Il Boeing AGM-69 SRAM era un missile aria-superficie a corto raggio a testata nucleare, con velocità supersonica e gittata massima di circa 160 km. Entrato in servizio nei primi anni settanta ha equipaggiato i bombardieri B-52, B-1B e FB-111A dell'USAF. È stato ritirato negli anni novanta.
Storia e sviluppo
Il 23 novembre del 1963 il SAC (Strategic Air Command) dell'USAF emise un requisito per la progettazione di un missile aria-superficie a testata nucleare destinato ad armare i propri bombardieri B-52 sostituendo i missili AGM-28 Hound Dog. Il requisito fu approvato dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti che avviò il programma nel 1965. Il contratto di sviluppo del nuovo missile, denominato SRAM (Short Range Attack Missile) fu assegnato alla Boeing il 31 ottobre del 1966.
Il primo lancio sperimentale dell'AGM-69 SRAM fu effettuato nel luglio del 1969. Ad esso seguirono altri 37 lanci per i test e la messa a punto, fino al 1971 quando fu avviata la produzione di serie. I primi esemplari del missile furono consegnati nel marzo del 1972 e nel settembre dello stesso anno l'AGM-69 diventò operativo sui bombardieri B-52G del 42nd Bomb Wing e sugli FB-111A del 509th Bomb Wing. Il 20 agosto del 1975 fu consegnato l'ultimo dei 1500 missili prodotti.
Dal 1971 in poi, furono lanciati almeno altri 123 SRAM per valutazioni operative e programmi di test, nel corso dei quali il missile guadagnò l'apprezzamento dell'USAF come uno dei sistemi d'arma più affidabili a disposizione dei propri bombardieri.
Gli SRAM andarono ad equipaggiare 270 bombardieri B-52G e B-52H dell'USAF, ciascuno dei quali poteva trasportarne fino 20 esemplari (8 alloggiati in un lanciatore rotante nella stiva e 12 agganciati a piloni subalari), i bombardieri FB-111A che potevano trasportare 6 missili (2 in stiva e 4 agganciati ai piloni subalari) e, dal 1986, anche i nuovi bombardieri B-1B. Questi ultimi potevano alloggiare nelle stive fino a 3 lanciatori rotanti per un totale di 24 missili.
L'USAF aveva previsto lo sviluppo di una nuova versione del missile, l'AGM-69B, destinata ad equipaggiare il bombardiere B-1A. La cancellazione del programma B-1 (che poi sarebbe stato resuscitato come B-1B) determinò anche la fine dell'AGM-69B.[1] Gli AGM-69A furono comunque aggiornati con un nuovo propulsore che risolveva alcuni problemi manifestati dal precedente, e con altre migliorie.
Nel 1990, di seguito alla scoperta di problemi nei dispositivi di sicurezza progettati per impedire l'esplosione accidentale della testata nucleare e la dispersione di materiale radioattivo in caso di incidente aereo, fu deciso di ritirare gli SRAM dal servizio attivo. Il programma di sviluppo del suo successore, designato AGM-131 SRAM II, fu cancellato nel 1991.
Caratteristiche
L'AGM-69 SRAM è stato progettato come arma stand-off (ossia utilizzabile senza entrare nel raggio d'azione della difesa antiaerea nemica) per i bombardieri strategici dell'USAF, utilizzabile anche per la distruzione di siti antiaerei, bersagli fortemente protetti e bersagli mobili. Il requisito è stato soddisfatto con un missile semplice e compatto, pesante 1000 kg e del diametro di 450 mm, in grado di essere programmato a bordo del bombardiere subito prima del lancio, di essere lanciato contro bersagli posti in qualsiasi direzione e di poter assumere profili di volo e di attacco differenti.[2]
La propulsione era affidata a un motore a razzo a doppio impulso a propellente solido Lockheed SR75-LP-1. Il propellente era suddiviso in blocchi (wafer). Al momento del lancio, il motore accelerava il missile fino a Mach 3. In prossimità del bersaglio si innescava l'accensione del secondo blocco di propellente per l'attacco finale. Lo SRAM è stato il primo missile operativo a implementare questo sistema di spinta a impulsi. Il propellente solido manifestò una vita di immagazzinamento più limitata di quanto previsto ma l'USAF riuscì a risolvere il problema introducendo alcune migliorie al sistema di propulsione.
