SI VIS PACEM, PARA BELLUM

domenica 18 agosto 2024

50 ANNI DI “TORNADO”: circa mezzo secolo fa il prototipo P-01 del Panavia Tornado, prendeva il volo a Manching nella Germania occidentale, con i piloti collaudatori Paul Millet della British Aerospace e Nils Meister di Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) ai comandi. Alcuni progetti meno noti del cacciabombardiere europeo.

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La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri

di un reparto militare

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Come noto agli addetti ai lavori, il velivolo Tornado è emerso da requisiti paralleli europei della NATO risalenti alla metà degli anni '60 e che hanno portato alla formazione del conglomerato multinazionale Panavia nel 1969. Originariamente, questo comprendeva gli inglesi, gli olandesi, gli italiani e i tedeschi occidentali; i Paesi Bassi in seguito si ritirarono dal programma.

Sviluppato nell'ambito del programma Multi-Role Combat Aircraft (MRCA), il Tornado è diventato un aereo da combattimento bimotore, bipost, con ali a geometria variabile.

Per quasi 40 anni, il Tornado è stato la spina dorsale dell’AMI, della Luftwaffe, della Royal Saudi Air Force e della Royal Air Force (RAF) del Regno Unito, ma gli inglesi sono stati i primi a ritirare l'aereo, a favore di tipi più avanzati come lo stealth F-35 Joint Strike Fighter. Ora, il Tornado è anche impostato per il ritiro da Germania e Italia, che stanno entrambi acquisendo anche F-35.

Il 14 agosto del 1974 all'aeroporto di Manching in Germania, volò per la prima volta il prototipo del velivolo. Il primo esemplare assegnato ad un reparto operativo dell’A.M.I. fu consegnato il 27 agosto 1982 al 154° Gruppo del 6° Stormo.

Il cacciabombardiere potrebbe sopravvivere più a lungo in Arabia Saudita, anche se anche questo operatore sta cercando di modernizzare ulteriormente la sua flotta da combattimento, con il Dassault Rafale e l'F-15EX Eagle II entrambi in corsa.

In definitiva, Panavia ha costruito il Tornado in tre varianti principali, Interdictor/Strike (IDS), Electronic Combat/Reconnaissance (ECR) e Air Defense Variant (ADV).

Le imprese di queste versioni principali sono state abbastanza ben catalogate e, 50 anni dopo esaminiamo alcune varianti meno conosciute del Tornado.

Oggi, l'aeronautica tedesca, o Luftwaffe, è uno degli ultimi operatori del Tornado, insieme all'Italia e all'Arabia Saudita. Meno noto oggi è il fatto che è stata la Marina tedesca a essere il primo operatore tedesco a mettere le mani sui Tornado.

Come la Luftwaffe, la Marineflieger, o aviazione navale tedesca, acquisì il Tornado IDS per sostituire l'F-104 Starfighter, acquistandone 112 in tutto. Il primo di questi iniziò ad essere consegnato nel 1982, prima delle consegne iniziali dell'aeronautica tedesca.

Servendo con due Gruppi di volo, il Tornado IDS della Marina tedesca è stato utilizzato per l'attacco marittimo e la ricognizione e, oltre al missile antinave Kormoran, poteva essere armato con il missile anti-radiazione ad alta velocità (HARM) AGM-88, utilizzato anche nella guerra anti-superficie. I Tornado della Marina tedesca hanno aperto la strada all'utilizzo del missile HARM prima che la Luftwaffe iniziasse a impiegarlo sui suoi caccia di difesa aerea Tornado ECR.

I Tornado marittimi hanno svolto un lavoro eccellente negli ultimi anni della Guerra Fredda, difendendo gli approcci baltici e volando in regolari missioni di ricognizione per tenere traccia delle navi da guerra sovietiche e del Patto di Varsavia in quelle acque.

L'ultimo dei Marineflieger Tornado è stato ritirato nel 2005 e, con loro, l'era delle operazioni fast-jet della Marina tedesca si è conclusa.

La Marina tedesca ha aperto la strada all'utilizzo del Tornado IDS come aereo da attacco marittimo, armato di missili antinave Kormoran, e anche l’Aeronautica Militare italiana ha fatto lo stesso, fino a quando tale arma è stata finalmente ritirata in seguito al cambiamento delle priorità dopo la Guerra Fredda.

La RAF, tuttavia, inizialmente ha trascurato il potenziale del Tornado per l'attacco marittimo, facendo affidamento sul Buccaneer dell'epoca della Guerra Fredda e sui suoi missili anti-nave Sea Eagle.

Alla fine della guerra fredda, ed alla liberazione dei Tornado GR1 della RAF con sede in Germania, fu presa la decisione di adattare alcuni di questi velivoli d’attacco per missioni di guerra anti-superficie.

Circa due dozzine di Tornado GR1, precedentemente con sede presso la RAF Laarbuch in Germania, vennero convertiti allo standard Tornado GR1B, il primo dei quali andò in volo nel settembre 1993.

Il Tornado GR1B era dotato di un sistema di combattimento rivisto e di adattatori per il missile Sea Eagle, due dei quali potevano essere trasportati sotto la fusoliera. Il missile Sea Eagle era un'arma "lancia e dimentica", che volava verso il bersaglio usando una guida inerziale e poi passava a un cercatore radar attivo per l’attacco finale. Il missile aveva una portata di oltre 50 miglia nautiche.

Con sede alla RAF Lossiemouth in Scozia, due squadroni Tornado GR1B hanno protetto gli approcci settentrionali del Regno Unito fino a quando il Sea Eagle non è stata radiato come misura di risparmio sui costi nell'aprile 1999.

Una capacità spesso trascurata sul Tornado era la sua disposizione per operare nel ruolo di rifornimento "amico".

Nel servizio tedesco e italiano, il Tornado IDS era abitualmente dotato di un POD di rifornimento Sargent Fletcher, trasportato sotto la fusoliera, per estendere l’autonomia di altri Tornado (o altri aerei equipaggiati con sonda).

Gli inglesi erano meno entusiasti di usare il Tornado come aerorifornitore, anche se prima della guerra del Golfo del 1991, tra la preoccupazione che la flotta di velivoli convenzionali potesse essere difficile per soddisfare le richieste; furono modificati diversi Tornado GR1 della RAF, utilizzando i POD Sargent Fletcher acquisiti dalla Marina tedesca. Questi velivoli erano tenuti in riserva nelle basi in Germania e nel Regno Unito per un possibile utilizzo in Medio Oriente.

