MIDGET italiani per la marina del Qatar

Gli accordi governativi (GOV-GOV) sono spesso una fonte proficua di informazioni sensibili su forniture nell’ambito della difesa, anche quelli di una certa segretezza, come l'esportazione di sottomarini e/o midget. Una immagine computerizzata mostrata all'audizione del Parlamento italiano sulla difesa e la ricerca tecnologica ha concesso ai media un piccolo indizio su di un progetto sottomarino segreto.

Il mondo della costruzione dei sottomarini tascabili italiani è notoriamente segreto e gli accordi commerciali non sono discussi nello stesso modo in cui lo sono inevitabilmente gli acquisti di sottomarini classici (da 800 ton in su). Attualmente un noto cantiere navale italiano sta costruendo due piccoli sottomarini per la Marina degli Emirati del Qatar. Tutto ciò può essere trattato come un dato di fatto, ma pochi altri dettagli sono disponibili attraverso i rapporti tradizionali. In assenza di dettagli, la speculazione può essere indispensabile. Quale azienda li sta costruendo? Quali saranno le loro capacità?

Un attento studio delle fonti aperte, combinato con la tradizionale analisi della difesa, può aiutarci a fare chiarezza.

L'acquisto di sottomarino fa parte di una più ampia modernizzazione ed espansione della Marina degli Emirati del Qatar che, ultimamente, ha fatto acquisti considerevoli in Italia per nuove navi militari: LPD, corvette missilistiche etc. Fincantieri sta ultimando la costruzione di 4 corvette classe Doha, più alcune motovedette, una LPD a ponte continuo, simile alla classe Kalaat Beni Abbes della marina Algerina. Come se tutto ciò non bastasse, piccoli sottomarini MIDGET aggiungeranno un'altra nuova capacità a questa marina mediorientale.

Una presentazione al parlamento italiano in data 17 maggio ha rivelato le prime immagini pubbliche dei nuovi sottomarini della società CABI Cattaneo, come noto, un affermato costruttore di sottomarini per le forze speciali italiane e NATO. E’ stato riferito che si starebbe collaborando con un'altra società per costruire due piccoli sottomarini per un cliente straniero; anche se non esplicitamente, ciò corrisponderebbe all'accordo con il Qatar.

In una schermata della presentazione al Parlamento italiano conferma che la società CABI Cattaneo, sta collaborando con un'altra azienda italiana su due sottomarini per un cliente straniero.

L'aspetto del sottomarino, con uno scafo liscio a goccia, alette sullo scafo e nessuna vela sembra confermare ciò che alcuni osservatori sospettavano: l’altra società italiana coinvolta dovrebbe essere la “M23 SRL”.

In termini commerciali la M23 SRL è un nuovo costruttore di sottomarini che ha per oggetto sociale:

“””La costruzione e la vendita di veicoli subacquei ed in particolare di sottomarini; la progettazione di veicoli subacquei ed in particolare di sottomarini e la vendita dei relativi progetti; la costruzione e la vendita di apparati di propulsione per veicoli subacquei ed in particolare per sottomarini e relativi componenti ed accessori; la progettazione di apparati di propulsione per veicoli subacquei ed in particolare per sottomarini, dei relativi componenti ed accessori e la vendita dei relativi progetti; la costruzione e la vendita di scafi per veicoli subacquei ed in particolare per sottomarini, dei relativi componenti, equipaggiamenti, apparecchiature; la progettazione di cui al punto e la vendita dei relativi progetti; l’attività di studio e ricerca, per conto proprio o di terzi”””.

In realtà, questa società può essere uno spin-off dell'attività militare dell'affermato costruttore di sottomarini GSE di Trieste. Le due società condividono uno stabilimento a Ciserano, Bergamo, Italia, a circa 100 miglia dal polo industriale di Milano, proprio dove ha sede la CABI Cattaneo. Il sottomarino mostrato nella presentazione di CABI Cattaneo ricorda chiaramente i modelli prodotti dalla società GSE di Trieste.

La CABI Cattaneo di Milano - Italia, è uno dei principali produttori mondiali di veicoli subacquei e attrezzature pesanti per forze speciali. Tale società è praticamente sconosciuta ai più, ma non alla comunità di “Submarine & Special Forces”: G.O.I., DELTA FORCE etc.…

Fino a un paio di anni fa, la natura segreta del loro principale cliente ha fatto sì che i loro prodotti siano per la maggior parte completamente sconosciuti agli appassionati del settore: ed è giusto così! Ne va della sicurezza dei nostri operatori sul campo. 

La situazione è cambiata alla fiera Seafuture 2016 a La Spezia, quando l'azienda ha iniziato a corteggiare i clienti per l'esportazione con il “Deep Guardian Special Forces Hangar”. 

Alla fiera denominata Seafuture 2018 la società CABI CATTANEO ha rivelato una serie di altri prodotti tra cui il Deep Shadow SDV. La tecnologia e il know-how militare, ancor più quello subacqueo, non sono conoscenze tecnologiche in possesso di tutti. La società italiana CABI Cattaneo continua silenziosamente a sviluppare per la MMI tutti o quasi i mezzi insidiosi di cui necessita. Lo scrivente non ha nulla da eccepire sulla dovuta segretezza di tali mezzi o sulle loro specifiche tecniche. E’ doveroso che le Special Forces italiane o occidentali abbiano a disposizione il meglio.

