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Si vis pacem, para bellum
(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.
La cattura del Mitsubishi A6M Zero (noto come Akutan Zero o Zero di Koga) avvenne nel giugno del 1942 nelle Isole Aleutine (Alaska). Durante un attacco alla base di Dutch Harbor, il caccia del sottufficiale giapponese Tadayoshi Koga fu danneggiato. Koga effettuò un atterraggio d'emergenza su Akutan Island, ma le ruote affondarono nel terreno paludoso facendo cappottare l'aereo e uccidendo il pilota sul colpo.
Il velivolo fu ritrovato intatto oltre un mese dopo e divenne il primo caccia Zero catturato dagli Alleati durante la guerra.
Il recupero e l'analisi dettagliata di questo Mitsubishi A6M2 Model 21 furono un enorme colpo di intelligence.
Gli ingegneri e i piloti collaudatori statunitensi scoprirono punti di forza e debolezze strutturali fondamentali:
- Debolezze strutturali: Mancanza di piastre di corazzatura per il pilota e assenza di serbatoi autosigillanti, che rendevano lo Zero estremamente vulnerabile e facile da incendiare.
- Prestazioni in picchiata: A causa della mancanza di comandi idraulici e del design leggero, i comandi dello Zero diventavano incredibilmente pesanti e l'aereo meno manovrabile ad alta velocità;
- Difetti del motore: Il carburatore a galleggiante causava lo spegnimento del motore durante manovre a gravità zero (G-zero), un problema tattico che gli americani sfruttarono in combattimento.
Le informazioni estratte dai test di volo furono divulgate ai piloti della Marina e dell'Esercito degli Stati Uniti. Sviluppando nuove tattiche mirate (come evitare il combattimento ravvicinato ed eseguire manovre basate sui difetti in picchiata), gli Alleati riuscirono ad annullare il vantaggio tecnico giapponese, portando al declino del dominio del Mitsubishi Zero.
Dopo un'incursione di successo in Alaska, la flotta giapponese fece ritorno verso sud, ignara di aver lasciato indietro un aereo perfettamente intatto che gli americani avrebbero poi catturato.
Nel giugno del 1942, il Giappone imperiale lanciò un attacco diversivo contro le isole Aleutine, al largo dell'Alaska, con l'intento di dividere le forze statunitensi e distogliere l'attenzione dalla ben più importante campagna in corso nei pressi dell'isola di Midway, nel Pacifico. Questa campagna è stata spesso definita la "battaglia dimenticata", poiché gli eventi che si verificarono più a sud la eclissarono presto in importanza.
Tuttavia, la battaglia delle Aleutine portò a uno dei più grandi successi dell'intelligence americana nella guerra del Pacifico, con importanti conseguenze per l'intero conflitto: la cattura di un Mitsubishi A6M Zero praticamente intatto, il primo Zero in grado di volare mai catturato dagli Alleati. Dopo aver ottenuto lo Zero, gli Stati Uniti testarono in volo il velivolo, rivelando punti deboli che cambiarono radicalmente il modo in cui i piloti americani combattevano contro il principale e temutissimo aereo da caccia giapponese.
Il caccia giapponese A6M Zero:
- Anno di introduzione: 1940;
- Numero di esemplari costruiti: 10.939;
- Lunghezza: 9,06 m (29,7 piedi);
- Apertura alare: 12,0 m (39,4 piedi);
- Peso: 2.796 kg (6.164 libbre) al decollo massimo;
- Motori: Un Nakajima NK1C Sakae 12 radiale a 14 cilindri (940 CV);
- Velocità massima: 533 km/h (331 mph; 288 nodi);
- Autonomia: 1.870 km (1.160 miglia; 1.010 miglia nautiche) con serbatoio ausiliario;
- Armamento: 2 cannoni Tipo 99 da 20 mm, 2 mitragliatrici Tipo 97 da 7,7 mm, fino a 2 bombe da 60 kg (132 libbre);
- Equipaggio: 1.
Progettato dal leggendario ingegnere aeronautico giapponese Jiro Horikoshi, l'A6M fu il successore del giapponese A5M "Claude", uno dei primi monoplani imbarcati su portaerei.