Una variante britannica unica del jet era il Tornado GR1P, era l'ottava produzione Tornado GR1, seriale ZA326, che era stato danneggiato in un incidente a terra nel luglio 1980. Successivamente, la cellula fu riparata e riconfigurata per i compiti di prova, indossando il caratteristico schema blu e bianco "Raspberry Ripple" del Royal Aircraft Establishment (RAE) del Regno Unito, un'organizzazione della Defense Research Agency (DRA). ZA326 venne consegnato al suo nuovo operatore nel 1983.

Tra i numerosi e vari compiti di prova assegnati al Tornado GR1P c'erano le indagini aerodinamiche dell'ala a geometria variabile, nonché la valutazione delle caratteristiche di trasporto, scarico e rilascio di vari POD. Le famose capacità low-altitude dell'aereo furono anche messe alla prova in campagne per esaminare le turbolenza low-level, la navigazione e il volo a livello del terreno. Più tardi nella sua carriera ha contribuito a sviluppare il pod da ricognizione RAPTOR che ha visto un servizio prezioso con il Tornado IDS nell'ultima parte della sua carriera RAF, ormai aggiornato allo standard GR4/GR4A.

Follow-On Wild Weasel o FOWW per l’USAF

L'idea dell’USAF che acquistasse un aereo da combattimento progettato e costruito in Europa sembrava quasi impensabile e anche ora, ma il servizio in realtà ha cercato di acquistare i Tornado più di una volta.

Il Tornado IDS fu a lungo esaminato come potenziale candidato per l'Enhanced Tactical Fighter (ETF) che alla fine portò all'F-15E Strike Eagle.

Un tempo, c'era persino la speculazione che un ordine degli Stati Uniti per il Tornado IDS potesse vedere il Regno Unito restituire il favore e acquistare F-15C per soddisfare i propri requisiti di difesa aerea. Ciò avrebbe segnato la fine del Tornado ADV e avrebbe potuto portare a una RAF dall'aspetto molto diverso oggi.

Dalla metà degli anni '80, Panavia guardava anche gli Stati Uniti. Il requisito Follow-On Wild Weasel dell'Air Force, o FOWW che ha cercato un sostituto per l'F-4G Phantom nel ruolo di soppressione delle difese aeree ostili.

Panavia ha collaborato con Rockwell North American Aircraft nel 1988 nel tentativo di suscitare interesse per il Tornado per il ruolo FOWW. In termini di sistemi, il Tornado FOWW avrebbe attaccato i sistemi della difesa aerea con i missili AGM-88 HARM; con la versione Tornado ECR, anche l'AGM-45 Shrike e l'AGM-65 Maverick furono aggiunti alla panoplia di armi, unitamente al sistema di localizzazione di segnali ostili AN/ALQ-99 realizzato negli Stati Uniti.

Esisteva un piano per costruirlo nello stabilimento di Rockwell a Palmdale, ma al Tornado come sostituto diretto dell'F-4G, fu preferito l’F-16C Wild Weasels.

La prevista versione J per il Giappone

Un altro potenziale operatore estero per il Tornado venne identificato nel Giappone, dove la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) era, a metà degli anni '80, alla ricerca di un successore del suo velivolo d'attacco Mitsubishi F-1, che aveva un importante ruolo di attacco marittimo.

Nel 1987, il Tornado J fu proposto per il requisito JASDF, e avrebbe incorporato varie modifiche per soddisfare le esigenze specifiche dell'operatore. In particolare, la JASDF richiedeva un'autonomia più ampia rispetto al Tornado IDS di base; il Tornado J avrebbe utilizzato la fusoliera allungata del Tornado ADV, combinata con altre caratteristiche dell'IDS e persino del Tornado ECR.

Secondo quanto riferito, il terzo prototipo Tornado ADV era stato modificato con ulteriori piloni esterni sotto ali per soddisfare un altro requisito del JASDF; purtroppo, alla fine, il Giappone decise di scegliere il Mitsubishi F-2 per soddisfare le sue esigenze.

Tornado 2000

Anche con estesi aggiornamenti tecnologici, il Tornado IDS di oggi si sta rapidamente dirigendo verso il pensionamento.

La situazione avrebbe potuto essere diversa se le nazioni partner avessero perseguito i piani per una versione avanzata, nota come Tornado 2000.

I piani per il Tornado 2000 vennero formulati subito dopo la guerra del Golfo del 1991, in cui il Tornado IDS di base aveva preso parte a più missioni di combattimento con tre operatori, con risultati di grande successo, ma anche con perdite dolorose.

Progettato per entrare in servizio intorno alla fine del secolo, il Tornado 2000 sarebbe stato ulteriormente ottimizzato per la penetrazione di basso livello delle moderne difese aeree, le caratteristiche distintive del design rivisto includevano una fusoliera allungata che ospitava un carico di carburante maggiore e avionica allo stato dell’arte. Per affrontare le difese aeree ostili, la fusoliera anteriore sarebbe stata soggetta a diverse misure di riduzione della sezione trasversale radar, tra cui un naso sfaccettato e prese d’aria motore ridisegnate. Invece di trasportare carburante aggiuntivo in ingombranti serbatoi di caduta che riflettono il radar, un serbatoio di carburante semiconforme doveva essere montato sotto la fusoliera. Rispetto al Tornado IDS, il nuovo caccia avrebbe incrementato il suo raggio d'azione del 25%.

Con progetti più avanzati all'orizzonte, tra cui il programma Joint Strike Fighter, che gli inglesi avrebbero presto scelto, i piani per una versione ottimizzata d’attacco del Tornado furono abbandonati.

Il Tornado F2

Per sempre destinato ad essere il bersaglio di velenose battute, il Tornado F2 ha comunque svolto un ruolo estremamente importante nell'improbabile migrazione del velivolo da aereo da attacco/ricognizione di basso livello a un intercettore ogni-tempo.

Consegnati nel 1984-85, i 18 Tornado F2 erano anche destinati ad essere aerei provvisori, in attesa dell'arrivo del Tornado F3 pienamente capace. Di conseguenza, l'F2 mancava di spazzata automatica delle ali, poteva trasportare solo due (non quattro) missili aria-aria a corto raggio sotto le ali e utilizzava i motori RB199 Mk 103 meno potenti che si trovavano sul Tornado IDS.