Nella parte posteriore del missile erano sistemate anche le tre alette di controllo e di stabilizzazione, ciascuna con semiapertura di 38 centimetri (dall'asse del missile all'estremità dell'aletta). Nella parte centrale del corpo dell'ordigno era sistemato il propellente solido, mentre nella parte anteriore erano alloggiati la testata nucleare e - subito dietro di essa - il sistema di guida e di navigazione. La lunghezza complessiva del missile era di 4,27 metri, che salivano a 4,83 metri quando era montato il cono posteriore aerodinamico che copriva il motore a razzo.
Il sistema di navigazione era basato su una piattaforma inerziale General Precision/Kearfott KT-76 accoppiata a un sistema terrain avoidance (ossia un radar-altimetro anticollisione) della Stewart-Warner per il volo a bassa quota. Il CEP (precisione media) era pari a 400 metri.
La testata nucleare W-69 aveva una potenza di 200 kiloton e pesava circa 125 kg. Per questo tipo di testata, derivata dalla bomba nucleare B-61, è stato individuato un fattore di rischio in caso di incidenti e altri eventi accidentali, in seguito ai quali avrebbero potuto prodursi detonazioni e incendi con dispersione di plutonio su una vasta area. Per questa ragione tutti i missili SRAM furono ritirati a partire dal 1990.
Lo SRAM ha influenzato lo sviluppo del missile sovietico AS-16 Kickback, che ne rispecchia ruoli e configurazione.
AGM-69A SRAM
Il requisito per l'arma venne emesso dallo Strategic Air Command nel 1964 e il risultante contratto AGM-69A SRAM fu assegnato alla Boeing nel 1966. Dopo ritardi e difetti tecnici durante i test, venne ordinata la piena produzione nel 1971 e l’arma entrò in servizio nell'agosto 1972. Fu trasportata dai B-52, FB-111A, e, per un brevissimo periodo a partire dal 1986, dai B-1B con base a Dyess AFB in Texas. Le SRAM equipaggiarono anche i B-1B con sede a Ellsworth AFB nel South Dakota, Grand Forks AFB nel North Dakotae McConnell AFB in Kansas fino alla fine del 1993.
Il missile SRAM aveva un sistema di navigazione inerziale e un altimetro radar che consentiva di lanciare il missile in una traiettoria di volo semi-balistica o che seguiva il terreno. L'SRAM era anche in grado di eseguire una "manovra importante" durante il suo volo che dava al missile la capacità di invertire la sua rotta e attaccare i bersagli che si trovavano dietro di esso, a volte chiamato lancio "sopra la spalla". Il missile aveva un errore circolare probabile (CEP) di circa 1.400 piedi (430 m) e una portata massima di 110 miglia nautiche (200 km). La SRAM trasportava la testata W69 con una resa stimata compresa tra 170 e 200 kilo-tonn di TNT (da 710 a 840 TJ).
Il missile SRAM era completamente rivestito con 0,8 pollici (2,0 cm) di gomma morbida, utilizzata per assorbire l'energia radar e anche dissipare il calore durante il volo. Le tre alette in coda erano realizzate in materiale fenolico, anch'esso progettato per ridurre al minimo l'energia riflessa dei radar. Tutta l'elettronica, il cablaggio e diversi dispositivi di sicurezza erano posti nella parte superiore del missile, all'interno di una canalizzazione.
Sul B-52 i missili SRAM erano trasportati esternamente su due piloni alari (sei missili su ciascun pilone) e internamente su di un lanciatore rotante da otto colpi montato nel vano bombe; il carico massimo era di 20 missili. La capacità del B-1B era di otto missili su un massimo di tre lanciatori rotanti (uno in ciascuna delle sue tre baie di magazzino) per un carico massimo di 24 missili, tutti interni. Il più piccolo bombardiere strategico FB-111A poteva trasportare due missili internamente e altri quattro missili sotto l'ala variabile dell'aereo. I missili montati esternamente richiedevano l'aggiunta di un cono di coda per ridurre la resistenza aerodinamica durante il volo supersonico dell'aereo. All'accensione del motore a razzo, il cono di coda del missile veniva spazzato via dal pennacchio di scarico.
Quando la produzione terminò nel 1975, erano stati costruiti circa 1.500 missili al costo di circa $ 592.000 ciascuno. La Boeing Company subappaltava alla Lockheed Propulsion Company i propellenti; tale attività venne sospesa con la fine del programma SRAM.