Una ricca storia di sottomarini

La società GSE sta per "Giunio Santi Engineering”, dal nome del suo fondatore e noto architetto navale. La storia dei progetti di Santi è ricca di ingegnosità. Negli anni '80 costruiva mini-sommergibili AIP (propulsione indipendente dall'aria) con il marchio Maritalia. Alcuni hanno utilizzato una costruzione tubolare unica nota come ossigeno gassoso immagazzinato nello scafo a pressione toroidale (GST). Questo consisteva in tubi d'acciaio formati in un cerchio e poi saldati insieme per formare lo scafo. Questo era sia più economico che più versatile rispetto alla costruzione tradizionale.

Il più noto di questi sottotitoli era il “3GST9”. Questa unità era lunga 9,5 metri (21 piedi), con un aspetto quasi simile ad un pesce; si guadagnò una certa attenzione come potenziale trasporto delle forze speciali. Oggi lo chiameremmo un “Dry Combat Submersible” (DCS). Come tanti progetti promettenti di quell'epoca, la fine della Guerra Fredda parve aver offuscato le prospettive di sviluppo ulteriore.

Il sommergibile "3GST9" aveva un design molto avanzato e la reputazione di essere una unità molto promettente; la tecnologia italiana era ed è dieci anni avanti rispetto a tutti gli altri in questo campo. Il suo Air Independet Power (AIP) lo aveva portato ad una generazione avanti rispetto ai modelli contemporanei.

Era ancora un piccolo sottomarino, con tutti i fattori limitanti operativi e umani che ciò implica, ma le specifiche andavano a colmare in qualche modo il divario con i classici sottomarini. Era leggermente più piccolo del precedente modello IMI-35 con una lunghezza di soli 9,5 m (31 piedi) e 2,2 m (7 f) di larghezza e uno dislocamento di appena 30 tonnellate. Tuttavia poteva trasportare quattro uomini rana e trasportare le stesse scorte esterne dell'IMI-35, che erano montate esternamente sullo scafo inferiore. Il carico bellico includeva piccoli siluri da 122 mm con una portata dichiarata di 25 km (15 miglia) progettati per attaccare le aree portuali o costiere.

Il 3GST9 era nato da un'idea di un prolifico inventore, il dottor Giunio Santi di Trieste. A metà degli anni '70 aveva ideato un metodo rivoluzionario per costruire sottomarini con tubi anziché con lamiere d'acciaio. Il metodo convenzionale per la costruzione di sottomarini prevedeva la laminazione di pesanti lamiere di acciaio e la loro saldatura in sezioni cilindriche che vengono poi rinforzate con telai interni e attaccate insieme da un'estremità all'altra. Anche per un piccolo sottomarino questo processo richiede macchinari industriali pesanti con attrezzature personalizzate per il lavoro specifico, il che lo rende costoso. Il colpo di genio del dottor Santi fu quello di costruire il sottomarino con normali tubi di acciaio che potevano essere modellati su un piega-tubi economico in grandi anelli e poi saldati insieme per formare il sottomarino. Questo era noto come “Ossigeno gassoso immagazzinato” in uno scafo toroidale (GST), con il gas riferito al contenuto del tubo e toroidale essendo la forma. Un toroide è il termine ingegneristico per un oggetto a forma di ciambella; un tubo piegato in un cerchio in modo che le estremità si incontrino senza soluzione di continuità. Questa forma presentava i suoi problemi: la preoccupazione della corrosione all'interno dei tubi e la ricerca di modi per mantenere le giunture dello scafo abbastanza forti, ma il risultato finale è una costruzione che non solo è più economica, ma anche molto più resistente rispetto al metodo convenzionale.

Un altro vantaggio della costruzione tubolare era che i tubi possono essere utilizzati per lo stoccaggio di combustibili e gas, e quindi per l’Air-Independent Power (AIP). Il dottor Santi aveva già costruito sottomarini con struttura tubolare (ad esempio progetto CEE-22) e con AIP (ad esempio progetto IMI-35). Il 3GST9 fu il primo a combinare le due caratteristiche.

Il trucco con il motore a ciclo chiuso era che la struttura tubolare poteva essere utilizzata per immagazzinare l'ossigeno per il motore diesel. Quando il motore consumava l'ossigeno, i gas di scarico venivano depurati e re-immessi nei tubi vuoti, eliminando così la necessità di aspirare aria dall'atmosfera o gas di scarico in mare. Questo era una modalità molto furtiva e anche la costruzione GST contribuiva ulteriormente alla bassa firma acustica. In primo luogo fungeva da isolante e dissipatore di rumore dall'interno del sottomarino, dove comunque i macchinari erano montati su blocchi di gomma come nei grandi sottomarini, e anche l'involucro esterno in fibra di vetro richiesto poteva essere fatto per fungere da assorbitore delle onde sonar. Nel complesso era un sottomarino molto silenzioso, ideale per operazioni segrete che conducevano missioni di ricognizione, inserimento, estrazione e sabotaggio.

Specifiche:


• Lunghezza: 9,5 m (31 piedi)
• 
Larghezza: 2,2m (7 f)

• Dislocamento: 30 tonnellate di superficie

• Motopropulsore: vite a 5 lame a ciclo chiuso (AIP). 
• Batteria per backup e funzionamento ultra silenzioso.

• Velocità: crociera 8 kt.

