ROYAL AIR FORCE 1955 - 1957: l’Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL.

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company

La Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, conosciuta più semplicemente come Armstrong Whitworth Aircraft, fu un'azienda aeronautica britannica attiva nella progettazione, sviluppo e produzione di dirigibili, aerei civili e militari e sistemi d'arma.

La Armstrong Whitworth Aircraft venne fondata come Aerial Department (dipartimento aeronautico) del gruppo Sir W. G Armstrong Whitworth & Company a Newcastle upon Tyne nel 1912, affidando da circa il 1914 al 1917, la direzione tecnica al progettista aeronautico di origini olandese Frederick Koolhoven (da qui il prefisso "F.K." utilizzato nei primi modelli).

Per aumentare la propria capacità industriale nel campo aeronautico nel 1920 la Armstrong Whitworth decise di acquisire la Siddeley-Deasy, azienda attiva nella produzione di automobili, motori aeronautici e, durante la prima guerra mondiale, di velivoli militari su licenza, fino a quel momento di proprietà Armstrong Siddeley. Quando, nel 1927, la Vickers Limited e la Armstrong Whitworth si fusero per dare origine alla Vickers-Armstrongs, la Armstrong Whitworth Aircraft e la Armstrong Siddeley vennero acquistate dall'imprenditore britannico John Davenport Siddeley il quale decise di non entrare nella nuova realtà aziendale. Questo creò due distinte aziende che integravano nella loro ragione sociale il marchio Armstrong, la Vickers-Armstrongs (normalmente citata semplicemente come "Vickers") e la "Armstrong-Whitworth".

Nel 1935 John Davenport Siddeley decise di ritirarsi e la Armstrong Whitworth Aircraft venne acquistata dalla Hawker Aircraft, operazione che diede origine al nuovo gruppo Hawker Siddeley Aircraft. Le aziende che componevano la Hawker Siddeley cooperavano nello sviluppo di progetti comuni ma continuarono ad operare come singole entità.

La Armstrong Whitworth Aircraft cessò di esistere come azienda quando venne fusa con un'altra azienda facente capo al gruppo Hawker Siddeley, la Gloster Aircraft Company, per formare la Whitworth Gloster Aircraft nel 1961. Dal 1963 la Hawker Siddeley decise di non utilizzare più i marchi delle singole aziende del gruppo così che l'ultimo modello che portava il nome Armstrong Whitworth, l'Argosy, venne da quell'anno commercializzato come Hawker Siddeley Argosy.

L' Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL. 

Fu pianificato per studiare le ali a delta con rapporto di allungamento estremamente basso proposte dal professor AA Griffith per i trasporti supersonici. Il progetto dell'AW171 era un'ala volante a delta molto snella spinta da due turbogetti Bristol Orpheus montati alle estremità alari, con 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108. Il pilota doveva essere posizionato prono per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. I lavori furono annullati nel 1957 prima che un prototipo fosse completato.

Avviato in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture del Regno Unito, pubblicata nel settembre 1955, il progetto si concentrava sui requisiti di tipo A per un velivolo sperimentale su piccola scala per testare le prestazioni dell'ala a freccia alta a velocità supersoniche, con potenziali applicazioni per bombardieri o trasporti più grandi. Il progetto prevedeva una posizione del pilota prona per una visibilità ottimale durante le operazioni VTOL, un'ala a delta stretto con freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%, due motori turbogetto Bristol Orpheus per la propulsione in avanti (ciascuno con 2.200 kg di spinta) e dieci motori di sollevamento Rolls-Royce RB.108 (ciascuno con 953 kg di spinta) alloggiati in un vano centrale per il volo verticale. Con dimensioni previste di 21,59 m di lunghezza e 5,36 m di apertura alare, un peso totale di 7.398 kg e una velocità massima di Mach 2 (2.387 km/h), l'AW.171 rappresentava un ambizioso concetto di aerodinamica senza coda e controllata dalle ali, ma avanzò solo verso modelli in galleria del vento e studi di progettazione prima della cancellazione intorno al 1957 a causa di risultati inconcludenti dei test aerodinamici. 

Sviluppo e origini

A metà degli anni '50, il Ministero degli Approvvigionamenti del Regno Unito emanò la Specifica ER.161T nel settembre 1955, richiedendo proposte per due velivoli di ricerca aerodinamica noti come Tipo A e Tipo B. Questi erano progettati per valutare forme alari a delta o a diamante estremamente strette a grandezza naturale, affrontando sfide chiave nell'aerodinamica ad alta velocità per potenziali applicazioni supersoniche. La specifica emerse da più ampi sforzi postbellici per far progredire la tecnologia aeronautica britannica nel contesto della competizione internazionale nei regimi di volo transonico e supersonico. 