Più notoriamente, la maggior parte dei Tornado F2 furono consegnati senza il radar di intercettazione aerea Foxhunter installato, a causa di ritardi nel suo sviluppo. Con la zavorra nel radome invece di un radar, si cominciarono presto a fare riferimenti a "Blue Circle". Oltre ad essere una marca popolare di cemento, questo alludeva alla pratica britannica, durante gli anni '50 e '60, di assegnare "codici arcobaleno" a progetti di difesa, in particolare missili e avionica. Infatti, la zavorra utilizzata nel Tornado F2 comprendeva barre d'acciaio, non cemento.

Così com'era, il Tornado F2 venne utilizzato dagli equipaggi per addestramento, piuttosto che per missioni operative, e ha svolto una funzione vitale fino a quando il Tornado F3 ha iniziato ad essere consegnato.

Il Tornado Wild Weasel EF3

Uno degli episodi più intriganti della storia del servizio britannico del Tornado è stata la decisione di modificare un lotto di intercettori Tornado F3 per svolgere la missione di difesa-soppressione. Ufficiosamente soprannominata Tornado EF3, questa versione era armata con gli stessi missili anti-radiazione ALARM che erano stati forniti a una parte della flotta Tornado GR1 del Regno Unito.

Il Wild Weasel Tornado F3 rimane un programma molto segreto ancora oggi, ma, secondo i resoconti degli addetti ai lavori, i risultati raggiunti sono stati considerevolmente più impressionanti che con il Tornado GR1 o GR4 dotato di ALARM.

A differenza del Tornado ECR, ad esempio, il Tornado GR1 e GR4 avevano una capacità molto limitata di rilevare e localizzare autonomamente gli emettitori nemici. D'altra parte, il Tornado F3 aveva un Radar Homing And Warning System (RHAWS) molto più capace, con antenne sulla pinna posteriore e montate nei guanti dell'ala. Una volta "tweaked", questi fornivano un sistema di localizzazione dell'emettitore (ELS) molto più accurato.

Il Tornado EF3 è stato rapidamente sviluppato ed era pronto per essere schierato in Medio Oriente nel 2003 per l'operazione Telic, il contributo militare del Regno Unito all'invasione dell'Iraq guidata dagli Stati Uniti.

Tenendo presente le capacità migliorate che il Tornado EF3 offriva, è un po' sorprendente che sia stata presa la decisione di non inviare questa flotta nel Golfo e che il programma sia stato abbandonato poco dopo. Rimane il dubbio di quello che avrebbe potuto essere.

Non ci sono più Tornado che volano nei cieli britannici, ma un ex Regno Unito. Il Tornado è destinato a tornare in volo negli Stati Uniti, in mani private.

Questo è l'esclusivo Tornado F2A seriale ZD902, adattato come Tornado Integrated Avionics Research Aircraft (TIARA). Questa piattaforma di test dedicata è stata gestita l'ultima volta da QinetiQ, la società di tecnologia di difesa con sede nel Regno Unito che lavora a stretto contatto con il MoD del Regno Unito, in particolare su progetti sperimentali e nuove tecnologie.

Prima del suo ritiro nel 2011, la TIARA ha contribuito a spingere i confini di varie tecnologie avanzate di combattimento aereo, tra cui sensori di ricerca e traccia a infrarossi, display montati su casco, fusione di sensori, controllo dei droni e altri. Molti di questi hanno successivamente trovato la loro strada sull'Eurofighter Typhoon e gli sforzi del TIARA hanno anche aiutato con lo sviluppo del caccia stealth F-35.

Il jet TIARA fa ora parte della collezione di Jared Isaacman, ex CEO del fornitore di aria rossa Draken International, miliardario tecnologico, astronauta e già operatore di un jet personale MiG-29 Fulcrum che un tempo apparteneva a Paul Allen. Di recente, Isaacman ha annunciato piani per riportare il Tornado F2A in condizioni di aerea possibile in "un anno".

In onore del 50° anniversario del primo volo del Tornado, una speciale variante F2, ha volato di nuovo e in uno storico schema di verniciatura RAF. Un grande ringraziamento a @StinkJet per le foto e la documentazione del restauro a Bozeman e del ritorno finale al volo. Il cacciabombardiere privato più avanzato aggiungerà un altro affascinante capitolo all'illustre storia del Tornado.

Il Panavia Tornado PA200 è un aereo multiruolo, bimotore progettato per eccellere nella penetrazione a basso livello delle difese nemiche.

La missione prevista durante la guerra fredda era l’attacco con ordigni convenzionali e nucleari sulle forze d'invasione dei paesi del Patto di Varsavia dell'Europa orientale; questo ha dettato diverse caratteristiche significative del progetto. La geometria variabile dell'ala ha permesso una resistenza minima durante la corsa di basso livello verso un nemico ben preparato. I computer avanzati di navigazione e di volo, incluso l'allora innovativo sistema fly-by-wire, hanno notevolmente ridotto il carico di lavoro del pilota durante il volo di basso livello e hanno facilitato il controllo dell’aereo. Per le missioni a lungo raggio, il Tornado utilizza una sonda di rifornimento retrattile.

Come aereo multiruolo, il Tornado è in grado di intraprendere più profili di missione rispetto alla missione di attacco prevista; vari operatori hanno sostituito più tipi di aeromobili con il Tornado come tipo comune - l'uso di aerei a ruolo singolo dedicati per scopi specialistici come la ricognizione sul campo di battaglia, i compiti di pattugliamento marittimo o le contromisure elettroniche dedicate (ECM) è stato gradualmente eliminato - sia da Tornado standard che da varianti modificate, come il Tornado ECR. La modifica più ampia dal design di base del Tornado è stato il Tornado ADV, che è stato allungato e armato con missili antiaerei a lungo raggio per servire nel ruolo di intercettore.

Gli operatori Tornado hanno intrapreso vari programmi di estensione della vita utile e di aggiornamento per mantenere le loro flotte Tornado come aerei di prima linea operativi. Con questi aggiornamenti si prevede che il Tornado sarà in servizio fino al 2025, più di 50 anni dopo il volo del primo prototipo.

Ali a geometria variabile

Affinché il Tornado funzionasse bene come aereo d'attacco supersonico a bassa quota, è stato ritenuto necessario che possedesse buone caratteristiche di volo ad alta e bassa velocità. Per ottenere prestazioni ad alta velocità, viene in genere adottata un'ala spazzata o delta, ma questi progetti di ali sono inefficienti alle basse velocità. Per operare sia ad alte che a basse velocità con grande efficacia, il Tornado utilizza un'ala a geometria variabile in volo. Questo approccio era stato adottato da aerei precedenti, come il Grumman F-14 Tomcat, che è il più vicino nella flessibilità della missione. Lo swing-wing è stato utilizzato anche dal vecchio caccia d'attacco General Dynamics F-111 Aardvark e dal caccia sovietico Mikoyan-Gurevich MiG-23. Il Tornado più piccolo ha molte somiglianze con l'F-111, tuttavia differisce nell'essere un aereo multi-role con sistemi di bordo e avionica più avanzati.