• Profondità operativa: 600 m (2.000 piedi)

• Resistenza: 24 ore a 8 nodi. 
• Raggio di combattimento di 80 nm.

• Armamento: 4 mine o 2 siluri da 533 mm (21") o siluri da 122 mm

• Incursori: 4 nuotatori da combattimento.
Carico utile: 3.000 libbre.

Negli anni 2000 la ditta Santi, ora nota come GSE Trieste, vendeva minisub di lusso ai mega ricchi. La società stava anche progettando tipi militari e alcuni di questi progetti finirono ad alcune marine periferiche. Il più degno di nota è il Button 5.60 Dry Combat Submersible che è stato testato dalla US NAVY. Sebbene molto compatto, potenzialmente abbastanza piccolo da stare all'interno di un Dry Deck Shelter (DDS), manteneva la forma a goccia senza vela dei progetti dell’ing. Santi.

I sottomarini del Qatar

Questa mancanza di vela può essere una delle caratteristiche identificative dei nuovi sottomarini qatarioti. È probabile che assomiglino molto ai sottomarini GSE e Maritalia del passato. Saranno incassati in uno scafo esterno in plastica resistente per creare una forma molto aerodinamica. La forma delle superfici di controllo, il posizionamento delle alette esterne allo scafo e le linee pulite portano il marchio “Santi”.

Le specifiche per i nuovi sottomarini MIDGET non sono state pubblicate. Tuttavia, è possibile che ci sia un indizio nel nome dell’azienda: “M23”. Il nuovo sottomarino può essere lungo 23 metri (75 piedi). La dimensione massima prevista, in base alle dimensioni della fabbrica dell'M23, è di circa 30 metri (98 piedi).

Significativamente sembra che questi sottomarini saranno armati con almeno due siluri. Due protuberanze, una su entrambi i lati della prua arrotondata, non potevano essere nient'altro.

È probabile che i sottomarini abbiano anche una forte capacità di trasporto per le forze speciali: allo scopo si intravede una porta che può essere per una apertura di carico utile di grande diametro.

Il grafico utilizzato da CABI Cattaneo deve essere visto come puramente indicativo. Manca l'elica (vite) e non mostra dettagli come alberi o boccaporti di accesso sul ponte. Per motivi di segretezza, la presentazione ha utilizzato illustrazioni di terze parti pubblicamente disponibili per mostrare alcune imbarcazioni sensibili realizzate dall'azienda. 

I costruttori di MIDGET italiani non possono mantenere il livello di segretezza che avevano una volta. La moderna documentazione utile per l’esportazione, insieme all'abbondanza di Open-Source Intelligence (OSINT), lo renderà virtualmente quasi impossibile. Ad un certo punto i sottomarini dovranno essere trasportati su strada fino al porto di partenza, e dovranno necessariamente superare le masse di cellulari con fotocamera in possesso dei curiosi. 

(Web, Google, Navalnews, Hisutton, Wikipedia, Agcnews, You Tube)

 

Lo Junkers Ju 86 era un bombardiere monoplano tedesco e un aereo di linea civile progettato all'inizio degli anni '30

Lo Junkers Ju 86 era un bombardiere monoplano tedesco e un aereo di linea civile progettato all'inizio degli anni '30 e impiegato da varie forze aeree durante la seconda guerra mondiale. Il modello civile Ju 86B poteva trasportare dieci passeggeri. Due furono consegnati alla Swissair e cinque alla Deutsche Luft Hansa. Inoltre un singolo Ju 86Z civile fu consegnato alla svedese AB Aerotransport. 

Progettazione e sviluppo

Nel 1934, una specifica per un moderno velivolo bimotore, in grado di operare sia come aereo di linea ad alta velocità per la compagnia aerea tedesca Luft Hansa sia come bombardiere medio per la nascente Luftwaffe, fu rilasciata sia alla Junkers che alla Heinkel. Cinque prototipi furono ordinati da ciascuna azienda: lo Junkers Ju 86 e l' Heinkel He 111.

Il disegno Junkers' utilizzava una ala bassa, era bimotore e monoplano, costruito completamente di metallo. A differenza della maggior parte dei modelli precedenti della Junkers, abbandonò il tipico rivestimento ondulato a favore del rivestimento metallico liscio che contribuì a ridurre la resistenza aerodinamica. Il velivolo fu equipaggiato con un carrello retrattile convenzionale con un ruotino fisso e timoni di coda sdoppiati. Doveva essere spinto da motori diesel Junkers Jumo 205, che sebbene pesanti, offrivano un consumo di carburante migliore rispetto ai motori a benzina convenzionali. 

Il design presentava le caratteristiche superfici di controllo doppelflügel di Junkers sull'ala, simili a quelle dello Junkers Ju 52. Queste erano incernierate sotto il bordo di uscita dell'ala, con la sezione fuoribordo su ciascun lato che fungeva da alettone e la sezione interna che fungeva da flap alare. Il bombardiere aveva un equipaggio di quattro persone: un pilota, navigatore, operatore radio / bombardiere e mitragliere. L'armamento difensivo consisteva in tre mitragliatrici, situate nella parte anteriore; in una posizione dorsale; e all'interno di una posizione ventrale retrattile. Le bombe venivano trasportate verticalmente in quattro celle della fusoliera dietro la cabina di pilotaggio. La versione dell'aereo di linea sostituì le celle delle bombe con posti a sedere per dieci passeggeri, con i serbatoi di carburante spostati dalla fusoliera alle ali.