La Mitsubishi iniziò a lavorare al nuovo velivolo già nel 1937; fu completato nel 1940, corrispondente all'anno 2600 del calendario imperiale giapponese, un anniversario che gli diede il nome in codice "Zero".
Gli aerei Zero ebbero un ruolo secondario nell'attacco giapponese a Pearl Harbor, ma dominarono la fase iniziale della guerra aerea sul Pacifico durante le rapide conquiste giapponesi tra la fine del 1941 e l'inizio del 1942. La struttura interamente in alluminio conferiva al velivolo un'incredibile velocità e manovrabilità, permettendogli di sbaragliare facilmente i primi aerei concorrenti, ormai obsoleti, come il P-26 "Peashooter" e l'F2A Buffalo. Al tempo della battaglia di Midway, nel giugno del 1942, lo Zero aveva accumulato uno sbalorditivo rapporto di abbattimenti di 12 a 1 contro gli americani, scatenando una vera e propria crisi negli Stati Uniti, che cercavano disperatamente di comprendere meglio il velivolo e i suoi punti deboli.
Nel giugno del 1942, il Giappone lanciò operazioni simultanee: un attacco contro l'atollo di Midway, per attirare fuori la flotta statunitense, e un attacco diversivo contro le isole Aleutine.
L'obiettivo di quest'ultimo attacco era quello di attirare le forze navali americane verso nord, per attaccare il porto di Dutch Harbor in Alaska, occupare le isole Aleutine di Attu e Kiska e, in generale, ridurre la capacità degli Stati Uniti di interferire con l'attacco principale a Midway.
Lo Zero che sarebbe poi stato catturato dagli americani era pilotato dal sottufficiale di volo Tadayoshi Koga, decollato dalla portaerei giapponese Ryujo. L'aereo in questione, un A6M2 Zero di ultima generazione, partecipò all'attacco a Dutch Harbor, ma subì danni al sistema di alimentazione del carburante durante il raid, che gli impedirono di tornare alla Ryujo. Koga dirottò verso l'isola di Akutan, designata come sito di atterraggio di emergenza, e tentò un atterraggio con il carrello abbassato. Tuttavia, il terreno paludoso fece sì che il carrello si incastrasse. L'aereo si capovolse e Koga morì sul colpo per la frattura del collo.
La flotta giapponese diede per scontato che l'aereo fosse andato perduto in battaglia e si ritirò senza tentare di recuperarlo o distruggerlo.
Cinque settimane dopo, una pattuglia americana avvistò il caccia capovolto. Le zone paludose che avevano causato l'incidente avevano anche attutito l'impatto, e la fusoliera era rimasta completamente intatta. Gli americani ne riconobbero immediatamente il valore informativo e l'aereo fu spedito alla base aerea navale di North Island a San Diego, dove i piloti collaudatori della Marina lo utilizzarono a lungo.
Gli ingegneri della North Island documentarono in modo esaustivo le specifiche dello Zero, comprese le sue prestazioni in virata, le caratteristiche di salita, i limiti in picchiata, la risposta al rollio e il comportamento dei comandi alle alte velocità. Ancora più importante, gli ingegneri individuarono una serie di gravi problemi con il velivolo: diventava molto meno reattivo alle alte velocità in picchiata, la sua velocità di rollio peggiorava oltre i 200-250 miglia orarie ed era estremamente vulnerabile ai danni, poiché la sua leggera struttura in alluminio – che gli conferiva un'enorme manovrabilità, il suo punto di forza – era anche il suo punto debole.
Le prove di volo confermarono che i piloti americani avrebbero quasi certamente perso i combattimenti ravvicinati con lo Zero.
Giunsero quindi alla conclusione che i piloti avrebbero dovuto sfruttare i loro vantaggi, ovvero la maggiore velocità e le migliori prestazioni in quota grazie ai motori più potenti, per effettuare picchiate mordi e fuggi con attacchi rapidi e obliqui. La chiave, in generale, era mantenere quota ed energia, attaccare, sparare e risalire. Queste lezioni rafforzarono tattiche come la "Thach Weave", consentendo ai caccia americani di compensare il vantaggio di manovrabilità dello Zero.
Le battaglie successive confermarono la validità di questi cambiamenti tattici. Lo Zero rimase pericoloso per tutta la durata del conflitto, ma grazie a una migliore comprensione delle sue capacità, i piloti americani sapevano cosa li aspettava.
