martedì 10 febbraio 2026

LE ORIGINI DEL CANNONE IMBARCATO “Leonardo 76/62 SP Sovraponte”. La nuova avanzatissima arma imbarcata impiega soluzioni “elettriche”: tutti gli attuatori e tutti i sistemi di movimentazione sono ad azionamento mediante motori brushless, cioè privi di spazzole. La torre è dotata inoltre di un nuovo scudo stealth con una “camicia” in materiale radar riflettente che protegge anche la canna.









https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.


Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.







Il cannone OTO Melara da 76 mm, commercializzato come OTO 76/62 Gun Mount, è un cannone automatico navale costruito e progettato dall'azienda di difesa italiana OTO Melara. È basato sull'OTO Melara 76/62 Compatto e si è evoluto verso il 76/62 SR e il 76/62 Strales. 





IL CANNONE IMBARCATO LEONARDO 76/62 SOVRAPONTE

Il 76/62 Sovraponte ("sopra coperta") è un nuovo supporto compatto e leggero per il cannone calibro 76/62. Il sistema è circa il 30-40% più leggero del Super Rapid standard e la sua installazione non richiede la perforazione del ponte sottostante. Il supporto ospita 76 colpi pronti al fuoco ed è disponibile per la vendita sia con che senza il sistema Strales. Il supporto Sovraponte è stato installato per la prima volta sul pattugliatore polivalente d'altura Paolo Thaon di Revel della Marina Militare italiana, posizionato sopra il tetto dell'hangar per gli elicotteri. 



Il sistema è sufficientemente compatto da poter essere installato anche su navi da guerra relativamente piccole. La sua elevata cadenza di fuoco e la disponibilità di diversi tipi di munizioni lo rendono idoneo per la difesa antimissile a corto raggio, la difesa antiaerea, antisuperficie e per il tiro di precisione contro obiettivi costieri. Le munizioni includono proiettili perforanti, incendiari, a frammentazione diretta e un proiettile guidato in grado di distruggere missili antinave in manovra. L’arma è installata in una torretta stealth.
In data 20 luglio 2023, il MoD dei Paesi Bassi ha ordinato alla italiana Leonardo i cannoni da 76/62 mm SOVRAPONTE destinati alle 4 nuove fregate ASW: 2 olandesi e 2 belghe.  Le 4 torrette stealth per le fregate ASW più 1 da tenere in arsenale, saranno consegnate dall'azienda italiana a partire dall'inizio del 2027. L’accordo prevede inoltre un'opzione per altri 3 torrette stealth SOVRAPONTE: 2 destinate rispettivamente alla Joint Support Ship, JSS KAREL DOORMAN e alla LPD JOHAN DE WITT in sostituzione degli attuali CIWS GOALKEEPER Gatling da 30 mm e la 3^ per la nuova unità da rifornimento HNLMS DEN HELDER in servizio nel 2025; il 76/62 SOVRAPONTE sarà comunque installato in un secondo momento.
Seguendo gli ultimi sviluppi tecnologici e per far fronte alle minacce in continua evoluzione, l’italiana Leonardo ha pensato bene di progettare e mettere a punto l’ultima iterazione (oltre 60 paesi) del più venduto sistema d’artiglieria navale di medio calibro rappresentato dalla famiglia Compatto/Super Rapido da 76/62 mm. 
La nuova arma navale multiruolo è destinata al supporto di fuoco di precisione contro-costa, passando attraverso la difesa antimissile e asimmetrica della nave. 
E’ appena il caso di ricordare che nella crisi libica del 2011 le unità navali francesi hanno sparato oltre 3000 proiettili da 76 e da 100 mm; le unità più recenti della Marina Nationale hanno da tempo scelto l’affusto da 76/62 mm Super Rapido di Leonardo.
E’ emersa anche la necessità di disporre di artiglierie multi-impiego e di sistemi d’arma per la difesa di punto con portata sempre più estesa per far fronte alle più recenti minacce missilistiche ed asimmetriche (UAV e droni circuitanti). 
Il 76/62 mm viene ora proposto con la capacità di impiegare la famiglia di munizionamento di precisione a lunga gittata Vulcano in aggiunta alla possibilità di utilizzare il munizionamento guidato DART (Driven Ammunition Reduced Time of flight) con il kit di guida Davide/Strales montato su medesimo affusto del Super Rapido oppure in combinazione con l’impiego della nuova direzione del tiro (DT, Direzione del Tiro o FCS, Fire Control System) con radar bi-banda ed elettro-ottica NA-30S Mk2, per soddisfare i requisiti e fronteggiare le ultime minacce al potere navale. 
Il “76” ha ora un rateo di fuoco di 120 colpi al minuto, un ingombro e un peso a bordo limitati (7.900 kg di massa senza munizioni che salgono a 9.200 kg con il kit Davide/Strales sull’affusto) che ne consentono l’utilizzo come artiglieria primaria sulle unità navali di piccole dimensioni come le Fast Attack Craft (FAC) e secondario sulle più grandi unità come fregate e caccia lanciamissili; le più recenti versioni di base del 76/62 mm si caratterizzano per il sistema di caricamento e per il magazzino tipo Multiple-Feeding basato su un doppio sistema di caricamento e relativo magazzino in grado di ospitare fino a 38 colpi ciascuno (76 in totale), che consente l’impiego vari tipi di munizioni specifiche per diverse minacce. Il sistema imbarcato è inoltre dotato del nuovo programmatore di munizioni universale in grado di impostare sia la più recente spoletta programmabile 4AP che la relativa versione per il munizionamento sub-calibrato a lunga gittata Vulcano, destinata a migliorare sia le capacità anti aeree/missilistiche che contro minacce di superficie del munizionamento impiegato, grazie alle quattro modalità d’impiego programmabili di prossimità, altimetrica, impatto/impatto ritardato e tempo. 
I nuovi affusti sono inoltre dotati della nuova console digitale AC3v2 per il controllo/monitoraggio a fini manutentivi / interfaccia con il sistema di combattimento, che consente non solo di ridurre le necessità manutentive ed i costi del ciclo di vita operativa, ma anche di far fronte ai più recenti requisiti d’artiglieria navale con il modulo di controllo del fuoco navale (NSFS) e il collegamento digitale in fibra ottica con le direzioni del tiro per gestire al meglio le nuove funzionalità. 
Tutti gli affusti di nuova produzione sono predisposti per l’impiego del kit 76 Vulcano, con cui sarà possibile impiegare il munizionamento di precisione a lunga gittata o Guided Long Range (GLR) della famiglia Vulcano. Per le sue ben note e dimostrate capacità d’arma di medio calibro affidabile, precisa, con elevato rateo di fuoco e di facile installazione, il sistema d’arma da 76/62 mm ha avuto e sta avendo una larga diffusione non soltanto fra le Marine con naviglio che comprende unità di medie dimensioni come le fregate e le corvette ma anche quelle che vengono comunque indicate di primo rango con unità navali più grandi e capaci.
Tale arma, che ha da tempo superato la fase di test al poligono di Cottrau dopo un'intensa campagna di tiri, rappresenta una soluzione per molti versi rivoluzionaria rispetto ai precedenti cannoni da 76/62 mm (COMPATTO e SUPER RAPIDO) realizzati da Leonardo.  
Il 76/62 mm SOVRAPONTE, rispetto ai modelli precedenti, è caratterizzato da una straordinaria leggerezza con un peso del 30-40% inferiore rispetto al SUPER RAPIDO e dal fatto di non comportare alcuna penetrazione del ponte ove si decide di installarlo. L'arma non utilizza la parte sottocoperta ed i colpi di pronto impiego sono collocati in 2 sistemi di alimentazione o “ventagli”, contenenti rispettivamente 38 colpi ciascuno; svolgono la medesima funzione del sistema Multifeeding installato su alcuni dei 76/62 mm modello SUPER RAPIDO ed hanno le sue stesse peculiarità, ma sono stati adattati per essere montati solidalmente alla massa oscillante. In tal modo tutti i colpi non solo sono presenti nella torre, ma compiono un percorso relativamente breve per arrivare alla calcata, un percorso che va direttamente dal ramo di caricamento alla cucchiaia. 
La nuova avanzatissima arma navale impiega soluzioni “elettriche”: tutti gli attuatori e tutti i sistemi di movimentazione sono ad azionamento mediante motori brushless, cioè privi di spazzole. La torre è dotata inoltre di un nuovo scudo stealth con una “camicia” in materiale radar riflettente che protegge anche la canna.