I Jumo 205 non erano disponibili quando fu completato il primo prototipo. Invece, lo Ju 86ab1 configurato come bombardiere venne equipaggiato con motori radiali Siemens SAM 22 e volò per la prima volta il 4 novembre 1934. Il secondo prototipo, anch'esso un bombardiere, volò nel gennaio 1935. Il terzo Ju 86, il primo prototipo civile, volò il 4 aprile 1935. La  produzione di aerei militari e civili di pre-serie iniziò alla fine del 1935, con la piena produzione del bombardiere Ju 86A-1 che iniziò nell'aprile 1936. La produzione passò rapidamente a quella migliorata Ju 86D con cono di coda modificato per migliorare la stabilità. 

L’utilizzo del bombardiere Ju 86 alimentato da Jumo nella guerra civile spagnola confermò che era inferiore all'He 111, con i motori diesel inadatti a un trattamento approssimativo durante il combattimento; pertanto, i piani di produzione furono ridotti. Uno Ju 86 era già stato convertito per utilizzare motori radiali come banco di prova per possibili versioni export, e questo mostrò una maggiore affidabilità. La produzione passò ad una versione alimentata dal motore BMW 132, lo Ju 86E, con la produzione che continuò fino al 1938. 

Le varianti civili, introdotte nel 1936, furono designate Ju 86Z in tre diversi modelli che differivano per i loro motori. Lo Ju 86Z-1 con motore Jumo (corrispondente all'ex B-0 o C-1) fu venduto alla Swissair (uno), Airlines of Australia (uno) e LAN-Chile (tre). Lo Ju 86Z-2 con motore BMW 132H venne venduto a DLH (due) e al trasporto aereo paramilitare Manchukuo (cinque o più). Lo Ju 86Z-7 con motore Pratt & Whitney R-1690 Hornet è stato consegnato a AB Aerotransport (ABA) della Svezia (uno, per l'uso come corriere postale), Lloyd Aéreo Boliviano (tre) e South African Airways - SAA - (17). L'aereo ABA fu successivamente trasferito all'Aeronautica Militare svedese, con la quale servì, sotto la denominazione Tp 9, fino al 1958. L'intenzione originaria della South African Airways era quella di avere i suoi Ju 86 alimentati da Rolls-Royce Kestrels da 745 hp. Sei velivoli per SAA, pilotati con questi motori, vennero rimontati con gli Hornet prima della consegna, e anche i restanti erano spinti dai motori Hornet.

Lo Ju 86K era un modello da esportazione, anch'esso costruito su licenza in Svezia dalla Saab come B3 con motori radiali Bristol Mercury XIX (905 hp). Diversi aerei rimasero in servizio con l' aeronautica svedese fino al 1958. Alcuni furono convertiti per attività di intercettazione radio. 

Storia operativa

Il bombardiere venne testato sul campo durante la guerra civile spagnola dalla Legione Condor. Quattro Ju 86D-1 arrivarono in Spagna all'inizio di febbraio 1937, ma dopo alcune sortite uno di loro fu abbattuto tra la fine di febbraio e l'inizio di marzo 1937 da caccia repubblicani. Un aereo sostitutivo fu inviato dalla Germania, ma dopo che altri due furono danneggiati in incidenti di atterraggio, i restanti due furono venduti all'aviazione nazionalista, rimanendo in servizio almeno fino alla fine della guerra civile. Lo Ju 86 si era dimostrato generalmente inferiore all'Heinkel He 111 valutato allo stesso tempo. Un solo Gruppe di bombardieri Ju 86 ( III KG 1 ) rimase in servizio operativo all'inizio della Seconda guerra mondiale e furono usati nell'invasione della Polonia del 1939, ma sostituiti subito dopo. I motori diesel Ju 86A e Ds furono ritirati, mentre i motori radiali Ju 86E e Gs furono trasferiti alle scuole di addestramento per bombardieri. Alla fine del 1942, gli aerei disponibili, tra cui Ju-86s, furono tirati fuori dalle scuole di formazione per rafforzare la Luftwaffe nel suo tentativo di fornire il tedesco 6 ° Armata, assediata a Stalingrado. Gli Ju 86 formavano due Gruppen da trasporto, equipaggiati con 58 velivoli, che operavano dal campo di aviazione di Tatsinskaya. Non erano adatti al ruolo di trasporto e subirono pesanti perdite (42 Ju 86 furono persi alla fine di gennaio 1943) prima di essere costretti a lasciare il ponte aereo quando i sovietici catturarono Tatsinskaya, non avendo la portata per raggiungere Stalingrado dagli aeroporti di sostituzione.  I sopravvissuti tornarono al ruolo di addestramento. 

Nel gennaio 1940, la Luftwaffe testò il prototipo Ju 86P con un'apertura alare allungata, cabina pressurizzata, motori diesel Junkers Jumo 207A-1 turbo a due tempi, pistoni contrapposti e un equipaggio di due uomini. Lo Ju 86P poteva volare ad altezze di 12.000 m (39.000 piedi) e oltre a volte, dove si sentiva al sicuro dai caccia nemici. Il Westland Welkin britannico e il sovietico Yakovlev Yak-9PD furono sviluppati appositamente per contrastare questa minaccia. 