Questa iniziativa fu fortemente influenzata dalle proposte pionieristiche del Professor AA Griffith per ali a delta a basso allungamento nei trasporti supersonici, che si basavano sull'interesse negli anni '50 per tali configurazioni. In una nota del Consiglio per la Ricerca Aeronautica del 1952, Griffith esplorò le ali a delta strette per il volo supersonico, evidenziandone il potenziale di ridurre la resistenza d'onda a numeri di Mach intorno a 2 attraverso allungamenti molto bassi (inferiori a 0,5) e rapporti di snellezza compresi tra circa 0,2 e 0,25. Il suo lavoro inedito del 1954 sosteneva inoltre l'integrazione della propulsione distribuita, come piccoli motori a reazione nelle ali, per superare i limiti di portanza a bassa velocità, segnando un primo cambiamento concettuale verso velivoli civili ad alta velocità economicamente sostenibili con rapporti portanza/resistenza in grado di supportare le autonomie transatlantiche. Queste idee, derivanti dal mandato di Griffith al Royal Aircraft Establishment, hanno spinto a rivalutare i progetti delle ali per la separazione del flusso controllato e la stabilità del vortice, influenzando la ricerca diretta dal Ministero sulle configurazioni delle ali sottili. 

Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. rispose all'ER.161T con la proposta AW.171 per il Tipo A e AW.172 per il Tipo B, presentandoli come piattaforme di ricerca compatte adatte per test su larga scala di queste forme planari avanzate. Posizionato nella classe di peso lordo tra 15.000 e 20.000 libbre, l'AW.171 rappresentava una naturale evoluzione dell'esperienza dell'azienda nella progettazione di velivoli ad ala libera e volante, in particolare come controparte supersonica del precedente jet sperimentale senza coda AW.52 della fine degli anni '40, che aveva aperto la strada all'aerodinamica a tutta ala a reazione. Questa linea evolutiva enfatizzava i concetti di aerodinamica ad ala controllata, sfruttando l'esperienza di sviluppo di Armstrong Whitworth con sede a Coventry all'interno dell'Hawker Siddeley Group per esplorare varianti senza equipaggio e con equipaggio per la convalida aerodinamica. 

Fase di progettazione

Gli studi di progettazione per l'Armstrong Whitworth AW.171 iniziarono nel 1956 presso lo stabilimento di Baginton dell'azienda vicino a Coventry, in Inghilterra, in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per un piccolo velivolo di ricerca per esplorare l'aerodinamica dell'ala a delta stretta adatta alle operazioni VTOL supersoniche.  Il progetto si concentrava su una configurazione di ala volante pura ottimizzata per il volo ad alta velocità, incorporando una forma in pianta a delta estremamente snella con bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per ridurre al minimo la resistenza d'onda consentendo al contempo la portanza verticale attraverso motori a reazione incorporati.  Questo layout fu selezionato per il suo potenziale di convalidare i vantaggi teorici delle ali a basso rapporto d'aspetto proposte per future applicazioni supersoniche, con sforzi iniziali che producevano disegni di disposizione generale e modelli di visualizzazione in scala per la valutazione interna. 

Parallelamente, nel 1956, Armstrong Whitworth propose al Comitato per il Trasporto Supersonico del Regno Unito un derivato in scala maggiore del layout dell'AW.171, immaginando un Jet Lift Supersonic Transport (SST) più grande, adattabile sia al trasporto passeggeri che ai ruoli di bombardiere strategico. Questo progetto non numerato manteneva la forma alare a delta stretto, ma ampliava le dimensioni e la propulsione per ospitare carichi utili maggiori, dimostrando la versatilità del progetto di base senza richiedere una designazione di progetto ufficiale separata. Furono condotti primi modelli in galleria del vento per valutare l'aerodinamica di questa forma a delta estrema, concentrandosi sulla stabilità, sulla distribuzione della portanza e sulle caratteristiche delle prestazioni supersoniche per supportare sia il velivolo di ricerca che i suoi potenziali derivati. 

Il progetto dell'AW.171 enfatizzava la scalabilità, con studi che evidenziavano la sua applicabilità a bombardieri o trasporti a lungo raggio molto più grandi sfruttando i dati dei test di volo del prototipo più piccolo.  Materiali d'archivio, tra cui brochure di progetto e documenti tecnici, sono conservati presso la National Aerospace Library della Royal Aeronautical Society a Farnborough, fornendo illustrazioni dettagliate e note tecniche del periodo di sviluppo del 1956. 