AGM-69B SRAM
Uno SRAM AGM-69B aggiornato fu proposta alla fine degli anni '70, munito di un motore aggiornato che doveva essere costruito dalla Thiokol e con una testata W80, ma fu cancellata dal presidente Jimmy Carter (insieme al B-1A) nel 1978. Vari piani per alternative agli schemi di guida, incluso un cercatore anti-radar da utilizzare contro le installazioni di difesa aerea e persino una possibile versione di missili aria-aria, non ebbero successo.
AGM-131 SRAM II
Una nuova arma, l' AGM-131 SRAM II, iniziò lo sviluppo nel 1981, destinata ad armare il risorto B-1B, ma fu cancellata nel 1991 dal presidente George Bush, insieme alla maggior parte degli sforzi di modernizzazione strategica degli Stati Uniti (incluso Peacekeeper Mobile ( Rail) Garrison, piccolo missile balistico intercontinentale Midgetman e la modernizzazione del Minuteman III) nel tentativo degli Stati Uniti di allentare la pressione nucleare per la disintegrazione dell'Unione Sovietica.
Anni ’90
Nel giugno 1990, il segretario alla Difesa Dick Cheney ordinò la rimozione dei missili dai bombardieri in allerta in attesa di un'indagine sulla sicurezza. Un decennio prima, nel settembre 1980, un B-52H in stato di allerta a Grand Forks AFB nel nord-est del Nord Dakota subì un incendio alare che bruciò per tre ore, alimentato da venti serali di 26 mph (42 km / h). La direzione del vento era parallela alla fusoliera, che probabilmente aveva missili SRAM nella baia principale. Otto anni dopo, l'esperto di armi Roger Batzel ha testimoniato a un'udienza a porte chiuse del Senato degli Stati Uniti che un cambio di direzione del vento avrebbe potuto portare a un'esplosione convenzionale e a una diffusa dispersione di plutonio radioattivo.
L'AGM-69A fu ritirato nel 1993 a causa delle crescenti preoccupazioni sulla sicurezza della sua testata e del motore a razzo. C'erano serie preoccupazioni per il motore a razzo a propellente solido, quando diversi motori avevano già subito la rottura del propellente, che si pensava si verificasse a causa del ciclo caldo/freddo anno dopo anno. Le crepe nel propellente avrebbero potuto causare guasti catastrofici una volta accese.
Specifiche:
Lunghezza: 4,83 m (15 piedi 10 pollici) con carenatura posteriore, 4,27 m (14 piedi 0 pollici) senza carenatura posteriore
Diametro: 17,5 pollici (0,44 m).
Apertura alare: 2 piedi e 6 pollici (0,76 m).
Peso al lancio: 2.230 libbre (1.010 kg).
Velocità massima: Mach 3,5+
Portata massima: 35–105 miglia (56–169 km) a seconda del profilo di volo
Motopropulsore: 1 × Lockheed SR75-LP-1 motore a razzo a combustibile solido a due stadi
Guida: General Precision/Kearfott KT-76 IMU e altimetro radar Stewart-Warner
CEP: 1.400 piedi (430 m)
Testata: termonucleare W69 da 170 a 200 kilotonnellate di TNT (da 710 a 840 TJ).
(Fonti delle notizie: Web, Google, Wikipedia, You Tube)
Due cose importanti sono successe nel Regno Unito alla fine di aprile che hanno sorpreso gli appassionati di difesa ed hanno catturato gli osservatori dell'aviazione con i pantaloni abbassati. Il primo ha visto la US Air Force schierare dodici caccia stealth più avanzati al mondo attraverso l'Atlantico senza alcun preavviso: una squadriglia di F-22A Raptor lasciò la Tyndall AFB in Florida e si diresse verso l'Inghilterra con uno schieramento che sarebbe durato quasi tre settimane. Nessuno al di fuori della rete militare del "bisogno di sapere" aveva avuto sentore al riguardo. E’ stato quindi verificato sul campo che tali cose possono ancora essere fatte senza perdere l'elemento sorpresa, un punto che è ancora più significativo se si considera che il Regno Unito ha un'intera comunità di “spotters” costruita attorno all'osservazione degli aerei e al monitoraggio dei voli.