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, gli Ju 86Z del Sud Africa furono militarizzati e armati come bombardieri con cannoni difensivi e rastrelliere per bombe esterne. Questi velivoli furono inizialmente utilizzati per le pattuglie costiere insieme all'unico Ju 86K-1, giocando un ruolo importante nell'intercettazione del corridore di blocco tedesco SS Watussi nel dicembre 1939. Nel maggio 1940, furono utilizzati per riattrezzare lo squadrone n. 12 SAAF, che fu schierato nella campagna dell'Africa orientale dal giugno 1940. Volò le sue prime missioni di bombardamento il 14 giugno 1940.  Man mano che si rendevano disponibili aerei più moderni, gli Ju 86 sudafricani passarono da squadrone a squadrone, vedendo il loro ultimo utilizzare con n. 22 Squadron SAAF, che lo usò insieme all'Avro Anson nel ruolo di ricognizione costiera, ritirando infine i suoi Ju 86 nel settembre 1942. 

L'Ungheria usò i suoi Ju 86 per bombardare gli aeroporti e le posizioni difensive slovacche durante la guerra slovacco-ungherese nel marzo 1939. Dal giugno 1941, gli Ju 86 ungheresi iniziarono ad essere sostituiti dai bombardieri italiani Caproni Ca.135. Uno squadrone di bombardieri indipendente, equipaggiato con un mix di Ju 86 e Ca 135 venne schierato a sostegno del Gyorshadtest ungherese (o Fast Corps) durante l'invasione a guida tedesca dell'Unione Sovietica, ma lo Ju 86 fu ritirato dal servizio di prima linea dall'Ungheria nel 1942. 

Soddisfatto con le prove del nuovo prototipo Ju 86P, la Luftwaffe ordinò circa 40 bombardieri del modello più vecchio per essere convertiti in Ju-86P 1 (bombardieri da alta quota) e Ju 86P-2 (aerei da ricognizione). Quelli operarono con successo per alcuni anni in Gran Bretagna, Unione Sovietica e Nord Africa. Nell'agosto 1942, un Supermarine Spitfire V modificato ne abbatté uno sopra l'Egitto ad un'altitudine di circa 14.500 m (49.000 piedi); quando altri due furono persi, i Ju 86P furono ritirati dal servizio nel 1943.

Junkers sviluppò lo Ju 86R per la Luftwaffe, utilizzando ali più grandi e nuovi motori in grado di raggiungere altitudini ancora più elevate - fino a 16.000 m (52.500 piedi) - ma la produzione fu limitata ai soli prototipi.

Aerei sopravvissuti

Si sa che oggi esiste un solo Junkers Ju 86. L'aereo è stato costruito in Germania e venduto alla Svezia nel 1938. Prima di essere ritirato dal servizio svedese nel 1958, l'aereo è stato utilizzato nel film del 1955 Des Teufels General. È in mostra statica permanente presso il Museo dell'aeronautica militare svedese vicino a Linköping. 

Varianti:

• Ju 86abl Primo prototipo di bombardiere.
• Ju 86bal Secondo prototipo di trasporto.
• Ju 86cb Terzo prototipo di bombardiere.
• Ju 86V4 Prototipo dell'aereo da trasporto commerciale Ju 86B.
• Ju 86V5 Prototipo per il bombardiere Ju 86A.
• Ju 86A-0 13 bombardieri di pre-produzione.
• Ju 86A-1 Versione bombardiere iniziale.
• Ju 86B-0 Sette velivoli da trasporto di pre-produzione.
• Ju 86C-1 Sei velivoli da trasporto per la Deutsche Luft Hansa, alimentati da due motori diesel Junkers Jumo 205 C.
• Ju 86D-1 Versione bomber.
• Ju 86E-1 Versione bombardiere per la Luftwaffe , alimentata da due motori radiali BMW 132F.
• Ju 86E-2 Alimentato da due radiali BMW 132N.
• Ju 86G-1 Dotato di un naso rotondo in vetro.
• Ju 86E-2 Versione aggiornata del Ju 86E-1.
• Ju 86K-1 Versione di esportazione per Sud Africa e Svezia.
• Ju 86K-2 Versione di esportazione per l'Ungheria.
• Ju 86K-4 Versione export per la Svezia, simile al Ju 86K-1, ma dotata di due radiali Bristol Pegasus III.
• Ju 86K-5 Bombardiere di fabbricazione svedese, alimentato da due radiali Bristol Pegasus XII di fabbricazione svedese.
• Ju 86K-6 Versione di esportazione per Cile e Portogallo.
• Ju 86K-7 Versione da esportazione per l'Austria con radiali BMW 132.
• Ju 86K-13 Bombardiere di fabbricazione svedese, equipaggiato con motori Pegasus di fabbricazione svedese o polacca.
• Ju 86P-1 Versione bombardiere da alta quota, equipaggiato con due motori diesel Jumo 207 e con turbocompressori.
• Ju 86P-2 Versione da ricognizione fotografica ad alta quota, ancora attrezzata per i bombardamenti. Stessi motori del P-1.
• Ju 86R-1 Versione da ricognizione fotografica ad alta quota. Motori Jumo 207 conservati.
• Ju 86R-2 Versione bombardiere da alta quota.
• Ju 86R-3 Alimentato da due motori Jumo 208.
• Serie Ju 86Z Modelli di esportazione civile
• Ju 186 Proposto bombardiere ad alta quota quadrimotore. Non costruito.
• Ju 286 Proposto bombardiere ad alta quota a sei motori. Non costruito.
• K 85 Proposta di versione aerosilurante per l'Aeronautica Militare svedese.