Il 76/62 SOVRAPONTE utilizza sia un kit STRALES, sia una configurazione che ne è priva. 

La prima soluzione prevede il posizionamento dell'antenna di guida del proietto anti-aereo/anti-missile DART (Driven Ammunition Reduced Time of flight) sotto la bocca da fuoco e non di lato come avviene nel kit STRALES del 76/62 mm SUPER RAPIDO (sistema DAVIDE/DART a bordo delle fregate FREMM, della portaerei CAVOUR, sul CAIO DUILIO e in fase di installazione sull'ANDREA DORIA).  
Sul SOVRAPONTE l'antenna è stata ruotata di 180° ed è protetta da 2 portelli che la riparano dalle intemperie e garantiscono la sagomatura stealth quando l'arma è a riposo: tali portelli vengono aperti ogni qual volta l'arma va in punteria. La nuova arma navale si può caricare dall'esterno ma è possibile anche effettuare tale operazione da sottocoperta installando una noria dedicata allo scopo: si tratta di un tubo cilindrico di diametro molto limitato.  A bordo dei nuovi PPA, il 76 SOVRAPONTE è installato sul cielo dell'hangar, sul lato sinistro ed è stata messa a punto una soluzione costituita da 2 norie ed un traslatore: una prima “noria” sale dalla riserva munizioni, collocata nei ponti inferiori, fino ad un livello alto dell’hangar sotto il cannone, un “traslatore” muove poi orizzontalmente i colpi fino ad allinearli alla noria di “caricamento” che infine li “introduce” dentro il 76/62 SOVRAPONTE.

La nuova arma imbarcata di Leonardo si avvia a ripetere e ad ampliare il successo mondiale del 76 COMPATTO.

L'OTO Melara da 76 mm è stato ampiamente esportato ed è in uso presso oltre sessanta marine militari ed è stato a suo tempo preferito al cannone navale francese da 100 mm per il progetto congiunto franco-italiano dei DDG classe Horizon e per le fregate multiruolo FREMM.
La variante Super Rapid Gun Mount (SRGM) è prodotta su licenza in India da Bharat Heavy Electricals Limited (BHEL) nel suo stabilimento di Haridwar in Uttarakhand, India dal 1994. Diverse navi da guerra della Marina e della Guardia costiera indiana hanno schierato l'SRGM come cannone navale antimissile/antiaereo.  BHEL ha prodotto la variante SRGM aggiornata che incorpora il sistema Strales (con radar direttore integrato) e munizioni DART (proiettile guidato) e Vulcano (a gittata efficace estesa). Il 28 novembre 2023, BHEL ha ricevuto un contratto del valore di ₹ 2.956,89 crore (350 milioni di dollari) per la produzione di 16 cannoni SRGM aggiornati per navi in servizio e in costruzione presso GRSE e MDL.  L'INS  Nilgiri è la prima nave della Marina indiana ad essere dotata di OTO Melara Strales. 
Il 27 settembre 2006 l'Iran ha annunciato di aver avviato la produzione di massa del Fajr-27, che è una copia sottoposta a reverse engineering del cannone compatto OTO Melara da 76 mm. 
Anche la Turchia ha di recente “clonato” il cannone da 76/62 ed ha messo in produzione anche per l’export una “sua” versione.

VARIANTI DEL CANNONE IMBARCATO

IL 76/62 “COMPATTO”

Dopo l'entrata dell'Italia nella NATO, la società riprese la produzione nel settore della difesa e nella seconda metà degli anni cinquanta la produzione del cannone navale 76/62 mm MMI, per le navi della Marina Militare Italiana. 



Nei primi anni sessanta apportò sostanziali modifiche al 76/62 MMI progettando e sviluppando il nuovo cannone alleggerito (Compatto) che sarebbe diventato uno dei più grandi successi nella storia della produzione OTO Melara. L'azienda all'epoca era gestita dal presidente Gustavo Stefanini assistito da Sergio Ricci, Arcangelo Ferrari, Alberto Conforti e Piero Borachia, membri del gruppo che fu poi soprannominato "I ragazzi del 76", ovvero coloro che seppero difendere il prodotto di punta dell'azienda, dalla concorrenza statunitense, preservando la realtà industriale della ditta e del suo indotto locale.
Nel 1989, poco prima della caduta del muro di Berlino, la sede di La Spezia si trovò al centro di un'operazione di controspionaggio nell'ambito della guerra fredda: alcune spie del patto di Varsavia, infatti, cercarono di carpire i segreti della OTO Melara e di un’azienda triestina che collaborava al progetto di un sistema di comunicazioni della NATO (il sistema CATRIN). Furono emessi mandati di cattura contro cinque persone, tra cui due presunti agenti del KGB e uno dell’intelligence bulgara: i tre stranieri e un ex carabiniere disertato a Sofia - purtroppo - riuscirono a sottrarsi agli arresti.
L'OTO Melara 76/62 è un cannone multiruolo progettato e prodotto dalla società italiana Leonardo (precedentemente da OTO Melara, confluita nel gruppo il 31 dicembre 2015).
Il cannone è caratterizzato da una cadenza di tiro molto elevata, soprattutto nella versione Super Rapido (i primi esemplari avevano un rateo di fuoco di 85, in seguito 120 colpi al minuto), che lo rende particolarmente adatto per la difesa antiaerea e anti-missile e per la difesa di punto, anche se, visto il suo calibro, può essere usato anche in altri ruoli come il bombardamento navale e costiero. Il cannone è dotato di munizionamento convenzionale, che varia a seconda del tipo di impiego e la sua polivalenza di usi è data anche dalla gran quantità di tipi di munizionamento che vanno dall'incendiario al perforante, fino ai proiettili a frammentazione con spoletta di prossimità. L'intero sistema è inoltre molto compatto ed è quindi installabile anche su navi di piccole dimensioni come le corvette o le vedette costiere, oltre ad essere completamente controllabile da remoto. Recentemente è stato aggiunto il nuovo munizionamento guidato DART.
Questo cannone ha rappresentato un notevole successo commerciale, essendo stato adottato da oltre 60 marine in tutto il mondo: l'ultimo importante successo è stato lo scalzare il cannone navale da 100 mm della marina francese nel progetto Orizzonte.
Nel sistema di controllo del fuoco del cannone nel corso degli anni c'è stata un'evoluzione. Le prime versioni erano dotate del radar RTN-10X Orion della Selenia. A partire dalla metà degli anni ottanta venne utilizzato il RTN-30X (SPG-73) nel sistema di difesa di punto Dardo-E e poteva essere abbinato oltre che all'Otobreda Compatto e Super Rapido anche al cannone da 127/54, al Breda Dardo e ai missili Sea Sparrow/Aspide. Il sistema Dardo-E fece il suo debutto nella Marina Militare sull'incrociatore portaeromobili Garibaldi, ma il radar RTN-30X era già stato imbarcato sulle Maestrale, dove però alle due torrette binate del CIWS Dardo erano asserviti due radar RTN-20X, mentre le prime unità equipaggiate con sistema Dardo-E con il 76mm Super Rapido sono stati i due cacciatorpediniere lanciamissili Audace dopo gli ammodernamenti e le prime unità ad essere equipaggiate sin dalla costruzione con il Dardo-E abbinato ai 76mm SR furono i due cacciatorpediniere Classe Durand de la Penne.
Come già detto, la versione originale aveva una cadenza di fuoco di 85 colpi al minuto.