Il livello di spazzata dell'ala (cioè l'angolo delle ali rispetto alla fusoliera) può essere variato in volo dal pilota. L'ala variabile può adottare qualsiasi angolo di sweep tra 25 e 67 gradi, con un intervallo di velocità corrispondente per ogni angolo. Alcuni ADV Tornado sono stati dotati di un sistema automatico wing-sweep per ridurre il carico di lavoro del pilota. Quando le ali vengono spazzate indietro, l'area dell'ala esposta viene abbassata e la resistenza è significativamente ridotta, il che è favorevole all'esecuzione di un volo ad alta velocità a basso livello. I piloni delle armi ruotano con l'angolo delle ali variable-sweep in modo che le riserve puntino nella direzione di volo e non ostacolino alcuna posizione dell'ala.

Nello sviluppo, è stata prestata un'attenzione significativa alle prestazioni di decollo e atterraggio a campo corto (STOL) del Tornado. La Germania, in particolare, ha incoraggiato questo aspetto di progettazione. Per distanze di decollo e atterraggio più brevi, il Tornado può spazzare le ali in avanti fino alla posizione di 25 gradi e schierare i suoi lembi full-span e le doghe del bordo di testa per consentire all'aereo di volare a velocità inferiori. Queste caratteristiche, in combinazione con i motori dotati di invertitore di spinta, conferiscono al Tornado eccellenti caratteristiche di maneggevolezza e atterraggio a bassa velocità.

Varianti del Tornado prodotte

Tornado GR1

Le varianti RAF IDS (interdictor/strike) sono state inizialmente designate Tornado GR1 con aerei successivamente modificati designati Tornado GR1A, Tornado GR1B, Tornado GR4 e Tornado GR4A. Il primo dei 228 GR1 è stato consegnato il 5 giugno 1979 ed è entrato in servizio nei primi anni ’80.

Tornado GR1B

Il Tornado GR1B era una variante anti-nave specializzata del GR1, che sostituiva il Blackburn Buccaneer. 26 aerei sono stati convertiti e avevano sede a RAF Lossiemouth, in Scozia. Ogni aereo era equipaggiato per trasportare fino a quattro missili antinave Sea Eagle. All'inizio il GR1B mancava della capacità radar per tracciare la spedizione, facendo invece affidamento sul cercatore del missile per l'acquisizione del bersaglio; gli aggiornamenti successivi hanno permesso di passare i dati del bersaglio dall'aereo al missile.

Tornado GR1P

Un singolo Tornado GR1 (ZA326, l'ottavo aereo di produzione) è stato ridesignato GR1P dopo essere stato parzialmente ricostruito utilizzando parti di diversi lotti di produzione a seguito di un incendio durante i test del motore. Questo aereo ha servito con la Royal Aircraft Establishment e l'Empire Test Pilot's School fino al 2005, quando è stato ritirato, essendo l'ultimo GR1 in servizio in qualsiasi parte del mondo.

Tornado GR4

Il Ministero della Difesa del Regno Unito ha iniziato gli studi per un GR1 Mid-Life Update (MLU) nel 1984. L'aggiornamento allo standard GR4, approvato nel 1994, migliorava la capacità nel ruolo di media quota sulla base delle lezioni apprese dalle prestazioni del GR1 nella guerra del Golfo del 1991. La British Aerospace (in seguito BAE Systems) ha aggiornato 142 Tornado GR1 allo standard GR4, a partire dal 1996 e terminato nel 2003. 59 aerei della RAF hanno successivamente ricevuto il pacchetto avionico CUSP che ha integrato la bomba Paveway IV e installato un nuovo modulo di comunicazione sicura da Cassidian nella fase A, seguito dal datalink Tactical Information Exchange (TIE) di General Dynamics nella fase B.

Tornado GR1A/GR4A

Il GR1A è la variante di ricognizione gestita dalla RAF e dalla RSAF, dotata del TIRRS (Tornado Infra-Red Reconnaissance System), in sostituzione del cannone. La RAF ha ordinato 30 GR1A, 14 come ricostruzione GR1 e 16 nuovi aerei. Quando i Tornado GR1 sono stati aggiornati per diventare GR4, gli aerei GR1A sono stati aggiornati allo standard GR4A. Il passaggio dalle operazioni a bassa quota alle operazioni di medio/alto livello significa che il TIRRS interno non è stato più utilizzato. Poiché i sensori interni del GR4A non erano più essenziali, il Tactical Reconnaissance Wing della RAF operavava sia aerei GR4A che GR4.

Tornado ECR

Gestito da Germania e Italia, l'ECC (Electronic Combat / Reconnaissance) è una variante Tornado dedicata alle missioni di soppressione delle difese aeree nemiche (SEAD).

È stato consegnato per la prima volta il 21 maggio 1990. L'ECR ha sensori per rilevare l’utilizzo del radar ed è dotato di missili anti-radiazione AGM-88 HARM. I 35 ECR della Luftwaffe sono stati consegnati nuovi, mentre l'Italia ha ricevuto 16 IDS convertiti. Gli ECR Tornado italiani differiscono dagli aerei della Luftwaffe in quanto mancano di capacità di ricognizione integrate e utilizzano i pod di ricognizione RecceLite. Solo gli ECR della Luftwaffe sono dotati del motore RB199 Mk.105, che ha una spinta più elevata. Gli ECR tedeschi non montano il cannone. La RAF ha utilizzato la versione IDS nel ruolo SEAD invece dell'ECRL ed ha anche modificato molti dei suoi Tornado F.3 per intraprendere la missione.

Tornado ADV

Il Tornado ADV (variante di difesa aerea) era una variante intercettore del Tornado, sviluppato per la RAF (designato Tornado F2 o F3) e gestito anche dall'Arabia Saudita e dall'Italia. L'ADV aveva un'agilità inferiore ai caccia come il McDonnell Douglas F-15 Eagle, ma non era inteso come un caccia per il combattimento ravvicinato, piuttosto come un intercettore a lunga autonomia per contrastare la minaccia dei bombardieri sovietici della Guerra Fredda. Anche se l'ADV aveva l'80% di parti in comune con il Tornado IDS, l'ADV aveva una maggiore accelerazione, motori RB199 Mk.104 migliorati, una fusoliera allungata, una maggiore capacità di carburante, il radar AI.24 Foxhunter e modifiche software. Aveva solo un cannone per ospitare una sonda di rifornimento in volo retrattile.