Il secondo è stato incredibile come il primo e ha visto per primo un programma per questo caccia di quinta generazione “vestito d’argento". Due dei jet stealth a dominanza aerea super-cruising, muniti di spinta vettoriale, ottimizzati per la furtività hanno intrapreso una missione dedicata a basso livello attraverso il famoso sistema Low-Fly del Regno Unito, gli angeli d'argento che cadevano dal cielo, intrecciandosi e brillando attraverso il verdi vallate del Galles.
La US Air Force ha schierato 12 F-22A Raptor dal 95th Fight Squadron "Boneheads", il loro motto "Death with Finesse" e circa 220 aviatori e attrezzature associate alla RAF Lakenheath, nel Regno Unito, per intraprendere un periodo di intenso addestramento con i caccia alleati. I Raptors sono entrati in Europa arrivando in due ondate in due giorni, e sono rimasti schierati per alcuni giorni, con gli ultimi quattro caccia in partenza per ultimi. E’ stato il più grande dispiegamento di F-22 in Europa fino ad oggi e fa parte del piano di addestramento dell'unità per supportare le operazioni di emergenza della Global Response Force.
Durante la loro permanenza nel teatro europeo, gli aviatori e gli aerei hanno partecipato all'esercitazione "Iron Hand" e sono stati anche schierati in piccolo numero dal Regno Unito presso altre basi della NATO effettuando un addestramento cooperativo con le nazioni ospitanti, hanno dimostrato l'impegno degli Stati Uniti nei confronti dei loro alleati della NATO ed hanno scoraggiato qualsiasi azione che potesse destabilizzare la sicurezza regionale. Senza dubbio, mettere gli F-22 davanti alla porta di casa della Russia invia sicuramente un forte messaggio a Mosca.
La Global Response Force (GRF) è una squadriglia congiunta pronta per essere incaricata dal Segretario alla Difesa degli Stati Uniti di rispondere a varie situazioni di crisi. Simile a una forza di emergenza del Dipartimento della Difesa, il GRF fornisce un menu di forze personalizzabili e rapidamente schierabili per rispondere rapidamente ad una serie di contingenze in tutto il mondo. Le unità sono assegnate a rotazione e conducono un addestramento ad alto ritmo per essere preparate per la missione. Questo schieramento di F-22 ha esercitato la capacità e il concetto di "Rapid Raptor" per schierare rapidamente l'unico caccia americano di quinta generazione collaudato in combattimento in un attimo in qualsiasi parte del mondo.
Un pilota dell'F-22 ha notato che, sebbene il transito nel Regno Unito fosse di routine, c'era la possibilità di rimanere bloccato nella filosofia "Rapid Raptor" fin dall’inizio: "Questa è stata la prima volta che quattro F-22 privi di armamento abbiano effettuato la trasvolata atlantica (circa nove ore) e si sono unito al combattimento. Abbiamo intrapreso il "pond hop", quindi abbiamo lasciato ll’aerorifornitore nel nord del Regno Unito e ci siamo riuniti con altri mezzi (F-15E Strike Eagles della RAF Lakenheath) e abbiamo condotto una sortita di addestramento. Dopo l'atterraggio, la manutenzione ha preparato rapidamente i nostri Raptor per un'altra sortita e i velivoli sono decollati di nuovo poche ore dopo, dimostrando un'altra capacità del concetto "Rapid Raptor".
La missione di addestramento consisteva in molteplici minacce avanzate aria-aria e terra-aria. Durante la missione, gli F-22 hanno lanciato ordigni simulati e si sono integrati con le risorse locali di stanza nel Regno Unito.
Non sorprende che i "Boneheads" fossero a bocca aperta sul modo in cui lo schieramento è stato tenuto così strettamente nascosto, anche se un portavoce del 48° FW ha dichiarato: "Dimostra solo che possiamo farcela. Quando è necessario, possiamo ancora fare qualsiasi cosa". Si è anche capito che l'intera filosofia del dispiegamento era di tenerlo nascosto anche agli stessi equipaggi, con solo una manciata di personale chiave che conosceva l'intero piano prima che fosse eseguito. L'unità nel suo insieme aveva avuto soltanto 72 ore di preavviso prima del dispiegamento.
Mentre in Europa, la 95a FS ha condotto addestramento aereo con varie risorse con sede in Europa. Gli F-22 schierati dal Regno Unito alla Romania, i cui MiG-21 LanceR hanno fornito un bel contrasto tecnologico con gli F-22 ultra high-tech. Un piccolo contingente di F-22 è stato rischierato anche in Lituania. I Raptors hanno anche partecipato alla commemorazione del 100° anniversario della Lafayette Escadrille a Parigi, Francia.