Con il progredire della guerra, il Giappone si trovò ad affrontare un secondo problema: la sua dottrina, in generale, non dava priorità assoluta alla vita dei piloti.
A differenza dei caccia americani, lo Zero non era dotato di serbatoi di carburante autosigillanti e i suoi piloti non erano incoraggiati a indossare il paracadute, come invece accadeva per i piloti americani. A causa di queste differenze fondamentali, il Giappone faticò sempre più a rimpiazzare i piloti esperti che aveva all'inizio della guerra, i quali venivano costantemente persi per logoramento in battaglie come quelle del Mar dei Coralli, di Midway e di Guadalcanal. Nel frattempo, gli Stati Uniti introdussero aerei più moderni e migliorati come l' F6F Hellcat, l'F4U Corsair e le varianti migliorate del P-38 Lightning. Questi caccia erano caratterizzati da maggiore potenza, corazzatura più pesante, serbatoi di carburante autosigillanti e maggiore potenza di fuoco. Insieme alle migliori tattiche, in parte derivate dall'Akutan Zero, contribuirono a spostare costantemente l'equilibrio della superiorità aerea a favore degli Alleati.
L' Akutan Zero, noto anche come Zero di Koga (古賀のゼロ) e Zero delle Aleutine
Era un aereo da caccia giapponese Mitsubishi A6M2 Model 21 Zero pilotato dal sottufficiale Tadayoshi Koga, che effettuò un atterraggio di emergenza sull'isola di Akutan, nel territorio dell'Alaska, durante la seconda guerra mondiale. Fu ritrovato intatto dagli americani nel luglio del 1942 e divenne il primo Zero acquisito dagli Stati Uniti durante la guerra che poté essere restaurato e reso nuovamente idoneo al volo. Fu riparato e pilotato da piloti collaudatori americani. Grazie alle informazioni ottenute da questi test, i tattici americani furono in grado di escogitare modi per sconfiggere lo Zero, che era il principale aereo da caccia della Marina imperiale giapponese durante tutta la guerra.
L'Akutan Zero è stato descritto come "un premio di valore quasi inestimabile per gli Stati Uniti", e "probabilmente uno dei più grandi premi della guerra del Pacifico". Lo storico giapponese e tenente generale della JASDF Masatake Okumiya ha affermato che l'acquisizione dell'Akutan Zero "non fu meno grave" della sconfitta giapponese nella battaglia di Midway e che "contribuì notevolmente ad accelerare la sconfitta finale del Giappone". Tuttavia, lo storico John Lundstrom e altri contestano "l'affermazione secondo cui fu necessario smantellare lo Zero di Koga per creare tattiche che sconfissero il leggendario aereo". L'Akutan Zero fu distrutto in un incidente di addestramento nel 1945. Alcune sue parti sono conservate in diversi musei negli Stati Uniti.
Caccia Mitsubishi A6M Zero
La seconda guerra sino-giapponese iniziò nel 1937. Gli attacchi dei caccia cinesi contro i bombardieri giapponesi portarono i giapponesi a sviluppare il concetto di scorta di caccia . La portata limitata del caccia Mitsubishi A5M "Claude" utilizzato per scortare i bombardieri spinse lo stato maggiore dell'aviazione navale giapponese a commissionare il Mitsubishi A6M Zero come caccia a lungo raggio basato su terra e portaerei.
Lo Zero, che effettuò il suo primo volo nel 1939, era estremamente agile e leggero, con manovrabilità e autonomia superiori a qualsiasi altro caccia al mondo in quel momento. Nel 1940 Claire Lee Chennault, leader dei Flying Tigers , scrisse un rapporto per avvertire il suo paese delle prestazioni dello Zero. Tuttavia, gli analisti del Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti respinsero il rapporto Chennault definendolo "pura assurdità" e conclusero che le prestazioni attribuite allo Zero erano un'impossibilità aerodinamica. Con l'avvento della guerra, i servizi di combattimento statunitensi impararono la lezione; la manovrabilità dello Zero superò quella di qualsiasi caccia alleato incontrato nei primi due anni di guerra. Secondo l' asso dell'aviazione americano William N. Leonard, "In questi primi scontri e per conto nostro stavamo imparando la follia del combattimento aereo con lo Zero".