Operatori

Operatori militari:

• Austria Aeronautica militare austriaca
• Bolivia Bolivian Air Force
• Chile Aviazione cilena
• Germania Luftwaffe
• Ungheria Royal Hungarian Air Force
• Portogallo Portoghese Air Force
• Romania Forza aerea rumena
• Sud Africa South African Air Force La SAAF ha operato 18 aerei, vale a dire 17 Ju 86Z e un Ju 86K (da South African Airways). Questi aerei erano operati da 12 e 16 Squadron. 
• Spagna Aeronautica militare spagnola
• Svezia.

Operatori civili:

• Australia
• Bolivia Lloyd Aéreo Boliviano 
• Chile LAN Cile 
• Germania Deutsche Luft Hansa 
• Manchukuo (Manciuria) Manchukuo National Airways 
• Sud Africa South African Airways 
• Stato spagnolo Iberia Airlines
• Svezia AB Aerotransport 
• Svizzera Swissair.

Specifiche (Ju 86 R-1)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2 (pilota e operatore radio)
• Lunghezza: 16,46 m (54 ft 0 in)
• Apertura alare: 32 m (105 ft 0 in)
• Altezza: 4,08 m (13 ft 5 in)
• Superficie alare: 97,06 m 2 (1.044,7 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 6.780 kg (14.947 lb)
• Peso massimo al decollo: 11.530 kg (25.419 lb)
• Capacità carburante: 1.937 l (512 US gal; 426 imp gal)
• Motopropulsore: 2 × Junkers Jumo 207B-3 motori diesel a 6 cilindri raffreddati a liquido a 2 tempi a pistoni contrapposti, 750 kW (1.000 hp) ciascuno per il decollo
• 560 kW (750 hp) a 12.000 m (40.000 piedi) con iniezione di protossido di azoto GM-1
• Eliche: eliche a 4 pale a velocità costante.

Prestazioni:

• Velocità massima: 420 km / h (260 mph, 230 kn) a 9.000 m (30.000 ft)
• 370 km / h (230 mph; 200 kn) a 9.000 m (30.000 piedi)
• Velocità di crociera: 250 km / h (160 mph, 130 kn) a 13.700 m (44.900 ft)
• Autonomia: 1.750 km (1.090 mi, 940 nmi)
• Resistenza: 7 ore e 10 minuti
• Tangenza operativa: 14.400 m (47.200 ft).

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

Il Pratt & Whitney F135-PW-600, l’apparato propulsivo dell’F-35B Stov/l

 

Il Pratt & Whitney F135 è un motore a turboventola con postbruciatore sviluppato per il caccia multiruolo F-35 Lightning II. La famiglia dei propulsori F135 ha diverse varianti, tra cui una versione convenzionale e una versione STOVL (Short Take Off Vertical Landing) che comprende una ventola per la spinta verticale chiamata Rolls-Royce LiftSystem. Il primo esemplare di produzione in versione STOVL è stato consegnato a dicembre 2010.

Sviluppo

Le origini del propulsore risalgono ad un programma DARPA del 1986 che mirava a sviluppare un aereo da caccia con capacità stealth e STOVL per il Corpo dei Marines statunitense da parte del team Skunk Works della Lockheed Martin. Paul Bevilaqua, un progettista della Lockheed concepì e brevettò un prototipo di aereo, e la Pratt & Whitney (P&W) sviluppò il propulsore. Questo dimostratore impiegava la ventola del primo stadio di un propulsore F119 come ventola di sollevamento, e le ventole del modello F100-220 per il propulsore. Inoltre venne impiegata la grande turbina a bassa pressione della versione F100-229, in modo da poter raggiungere la potenza necessaria per la ventola di sollevamento e un ugello a spinta variabile. Questo dimostratore fornì le basi per lo sviluppo del propulsore F135.

Al termine del 2010 il propulsore ha completato 20 000 ore di test, terminando la fase di sviluppo e di dimostrazione ed è stato consegnato il primo esemplare di produzione. Gli aerei F-35 utilizzeranno questo propulsore o il propulsore alternativo F136, sviluppato da un team GE/Rolls-Royce.

Il team di sviluppo del F135 è composto da Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Hamilton Sundstrand. La P&W è il prime contractor ed è responsabile del propulsore principale e dell'integrazione dei sistemi, mentre la Rolls-Royce si occupa del sistema di sollevamento verticale per la versione STOVL e la Hamilton Sundstrand sviluppa principalmente il sistema di controllo elettronico, il sistema relativo al carburante e il sistema di attuatori. Il programma di sviluppo ha subìto un ritardo di 13 mesi.

Lo sviluppo del propulsore non è terminato, poiché è iniziato nel 2009 un progetto riguardante una versione del propulsore più durevole, in grado di aumentare la vita dei componenti chiave. Questi sono principalmente contenuti nelle parti calde del motore (la camera di combustione e le palette della turbina ad alta pressione), poiché le elevate temperature riducono la durata dei componenti. Il propulsore di test è chiamato XTE68/LF1.

Sotto pressione del Pentagono, la P&W mira a produrre l'F135 ad un prezzo inferiore rispetto all'F119, anche se questo è più potente.