76/62 “SUPER RAPIDO” (SR)

La variante Super Rapid o "Super Rapido" (SR), con una cadenza di fuoco più elevata di 120 colpi al minuto, è stata sviluppata nei primi anni '80 ed è tuttora in uso nel 2026.  La cadenza di fuoco più elevata della Super Rapid è stata ottenuta progettando un sistema di alimentazione più veloce. 
Da giugno 2025, la Marina indiana ha iniziato a introdurre le prime canne di fabbricazione indiana per il tipo di cannone che sarà utilizzato su tutte le sue attuali e future navi da guerra. Le canne indigene sono state sviluppate in tre anni da un team di 12 ingegneri e vengono prodotte presso la Field Gun Factory di Kanpur. 



SISTEMA STRALES

La Marina italiana preferì il Super Rapido migliorato con sistema Strales e munizioni DART al Fast Forty 40 mm CIWS nel ruolo di difesa antimissile poiché è in grado di contrastare diversi missili subsonici fino a 8.000 metri di distanza.  È un cannone di medio calibro con gittata relativamente ampia e può essere utilizzato anche contro bersagli di superficie.  Il sistema avanzato Strales è prodotto anche dalla BHEL in India ed è impiegato sulle fregate di classe Nilgiri. 

IL CANNONE “SP SOVRAPONTE”

Il nuovo 76/62 Sovraponte ("sopra coperta") è un nuovo supporto compatto e leggero per il cannone 76/62. Il sistema è circa il 30-40% più leggero del Super Rapid standard e la sua installazione non richiede la perforazione del ponte sottostante. Il supporto ospita 76 colpi pronti al fuoco ed è disponibile per la vendita sia con che senza il sistema Strales.



MUNIZIONI - Per fornire molteplici ruoli per il cannone, Leonardo-OTO fornisce all'utente un'ampia gamma di munizioni specializzate: 
  • Standard HE : peso 6,296 kg, gittata 16 km, efficacia 8 km (10 km contro bersagli aerei a 85°);
  • MOM: sviluppato da OTO (Multirole OTO Munition);
  • PFF: proiettile antimissile, con spoletta di prossimità e sfere di tungsteno incorporate nel guscio per un effetto di frammentazione definito;
  • SAPOM: 6,35 kg (0,46 kg HE), gittata 16 km (SAPOMER: 20 km) semi-perforante;
  • DART: proiettile guidato per bersagli di manovra antiaerei e antimissile; 
  • VULCANO: proiettile guidato (GLR) da 5 kg con gittata massima di circa 40 km (è una versione più piccola del Vulcano da 127 mm).






SISTEMI DI CONTROLLO DEL TIRO

Anche i sistemi di controllo del fuoco del cannone hanno subito una costante evoluzione tecnologica. Le prime versioni (Compatto) utilizzavano radar come l'RTN-10X Orion (prodotto dalla Selenia, ora Selex ).
Dall'inizio degli anni '80 il cannone fu equipaggiato con un sistema più potente e flessibile, l'RTN-30X (utilizzato con il sistema CIWS Dardo-E e noto all'interno della Marina Militare italiana come SPG-73), in grado di gestire sia cannoni (calibri 40, 76 e 127 mm) che missili ( Sea Sparrow - Aspide ). Questo sistema entrò in servizio con la Marina Militare italiana sull'incrociatore Garibaldi (C551: l'RTN-30X entrò in servizio prima sulle fregate classe Maestrale; la torretta da 40 mm del Dardo fu asservita ai radar RTN-20X più piccoli e datati), ma ancora con le torrette binate da 40 mm del Dardo. La prima nave equipaggiata con Dardo E e Super Rapido da 76 mm fu il cacciatorpediniere classe Audace aggiornato, seguito dalla classe Durand de la Penne. 
Il 76/62 è stato utilizzato anche con molti altri sistemi di controllo del tiro sulle torrette esportate.
Le navi della Marina indiana utilizzano il sistema di controllo del fuoco BEL Lynx-U2 progettato, sviluppato e prodotto da Bharat Electronics per questi cannoni. 

SPOLETTE DI PROSSIMITA’

Numerosi sono stati gli sviluppi nel campo delle spolette, essenziali per abbattere i missili e i droni a bassa quota. La migliore spoletta sviluppata per i cannoni 76/62 è probabilmente la spoletta multiruolo programmabile 3A-Plus, prodotta da OTO Melara e Simmel Difesa, introdotta all'inizio degli anni 2000. Questa spoletta richiede l'installazione di un programmatore di spolette nel supporto.  La spoletta multiruolo programmabile è dotata di diverse modalità, tra cui una modalità temporizzata per l'esplosione aerea e diverse modalità di prossimità: prossimità controllata, prossimità antimissile, prossimità di difesa aerea convenzionale e prossimità antisuperficie. 
La spoletta include un DSP che elimina i disturbi terra/mare ed è quindi in grado di rilevare un missile che vola fino a due metri sopra il livello del mare. È in grado di riconoscere un bersaglio ad una distanza di 10 metri. Nel complesso, la spoletta aumenta notevolmente l'efficacia del cannone nell'ingaggio dei missili antinave.



IL SISTEMA DARDO

Dagli anni '80 sono stati compiuti sforzi per lo sviluppo di munizioni guidate da 76 mm, ma questo non è stato raggiunto fino a tempi recenti. La prima munizione di questo tipo è stata la CCS (Course Corrected Shell), nota anche come 'CORRETTO'; un programma congiunto di OTO e British Aerospace.  I lavori sono iniziati nel 1985. Il proiettile aveva diversi piccoli razzi per deviare la traiettoria. I comandi radio venivano inviati dal FCS della nave che non conosceva la posizione esatta del proiettile, ma solo quella del bersaglio. Questo sistema era troppo complesso e inaffidabile, quindi la OTO ha studiato un altro sviluppo per ottenere una vera e propria 'munizione guidata'.
Il risultato di questo sviluppo è un sistema che è stato chiamato DAVIDE solo per il mercato italiano e STRALES per l'esportazione mentre la munizione guidata sparata è chiamata DART (Driven Ammunition Reduced Time of flight). 
Il proiettile DART è simile per molti aspetti ad altri sistemi iperveloci, ad esempio la testata multi-dardo del missile Starstreak SAM, ma è un proiettile per cannone guidato con controlli radio e una spoletta di prossimità per l'ingaggio a bassa quota (fino a 2 metri sopra il mare). Il DART viene sparato a 1.200 m/s (3.900 piedi/s) e può raggiungere una gittata di 5 km in soli 5 secondi e può eseguire manovre fino a 40G.  Il proiettile DART è composto da due parti: quella anteriore è libera di ruotare e ha due piccole alette canard per il controllo del volo. La parte posteriore ha la testata da 2,5 kg (con cubi di tungsteno e la nuova spoletta a onda millimetrica da 3 A), sei ali fisse e i ricevitori radio. 
Il sistema di guida è Command Line of Sight (CLOS). Utilizza un'antenna TX installata sul cannone. Il comando radio per essi è fornito su un collegamento dati broadcast (banda Ka). 
Il primo lotto di munizioni guidate DART da 76 mm, prodotte dalla OTO Melara, è stato testato con successo alla fine di marzo 2014. Le prove di tiro sono state condotte a bordo di una delle navi della Marina Militare italiana equipaggiata con lo Strales da 76 mm SR e sistema di controllo del tiro Selex NA25.  Le prime prove di tiro delle munizioni DART acquistate dalla Colombia nel 2012 sono state condotte con successo nel Mar dei Caraibi dal sistema di difesa a strato interno Strales da 76/62 installato sulle sue fregate modernizzate di classe Padilla FS 1500. 