Per raggiungere questa agilità nei combattimenti aerei, tuttavia, gli ingegneri giapponesi avevano sacrificato la robustezza. Lo Zero era costruito in modo molto leggero; non aveva corazza né serbatoi di carburante autosigillanti. Secondo l'autore americano Jim Rearden , "Lo Zero era probabilmente il caccia più facile da abbattere di tutta la Seconda Guerra Mondiale quando colpito ... I giapponesi ... non erano preparati o non erano in grado di costruire caccia più avanzati nel numero necessario per far fronte al crescente numero e alla qualità dei caccia americani". Lo Zero fu il principale caccia della Marina giapponese per tutta la durata della guerra. Durante la guerra, i giapponesi produssero circa 10.500 Zero.
Nove Zero furono abbattuti durante l' attacco a Pearl Harbor. Da questi relitti, gli Alleati appresero che lo Zero era privo di corazza e serbatoi di carburante autosigillanti, ma poco altro sulle sue capacità. Le caratteristiche di volo dello Zero, cruciali per ideare tattiche e macchinari per combatterlo, rimasero un mistero.
Altri tre Zero abbattuti erano a disposizione degli Alleati prima del recupero dello Zero di Akutan. Nel febbraio del 1942, uno Zero (numero di serie 5349) pilotato da Hajime Toyoshima si schiantò sull'isola di Melville in Australia dopo il bombardamento di Darwin; subì gravi danni. Un altro Zero, pilotato da Yoshimitsu Maeda, si schiantò vicino a Capo Rodney, in Nuova Guinea. La squadra inviata a recuperare l'aereo commise un errore quando tagliò le ali, tranciando i longheroni alari e rendendo la carcassa inutilizzabile. Il terzo proveniva dalla Cina, dove Gerhard Neumann ricostruì un aereo funzionante da uno Zero parzialmente intatto (numero di serie 3372) atterrato in territorio cinese, più pezzi recuperati da altri Zero abbattuti. L'aereo di Neumann non raggiunse gli Stati Uniti per i test fino a dopo il recupero dello Zero di Akutan.
L'ultima missione del sottufficiale Koga
Come sopra evidenziato, nel giugno del 1942, nell'ambito dell'operazione giapponese Midway, i giapponesi attaccarono le isole Aleutine, al largo della costa meridionale dell'Alaska. Una task force giapponese guidata dall'ammiraglio Kakuji Kakuta bombardò Dutch Harbor sull'isola di Unalaska per ben due volte: il 3 giugno e il giorno successivo.
Tadayoshi Koga (10 settembre 1922 – 4 giugno 1942), un sottufficiale di prima classe di 19 anni, decollò dalla portaerei giapponese Ryūjō come parte del raid del 4 giugno.
Pilotava un A6M2 Zero tipo 21, con la marcatura di coda rossa DI-108 e una fascia gialla sulla fusoliera, numero di serie 4593. Koga faceva parte di una sezione di tre aerei; i suoi gregari erano il capo sottufficiale Makoto Endo e il sottufficiale Tsuguo Shikada. Koga e i suoi compagni attaccarono Dutch Harbor e si ritiene che fossero i tre Zero che abbatterono un idrovolante americano PBY-5A Catalina pilotato da Bud Mitchell, e mitragliarono i superstiti in acqua, uccidendo Mitchell e tutti e sei i membri del suo equipaggio. Nel processo, l'aereo di Koga (numero di serie 4593) fu danneggiato dal fuoco delle armi leggere.
Tsuguo Shikada, uno dei gregari di Koga, pubblicò un resoconto nel 1984 in cui affermava che il danno all'aereo di Koga si era verificato mentre la sua sezione stava attaccando due Catalina americani ancorati nella baia. Questo resoconto omette qualsiasi menzione dell'abbattimento del PBY di Mitchell. Sia i documenti americani che quelli giapponesi contraddicono le sue affermazioni; quel giorno non c'erano PBY nella baia. Tuttavia, le sue affermazioni coincidono con i documenti americani relativi all'attacco contro Dutch Harbor del giorno precedente (3 giugno). Rearden osservò: "Sembra probabile che nel quasi mezzo secolo successivo all'evento la memoria di Shikada abbia confuso i raid del 3 e del 4 giugno ... Sembra anche probabile che nella sua intervista, Shikada abbia impiegato una memoria selettiva non menzionando l'abbattimento del PBY di Mitchell e poi il mitragliamento dell'equipaggio in acqua".