Progetto

L'F-135 è un propulsore a turboventola con un compressore a tre stadi a bassa pressione e a sei stadi ad alta pressione. La sezione calda comprende un combustore anulare con una turbina a singolo stadio ad alta pressione e una turbina a doppio stadio a bassa pressione. Il postbruciatore contiene un ugello convergente-divergente variabile.

Le versioni convenzionale (F135-PW-100) e per portaerei (F135-PW-400) hanno una spinta con postbruciatore di circa 191 kN e una spinta a secco di circa 125 kN. La differenza principale tra i modelli 100 e 400 consiste nell'impiego di materiali resistenti alla corrosione del sale per la versione da portaerei.

La versione STOVL (F135-PW-600) ha le stesse prestazioni, con la produzione di 80,1 kN di spinta verticale. Combinata con la spinta della ventola di sollevamento (89,0 kN) e dei due ugelli posizionati nell'attaccatura delle ali per il controllo del rollio (8,67 kN ciascuno), il sistema Rolls-Royce LiftSystem raggiunge una spinta totale di 186 kN, quasi la stessa prodotta dal propulsore stesso in modalità postbruciatore, senza tuttavia l'ingente consumo di carburante e il calore dei gas di scarico.

Uno degli obiettivi primari del progetto F135 consisteva nel migliorare l'affidabilità e la facilità di manutenzione. Il propulsore è stato quindi progettato con un minor numero di componenti. Molti di essi, chiamati line-replaceable components, possono essere rimossi e sostituiti con l'ausilio di sei strumenti a mano. Inoltre, il sistema health management system permette di trasmettere ai tecnici a terra dati in tempo reale, permettendo la preparazione delle riparazioni prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo il costruttore, questi dati possono ridurre drasticamente (fino al 94%) i tempi di riparazione e di diagnosi dei guasti rispetto ad un propulsore tradizionale.

I propulsori F135/F136 non sono stati progettati per volare in modalità supercrociera.

Design

Derivato dal motore F119, l'F135 è un turboventola postcombustione a flusso misto con una nuova ventola e turbina LP. 

Esistono 2 varianti F135: il motore -100 e il motore -600. Altre fonti menzionano un motore -400, simile al -100, con la principale differenza nell'uso di materiali resistenti alla corrosione del sale. Il -600 è descritto di seguito con una spiegazione delle modifiche alla configurazione del motore che avvengono durante il volo stazionario. Il motore e il Rolls-Royce LiftSystem costituiscono l'Integrated Lift Fan Propulsion System (ILFPS).

Il sollevamento per la versione STOVL in hover è ottenuto da una ventola di sollevamento a 2 stadi (circa 46%) davanti al motore, un ugello di scarico vectoring (circa 46%) e un ugello in ciascuno ala utilizzando l'aria del ventilatore dal condotto di bypass (circa 8%). Questi contributi relativi al sollevamento totale si basano su valori di spinta di 18.680 lb, 18.680 lb e 3.290 lb rispettivamente. Un'altra fonte fornisce valori di spinta di 20.000 lb, 18.000 lb e 3.900 lb rispettivamente.

In questa configurazione la maggior parte del flusso di bypass viene convogliata agli ugelli alari, noti come colonne di rollio. Alcuni vengono utilizzati per raffreddare l'ugello di scarico posteriore, noto come ugello per condotto girevole a 3 cuscinetti (3BSD). Allo stesso tempo viene aperta una presa ausiliaria sulla parte superiore dell'aereo per fornire aria aggiuntiva al motore con una bassa distorsione durante il volo stazionario.

La turbina LP aziona la ventola di sollevamento attraverso un'estensione dell'albero sulla parte anteriore del rotore LP e una frizione. Il motore funziona come turboventola a flusso separato con un rapporto di bypass più elevato. La potenza per azionare il FAN (circa 30.000 SHP) è ottenuta dalla turbina LP aumentando l'area calda dell'ugello.

Un rapporto di bypass più elevato aumenta la spinta a parità di potenza del motore come conseguenza fondamentale del trasferimento di potenza da un getto propulsore di piccolo diametro ad uno di diametro maggiore. Quando l'F135 è in hovering utilizzando il rapporto di bypass notevolmente aumentato dalla ventola di sollevamento, l'aumento della spinta è del 50% senza aumento del flusso di carburante. L'aumento della spinta è del 52% in volo convenzionale quando si utilizza il postcombustore, ma con un notevole aumento del flusso di carburante.

Il trasferimento di circa 1 ⁄ 3 della potenza disponibile per la spinta dell'ugello caldo al ventilatore di sollevamento riduce la temperatura e la velocità del getto di sollevamento posteriore che colpisce il terreno. L'F-35 può raggiungere una velocità di crociera limitata al 100% senza postcombustori di Mach 1.2 per 150 miglia. 

Come l'F119, l'F135 ha un potenziatore furtivo in cui le barre di spruzzatura tradizionali e i portafiamme vengono sostituiti da spesse alette curve rivestite con materiali ceramici assorbenti radar (RAM). Gli iniettori di carburante del postcombustore sono integrati in queste palette, che bloccano la linea di vista delle turbine, contribuendo alla furtività del settore di poppa. L'ugello assialsimmetrico è costituito da quindici alette parzialmente sovrapposte che creano un motivo a dente di sega sul bordo di uscita. Questo crea vortici di capannone e riduce la firma infrarossa del pennacchio di scarico. Secondo quanto riferito, l'efficacia è paragonabile a quella degli ugelli a cuneo dell'F119, pur essendo sostanzialmente più economica e con minore manutenzione. 