LE MUNIZIONI LEONARDO “VULCANO”

Lo sviluppo più recente è il sistema di munizioni VULCANO 76. Fondamentalmente, si tratta di una versione ridotta della famiglia di proiettili a lungo raggio Vulcano da 127–155 mm sviluppata da OTO Melara; guidato da un sistema di navigazione inerziale e da sistemi di posizionamento globale, è in grado di colpire bersagli ad una distanza doppia rispetto alle normali munizioni da 76 mm.  Guida GPS-IMU e sensore terminale IR o SALT. Si prevede che le munizioni Vulcan 76 GLR hanno completetato il processo di sviluppo, test e qualificazione nel 2022, con la consegna dei proiettili di produzione ai clienti dal 2023-24 in poi.

ALTRI UTILIZZI DEL CANNONE

La maggior parte dei tipi di munizioni di base offerti per l'OTO Melara da 76 mm possono essere sparati anche dall'autoblindo sudafricana Rooikat con lievi modifiche per passare dagli inneschi elettrici a quelli a percussione. Questo è l'unico sistema di veicoli terrestri in grado di utilizzare le stesse munizioni della sua controparte navale. Sono stati sviluppati diversi mezzi blindati progettati sulla falsariga dell’OTO MELARA “Draco”.
Di recente, Leonardo ha iniziato la messa a punto dell'Hystrix 76 ADS che sarà un sistema per la difesa aerea terrestre. L'Hystrix a lungo raggio sarà sviluppato sulla base del 76/62 mm nella versione “SP" o SovraPonte, la variante non penetrante il ponte delle unità navali e chiaramente facilmente installabile anche su di un rimorchio; un prototipo sarà disponibile entro la fine del 2026 e sarà denominato Hystrix 76 ADS per la difesa aerea.
L'attività di sviluppo procede con finanziamenti dell'azienda; i rendering rivelati ai media mostrano un rimorchio posto su di un pianale con due assi, dotato di quattro stabilizzatori idraulici, con una piattaforma sopra la barra di traino. L’arma da 76 mm è posizionata sul pianale, leggermente più avanti dell'asse anteriore, mentre la piattaforma ospita un contenitore che ospita l'elettronica di controllo del tiro, i sistemi di comunicazione che garantiscono la connessione dati con i sistemi di comando e controllo e un generatore che alimenta il sistema in un contenitore standard.
Il cannone sarà controllato a distanza mediante un collegamento dati bidirezionale che consente al sistema C2 di assegnare le missioni di fuoco tenendo conto, ad esempio, delle munizioni rimanenti su ciascun effettore. Ciò significa che è possibile lasciare i cannoni sul campo e controllarli a distanza.
Il  cannone a/a potrà aprire il fuoco nell’arco di 360° in continuo, con un arco di elevazione di -5°/+85°, ha una doppia capacità di alimentazione con 36 colpi per caricatore. Il cannone sarà in grado di utilizzare un'ampia varietà di munizioni: HE-PF-IM6-OES equipaggiato con spoletta multifunzionale programmabile 3AP, HE-MOMA1 (MOM sta per Munizione Multiruolo OTO) con spoletta 4AP, Vulcano 76 BER con spoletta MFF BER, munizione guidata DART con spoletta multifunzionale programmabile in volo MFF DART. Saranno presto disponibili altre due munizioni Vulcano 76 GL IR e Vulcano 76 GLR SAL, rispettivamente con un cercatore laser infrarosso e uno semiattivo. 
Con le munizioni DART, il cannone dovrà essere equipaggiato con il kit di guida Davide o Davide Plus, che garantirà non solo la guida del proiettile ma anche il tracciamento, facendo funzionare il cannone come un sistema autonomo una volta ricevuti i dati di tiro.
Con l’esperienza nella crisi del Mar Rosso, le munizioni esistenti si sono dimostrate altamente efficaci contro i droni. 
Secondo Leonardo, la difficoltà principale non è tanto quella di distruggere i droni ostili, quanto piuttosto di vederli, e il radar tattico multimissione (TMMR) in banda C dell'azienda si è comportato molto bene durante una dimostrazione: l'esplosione di un proiettile da 76 mm ha distrutto più droni nel caso in cui fosse stato preso di mira uno sciame, un calibro che risulta addirittura eccessivo contro alcuni tipi di UAV.
Per aggiungere un cannone da 76/62 mm più leggero, installabile su piattaforme 8x8 o cingolate, Leonardo ha deciso di intraprendere lo sviluppo di un sistema completamente nuovo, ottenuto tuttavia riutilizzando diversi sottogruppi già disponibili. Il risultato sarà un sistema di peso inferiore a 4 tonn denominato Hystrix 76 ADS Light.
Come già evidenziato, Leonardo intende avviare i primi test dell'Hystrix 76 ADS prima della fine del 2026, mentre un prototipo dell'Hystrix 76 ADS Light sarà disponibile a breve e sarà un vero e proprio semovente AA ruotato (degno erede del cingolato OTOMATIC e del ruotato DRACO, quest’ultimo rimasto allo stadio di mock-up: NdA). L’HYSTRIX 76 ADS Light consisterà in una nuova torre da 76/62 mm da installare su uno scafo 8x8 VBM Plus (o 10x10) opportunamente allungato (analogamente a quanto previsto per il semovente da 155 mm dotato di torre HITFIRE).









IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Leonardo, AnalisiDifesa,  WIKIPEDIA, You Tube)


















































 

lunedì 9 febbraio 2026

ROYAL AIR FORCE 1955 - 1957: l’Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL.











https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.








Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company

La Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, conosciuta più semplicemente come Armstrong Whitworth Aircraft, fu un'azienda aeronautica britannica attiva nella progettazione, sviluppo e produzione di dirigibili, aerei civili e militari e sistemi d'arma.
La Armstrong Whitworth Aircraft venne fondata come Aerial Department (dipartimento aeronautico) del gruppo Sir W. G Armstrong Whitworth & Company a Newcastle upon Tyne nel 1912, affidando da circa il 1914 al 1917, la direzione tecnica al progettista aeronautico di origini olandese Frederick Koolhoven (da qui il prefisso "F.K." utilizzato nei primi modelli).
Per aumentare la propria capacità industriale nel campo aeronautico nel 1920 la Armstrong Whitworth decise di acquisire la Siddeley-Deasy, azienda attiva nella produzione di automobili, motori aeronautici e, durante la prima guerra mondiale, di velivoli militari su licenza, fino a quel momento di proprietà Armstrong Siddeley. Quando, nel 1927, la Vickers Limited e la Armstrong Whitworth si fusero per dare origine alla Vickers-Armstrongs, la Armstrong Whitworth Aircraft e la Armstrong Siddeley vennero acquistate dall'imprenditore britannico John Davenport Siddeley il quale decise di non entrare nella nuova realtà aziendale. Questo creò due distinte aziende che integravano nella loro ragione sociale il marchio Armstrong, la Vickers-Armstrongs (normalmente citata semplicemente come "Vickers") e la "Armstrong-Whitworth".
Nel 1935 John Davenport Siddeley decise di ritirarsi e la Armstrong Whitworth Aircraft venne acquistata dalla Hawker Aircraft, operazione che diede origine al nuovo gruppo Hawker Siddeley Aircraft. Le aziende che componevano la Hawker Siddeley cooperavano nello sviluppo di progetti comuni ma continuarono ad operare come singole entità.
La Armstrong Whitworth Aircraft cessò di esistere come azienda quando venne fusa con un'altra azienda facente capo al gruppo Hawker Siddeley, la Gloster Aircraft Company, per formare la Whitworth Gloster Aircraft nel 1961. Dal 1963 la Hawker Siddeley decise di non utilizzare più i marchi delle singole aziende del gruppo così che l'ultimo modello che portava il nome Armstrong Whitworth, l'Argosy, venne da quell'anno commercializzato come Hawker Siddeley Argosy.

L' Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL. 

Fu pianificato per studiare le ali a delta con rapporto di allungamento estremamente basso proposte dal professor AA Griffith per i trasporti supersonici. Il progetto dell'AW171 era un'ala volante a delta molto snella spinta da due turbogetti Bristol Orpheus montati alle estremità alari, con 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108. Il pilota doveva essere posizionato prono per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. I lavori furono annullati nel 1957 prima che un prototipo fosse completato.
Avviato in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture del Regno Unito, pubblicata nel settembre 1955, il progetto si concentrava sui requisiti di tipo A per un velivolo sperimentale su piccola scala per testare le prestazioni dell'ala a freccia alta a velocità supersoniche, con potenziali applicazioni per bombardieri o trasporti più grandi. Il progetto prevedeva una posizione del pilota prona per una visibilità ottimale durante le operazioni VTOL, un'ala a delta stretto con freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%, due motori turbogetto Bristol Orpheus per la propulsione in avanti (ciascuno con 2.200 kg di spinta) e dieci motori di sollevamento Rolls-Royce RB.108 (ciascuno con 953 kg di spinta) alloggiati in un vano centrale per il volo verticale. Con dimensioni previste di 21,59 m di lunghezza e 5,36 m di apertura alare, un peso totale di 7.398 kg e una velocità massima di Mach 2 (2.387 km/h), l'AW.171 rappresentava un ambizioso concetto di aerodinamica senza coda e controllata dalle ali, ma avanzò solo verso modelli in galleria del vento e studi di progettazione prima della cancellazione intorno al 1957 a causa di risultati inconcludenti dei test aerodinamici. 

Sviluppo e origini

A metà degli anni '50, il Ministero degli Approvvigionamenti del Regno Unito emanò la Specifica ER.161T nel settembre 1955, richiedendo proposte per due velivoli di ricerca aerodinamica noti come Tipo A e Tipo B. Questi erano progettati per valutare forme alari a delta o a diamante estremamente strette a grandezza naturale, affrontando sfide chiave nell'aerodinamica ad alta velocità per potenziali applicazioni supersoniche. La specifica emerse da più ampi sforzi postbellici per far progredire la tecnologia aeronautica britannica nel contesto della competizione internazionale nei regimi di volo transonico e supersonico. 
Questa iniziativa fu fortemente influenzata dalle proposte pionieristiche del Professor AA Griffith per ali a delta a basso allungamento nei trasporti supersonici, che si basavano sull'interesse negli anni '50 per tali configurazioni. In una nota del Consiglio per la Ricerca Aeronautica del 1952, Griffith esplorò le ali a delta strette per il volo supersonico, evidenziandone il potenziale di ridurre la resistenza d'onda a numeri di Mach intorno a 2 attraverso allungamenti molto bassi (inferiori a 0,5) e rapporti di snellezza compresi tra circa 0,2 e 0,25. Il suo lavoro inedito del 1954 sosteneva inoltre l'integrazione della propulsione distribuita, come piccoli motori a reazione nelle ali, per superare i limiti di portanza a bassa velocità, segnando un primo cambiamento concettuale verso velivoli civili ad alta velocità economicamente sostenibili con rapporti portanza/resistenza in grado di supportare le autonomie transatlantiche. Queste idee, derivanti dal mandato di Griffith al Royal Aircraft Establishment, hanno spinto a rivalutare i progetti delle ali per la separazione del flusso controllato e la stabilità del vortice, influenzando la ricerca diretta dal Ministero sulle configurazioni delle ali sottili. 
Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. rispose all'ER.161T con la proposta AW.171 per il Tipo A e AW.172 per il Tipo B, presentandoli come piattaforme di ricerca compatte adatte per test su larga scala di queste forme planari avanzate. Posizionato nella classe di peso lordo tra 15.000 e 20.000 libbre, l'AW.171 rappresentava una naturale evoluzione dell'esperienza dell'azienda nella progettazione di velivoli ad ala libera e volante, in particolare come controparte supersonica del precedente jet sperimentale senza coda AW.52 della fine degli anni '40, che aveva aperto la strada all'aerodinamica a tutta ala a reazione. Questa linea evolutiva enfatizzava i concetti di aerodinamica ad ala controllata, sfruttando l'esperienza di sviluppo di Armstrong Whitworth con sede a Coventry all'interno dell'Hawker Siddeley Group per esplorare varianti senza equipaggio e con equipaggio per la convalida aerodinamica. 

Fase di progettazione

Gli studi di progettazione per l'Armstrong Whitworth AW.171 iniziarono nel 1956 presso lo stabilimento di Baginton dell'azienda vicino a Coventry, in Inghilterra, in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per un piccolo velivolo di ricerca per esplorare l'aerodinamica dell'ala a delta stretta adatta alle operazioni VTOL supersoniche.  Il progetto si concentrava su una configurazione di ala volante pura ottimizzata per il volo ad alta velocità, incorporando una forma in pianta a delta estremamente snella con bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per ridurre al minimo la resistenza d'onda consentendo al contempo la portanza verticale attraverso motori a reazione incorporati.  Questo layout fu selezionato per il suo potenziale di convalidare i vantaggi teorici delle ali a basso rapporto d'aspetto proposte per future applicazioni supersoniche, con sforzi iniziali che producevano disegni di disposizione generale e modelli di visualizzazione in scala per la valutazione interna. 
Parallelamente, nel 1956, Armstrong Whitworth propose al Comitato per il Trasporto Supersonico del Regno Unito un derivato in scala maggiore del layout dell'AW.171, immaginando un Jet Lift Supersonic Transport (SST) più grande, adattabile sia al trasporto passeggeri che ai ruoli di bombardiere strategico. Questo progetto non numerato manteneva la forma alare a delta stretto, ma ampliava le dimensioni e la propulsione per ospitare carichi utili maggiori, dimostrando la versatilità del progetto di base senza richiedere una designazione di progetto ufficiale separata. Furono condotti primi modelli in galleria del vento per valutare l'aerodinamica di questa forma a delta estrema, concentrandosi sulla stabilità, sulla distribuzione della portanza e sulle caratteristiche delle prestazioni supersoniche per supportare sia il velivolo di ricerca che i suoi potenziali derivati. 
Il progetto dell'AW.171 enfatizzava la scalabilità, con studi che evidenziavano la sua applicabilità a bombardieri o trasporti a lungo raggio molto più grandi sfruttando i dati dei test di volo del prototipo più piccolo.  Materiali d'archivio, tra cui brochure di progetto e documenti tecnici, sono conservati presso la National Aerospace Library della Royal Aeronautical Society a Farnborough, fornendo illustrazioni dettagliate e note tecniche del periodo di sviluppo del 1956. 