Non è noto chi abbia sparato il colpo che ha abbattuto l'aereo di Koga, sebbene numerose persone ne abbiano rivendicato la paternità. Le prove fotografiche suggeriscono fortemente che sia stato colpito dal fuoco di terra. I membri del 206° Reggimento di Artiglieria Costiera, che aveva sia cannoni antiaerei da 3 pollici che mitragliatrici calibro .50 in posizione a difesa di Dutch Harbor, rivendicarono la paternità, oltre alle rivendicazioni fatte dalle navi della Marina degli Stati Uniti che erano presenti. L'ispezione fisica dell'aereo ha rivelato che è stato colpito da fuoco di armi leggere: fori di proiettile calibro .50 e più piccoli, sia dall'alto che dal basso.
Incidente
Il colpo fatale recise la linea di ritorno dell'olio e l'aereo di Koga iniziò immediatamente a perdere olio. Koga ridusse la velocità per evitare che il motore si bloccasse il più a lungo possibile.
I tre Zero volarono verso l'isola di Akutan, 25 miglia a est di Dutch Harbor, designata per gli atterraggi di emergenza. In attesa vicino all'isola c'era un sottomarino giapponese incaricato di recuperare i piloti abbattuti. Ad Akutan, i tre Zero sorvolarono una pianura erbosa a mezzo miglio nell'entroterra di Broad Bight. Shikada pensò che il terreno fosse solido sotto l'erba, ma al secondo passaggio notò l'acqua luccicante. Improvvisamente si rese conto che Koga avrebbe dovuto effettuare un atterraggio di pancia. Ma a quel punto Koga aveva abbassato il carrello di atterraggio ed era quasi atterrato.
Il carrello d'atterraggio dell'aereo si impantanò nell'acqua e nel fango, causando il ribaltamento del velivolo e il suo arresto per slittamento. Sebbene l'aereo fosse sopravvissuto all'atterraggio quasi intatto, il sottufficiale Koga morì all'istante a causa dell'impatto, probabilmente per una frattura al collo o un colpo contundente alla testa. I gregari di Koga, che volteggiavano sopra, avevano l'ordine di distruggere qualsiasi Zero che atterrasse in territorio nemico, ma poiché non sapevano se Koga fosse ancora vivo, non riuscirono a mitragliare il suo aereo. Decisero di andarsene senza sparargli. Il sottomarino giapponese di stanza al largo dell'isola di Akutan per recuperare i piloti cercò invano Koga prima di essere allontanato dal cacciatorpediniere.
La descrizione di cui sopra si basa esclusivamente su "Koga's Zero" dell'autore americano Jim Rearden.
Recupero
Il luogo dell'incidente, che si trovava fuori dalle rotte di volo standard e non era visibile dalle navi, rimase inosservato e indisturbato per oltre un mese. Il 10 luglio 1942, un PBY Catalina americano pilotato dal tenente William "Bill" Thies avvistò il relitto. Il Catalina di Thies stava pattugliando la zona a stima e si era perso. Avvistate le isole Shumagin, riorientò l'aereo e iniziò a tornare a Dutch Harbor seguendo la rotta più diretta: sopra l'isola di Akutan. Il meccanico Albert Knack, che era il comandante dell'aereo (nota: il termine "comandante dell'aereo" nella Marina degli Stati Uniti si riferisce al capo squadra addetto alla manutenzione di un velivolo, non al pilota in comando), avvistò il relitto di Koga. L'aereo di Thies sorvolò il luogo dell'incidente per diversi minuti, ne annotò la posizione sulla mappa e tornò a Dutch Harbor per segnalarlo. Thies convinse il suo comandante, Paul Foley, a permettergli di tornare con una squadra di recupero. Il giorno seguente (11 luglio), la squadra volò sul posto per ispezionare il relitto. Il fotografo della Marina Arthur W. Bauman scattò delle foto mentre lavoravano.