Al di là di questi piccoli schieramenti secondari, le operazioni primarie dell'F-22 sono state intraprese con le indaffarate risorse del 48th Fighter Wing, meglio conosciuto con il soprannome di "The Liberty Wing". La flotta del 48° FW comprende F-15C del 493° FS "Grim Reapers" e F-15E Strike Eagles del 492° FS "Bolars" e 494° FS "Panthers". C'erano circa 16 sortite volate al giorno, suddivise in due "goes", anche se a volte la base vedeva il lancio di oltre 90 sortite a causa del clima sbalorditivo della Gran Bretagna. Tutte queste missioni sono state eseguite con il soprannome di "Mano di ferro" e volate con nominativi come "Warman", "Mugger" e "Bones".
Un pilota del Raptor ha spiegato come i vari tipi di velivoli hanno lavorato congiuntamente: “Le tattiche di Fighter Integration (FI) si concentrano sugli effetti sinergici che possono essere raccolti giocando con successo con i punti di forza di ciascun tipo di caccia, evitando, insieme, i potenziali punti deboli del singolo tipo di aeromobile. Ad esempio, durante una missione di addestramento incentrata sull'offensiva contraerea, gli F-15C si sono integrati con gli F-22 per ottenere il dominio aereo contro una minaccia avanzata di caccia aria-aria, consentendo agli F-15E di vagare liberamente attraverso lo spazio di battaglia e integrarsi ulteriormente con gli F-22 per trovare, riparare, mirare, tracciare, ingaggiare e valutare siti di missili terra-aria (SAM) a medio e lungo raggio in un ambiente conteso del sistema di difesa aerea integrato (IADS): roba bollente!
"Mentre il pilotaggio dell'F-22 non è diverso in ogni parte del mondo, l'unicità dell'integrazione dei caccia con gli alleati della NATO è ciò che ha fornito il maggior valore di addestramento" ha spiegato un 'Bonehead' durante il dispiegamento. "Il dialogo incrociato che si verifica tra gli equipaggi multinazionali durante il brief, l'esecuzione e il debriefing fornisce la maggior parte delle lezioni apprese che sono inestimabili per le nostre future operazioni di coalizione".
Anche la Royal Air Force desiderava entrare nel mix. “Avendo appena completato con successo l'esercitazione 'Red Flag' presso Nellis AFB in Nevada, integrando i RAF Typhoon, non vedeva l'ora di testare nuovamente i vari processi di interoperabilità e pianificazione della missione. Sono state effettuate una serie di missioni di contrattacco offensive e difensive con Typhoon e Tornado della RAF, affidando a loro le capacità diverse, come dettato dallo scenario tattico. Ogni volta vengono messe alla prova le attuali tattiche, addestramento e procedure (TTP), con lezioni nuove e migliori apprese che servono solo ad aumentare la letalità congiunta negli impegni futuri".
Allora che dire di quel volo? Quello in cui i Raptor sono caduti dal loro trespolo di dominanza aerea, scambiando virate in picchiata ad alta quota e super-crociera con jinking a basso livello radendo le cime delle scogliere?
La storia dell'aviazione è stata fatta quando queste parole sono state trasmesse dal colonnello Novotny, comandante del 48° FW, che operava come 'Rage 21' nel volo: “Siamo una formazione mista di due Fox One Five Echos, due Fox Twenty Twos e un Fox One Five Charlie, entrando nella Low Fly Area Seven da nord a sud per 20 minuti. "Rage 21-22" è stato seguito da "Mongol Flight" e poi "Sweep", con l'autorizzazione al gruppo di caccia per volare fino a 500 piedi da terra.