Cancellazione

Il progetto Armstrong Whitworth AW.171 fu cancellato nel 1957, prima della costruzione di qualsiasi prototipo, poiché i primi test aerodinamici non riuscirono a convalidare i benefici previsti della sua forma alare a delta estremamente stretta, inclusa la ridotta resistenza transonica e supersonica. Questo risultato minò gli obiettivi di ricerca fondamentali delineati nella specifica di fornitura ER.161T del Ministero, che era stata emessa nel settembre 1955 per esplorare tali configurazioni per una potenziale applicazione in progetti di aeromobili più grandi. 
La cancellazione rifletteva le più ampie trasformazioni nella politica aeronautica britannica durante la metà degli anni '50, segnata da gravi limitazioni di bilancio e da una minore enfasi sulle iniziative VTOL sperimentali ad alto rischio a favore di piattaforme di ricerca supersoniche più affidabili, come il Bristol Type 188.  Contemporaneamente, la proposta del 1956 per una variante di trasporto supersonico (SST) - derivata dal layout AW.171 e incorporante ampi array di getti di sollevamento per operazioni verticali - fu esplicitamente abbandonata, senza ricevere ulteriori finanziamenti oltre agli studi preliminari presentati al comitato SST. 
I documenti d'archivio forniscono una chiara prova della conclusione del progetto, senza alcun progresso oltre le fasi di progettazione iniziali nell'ambito dell'ER.161T, parallelamente al destino di sforzi analoghi come la specifica ER.163 per il Fairey FD.2, che fu anch'essa cancellata intorno al 1957 a causa di simili sfide tecniche e fiscali.  I documenti conservati presso gli Archivi Nazionali, incluso il file AVIA 65/637 sui concetti di aeromobili VTOL supersonici ER.161T, documentano la mancanza di progressi e l'abbandono definitivo dell'AW.171. 

Progetto e configurazione

L'Armstrong Whitworth AW.171 adottò una configurazione ad ala volante a delta snella ottimizzata per la ricerca ad alta velocità, caratterizzata da un'ala con un rapporto di aspetto estremamente basso con un bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per facilitare i regimi di volo di Mach 2.  Questo progetto enfatizzava la minima resistenza e l'efficienza strutturale per prestazioni supersoniche, attingendo alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per lo studio delle forme planari a delta stretto. 
La cellula integrava la fusoliera senza soluzione di continuità nella struttura alare, eliminando il tradizionale impennaggio e affidandosi al movimento alare a piena apertura per stabilità e controllo come un'aerodina controllata dall'ala. Questa configurazione ad ala volante pura riduceva il peso e la sezione trasversale radar, dando priorità alla purezza aerodinamica per il ruolo di ricerca previsto. Gli adattamenti VTOL includevano un vano centrale per i motori di sollevamento, schermato da portelli a persiana per gestire i gas di scarico durante le operazioni verticali, completato da un carrello di atterraggio retrattile per supportare sia la modalità di hovering che quella di decollo convenzionale. 
Per ridurre al minimo l'area frontale e la resistenza aerodinamica, il singolo pilota è stato posizionato in posizione prona all'interno della fusoliera anteriore, con un sistema periscopio proposto per la visibilità esterna durante le fasi di decollo e atterraggio. Questa disposizione ha ulteriormente semplificato il profilo, allineandosi con l'attenzione del progetto su caratteristiche di bassa osservabilità e alta velocità. 

Propulsione

L'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di un doppio sistema di propulsione progettato per consentire sia il decollo e l'atterraggio verticale (VTOL) sia il volo orizzontale supersonico. La spinta primaria in avanti era fornita da due turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di circa 2.200 kg (4.850 libbre), montati esternamente alle estremità alari per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e facilitare prestazioni di crociera efficienti. 
Per le operazioni VTOL, il progetto incorporava dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108, ciascuno con una spinta nominale di 966 kg (2.130 libbre), alloggiati in un vano centrale della struttura dell'ala volante. Questi motori di sollevamento erano integrati per dirigere la spinta verso il basso durante le fasi verticali, con disposizioni per schermare le loro prese d'aria, come coperture a persiana, per proteggere dai danni causati da oggetti estranei durante la modalità di volo orizzontale. 
Il layout della propulsione supportava una transizione dal volo verticale a quello orizzontale attivando in sequenza i motori Orpheus all'estremità alare per l'accelerazione in avanti, dopodiché i getti di sollevamento RB.108 potevano essere spenti per risparmiare carburante e ridurre il peso durante la crociera. Questo approccio ottimizzava l'efficienza dell'aereo in tutti i regimi di volo. 
Nelle proposte per adattare il concetto AW.171 a una variante di trasporto supersonico (un derivato non numerato), il sistema di sollevamento venne ampliato in modo significativo, incorporando 224 turbogetti RB.108 raggruppati nelle sezioni centrali dell'ala per gestire i carichi aumentati di una configurazione di trasporto passeggeri, mentre la propulsione anteriore fu spostata su quattro turbogetti più grandi alle estremità alari. 

Cockpit e comandi

L'Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di una cabina di pilotaggio montata in avanti progettata per un singolo pilota in posizione prona, con lo scopo di ridurre al minimo la resistenza aerodinamica durante il volo ad alta velocità, adattandosi al contempo alla sottile configurazione dell'ala volante a delta dell'aereo.  Questo posizionamento posizionava la linea degli occhi del pilota al di sotto della linea della calotta, rendendo necessario l'uso di un periscopio o di ausili ottici per fornire una visione esterna durante le fasi critiche di decollo e atterraggio VTOL. 
Il controllo del volo era ottenuto tramite un innovativo sistema di controllo alare, in cui l'intera struttura alare poteva essere manipolata per beccheggio, rollio e imbardata, eliminando la necessità di superfici di controllo tradizionali come alettoni o timoni. Questo approccio traeva spunto da concetti sperimentali di ala volante, ma era adattato ai requisiti VTOL dell'AW.171, supportato dalla spinta vettoriale dei motori di estremità alare e dai getti di sollevamento integrati. La configurazione con un solo equipaggio amplificava le esigenze del pilota in posizione prona, in particolare durante le transizioni tra volo verticale e orizzontale.
La strumentazione enfatizzava le capacità di ricerca ad alta velocità, con sistemi completi di registrazione dati per catturare le prestazioni aerodinamiche, concentrandosi sulla stabilità dell'ala a delta stretta in condizioni supersoniche. Questi includevano sensori per la velocità dell'aria, l'altitudine e i carichi strutturali, consentendo un'analisi dettagliata post-volo del comportamento della forma in pianta a basso rapporto di aspetto dell'aereo. 