La squadra di Thies estrasse il corpo di Koga dall'aereo facendo strisciare Knack (il membro più piccolo dell'equipaggio) all'interno dell'aereo e tagliandogli la cintura di sicurezza con un coltello. Lo perquisirono alla ricerca di qualsiasi informazione utile e seppellirono Koga in una fossa poco profonda vicino al luogo dell'incidente. Thies tornò con la sua squadra a Dutch Harbor, dove riferì che l'aereo era recuperabile. Il giorno seguente (12 luglio), una squadra di recupero al comando del tenente Robert Kirmse fu inviata ad Akutan. Questa squadra diede a Koga una sepoltura cristiana su una collinetta vicina e si mise al lavoro per recuperare l'aereo, ma la mancanza di attrezzature pesanti (che non erano stati in grado di scaricare dopo che la nave di trasporto aveva perso due ancore) frustrò i loro sforzi. Il 15 luglio, fu inviata una terza squadra di recupero. Questa volta, con le attrezzature pesanti adeguate, la squadra riuscì a liberare lo Zero dal fango e a trascinarlo via terra fino a una chiatta vicina, senza danneggiarlo ulteriormente. Lo Zero fu portato a Dutch Harbor, raddrizzato e pulito.
L'Akutan Zero fu caricato sulla USS St. Mihiel e trasportato a Seattle, dove arrivò il 1° agosto. Da lì, fu trasportato via chiatta alla Naval Air Station North Island vicino a San Diego, dove furono eseguite con cura le riparazioni. Queste riparazioni "consistevano principalmente nel raddrizzare lo stabilizzatore verticale, il timone, le estremità alari, i flap e la cappottina. I montanti di atterraggio tranciati necessitavano di un lavoro più esteso. L' elica Sumitomo a tre pale fu riparata e riutilizzata." Il tondo rosso Hinomaru dello Zero fu ridipinto con l'insegna americana blu-cerchio-stella bianca. Per tutto il tempo, l'aereo fu tenuto sotto la sorveglianza della polizia militare 24 ore su 24 per scoraggiare i potenziali cacciatori di souvenir dal danneggiarlo. Lo Zero fu di nuovo idoneo al volo il 20 settembre.
Analisi
I dati dello Zero catturato erano stati trasmessi al Bureau of Aeronautics (BuAer) della Marina degli Stati Uniti e alla Grumman Aircraft. Dopo un attento studio, Roy Grumman decise che avrebbe potuto progettare un aereo in grado di eguagliare o superare lo Zero nella maggior parte degli aspetti, tranne che per l'autonomia, senza sacrificare la corazza del pilota, i serbatoi di carburante autosigillanti e una robusta struttura della fusoliera. Il nuovo F6F Hellcat avrebbe compensato il peso extra con una maggiore potenza.
Il 20 settembre 1942, due mesi dopo la cattura dello Zero, il tenente comandante Eddie R. Sanders effettuò il primo volo di prova dell'Akutan Zero. Tra il 20 settembre e il 15 ottobre, Sanders eseguì 24 voli di prova. Secondo il rapporto di Sanders:
Questi voli comprendevano test di prestazione come quelli che eseguiamo sugli aerei sottoposti a test della Marina. Il primissimo volo mise in luce le debolezze dello Zero che i nostri piloti potevano sfruttare con le tattiche appropriate ... fu subito evidente che gli alettoni si bloccavano a velocità superiori a 200 nodi , cosicché le manovre di rollio a quelle velocità erano lente e richiedevano molta forza sulla cloche. Rollava a sinistra molto più facilmente che a destra. Inoltre, il suo motore si spegneva in caso di accelerazione negativa a causa del suo carburatore a galleggiante. Ora avevamo la risposta per i nostri piloti che venivano superati in manovra e non riuscivano a sfuggire a uno Zero all'inseguimento: entrare in una picchiata verticale, usando l'accelerazione negativa se possibile per aumentare la distanza mentre il motore dello Zero era spento dall'accelerazione. A circa 200 nodi, rollare bruscamente a destra prima che il pilota dello Zero potesse allineare il mirino.
