccia E2), entrambe dotate di torretta Hitfist, come nella versione Combat.
Il Freccia E1 sarà specializzato nella scoperta a lungo raggio e tale funzione garantita grazie al radar LYRA 10 di sorveglianza terrestre, realizzato da Finmeccanica-Selex ES, accoppiato a una camera termica per l’identificazione dei bersagli e a due lanciatori per mini-UAV (Unmanned Aerial Vehicle) Horus di Finmeccanica-OTO Melara, con capacità di sorveglianza e acquisizione obiettivi; Il radar LYRA 10 fornisce un’elevata prestazione nella misurazione della posizione dei bersagli ed è in grado di rilevare ed effettuare la classificazione automatica di oggetti di piccole dimensioni in movimento sulla superficie terrestre con basse velocità. Il Freccia E2 sarà impiegato, invece, per la sorveglianza e acquisizione di obiettivi a breve raggio, in grado quindi di condurre un’esplorazione più ravvicinata. Oltre al sensore di scoperta Janus Full Format di Selex ES, già presente nelle configurazioni più recenti della torretta Hitfist del VBM Freccia e in grado di offrire una visione panoramica a medio-lungo raggio in tutte le condizioni meteorologiche, un veicolo terrestre non pilotato (UGV), e con missili controcarro Spike.
Il 6 giugno 2017, presso la sede del Segretario generale della difesa, è stato sottoscritto, tra l'Ingegnere Gianpiero Lorand, responsabile della Divisione Sistemi di Difesa di Leonardo, il Dottor Vincenzo Giannelli, Presidente e Amministratore delegato di Iveco Defence Vehicles e il Dottor Silvano Lentini, della Direzione degli Armamenti Terresti, in rappresentanza del Ministero della difesa il contratto per l'acquisizione di veicoli blindati "Freccia" destinati all’Esercito Italiano.
In dettaglio, il contratto prevede la fornitura di 16 VBM Combat con garanzia estesa quinquennale, due Prototipi di VBM Posto Comando e il completamento dei VBM Porta Mortaio già contrattualizzati.
L’acquisizione di tali mezzi consente il completamento della prima Brigata media (Pinerolo), mentre la prima fornitura di 30 VBM in configurazione Combat per la Brigata meccanizzata "Aosta" era già stata contrattualizzata nell'ottobre 2016 (con garanzia estesa decennale) e i mezzi consegnati nel 2018.
VERSIONE PORTA MORTAIO
Si è conclusa di recente una esercitazione dell' 82° Reggimento fanteria "Torino", Unità alle dipendenze della Brigata “Pinerolo”, svoltasi presso il poligono occasionale di Torre di Nebbia. L’attività addestrativa ha consentito di abilitare il personale della compagnia di Supporto alla Manovra all'impiego del VBM "FRECCIA" porta mortaio da 120 mm nonché l’addestramento dei fucilieri all’utilizzo del mortaio medio da 81 mm implementando così la capacità del personale ad operare con i due sistemi d’arma in dotazione. La recente assegnazione dei VBM “FRECCIA” porta mortaio, equipaggiati con sistema d’arma Thomson ad anima rigata da 120 mm, si inquadra nel progetto Forza NEC acronimo di Network Enabled Capabilities. Tale sistema, caratterizzato da grande capacità di mobilità, velocità di dispiegamento, precisione e protezione, incrementa le dotazioni dei mezzi di un reggimento di fanteria media aumentandone in modo significativo le capacità “combat”. Il progetto Forza NEC, congiunto Difesa-Industria, si prefigge lo scopo di abbattere i tempi di comunicazione e di acquisizione delle informazioni nelle operazioni militari per mezzo di nuove tecnologie informatiche capaci di collegare in rete, in maniera diretta ed immediata, ogni singolo soldato sul terreno con il centro di Comando e Controllo. Alla fase conclusiva dell’esercitazione ha partecipato il Comandante della Brigata Meccanizzata “Pinerolo" ha espresso parole di apprezzamento per il livello di addestramento raggiunto, la motivazione e le capacità espresse. L’attività appena conclusa è anche stata propedeutica all’impiego nell'esercitazione "TORO 2019", che vedrà assetti della Brigata "Pinerolo" e l'82° Reggimento fanteria "Torino" al fianco dei colleghi della Brigata "Aragon" dell' Esercito Spagnolo, sotto TACON (controllo tattico) della Divisione Castillejo, presso il poligono spagnolo di "San Gregorio" in Saragozza. L'esercitazione sulla base di accordi bilaterali ed un'intensa attività di cooperazione e di amicizia tra i due Paesi terminerà con una esercitazione di Gruppo Tattico, con l'impiego di una Task Force pluriarma e Posto comando che opereranno in maniera integrata in uno scenario di tipo warfighting.
Utilizzatori:
Italia Esercito Italiano: prima tranche: 53 esemplari consegnati; seconda tranche: 110 esemplari consegnati; terza tranche: 87 esemplari consegnati; quarta tranche: 381 esemplari da finanziare.
Spagna Ejército de Tierra: 4 esemplari in versione recupero.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Esercito.difesa, Leonardo, Wikipedia, You Tube)
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