"Tutti i piloti dell'F-22 mantengono una quota di basso livello (fino a 500 piedi AGL)" ha spiegato un pilota di Raptor, "e ciò richiede voli periodici a quella quota. Sebbene il 95th FS operi tipicamente sul mare a causa delle restrizioni supersoniche terrestri, è anche un'importante abilità di base del pilota di caccia per operare in sicurezza a bassa quota. Questa missione ha evidenziato le differenze richieste nella geometria di intercettazione, le prestazioni migliorate dell'F-22 e i pericoli associati al volo a bassa quota mentre si verificano tassi di insorgenza di G così elevati, carichi G sostenuti e tempo di impatto ridotto... Sebbene non si possa entrare nei dettagli di una tipica missione, i piloti Raptor devono sentirsi a proprio agio nell'operare con l'intero inviluppo di volo a loro disposizione. Che si tratti di 60.000 piedi o 500 piedi,
I velivoli stessi assumevano un aspetto quasi da computer grafica mentre la luce danzava sulle loro fusoliere futuristiche. Si tuffarono dal lago Bala ed entrarono nella valle verso la vetta Cadair Idris, si potevano vedere i jet fare dure stravaganze mentre scendevano verso il basso. "Qualsiasi pilota di caccia sa che manovrare in relazione al bandito è essenziale per la sopravvivenza", ha spiegato uno dei due piloti. “In questo caso la più alta minaccia 'bandito' è la terra. La US Air Force ha una moltitudine di istruzioni, regolamenti e regole di addestramento che sono in atto per tenerci al sicuro, specialmente in ambiente a bassa quota. Come si può immaginare, le velocità e le altitudini alle quali si vola potrebbero richiedere virate "aggressive", entro i limiti di manovra, per rimanere sulla rotta e garantire la giusta distanza di sicurezza dal terreno".
Si è anche capito che le prestazioni del Raptor nell'esigente regime da bassa quota sono impressionanti. "Il sistema di controllo del volo digitale integrato sull'F-22 tenta costantemente di mantenere le stesse caratteristiche di manovrabilità indipendentemente dalla velocità e dall'altitudine, basandosi sia sulla spinta dei motori Pratt & Whitney che sulla spinta vettoriale". Le difficili manovre di avvicinamento alla valle (considerate a 9 g in alcuni casi) erano degne di nota e si pensava fossero necessarie solo per rallentare i Raptor affamati di velocità e super reattivi.
“Volare il Mach Loop è stata un'opportunità unica per affinare l’abilità a bassa quota dei piloti sul terreno montuoso, che è qualcosa per cui non è facile addestrarsi in Florida. Molti piloti della 95a FS hanno precedenti esperienze operando sui poligoni negli Stati Uniti occidentali e in Alaska, che sono abbastanza simili ai poligoni del Galles. Far volare un Raptor attraverso il Mach Loop non è diverso da qualsiasi altro caccia nell'arena di basso livello. Richiedeva una pianificazione della missione significativa e un controllo incrociato puntuale per mitigare i rischi intrinseci delle manovre tattiche vicino al suolo.
“E’ stato indispensabile un livello significativo di pianificazione della missione", ha concordato il secondo pilota. “Ciò è iniziato con un'approfondita revisione del Low Fly del Regno Unito e delle procedure locali per includere procedure di interruzione del percorso, prevenzione degli uccelli e considerazioni meteorologiche durante il percorso. La maggior parte della giornata di pianificazione della missione è stata spesa per la pianificazione della rotta a bassa quota, la costruzione della mappa includeva i NOTAMS e le aree per evitare gli uccelli/rumore e la pianificazione del carburante. Il brief della missione ha coinvolto tutti i partecipanti (nella sortita di basso livello) ed ha coperto l'intera missione in modo dettagliato, incluso un "volo in tempo reale" generato dal computer della rotta e un'intensa discussione sulle contingenze. Come risultato del processo di pianificazione della missione e sfruttando l'esperienza degli esperti locali, l'esecuzione della missione è avvenuta senza intoppi".
Al colonnello Robert Novotny, il 48° FW ha un comandante diverso da molti altri. Un vero leader, al quale è toccato ipotizzare questo entusiasmante schieramento: "L'impiego dell'F-22 nella RAF Lakenheath ha perfettamente senso. Lakenheath è la patria dell'aviazione da combattimento in Europa. È il luogo in lavorano gli alleati della NATO per affinare le capacità tattiche e riaffermare l’impegno per l’alleanza atlantica. Dispiegare Raptors qui e integrarsi in queste aree è stato un successo fenomenale".
“Durante il loro dispiegamento, si è stati in grado di integrarsi perfettamente in alcune delle più grandi esercitazioni di caccia in Europa. Si sono addestrati con le forze statunitensi, britanniche e altre forze della NATO in combattimenti di caccia di fascia alta contro robuste difese aeree e minacce moderne. Inoltre, sono stati in grado di codificare le lezioni apprese per garantire che le implementazioni future possano essere più veloci, più semplici e, se necessario, anche più letali".