Applicazioni proposte

L'Armstrong Whitworth AW.171 era stato designato come aereo da ricerca di tipo A ai sensi della specifica ER.161T del Ministero delle forniture, emessa nel settembre 1955, con l'obiettivo primario di convalidare il comportamento di volo su vasta scala di ali a delta strette a velocità supersoniche.  Questo ruolo si era concentrato sulla raccolta di dati empirici per confermare le previsioni teoriche per configurazioni delta a basso rapporto di aspetto, in particolare quelle proposte dal professor AA Griffith per i futuri trasporti supersonici.  Il progetto aveva enfatizzato le indagini aerodinamiche sulla riduzione della resistenza e l'efficienza strutturale, con l'obiettivo di dimostrare come tali ali potessero ridurre al minimo la resistenza delle onde mantenendo stabilità e controllo nei regimi transonici e supersonici. 
Al centro del mandato di ricerca dell'AW.171 c'era l'esplorazione dei vantaggi di rapporti di aspetto estremamente bassi, in genere inferiori a 1,5, per il volo ad alta velocità, inclusa la riduzione della resistenza indotta a velocità subsoniche in transizione verso prestazioni supersoniche ottimizzate.  Questi studi cercavano di prevedere comportamenti scalabili, come la distribuzione del carico e gli effetti aeroelastici, che avrebbero informato la progettazione di velivoli più grandi senza richiedere prototipi a grandezza naturale di tali veicoli. I dati risultanti erano destinati a supportare applicazioni in bombardieri militari e jet passeggeri civili, dove le ali a delta strette potevano consentire efficienti autonomie transatlantiche a Mach 2+ o superiori, semplificando al contempo i requisiti strutturali. 
A differenza degli sforzi di ricerca contemporanei ad alta velocità come il Bristol 188, che davano priorità ai test di fusoliera snella per il volo sostenuto a Mach 2+ senza capacità di decollo verticale, l'AW.171 integrava in modo esclusivo le caratteristiche VTOL per valutare le prestazioni dell'ala a delta in un più ampio ambito operativo, comprese le operazioni a corto raggio rilevanti per i trasporti avanzati. Questo approccio distintivo posizionava l'AW.171 come una piattaforma versatile per colmare l'aerodinamica supersonica con la pratica portanza verticale, sebbene la sua cancellazione nel 1957 limitasse i contributi diretti ai progetti successivi. 

Variante di trasporto supersonico

Nel 1956, Armstrong Whitworth propose un derivato in scala dell'AW.171 come aereo da trasporto supersonico (SST), adattando il layout dell'ala volante a delta stretta per applicazioni civili e potenziali militari. Questo concetto di Jet Lift SST, mai realizzato, fu presentato al Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) del Regno Unito come opzione di trasporto o bombardiere a lungo raggio, sfruttando i dati del progetto di ricerca dell'AW.171, ma senza ricevere un numero di progetto ufficiale. 
La variante SST presentava una cellula notevolmente ingrandita per ospitare i passeggeri, con una lunghezza di 241 piedi, un'apertura alare di 57,9 piedi e un peso lordo di 420.000 libbre, ottimizzato per velocità di crociera di Mach 2.6. Manteneva la configurazione dell'ala volante centrale dell'AW.171 ma incorporava una cabina passeggeri posizionata all'esterno dei vani motore di sollevamento centrale per massimizzare il volume interno. Per la capacità di decollo e atterraggio verticale (VTOL), il progetto integrava 224 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 incorporati nelle sezioni centrali dell'ala, mentre la propulsione anteriore era fornita da quattro turbogetti alloggiati in pod di estremità alari. 
Progettato per trasportare 136 passeggeri, l'SST enfatizzava la tecnologia a getto per operazioni su brevi distanze. La proposta evidenziava il potenziale del delta stretto per un volo supersonico efficiente e la versatilità VTOL, posizionandolo come una piattaforma versatile per rotte transatlantiche o ruoli di bombardamento strategico. Tuttavia, il progetto fu annullato nel 1957 insieme alla ricerca principale sull'AW.171, a causa di risultati sfavorevoli nei test aerodinamici che minarono la fattibilità del concetto di delta stretto. 

Specifiche e caratteristiche generali

L'Armstrong Whitworth AW.171 fu concepito come un velivolo da ricerca VTOL compatto e monoposto, caratterizzato da una posizione di pilotaggio prona per ridurre al minimo l'area frontale e migliorare la stabilità ad alta velocità. L'ala aveva un angolo di freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%. 
Le dimensioni principali includevano una lunghezza di 70 piedi e 10 pollici (21,59 m), un'apertura alare di 17 piedi e 7 pollici (5,36 m) e un peso lordo di 16.310 libbre (7.398 kg), collocandolo nella classe da 15.000 a 20.000 libbre specificata per la ricerca aerodinamica sulle ali a delta strette. 
Per la propulsione, il progetto prevedeva due turbogetti Bristol Orpheus montati sulle estremità alari, ciascuno in grado di erogare 4.850 lbf (21,6 kN) di spinta per il volo in avanti, integrati da dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108 che fungevano da motori di sollevamento, ciascuno in grado di erogare 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta per consentire le operazioni verticali. 

Prestazioni

Si prevedeva che l'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 raggiungesse una velocità massima di Mach 2.0, circa 1.484 mph o 2.387 km/h in quota, sfruttando le caratteristiche di bassa resistenza della sua configurazione ad ala a delta stretta. 
Le capacità di transizione VTOL erano facilitate da un favorevole rapporto motore portanza-crociera, che incorporava 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 per il sollevamento verticale e due turbogetti Bristol Orpheus per il volo sostenuto. 
Le proiezioni sull'efficienza del carburante per i voli di ricerca supersonici avevano indicato limitazioni dovute all'elevato consumo dei getti di sollevamento sperimentali durante le operazioni verticali, limitando potenzialmente l'autonomia e la resistenza nonostante i vantaggi aerodinamici teorici dell'ala. 
Poiché il progetto fu annullato prima della costruzione, non esistono dati sulle prestazioni operative; tutte le stime derivano da test in galleria del vento e analisi teoriche dei benefici dell'ala a delta stretta per la stabilità ad alta velocità e la portanza.

Caratteristiche generali:
  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 70 piedi e 10 pollici (21,59 m)
  • Apertura alare: 17 piedi e 7 pollici (5,36 m)
  • Peso lordo: 17.500 libbre (7.938 kg)
  • Motore: 2 turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di 4.850 lbf (21,6 kN)
  • Gruppo Propulsori: 10 × turbogetti Rolls-Royce RB108 (getti di sollevamento), 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta ciascuno.

Prestazioni:
  • Velocità massima: Mach 2.0.









IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, GROKIPEDIA, WIKIPEDIA, You Tube)





















 

sabato 7 febbraio 2026

Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara: sottoscritto un accordo preliminare per 24 Leonardo M-346 F.









https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.


Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.








Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara

La Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara, o TNI-AU, conosciuta anche internazionalmente con la designazione di Indonesian National Air Force, è l'aeronautica militare dell'Indonesia e parte integrante delle forze armate indonesiane.



ACCORDO PRELIMINARE PER 24 M-346F Block20

In data 4 febbraio, come riportato dal sito di R.I.D. (Rivista Italiana Difesa), durante il Singapore Air Show 2026 è stata annunciata la selezione da parte dell'Indonesia del caccia d’attacco leggero M-346 F e la firma di una Lettera d’Intenti (Letter of Intent – LOI) tra Leonardo, PT ESystem Solutions Indonesia e il Ministero della Difesa indonesiano per la fornitura di 24 velivoli, unitamente ad un’ampia gamma di servizi di supporto, manutenzione, revisione e capacità di addestramento, oltre allo sviluppo del capitale umano. 


Dopo la successiva e necessaria fase di negoziazione, si avrà prossimamente la firma del contratto di fornitura.
Leonardo ha firmato una Lettera d’Intenti con il ministero della Difesa della Repubblica di Indonesia volto a collaborare per la fornitura e il supporto di 24 aerei d’attacco e trainer avanzati M-346 F Block 20 al fine di soddisfare i requisiti operativi della Forza Aerea indonesiana. L’accordo fa seguito alla selezione dell’M-346 da parte della Difesa indonesiana in risposta alle sue esigenze operative e di addestramento e per il sostanziale al piano di modernizzazione della flotta militare indonesiana, beneficiando delle avanzate tecnologie e prestazioni dell’M- 346 per sostituire modelli ormai obsoleti quali, tra gli altri, il velivolo Hawk. Come sopra evidenziato, l’accordo comprende anche la localizzazione di un’ampia gamma di servizi di supporto, manutenzione, revisione e capacità di addestramento, oltre allo sviluppo del capitale umano. Le parti proseguiranno verso la successiva fase della firma.