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 2
Lunghezza: 16,72 m (54 piedi 10 in)
Apertura alare: 13,91 m (45 piedi e 8 in) a 25° di spazzata
Alare spazzata: 8,60 m (28 piedi 3 in) spazzati a 67°
Altezza: 5,95 m (19 piedi e 6 in)
Superficie dell'ala: 26,6 m2 (286 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 13.890 kg (30.622 lb)
Peso lordo: 20.240 kg (44.622 lb)
Motori: 2 × Turbo-Union RB199-34R Mk 103 con combustione con turbofan trialbero, 43,8 kN (9.800 lbf) spinta ciascuna asciutta, 76,8 kN (17.300 lbf) con postbruciatore.

Prestazioni:

Velocità massima: 2.400 km/h (1.500 mph, 1.300 kn) a 9.000 m (30.000 piedi)
1.482 km/h (921 mph; 800 kn) IAS vicino al livello del mare
Velocità massima: Mach 2,2
Raggio d’azione: 1.390 km (860 miglia, 750 miglia)
Autonomia: 3.890 km (2.420 mi, 2.100 nmi)
Tangenza: 15.240 m (50.000 piedi)
Velocità di salita: 77 m/s (15.100 ft/min)
Carico dell'ala: 767 kg/m2 (157 lb/sq ft)
Spinta/peso: 0,77.

Armamento:

1 cannone da 27 mm Mauser BK-27 montato internamente sotto il lato di tribordo della fusoliera con 180 colpi
Punti d’attacco: 3 piloni sotto la fusoliera e 4 × stazioni di pilone sotto l’ala con una capacità di 9.000 kg (19.800 lb), con disposizioni per trasportare combinazioni di:

Missili:

2 × AIM-9 Sidewinder (AIM-9B / AIM-9G / AIM-9L) (GR.1) o missili aria-aria AIM-132 ASRAAM per autodifesa (GR.4)
12 × missile aria-superficie Brimstone; o
2 × missile da crociera Storm Shadow
9 × allarme missile anti-radiazione.

Bombe:

5 × 500 libbre (230 kg) Paveway IV; o
3 × 1.000 libbre (450 kg) (UK Mk 20) Paveway II/Enhanced Paveway II; o
2 × 2.000 libbre (910 kg) Paveway III (GBU-24)/Enhanced Paveway III (EGBU-24); o
Bombe a grappolo BL755; o
Fino a 2 × distributori di munizioni JP233 o MW-1 (per operazioni di craterizzazione di pista)
Fino a 4 × B61 o WE.177 armi nucleari tattiche

Altro: Fino a 4 × carri armati per volo in traghetto/autonomia estesa/tempo di volo.

Avionica:

Pod di ricognizione aerea RAPTOR
Rafael LITENING targeting pod; o Pod di designazione laser TIALD
Pod di contromisura elettronica GEC Sky Shadow
Pod di contromisure BOZ.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, THEDRIVE, Wikipedia, You Tube)

domenica 11 agosto 2024

US AIR FORCE: l'F-16X avrebbe dovuto essere un candidato per diventare il velivolo d’attacco primario dell’USAF. L'F-16X, noto anche come Falcon 2000, era un'evoluzione proposta dell'F-16 Fighting Falcon che incorporava caratteristiche avanzate ispirate all'F-22 Raptor. Presentava un design senza coda, motori muniti di spinta vettoriale e materiali compositi per una maggiore stealthness, manovrabilità ed efficienza del carburante.

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La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri

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ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

La Lockheed Martin Tactical Aircaft Systems aveva proposto una versione migliorata dell'F-16, l'F-16X, come futuro caccia multiruolo dell'USAF. Avrebbe utilizzato una nuova ala basata su quella dell'F-22 e nessuna coda verticale.

Avrebbe avuto il doppio della autonomia del F/A-18E/F a due terzi del costo.

I miglioramenti provvisori proposti per l'F-16X potrebbero essere introdotti sugli aerei F-16C/D block 50 Plus, incorporando display a colori del cockpit, un sistema di navigazione “terrain-following”, un radar ad apertura sintetica e un sistema di allarme missilistico passivo. Successivamente gli aerei del blocco 60 avrebbero avuto in dotazione un sistema LANTIRN interno, APU e un maggiore carburante interno nella carlinga dorsale.

La produzione dell'F-16X avrebbe potuto iniziare intorno al 2010 se il programma avesse ottenuto la “luce verde”.

LMTAS ha recentemente studiato di trasformare l'aereo da ricerca F-16XL della NASA in un dimostratore senza coda, ma non ci sono piani per condurre la modifica a causa della mancanza di finanziamenti.

Lo studio ha esaminato la rimozione della coda verticale e il controllo direzionale con un motore thrustvectoring e una nuova ala con punte d'ala all-moving e lembi del bordo d'attacco high-rate. La nuova ala avrebbe avuto più sweep e delta planform invece del F-16XL cranked-arrow planform. Come alternativa a basso costo, gli ingegneri LMTAS hanno anche studiato il mantenimento dell'ala dell’F-16XL e la modifica degli alettoni.

Lo studio di sei mesi con un finanziamento di 250.000 dollari è iniziato nell'autunno del 1995 mentre la NASA era alla ricerca di contendenti sperimentali "X-plane" in diverse categorie, compresi i caccia ad alte prestazioni. I vantaggi sarebbero stati una riduzione del peso e della resistenza e una sezione trasversale radar più bassa, con agilità che corrispondeva al caccia standard Lockheed Martin F-16 senza limiti di angolo di attacco.

L'F-16 sarebbe stato alimentato dalla versione thrust-vectoring del motore Pratt & Whitney F100-PW-229 che è ora utilizzato nel programma F-15 Active della NASA, con una modifica dell'ugello circolare convenzionale per ottenere il vettoriarizzazione della spinta.

Gli alettoni del design F-16XL sarebbero stati modificati estendendo le punte di 1-2 piedi e aggiungendo un'area fuoribordo davanti alla linea della cerniera.

Poiché a LMTAS era stato assegnato il contratto per sviluppare l'F-35 come caccia multiruolo dell'USAF e per molti dei suoi alleati, non è stato più previsto un ulteriore sviluppo di questa versione.