All'inizio del 1943, lo Zero fu trasferito dalla Naval Air Station North Island alla Anacostia Naval Air Station. La Marina desiderava avvalersi dell'esperienza del NACA Langley Research Center nella strumentazione di volo, e il velivolo fu trasportato a Langley il 5 marzo 1943 per l'installazione della strumentazione. Lì, fu sottoposto a test aerodinamici nella galleria del vento a grandezza naturale in condizioni di assoluta segretezza. Questo lavoro comprendeva rilievi della scia per determinare la resistenza dei componenti dell'aereo; misurazioni in scala della galleria del vento di portanza, resistenza, efficacia del controllo; e test di slittamento laterale.
Dopo il suo ritorno alla Marina, l'Akutan Zero fu collaudato in volo da Frederick M. Trapnell, direttore dei collaudi di volo della base aerea navale di Anacostia. Trapnell pilotò l'Akutan Zero eseguendo manovre di prestazione, mentre Sanders pilotava simultaneamente aerei americani eseguendo le stesse manovre, simulando un combattimento aereo. In seguito, il tenente Melvin C. "Boogey" Hoffman, pilota collaudatore della Marina statunitense, condusse ulteriori test di combattimento aereo tra sé stesso ai comandi dell'Akutan Zero e piloti della Marina statunitense di recente nomina che pilotavano aerei più recenti.
Più tardi, nel 1943, l'aereo fu esposto all'aeroporto nazionale di Washington come bottino di guerra. Nel 1944, fu richiamato a North Island per essere utilizzato come aereo da addestramento per i piloti reclute inviati nel Pacifico. Anche un modello 52 Zero, catturato durante la liberazione di Guam, fu successivamente utilizzato.
I dati e le conclusioni di questi test sono stati pubblicati in Informational Intelligence Summary 59, Technical Aviation Intelligence Brief #3, Tactical and Technical Trends #5 (pubblicato prima del primo volo di prova) e Informational Intelligence Summary 85. Questi risultati tendono a sottovalutare in qualche modo le capacità dello Zero.
Conseguenze
I dati degli aerei catturati furono inviati al BuAer e alla Grumman per lo studio nel 1942. Il caccia imbarcato statunitense che succedette al Grumman F4F Wildcat, l' F6F Hellcat, fu testato nella sua prima modalità sperimentale come prototipo XF6F-1 con un motore radiale a 14 cilindri a due file Wright R-2600 Twin Cyclone sottodimensionato il 26 giugno 1942. Poco prima del primo volo dell'XF6F-1, e sulla base dei resoconti di combattimento degli incontri tra l'F4F Wildcat e l'A6M Zero, il 26 aprile 1942, il BuAer ordinò alla Grumman di installare il più potente motore radiale a 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp , che alimentava già il progetto Corsair di Chance Vought sin dai suoi inizi nel 1940—nel secondo prototipo XF6F-1. Grumman si adeguò riprogettando e rinforzando la cellula dell'F6F per incorporare il motore R-2800-10 da 2.000 CV (1.500 kW), che azionava un'elica tripala Hamilton Standard. Con questa combinazione, Grumman stimò che le prestazioni dell'XF6F-3 avrebbero superato quelle dell'XF6F-1 del 25%. Questa prima cellula Hellcat equipaggiata con Double Wasp, recante il numero di serie BuAer 02982, volò per la prima volta il 30 luglio 1942. Il sottotipo F6F-3 era stato progettato con specifici input "Wildcat vs Zero" da piloti di F4F che combatterono nella battaglia del Mar dei Coralli, come Jim Flatley, e nella battaglia di Midway, come Jimmy Thach; Il loro contributo fu ottenuto durante un incontro con il vicepresidente della Grumman, Jake Swirbul, a Pearl Harbor il 23 giugno 1942. Il primo F6F-3 di produzione effettuò il suo primo volo poco più di tre mesi dopo, il 3 ottobre 1942. Sebbene i test dello Zero catturato non abbiano influenzato drasticamente la progettazione dell'Hellcat, essi fornirono informazioni sulle caratteristiche di manovrabilità dello Zero, comprese le sue limitazioni nel rollio a destra e in picchiata. A queste informazioni, insieme alle capacità migliorate dell'Hellcat, fu attribuito il merito di aver aiutato i piloti americani a "far pendere la bilancia nel Pacifico". Assi americani Kenneth A. Walsh e R. Robert Porter, tra gli altri, attribuirono alle tattiche derivate da questa conoscenza il merito di aver salvato le loro vite. James Sargent Russell, che comandava lo squadrone PBY Catalina che scoprì lo Zero e in seguito raggiunse il grado di ammiraglio, disse che lo Zero di Koga era "di enorme importanza storica". William N. Leonard concordò: "Lo Zero catturato era un tesoro. A mia conoscenza, nessun'altra macchina catturata ha mai svelato così tanti segreti in un momento in cui il bisogno era così grande."