Cancellazione

Il progetto Armstrong Whitworth AW.171 fu cancellato nel 1957, prima della costruzione di qualsiasi prototipo, poiché i primi test aerodinamici non riuscirono a convalidare i benefici previsti della sua forma alare a delta estremamente stretta, inclusa la ridotta resistenza transonica e supersonica. Questo risultato minò gli obiettivi di ricerca fondamentali delineati nella specifica di fornitura ER.161T del Ministero, che era stata emessa nel settembre 1955 per esplorare tali configurazioni per una potenziale applicazione in progetti di aeromobili più grandi. 

La cancellazione rifletteva le più ampie trasformazioni nella politica aeronautica britannica durante la metà degli anni '50, segnata da gravi limitazioni di bilancio e da una minore enfasi sulle iniziative VTOL sperimentali ad alto rischio a favore di piattaforme di ricerca supersoniche più affidabili, come il Bristol Type 188.  Contemporaneamente, la proposta del 1956 per una variante di trasporto supersonico (SST) - derivata dal layout AW.171 e incorporante ampi array di getti di sollevamento per operazioni verticali - fu esplicitamente abbandonata, senza ricevere ulteriori finanziamenti oltre agli studi preliminari presentati al comitato SST. 

I documenti d'archivio forniscono una chiara prova della conclusione del progetto, senza alcun progresso oltre le fasi di progettazione iniziali nell'ambito dell'ER.161T, parallelamente al destino di sforzi analoghi come la specifica ER.163 per il Fairey FD.2, che fu anch'essa cancellata intorno al 1957 a causa di simili sfide tecniche e fiscali.  I documenti conservati presso gli Archivi Nazionali, incluso il file AVIA 65/637 sui concetti di aeromobili VTOL supersonici ER.161T, documentano la mancanza di progressi e l'abbandono definitivo dell'AW.171. 

Progetto e configurazione

L'Armstrong Whitworth AW.171 adottò una configurazione ad ala volante a delta snella ottimizzata per la ricerca ad alta velocità, caratterizzata da un'ala con un rapporto di aspetto estremamente basso con un bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per facilitare i regimi di volo di Mach 2.  Questo progetto enfatizzava la minima resistenza e l'efficienza strutturale per prestazioni supersoniche, attingendo alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per lo studio delle forme planari a delta stretto. 

La cellula integrava la fusoliera senza soluzione di continuità nella struttura alare, eliminando il tradizionale impennaggio e affidandosi al movimento alare a piena apertura per stabilità e controllo come un'aerodina controllata dall'ala. Questa configurazione ad ala volante pura riduceva il peso e la sezione trasversale radar, dando priorità alla purezza aerodinamica per il ruolo di ricerca previsto. Gli adattamenti VTOL includevano un vano centrale per i motori di sollevamento, schermato da portelli a persiana per gestire i gas di scarico durante le operazioni verticali, completato da un carrello di atterraggio retrattile per supportare sia la modalità di hovering che quella di decollo convenzionale. 

Per ridurre al minimo l'area frontale e la resistenza aerodinamica, il singolo pilota è stato posizionato in posizione prona all'interno della fusoliera anteriore, con un sistema periscopio proposto per la visibilità esterna durante le fasi di decollo e atterraggio. Questa disposizione ha ulteriormente semplificato il profilo, allineandosi con l'attenzione del progetto su caratteristiche di bassa osservabilità e alta velocità. 

Propulsione

L'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di un doppio sistema di propulsione progettato per consentire sia il decollo e l'atterraggio verticale (VTOL) sia il volo orizzontale supersonico. La spinta primaria in avanti era fornita da due turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di circa 2.200 kg (4.850 libbre), montati esternamente alle estremità alari per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e facilitare prestazioni di crociera efficienti. 

Per le operazioni VTOL, il progetto incorporava dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108, ciascuno con una spinta nominale di 966 kg (2.130 libbre), alloggiati in un vano centrale della struttura dell'ala volante. Questi motori di sollevamento erano integrati per dirigere la spinta verso il basso durante le fasi verticali, con disposizioni per schermare le loro prese d'aria, come coperture a persiana, per proteggere dai danni causati da oggetti estranei durante la modalità di volo orizzontale. 