L'F-16X è stato immaginato come un aereo da guerra economico di nuova generazione con avionica avanzata e più ampia autonomia, potenzialmente come alternativa conveniente all'F-35 Lightning II.

Nonostante il suo potenziale, l'F-16X non è mai stato prodotto, lasciandolo come uno dei più intriganti "what if" nella storia dell’US Air Force.

Per gli Stati Uniti, il più importante aereo da guerra dell'Air Force fino all'arrivo dell'F-22 Raptor è stato l'F-16 Fighting Falcon. Come già sopra evidenziato, l'F-16 avrebbe potuto essere ancora più grande. Nel corso dei decenni, molteplici proposte hanno inoltrato alcune varianti francamente selvagge dell’F-16.

Uno di questi era l'F-16X, altrimenti noto come Falcon 2000.

L'F-16X avrebbe potuto entrare in produzione nel 2010 se il Pentagono avesse approvato la proposta, incorporando molte tecnologie ispirate all'F-22 Raptor.

Erano stati pianificati nuovi materiali compositi per essere utilizzati nella costruzione di questo velivolo da guerra. Il peso del cacciabombardiere sarebbe stato quindi notevolmente ridotto, aumentando le prestazioni complessive dell'aereo. L'F-16X includeva anche un nuovo design dell'ala ispirato all'F-22. Queste nuove ali erano più aerodinamicamente stabili e avrebbero incrementato la vita utile dell'aereo e ridotto la resistenza aerodinamica; poteva andare più veloce del suo predecessore F-16 e aveva una manovrabilità molto migliorata.

L'F-16X doveva essere più furtivo dell'F-16. Tra la sua superficie composita e la sua struttura senza coda, l'F-16X sarebbe stato difficile da rintracciare per i nemici con i loro radar. Così, un F-16X in combattimento avrebbe ottenuto notevoli vantaggi rispetto a qualsiasi aereo nemico.

L'F-16X proposto era in anticipo sui tempi.

Una caratteristica chiave del design dell'F-16X era che doveva essere un velivolo senza coda che usava motori thrust-vectoring per dirigere l'aereo in volo. Queste capacità erano anni luce più avanti dell'originale F-16. Erano diversi da qualsiasi cosa l'Air Force stesse operando oltre ai suoi aerei da guerra di quinta generazione.

Il design senza coda è apparso anche nell'aereo X-44 MANTA proposto come seguito del programma F-22 Raptor. Nel momento in cui l'X-44 non è mai uscito dal tavolo da disegno, il sogno di un caccia senza coda con spinta vettoriale si è spostato nei piani per l'aereo da guerra di sesta generazione dell'USAF, il Next Generation Air Dominance - NGAD.

Il turbofan dell'F-16X aveva lo scopo di aumentare l'efficienza del carburante e l'autonomia riducendo al contempo la quantità di rifornimento aereo necessaria per le missioni a lunga distanza: l'F-16X proposto, “avrebbe avuto il doppio della autonomia dell'F/A-18 E/F a due terzi del costo".

L'aumento dell'efficienza nel consumo di carburante e dell'autonomia dell'F-16X gli avrebbe permesso di trasportare una suite di armamenti ancora più corposa del suo fratello minore F-16.

Questo caccia avrebbe dovuto avere una serie impressionante di nuovi sistemi che alla fine sarebbero stati incorporati nelle future varianti dell'F-16, così come in altri aerei dell’US Air Force. L'F-16X aveva un layout di cabina di pilotaggio migliorato, possedendo un design ergonomico migliore e più sistemi di visualizzazione avanzati.

L'F-16X avrebbe ottenuto anche un pacchetto di avionica molto avanzato e una suite di sensori allo stato dell’arte. È stato progettato con capacità radar e di guerra elettronica all'avanguardia, insieme a sistemi di targeting avanzati che avrebbero permesso all'F-16X di ingaggiare bersagli con maggiore precisione a distanze ben maggiori.

L'F-16X statunitense avrebbe potuto essere, con un design veramente di nuova generazione per una frazione di quello che costano i presunti aerei da guerra di nuova generazione; probabilmente sarebbe stato anche superiore all'F-35 Lightning II, che è diventato il principale aereo da guerra statunitense e dei suoi alleati nell'ultimo decennio.

L'F-16X avrebbe incluso funzionalità di nuova generazione a prezzi competitivi.

I velivoli sarebbero stati anche più facili da costruire e manutenere, poiché la catena di approvvigionamento era già pronta per sostenere la missione dell’F-16. Ahimè, il governo USA, nella sua “infinita” saggezza, ha scelto invece di lasciare l'F-16X sul tavolo da disegno a favore dell’F-35. È divertente speculare su ciò che avrebbe potuto essere una volta in servizio operativo. L'F-16X è uno dei più grandi "what if”!

Il General Dynamics F-16XL è un derivato dell'F-16 Fighting Falcon con ala delta acranked-arrow.

È entrato nella competizione Enhanced Tactical Fighter (ETF) della United States Air Force (USAF) nel 1981, ma ha perso contro l'F-15E Strike Eagle. I due prototipi sono stati accantonati fino a quando non sono stati consegnati alla NASA per ulteriori ricerche aeronautiche nel 1988. Entrambi gli aerei sono stati completamente ritirati nel 2009 e immagazzinati presso la Edwards Air Force Base.

Sviluppo

SCAMP

Poco dopo aver vinto il programma di caccia leggero, la General Dynamics Fort Worth ha iniziato a studiare possibili derivati dell’F-16 con l'obiettivo di migliorare le capacità di missione aria-aria e aria-terra, pur mantenendo la comunanza delle parti con l’F-16A. Sotto la guida di Harry Hillaker (progettista dell'originale F-16), venne avviato il progetto Supersonic Cruise and Maneuver Prototype (SCAMP). Furono presi in considerazione diversi progetti di ali, tra cui uno che utilizzava un'ala spazzata in avanti, ma la grande ala "freccia a cranked" (simile a quella della Saab 35 Draken) fu scelta a causa del suo rapporto lift-to-drag molto più efficiente a velocità supersoniche.

L'azienda ha lavorato a stretto contatto con il Langley Research Center della NASA ed ha investito significativi fondi di ricerca e sviluppo per i test della galleria del vento. Nel corso di diversi anni il design è stato perfezionato, il che ha portato al design finale dell'F-16XL alla fine del 1980.