Il nuovo velivolo nella variante ‘light combat’, denominato M-346 F Block 20, sarà equipaggiato con cockpit con Large Area Display (LAD), radar a scansione elettronica attiva, data-link Link 16, sistemi di difesa dotati di contromisure elettroniche e nuovi sistemi d’arma. 






Come noto agli addetti ai lavori, il caccia di Leonardo è in grado di offrire, al tempo stesso, un sistema d’addestramento al volo avanzato integrato e completo che comprende un sistema GBTS (Ground Based Training System), scenari ed elementi simulati combinati con voli reali secondo una logica Live, Virtual and Constructive (LVC) e una capacità light-combat per missioni aria-aria e aria-superficie abilitate da avanzati sistemi di missione, equipaggiamenti e sensori, e comprendente anche sonda per il rifornimento in volo.
L’M-346, in Italia, Polonia, Israele e Grecia è il fulcro di un sistema d’addestramento al volo avanzato moderno ma allo stesso tempo collaudato e in continua evoluzione. La sua è una storia di successo che, ad oggi, vanta oltre 150mila ore volate e quasi 160 esemplari venduti, permettendo a diverse Forze Aeree nel mondo, anche in Asia, di formare i piloti destinati a volare su caccia di ultima generazione ad alte prestazioni e prepararli alla transizione verso i velivoli da combattimento di prossima generazione. 
Ad oggi, sono 20 i Paesi che già addestrano i propri piloti su M-346 – compresi quelli formati presso l’International Flight Training School in Italia – o che hanno scelto questo velivolo, nella versione Fighter, come caccia leggero multiruolo. Grazie alle sue elevate prestazioni e doti di maneggevolezza, inoltre, l’M-346 è stato anche scelto dall’Aeronautica Militare come futuro aereo delle Frecce Tricolori.
Un gioiello nato da 70 anni di esperienza aziendale nel settore degli addestratori, con vari modelli venduti complessivamente in oltre 2.000 esemplari nel mondo. È l’M-346, attualmente in produzione negli stabilimenti di Leonardo. Nel suo curriculum figurano oltre 120.000 ore di volo, più di 100 macchine vendute a livello globale e l’incarico più impegnativo: essere la spina dorsale dell’International Flight Training School, la scuola di eccellenza per la formazione di piloti militari nazionali e internazionali, nata dalla collaborazione tra Leonardo e l’Aeronautica Militare italiana. Oggi si lavora alla nuova configurazione Block 20, che incorporerà nuove funzionalità digitali e di intelligenza artificiale, per consentire all’M-346 di restare “top performer” negli attuali – e futuri - scenari operativi.

L’M-346 è un velivolo a getto transonico bimotore e biposto, con comandi di volo e avionica completamente digitali, equipaggiato con un sistema di controllo del volo fly-by-wire con ridondanza quadrupla e una moderna interfaccia uomo-macchina con display per la presentazione dati “a testa alta” (HUD – Head-up Display) e multifunzione (MFD – Multi Functional Display).

Il velivolo è il fulcro di un sistema di addestramento costituito da un sistema integrato di bordo per la simulazione dell’addestramento tattico (ETTS - Embedded Tactical Training System), che consente al velivolo di emulare sensori, armamenti e CGF (Computer Generated Forces) e permette ai piloti di operare simultaneamente, e in modo combinato, nella modalità LVC: Live (volo reale), Virtual (le varie tipologie di simulatori) e Constructive (interfacciandosi con ogni tipo di forza/ minaccia generata dal computer).
Completano il sistema il segmento addestrativo di terra GBTS (Ground Based Training System), composto da vari sistemi di simulazione di volo e di missione, corsi multimediali e in aula, sistemi di pianificazione della missione e di gestione dell’addestramento, e un servizio di supporto logistico integrato (ILS – Integrated Logistic Support) che ottimizza la gestione delle flotte e dei simulatori per consentirne la massima operatività.
Il mutare degli scenari operativi, i tempi dell’addestramento, i costi per far volare velivoli di quinta generazione, la disponibilità di nuovi cockpit più evoluti e lo sguardo alla prossima generazione di "combat air": sono tutte varianti che richiedono un aggiornamento dell’intero sistema-addestratore, basato su un approccio olistico che mantenga il corretto equilibrio tra abilità di volo e gestione delle informazioni, all’interno di un sistema dinamico come quello del training.
Oggi, digitalizzazione e intelligenza artificiale sono gli abilitatori di un’ulteriore evoluzione che interessa sia il velivolo sia il segmento di terra e che si concretizzerà nella nuova configurazione Block 20 dell’M-346, nelle due versioni Fighter e Trainer.
Le capacità integrate del sistema di addestramento saranno potenziate attraverso sensori, sistemi di difesa, datalink e avionica di bordo aggiornati allo stato dell’arte, oltre a interfaccia uomo-macchina potenziate attraverso sistemi di realtà aumentata. Il tutto supportato da avanzate capacità di supercalcolo, algoritmi di intelligenza artificiale e caratteristiche intrinseche di cyber resilienza, con benefici sostanziali in termini di disponibilità operativa della flotta e di servizi integrati.
L’intero ecosistema dell’addestramento beneficerà dell’update, potenziando la propria capacità distintiva live/virtual/constructive e confermandosi quale migliore “incubatore” per formare i piloti di caccia di ultima generazione, capaci di confrontarsi con sillabi addestrativi aggiornati e con le minacce emergenti nello spazio aereo, con o senza pilota.

I PRINCIPALI AGGIORNAMENTI TECNOLOGICI SULL’M-346

Sviluppo di un cockpit di nuova generazione, che prevede:
  • Introduzione di due display panoramici (Large Area Display - LAD), che sostituiranno gli attuali display multifunzionali (Multi Functional Display – MFD) e di Low Profile Head-up Display (LPHUD), consentendo una migliore interfaccia uomo-macchina.
  • Integrazione di un nuovo registratore video e dati digitale (Digital Video and Data Recorder – DVDR), per il de-briefing della missione.
  • Integrazione di un nuovo display montato sul casco (Helmet Mounted Display – HMD), completamente integrato con l’avionica e con il sistema di training di bordo e supportato da sistemi di realtà aumentata.
  • In particolare, il display HMD consente di aumentare il realismo e l’efficacia del training, fornendo un ambiente immersivo nel quale è possibile visualizzare gli ologrammi delle componenti virtual e constructive, che stanno partecipando alla simulazione. In tal modo, si potrà avere un impatto positivo sui costi di formazione e sulle emissioni di CO2.
  • Infine, potranno essere anticipate le attività Aria-Aria e Aria-Superficie, tradizionalmente non eseguite nella fase 4 del sillabo addestrativo, fornendo in tal modo al pilota una piena consapevolezza della situazione e le condizioni di operatività peculiari delle piattaforme di quinta e prossima generazione.
  • L’M-346 T Block 20 e l’M-346 F Block 20 sono l’ultima evoluzione di un percorso di innovazione tecnologica continua iniziato più di settanta anni fa. Aziende diverse appartenenti alla migliore tradizione aeronautica italiana e confluite prima in Finmeccanica e poi in Leonardo, hanno costruito nel tempo modelli di addestratori all’avanguardia sui quali hanno imparato a volare intere generazioni di piloti militari, in Italia e nel mondo.







IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, Ageei.eu, Leonardo, WIKIPEDIA, You Tube)