Il layout della propulsione supportava una transizione dal volo verticale a quello orizzontale attivando in sequenza i motori Orpheus all'estremità alare per l'accelerazione in avanti, dopodiché i getti di sollevamento RB.108 potevano essere spenti per risparmiare carburante e ridurre il peso durante la crociera. Questo approccio ottimizzava l'efficienza dell'aereo in tutti i regimi di volo. 

Nelle proposte per adattare il concetto AW.171 a una variante di trasporto supersonico (un derivato non numerato), il sistema di sollevamento venne ampliato in modo significativo, incorporando 224 turbogetti RB.108 raggruppati nelle sezioni centrali dell'ala per gestire i carichi aumentati di una configurazione di trasporto passeggeri, mentre la propulsione anteriore fu spostata su quattro turbogetti più grandi alle estremità alari. 

Cockpit e comandi

L'Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di una cabina di pilotaggio montata in avanti progettata per un singolo pilota in posizione prona, con lo scopo di ridurre al minimo la resistenza aerodinamica durante il volo ad alta velocità, adattandosi al contempo alla sottile configurazione dell'ala volante a delta dell'aereo.  Questo posizionamento posizionava la linea degli occhi del pilota al di sotto della linea della calotta, rendendo necessario l'uso di un periscopio o di ausili ottici per fornire una visione esterna durante le fasi critiche di decollo e atterraggio VTOL. 

Il controllo del volo era ottenuto tramite un innovativo sistema di controllo alare, in cui l'intera struttura alare poteva essere manipolata per beccheggio, rollio e imbardata, eliminando la necessità di superfici di controllo tradizionali come alettoni o timoni. Questo approccio traeva spunto da concetti sperimentali di ala volante, ma era adattato ai requisiti VTOL dell'AW.171, supportato dalla spinta vettoriale dei motori di estremità alare e dai getti di sollevamento integrati. La configurazione con un solo equipaggio amplificava le esigenze del pilota in posizione prona, in particolare durante le transizioni tra volo verticale e orizzontale.

La strumentazione enfatizzava le capacità di ricerca ad alta velocità, con sistemi completi di registrazione dati per catturare le prestazioni aerodinamiche, concentrandosi sulla stabilità dell'ala a delta stretta in condizioni supersoniche. Questi includevano sensori per la velocità dell'aria, l'altitudine e i carichi strutturali, consentendo un'analisi dettagliata post-volo del comportamento della forma in pianta a basso rapporto di aspetto dell'aereo. 

Applicazioni proposte

L'Armstrong Whitworth AW.171 era stato designato come aereo da ricerca di tipo A ai sensi della specifica ER.161T del Ministero delle forniture, emessa nel settembre 1955, con l'obiettivo primario di convalidare il comportamento di volo su vasta scala di ali a delta strette a velocità supersoniche.  Questo ruolo si era concentrato sulla raccolta di dati empirici per confermare le previsioni teoriche per configurazioni delta a basso rapporto di aspetto, in particolare quelle proposte dal professor AA Griffith per i futuri trasporti supersonici.  Il progetto aveva enfatizzato le indagini aerodinamiche sulla riduzione della resistenza e l'efficienza strutturale, con l'obiettivo di dimostrare come tali ali potessero ridurre al minimo la resistenza delle onde mantenendo stabilità e controllo nei regimi transonici e supersonici. 

Al centro del mandato di ricerca dell'AW.171 c'era l'esplorazione dei vantaggi di rapporti di aspetto estremamente bassi, in genere inferiori a 1,5, per il volo ad alta velocità, inclusa la riduzione della resistenza indotta a velocità subsoniche in transizione verso prestazioni supersoniche ottimizzate.  Questi studi cercavano di prevedere comportamenti scalabili, come la distribuzione del carico e gli effetti aeroelastici, che avrebbero informato la progettazione di velivoli più grandi senza richiedere prototipi a grandezza naturale di tali veicoli. I dati risultanti erano destinati a supportare applicazioni in bombardieri militari e jet passeggeri civili, dove le ali a delta strette potevano consentire efficienti autonomie transatlantiche a Mach 2+ o superiori, semplificando al contempo i requisiti strutturali. 

A differenza degli sforzi di ricerca contemporanei ad alta velocità come il Bristol 188, che davano priorità ai test di fusoliera snella per il volo sostenuto a Mach 2+ senza capacità di decollo verticale, l'AW.171 integrava in modo esclusivo le caratteristiche VTOL per valutare le prestazioni dell'ala a delta in un più ampio ambito operativo, comprese le operazioni a corto raggio rilevanti per i trasporti avanzati. Questo approccio distintivo posizionava l'AW.171 come una piattaforma versatile per colmare l'aerodinamica supersonica con la pratica portanza verticale, sebbene la sua cancellazione nel 1957 limitasse i contributi diretti ai progetti successivi. 