Competizione per il caccia tattico migliorata

Nel 1980, l'USAF firmò come partner, fornendo le fusoliere del terzo e quinto di produzione dell’F-16 per la conversione. Queste due fusoliere sono diventate gli unici esemplari dell’F-16XL.

Nel marzo 1981, l'USAF annunciò il programma Enhanced Tactical Fighter (ETF) per un sostituto dell'F-111 Aardvark. Il concept prevedeva un aereo in grado di lanciare missioni di interdizione profonda senza richiedere ulteriore supporto sotto forma di scorta di caccia o supporto di blocco. La General Dynamics presentò l'F-16XL, mentre la McDonnell Douglas presentò una variante dell'F-15 Eagle. Anche se i due velivoli erano in competizione per lo stesso ruolo, avevano approcci di progettazione abbastanza diversi. L'F-15E aveva richiesto pochissime modifiche dalla sua base F-15B o D, mentre l'F-16XL aveva importanti differenze strutturali e aerodinamiche rispetto all’originale F-16. Come tale, l'F-16XL avrebbe richiesto molto più sforzo, tempo e denaro per essere messo in piena produzione. Inoltre, l'F-15E aveva due propulsori, che gli davano un peso massimo al decollo molto più alto e una ridondanza in caso di guasto al motore.

Nel febbraio 1984, l'USAF assegnò il contratto ETF alla McDonnell Douglas. I due F-16XL furono restituiti all'USAF e messi in deposito presso la Edwards Air Force Base. Se il General Dynamics avesse vinto la competizione, l'F-16XL sarebbe entrato in produzione come F-16E/F (E per posto singolo, F biposto).

Progettazione

L'ala e le superfici di controllo orizzontale posteriori della base F-16A sono state sostituite con un'ala delta cranked-arrow più grande dell'ala originale del 115%. L'utilizzo estensivo di compositi grafite-bismaleimide ha permesso di risparmiare 595 libbre (270 kg) di peso, ma l'F-16XL-1 e l'XL-2 erano rispettivamente 4.100 libbre (1.900 kg) e 5.600 libbre (2.500 kg) più pesanti dell'originaleF-16A.

Meno evidente è che la fusoliera è stata allungata di 56 pollici (140 cm) dall'aggiunta di due sezioni alle articolazioni dei sotto-assemblaggi della fusoliera principale. Con il nuovo design dell'ala, la sezione della coda doveva essere canted su di 3,16°, e le alette ventrali rimosse, per impedire loro di colpire il marciapiede durante il decollo e l’atterraggio. L'F-16XL-2 ha anche ricevuto un ingresso più grande che sarebbe stato incluso nelle successive varianti F-16.

Questi cambiamenti hanno portato a un miglioramento del 25% del rapporto lift-to-drag nel volo supersonico pur rimanendo comparabile nel volo subsonico, e un aereo che secondo quanto riferito si è comportato senza intoppi ad alte velocità e basse altitudini. Gli allargamenti strutturali hanno aumentato la capacità interna del carburante di 4.350 libbre (1.970 kg), o circa il 65%. L'F-16XL avrebbe potuto trasportare il doppio del carico bellico dell'F-16A e consegnarlo il 50% più lontano. L'ala allargata e i punti rigidi rinforzati hanno permesso un carico utile altamente configurabile:

16× 1.000 libbre (450 kg) punti rigidi dell’ala;
5× 2.000 libbre (910 kg) punti duri dell’ala;
4 stazioni AMRAAM AIM-120 semi-incassate sotto la fusoliera;
2 stazioni alle estremità alari;
1× stazione della linea centrale;
2 stazioni "pesanti/bagnate" ad ala;
2× chin stazioni LANTIRN.

Test della NASA

Nel 1988, i due aerei sono stati consegnati alla NASA Ames-Dryden Flight Research Facility per la ricerca supersonica sul flusso laminare per il programma High Speed Civil Transport (HSCT). L'F-16XL è stato considerato ideale per questi test a causa della sua ala a freccia e per le capacità ad alta velocità e ad alta quota. I test sono stati effettuati da un team della NASA e dell’industria ed erano destinati a ottenere un flusso laminare sulle ali, convalidare la metodologia di progettazione della dinamica dei fluidi computazionale (CFD) e testare i sistemi di aspirazione attiva. Queste prove hanno comportato l'installazione di guanti aerodinamici ad aspirazione passiva o attiva. Il guanto di aspirazione attiva era destinato a risucchiare il flusso d'aria turbolento sulle ali durante il volo supersonico, ripristinando il flusso laminare e riducendo la resistenza. Il NASA Langley Research Center ha sviluppato e coordinato esperimenti F-16XL.

F-16XL-1 era dotato di un guanto di aspirazione attiva sull'ala sinistra. Progettato e costruito dalla North American Aviation, aveva fori tagliati al laser che erano nominalmente 0,0025 pollici (0,064 mm) di diametro a una spaziatura uniforme di 2.500 per pollice quadrato (390/cm2). L'aspirazione è stata fornita da un turbocompressore con aria condizionata Convair 880 dove erano state immagazzinate le munizioni del cannone da 20 mm. Il guanto copriva oltre 5 piedi quadrati (0,46 m2) dell'ala. Complessivamente, l’F-16XL-1 ha completato 31 voli di prova per questi test da maggio 1990 a settembre 1992. In seguito, è stato usato per testare le prestazioni di decollo, il rumore del motore e i fenomeni del braccio sonoro.

Il motore dell'F-16XL-2 è stato poi sostituito con il più potente General Electric F110-129. Ha raggiunto una supercrociera limitata, un obiettivo di progettazione dell'F-16XL che non è mai stato raggiunto nei test ETF, quando ha raggiunto Mach 1,1 a 20.000 piedi (6.100 m) a piena potenza militare. Era montato con un guanto passivo sull'ala destra e un guanto di aspirazione attiva sull'ala sinistra. Il guanto passivo era dotato di strumenti per misurare le caratteristiche di flusso sull’ala. Il guanto di aspirazione attiva è stato progettato e fabbricato dalla Boeing; era in titanio e aveva oltre 12 milioni di fori tagliati al laser, ciascuno di 0,0025 pollici (0,064 mm) di diametro, distanziati da 0,010 a 0,055 pollici (da 0,025 a 0,140 cm) di distanza. L'aspirazione veniva fornita da un turbocompressore di pressurizzazione cabin-air di un Boeing 707, installato dove era stato il tamburo di munizioni da 20 mm sopra l'ala destra. Complessivamente, l'F-16XL-2 ha eseguito 45 voli di prova dall'ottobre 1995 al novembre 1996.