Il motore utilizza sensori termoelettrici per monitorare la salute dei cuscinetti della turbina. 

Migliorare l'affidabilità del motore e la facilità di manutenzione è un obiettivo principale per l'F135. Il motore ha meno parti rispetto a motori simili, il che migliora l'affidabilità. Tutti i componenti sostituibili in linea (LRC) possono essere rimossi e sostituiti con un set di sei utensili manuali comuni. Il sistema di gestione della salute dell'F135 è progettato per fornire dati in tempo reale ai manutentori sul campo. Ciò consente loro di risolvere i problemi e preparare le parti di ricambio prima che l'aereo ritorni alla base. Secondo Pratt & Whitney, questi dati possono aiutare a ridurre drasticamente i tempi di risoluzione dei problemi e di sostituzione, fino al 94% rispetto ai motori legacy. 

Miglioramenti pianificati

Sebbene nessun servizio abbia emesso un requisito per un motore aggiornato, Pratt e Whitney sta cooperando con la Marina degli Stati Uniti su di un piano di miglioramento a due blocchi per il motore F135. Gli obiettivi del Blocco 1 sono un aumento del 7–10% della spinta e un consumo di carburante inferiore del 5–7%. I piani includono una migliore tecnologia di raffreddamento per le pale delle turbine; ciò aumenterebbe la longevità del motore e ridurrebbe sostanzialmente i costi di manutenzione. L'obiettivo del Blocco 2 è quello di lavorare con l'Adaptive Engine Transition Program della US Air Force, con l'intenzione di introdurre la tecnologia per un motore valutato a 45.000 libbre di spinta, da utilizzare in un caccia di sesta generazione. 

Opzioni di crescita

GO1

Alla fine di maggio 2017 Pratt e Whitney ha annunciato che la F135 Growth Option 1 aveva terminato i test ed era disponibile per la produzione. L'aggiornamento richiede la modifica del modulo di potenza sui motori più vecchi e può essere facilmente inserito nei motori di produzione futuri con un aumento minimo del costo unitario e senza alcun impatto sul programma di consegna. L'opzione di crescita 1 offre un miglioramento del 6-10% di spinta attraverso l'inviluppo di volo dell'F-35, ottenendo anche una riduzione del consumo di carburante del 5-6%.

GO2 

Nel giugno 2018, United Technologies, società madre di P&W, ha annunciato Growth Option 2.0 per contribuire a fornire una maggiore capacità del sistema di gestione della potenza e del calore (PTMS), fornendo opzioni agli operatori, ad esempio, se desiderano passare ad armi più pesanti.

Varianti:

• F135-PW-100  : utilizzato nella variante F-35A convenzionale di decollo e atterraggio (CTOL);
• F135-PW-400  : utilizzato nella variante navale F-35C costruita con materiali resistenti alla corrosione marina; 
• F135-PW-600  : utilizzato nella variante di atterraggio verticale a decollo corto dell’F-35B.

Applicazioni:

• Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Specifiche F135-PW-100

Caratteristiche generali:

• Tipo: due bobine, flusso assiale, turboventola aumentata
• Lunghezza: 220 in (559 cm)
• Diametro: 46 pollici (117 cm) max., 43 pollici (109 cm) all'ingresso della ventola
• Peso a secco: 3.750 lb (1.701 kg)

Componenti:

• Compressore: ventilatore a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi
• Combustori : combustore anulare
• Turbina : turbina ad alta pressione a 1 stadio, turbina a bassa pressione a 2 stadi
• Rapporto di bypass : 0,57: 1

Prestazioni:

• Spinta massima :
• 28.000 lbf (128 kN) di spinta militare,
• 43.000 lbf (191 kN) con postbruciatore
• Rapporto di pressione totale : rapporto di pressione totale 28: 1
• Temperatura ingresso turbina: 3.600 ° F (1.980 ° C; 2.260 K)
• Rapporto spinta / peso : 7,47: 1 spinta militare, 11,47: 1 aumentata.

F135-PW-600

Caratteristiche generali:

• Tipo: Two-bobina, a flusso assiale, aumentata turbofan con albero condotto ventola a distanza
• Lunghezza: 369 in (937,3 cm)
• Diametro: 46 pollici (116,8 cm) massimo, 43 pollici (109,2 cm) ingresso ventola, 53 pollici (134,6 cm) ingresso ventola di sollevamento
• Peso a secco:=;

Componenti:

• Compressore: ventilatore a 3 stadi, compressore ad alta pressione a 6 stadi, ventilatore di sollevamento a 2 stadi controrotante
• Combustori : combustore anulare
• Turbina : turbina ad alta pressione monostadio , turbina a bassa pressione a 2 stadi
• Rapporto di bypass : 0,56: 1 convenzionale, 0,51: 1 ascensore motorizzato.

Prestazioni:

• Spinta massima :
• Spinta militare di 27.000 lbf (120 kN)
• 41.000 lbf (182 kN) con postbruciatore
• 40.650 lbf (181 kN) in bilico
• Rapporto di pressione totale : rapporto di pressione totale 28:1 (convenzionale), rapporto di pressione totale 29: 1 (sollevatore motorizzato),
• Temperatura ingresso turbina: 3.600° F (1.980° C; 2.260 K)
• Rapporto peso / potenza.=.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)