Variante di trasporto supersonico

Nel 1956, Armstrong Whitworth propose un derivato in scala dell'AW.171 come aereo da trasporto supersonico (SST), adattando il layout dell'ala volante a delta stretta per applicazioni civili e potenziali militari. Questo concetto di Jet Lift SST, mai realizzato, fu presentato al Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) del Regno Unito come opzione di trasporto o bombardiere a lungo raggio, sfruttando i dati del progetto di ricerca dell'AW.171, ma senza ricevere un numero di progetto ufficiale. 

La variante SST presentava una cellula notevolmente ingrandita per ospitare i passeggeri, con una lunghezza di 241 piedi, un'apertura alare di 57,9 piedi e un peso lordo di 420.000 libbre, ottimizzato per velocità di crociera di Mach 2.6. Manteneva la configurazione dell'ala volante centrale dell'AW.171 ma incorporava una cabina passeggeri posizionata all'esterno dei vani motore di sollevamento centrale per massimizzare il volume interno. Per la capacità di decollo e atterraggio verticale (VTOL), il progetto integrava 224 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 incorporati nelle sezioni centrali dell'ala, mentre la propulsione anteriore era fornita da quattro turbogetti alloggiati in pod di estremità alari. 

Progettato per trasportare 136 passeggeri, l'SST enfatizzava la tecnologia a getto per operazioni su brevi distanze. La proposta evidenziava il potenziale del delta stretto per un volo supersonico efficiente e la versatilità VTOL, posizionandolo come una piattaforma versatile per rotte transatlantiche o ruoli di bombardamento strategico. Tuttavia, il progetto fu annullato nel 1957 insieme alla ricerca principale sull'AW.171, a causa di risultati sfavorevoli nei test aerodinamici che minarono la fattibilità del concetto di delta stretto. 

Specifiche e caratteristiche generali

L'Armstrong Whitworth AW.171 fu concepito come un velivolo da ricerca VTOL compatto e monoposto, caratterizzato da una posizione di pilotaggio prona per ridurre al minimo l'area frontale e migliorare la stabilità ad alta velocità. L'ala aveva un angolo di freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%. 

Le dimensioni principali includevano una lunghezza di 70 piedi e 10 pollici (21,59 m), un'apertura alare di 17 piedi e 7 pollici (5,36 m) e un peso lordo di 16.310 libbre (7.398 kg), collocandolo nella classe da 15.000 a 20.000 libbre specificata per la ricerca aerodinamica sulle ali a delta strette. 

Per la propulsione, il progetto prevedeva due turbogetti Bristol Orpheus montati sulle estremità alari, ciascuno in grado di erogare 4.850 lbf (21,6 kN) di spinta per il volo in avanti, integrati da dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108 che fungevano da motori di sollevamento, ciascuno in grado di erogare 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta per consentire le operazioni verticali. 

Prestazioni

Si prevedeva che l'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 raggiungesse una velocità massima di Mach 2.0, circa 1.484 mph o 2.387 km/h in quota, sfruttando le caratteristiche di bassa resistenza della sua configurazione ad ala a delta stretta. 

Le capacità di transizione VTOL erano facilitate da un favorevole rapporto motore portanza-crociera, che incorporava 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 per il sollevamento verticale e due turbogetti Bristol Orpheus per il volo sostenuto. 

Le proiezioni sull'efficienza del carburante per i voli di ricerca supersonici avevano indicato limitazioni dovute all'elevato consumo dei getti di sollevamento sperimentali durante le operazioni verticali, limitando potenzialmente l'autonomia e la resistenza nonostante i vantaggi aerodinamici teorici dell'ala. 

Poiché il progetto fu annullato prima della costruzione, non esistono dati sulle prestazioni operative; tutte le stime derivano da test in galleria del vento e analisi teoriche dei benefici dell'ala a delta stretta per la stabilità ad alta velocità e la portanza.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 70 piedi e 10 pollici (21,59 m)
• Apertura alare: 17 piedi e 7 pollici (5,36 m)
• Peso lordo: 17.500 libbre (7.938 kg)
• Motore: 2 turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di 4.850 lbf (21,6 kN)
• Gruppo Propulsori: 10 × turbogetti Rolls-Royce RB108 (getti di sollevamento), 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: Mach 2.0.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, GROKIPEDIA, WIKIPEDIA, You Tube)