Mentre sono stati compiuti "progressi significativi" verso il raggiungimento del flusso laminare a velocità supersoniche, nessuno dei due aerei ha raggiunto le caratteristiche di flusso laminare richieste alle velocità ed alle altitudini previste. Tuttavia, i funzionari della NASA hanno ritenuto che il programma di test abbia avuto successo. La NASA ha studiato brevemente utilizzando un Tupolev Tu-144 che assomiglierebbe più da vicino all'aereo da trasporto civile ad alta velocità per continuare la ricerca del flusso laminare supersonico, ma non ha perseguito l'idea a causa di un budget limitato.

Alla conclusione dei loro programmi di test nel 1999, entrambi gli F-16XL sono stati messi in deposito presso la NASA Dryden. Nel 2007, Boeing e la NASA hanno studiato la fattibilità di riportare l'F-16XL-1 allo stato di volo e aggiornarlo con molti dei miglioramenti trovati nell'F-16 Block 40 dell'USAF al fine di testare ulteriormente la tecnologia di mitigazione del boom sonoro. F-16XL-1 è stato testato in taxi a Dryden e ha ricevuto controlli dei sistemi. Tuttavia, entrambi gli F-16XL sono stati ritirati nel 2009 e immagazzinati presso la Edwards AFB.

Aerei F-16XL in mostra:

75-0747 – Museum Air Park, Air Force Flight Center Museum, Edwards AFB, California
75-0749 – in deposito presso l'Air Force Flight Center Museum, Edwards AFB, California.

Specifiche (F-16XL numero 2) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: uno (XL #1) o due (XL #2)
Lunghezza: 54 piedi e 16,51 m
Apertura alare: 32 piedi 5 pollici (9,88 m) (34 piedi 3 pollici (10,44 m) con un AIM-9 sul supporto della punta dell'ala)
Altezza: 17 ft 7 in (5,36 m)
Superficie dell'ala: 663 piedi quadrati (61,6 m2)
Peso a vuoto: 21.157 libbre (9.600 kg)
Peso lordo: 48.000 libbre (21.800 kg)
Peso massimo al decollo: 48.000 libbre (21.800 kg)
Impianto propulsore: 1 × turbofan General Electric F110-GE-100, 17.100 lbf (76 kN) spinta a secco, 28.900 lbf (129 kN) con postbruciatore.

Prestazioni:

Velocità massima: 1.350 mph (2.170 km/h, 1.170 kn)
Velocità massima: Mach 2.0
Raggio d’azione: 2.285 mi (3.675 km, 1.985 nmi) (più a lungo raggiunta fino all'ottobre 1985)
Autonomia: 2.580 mi (4.160 km, 2.245 nmi) (con 2x 600 galloni USA (2.300 L) serbatoi di caduta)
Tangenza: 55.000 piedi (16.750 m)
Velocità di salita: 62.000 piedi/min (310 m/s).

Armamento:

1 cannone × 20 mm M61 Vulcan Gatling
Punti d’attacco: 17 piloni con una capacità fino a 15.000 libbre (6.800 kg) di carico utile (Nota: le stazioni 2-5 e 13-16 sono state divise in gruppi, simili all’F-15E).

In linea di principio, l'F-16U era un ritorno all'F-16XL, che General Dynamics ha presentato nel 1983.

In entrambi i casi, l'obiettivo era quello di aumentare l'autonomia dell'F-16 aggiungendo carburante interno e diminuendo la resistenza in volo delle armi portate esternamente.

L'F-16U aveva una fusoliera di 1,4 m e un'ala corta-delta di 65 mq. I flap plan-form, large-area leading-edge e twist and camber draw sull'esperienza F-22, ma la struttura (nervature e longheroni in lega di alluminio e superfici composite) era diversa. L'ala era più grande in campata e area e più profonda in sezione rispetto a quella della XL e, insieme all'allungamento della fusoliera, aumentava la capacità interna del carburante a più di 7200 kg - ben oltre il doppio di quella dell'F-16C. I trogoli della radice dell'ala contenevano quattro AIM-120 e i punti sotto l'ala potevano trasportare quattro armi da 970 kg o otto armi da 450 kg oltre a un paio di AIM-9. Gli angoli di spazzamento erano selezionati per ridurre la sezione trasversale radar (RCS).

I calcoli approssimati suggeriscono che l'F-16U a pieno carico aveva circa la stessa frazione di carburante di un F-15E con lo stesso carico d'armi e un serbatoio del carburante sotto la fusoliera. L'F-16U utilizzava un carrello AIM-120 lower-drag, senza pod LANTIRN e nessun carburante esterno, quindi le affermazioni di Lockheed Martin di autonomia uguale o migliore non dovrebbero essere respinte.

L'F-16U avrebbe dovuto essere circa il 25% più pesante dell'F-16C, ma avrebbe girato meglio, anche con le versioni 129kN dell'F110 e dell'F100, a causa dell'ala più grande. L'F-16U era anche progettato per essere più stabile ad alti angoli di attacco.

Un motore più potente, tuttavia, è molto desiderabile per ripristinare l'accelerazione. General Electric considerò di far funzionare un dimostratore 155kN F110 con una ventola blisk ad alto flusso d'aria basata sulla tecnologia F120, abbinata all'ingresso dell'F-16 e dotata di una versione ridimensionata del augmentore composito dell'F414. Pratt & Whitney offrì il suo F100-PW-229 Plus.

Lockheed Martin ritenne inoltre che l'ugello Multi-Axis Thrust Vectoring (MATV) di GE, testato su di un F-16, fosse abbastanza maturo da essere offerto sull'F-16U, espandendo la sua agilità a bassa velocità e il suo inviluppo di volo.

Fu proposto agli Emirati Arabi Uniti con una fusoliera biposto. I due posti erano necessari per l'addestramento e per alcune missioni operative, e la consegna di tutti gli aeromobili con la stessa configurazione esterna consentiva di risparmiare sui costi di sviluppo. La cabina di pilotaggio doveva essere simile alla MLU, ma con un'aggiunta centrale MFD e strumenti di volo di backup LCD come quelli dell’YF-22.

Lockheed Martin pensò di distribuire l'intero costo di sviluppo sull'ordine di 80 aerei degli Emirati Arabi Uniti. La società ritenne che la differenza nel costo di acquisizione e in quello operativo tra l'F-16C e l'F-15E era grande e che l'F-16U potesse competere nonostante i considerevoli costi di sviluppo.