Alcuni storici contestano la misura in cui l'Akutan Zero abbia influenzato l'esito della guerra aerea nel Pacifico. Ad esempio, la Thach Weave, una tattica creata da John Thach e utilizzata con grande successo dagli aviatori americani contro lo Zero, fu ideata da Thach prima dell'attacco a Pearl Harbor, sulla base di rapporti di intelligence sulle prestazioni dello Zero in Cina.
La cattura e i test di volo dello Zero di Koga sono generalmente descritti come un enorme successo per gli Alleati, poiché rivelarono i segreti di quel misterioso velivolo e portarono direttamente alla sua caduta. Secondo questo punto di vista, solo allora i piloti alleati impararono come affrontare i loro agili avversari. I giapponesi non potrebbero essere più d'accordo... Eppure quei piloti navali che combatterono contro lo Zero a Coral Sea , Midway e Guadalcanal senza il beneficio dei rapporti di prova sarebbero in disaccordo con l'affermazione che fu necessario sezionare lo Zero di Koga per creare tattiche in grado di sconfiggere il leggendario aereo. Per loro lo Zero non rimase a lungo un aereo misterioso. La notizia delle sue particolari caratteristiche circolò rapidamente tra i piloti da combattimento. Infatti, il 6 ottobre, durante i test dello Zero, il pilota collaudatore dell'Akutan Zero, Frederick M. Trapnell, fece una dichiarazione molto rivelatrice: "L'impressione generale dell'aereo è esattamente quella originariamente creata dall'intelligence, comprese le prestazioni".
Nove Mitsubishi A6M Zero distrutti furono recuperati da Pearl Harbor poco dopo l'attacco nel dicembre 1941, e l'Ufficio di intelligence navale degli Stati Uniti, insieme al BuAer, li fece studiare e poi spedire al Dipartimento di ingegneria sperimentale a Dayton, Ohio nel 1942. Si notò che i Grumman XF6F-1 sperimentali allora in fase di test nel giugno 1942 e lo Zero avevano "ali integrate con la fusoliera", una caratteristica di design insolita negli aerei americani dell'epoca.
L'Akutan Zero fu distrutto durante un incidente di addestramento nel febbraio del 1945. Mentre lo Zero stava rullando per il decollo, un Curtiss SB2C Helldiver perse il controllo e lo speronò. L'elica dell'Helldiver tagliò lo Zero in pezzi. Dal relitto, William N. Leonard recuperò diversi strumenti, che donò al National Museum of the United States Navy . Anche l'Alaska Heritage Museum e lo Smithsonian National Air and Space Museum possiedono piccoli pezzi dello Zero.
Nel 1988, lo scrittore americano Jim Rearden condusse una ricerca ad Akutan nel tentativo di rimpatriare il corpo di Koga. Individuò la tomba di Koga, ma la trovò vuota. Rearden e l'uomo d'affari giapponese Minoru Kawamoto effettuarono una ricerca negli archivi. Scoprirono che il corpo di Koga era stato riesumato da una squadra dell'American Graves Registration Service nel 1947 e seppellito nuovamente sull'isola di Adak, più a sud nella catena delle Aleutine. La squadra, ignara dell'identità di Koga, contrassegnò il suo corpo come non identificato. Il cimitero di Adak fu scavato nel 1953 e 236 corpi furono restituiti al Giappone. Il corpo sepolto accanto a Koga (Shigeyoshi Shindo) era uno dei 13 identificati; i restanti 223 resti non identificati furono cremati e sepolti nel cimitero nazionale di Chidorigafuchi in Giappone.
È probabile che Koga fosse uno di loro.
IL NOSTRO PENSIERO
Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.
Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.
L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.
Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.
Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!
Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:
“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».
Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.
L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.
Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».
In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione ... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».
Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.
Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.
La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.
L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».
Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, TheNationalInterest, WIKIPEDIA, You Tube)