"L'invio dei Raptors nella Low Fly Area 7 è stata un'opportunità per piloti qualificati a bassa quota di vedere in prima persona le incredibili opportunità di addestramento che esistono nel Regno Unito. Le gamme di addestramento e lo spazio aereo a bassa quota sono tra i migliori al mondo. Il fatto che il Regno Unito sia una nazione orientata all'aviazione, come gli Stati Uniti, con appassionati di aviazione che hanno seguito l’addestramento dell'LFA 7 è stato un vero vantaggio”.
Una mattina, gli ultime quattro velivoli F-22 hanno urlato nei cieli sopra il Suffolk, dirigendosi verso casa al termine di un dispiegamento indimenticabile, intrapreso con la migliore "finezza da caccia".
LO STUDIO DEL CONGRESSO PER UNA EVENTUALE RIAPERTURA DELLA PRODUZIONE DEL RAPTOR
Qualche anno fa, il congresso ha ordinato uno studio formale sui costi e sulla fattibilità dell’eventuale riavvio della produzione degli F-22. L'ordine è arrivato tra il deterioramento delle relazioni con una Russia militarmente in ripresa e il declino della supremazia tecnologica sul crescente apparato militare cinese, e oltre mezzo decennio dopo la chiusura della linea Raptor. La mossa ha fatto scalpore rappresentando un'altra indicazione che ciò che alcuni esperti di aviazione dicevano da anni all'interno e all'esterno dell'USAF: che la produzione del primo velivolo di quinta generazione al mondo era stata interrotta troppo presto.
Col passare del tempo e i venti politici a Washington hanno cambiato direzione, la possibilità di una ripresa dei Raptor è svanita in secondo piano, così come il rapporto in sospeso. Ma ora, alcuni mesi dopo la scadenza, lo studio si è materializzato in silenzio e nessuno può leggerne i risultati tranne alcuni membri del congresso. Ma alcuni dettagli stanno emergendo e non sono davvero né sorprendenti né troppo incoraggianti.
Le stime non ufficiali sono variate drasticamente, da relativamente abbordabili a tremendamente costose, su quanto ci sarebbe voluto per ricominciare a costruire nuovi F-22. Inoltre, sono circolate false voci sul fatto che gli strumenti per i caccia, che dovrebbero essere accuratamente conservati insieme ai video su come è stata eseguita ogni parte del processo di costruzione del Raptor, fossero stati inutili. Ci sono state anche molte speculazioni su come sarebbe stato un nuovo "F-22B" e su come sarebbe stato equipaggiato il caccia, ma la domanda su quanti soldi ci sarebbero voluti per riportare in produzione qualsiasi forma di Raptor è rimasta un mistero per gli appassionati.
Ora quel mistero è probabilmente risolto, eppure l'USAF non permetterà ai più di vederne i dettagli. Questo non è davvero troppo sorprendente poiché l'USAF e l'industria apparentemente faranno di tutto per tenere sotto controllo la concorrenza per il programma ultra redditizio F-35, quindi il deep sixing dello studio sull'F-22 potrebbe benissimo essere solo l'ennesima di una lunga serie di mosse per proteggere la vera "oca d'oro" della Lockheed. Ma anche con la segretezza, ecco cosa stiamo scoprendo: circa 50 miliardi di $ per l'acquisto di 194 F-22 aggiuntivi!
Il totale include una stima di circa $ 7 miliardi a $ 10 miliardi per i costi di avviamento non ricorrenti e $ 40,4 miliardi per i costi di approvvigionamento degli aeromobili.
Un costo stimato da $ 206 milioni a $ 216 milioni per aereo (l'ultimo F-22 prodotto aveva un costo unitario di $ 137 milioni).
In molti modi questo supera effettivamente alcune stime di costo per quanto riguarda il riavvio della linea di produzione. E a circa 200 milioni di $ per velivolo, l'USAF potrebbe acquistare due F-35 per un singolo nuovo F-22. Ma confrontare i due è problematico, poiché entrambi i caccia sono nell'inventario e non è necessario avvicinarsi al numero di Raptor come si fa con gli F-35. Inoltre, l'acquisto di più F-22 potrebbe (e dovrebbe) significare che sarebbero necessari meno F-35 a seconda di come si guarda alla struttura complessiva delle forze dell'USAF. Non solo, ma coinvolgendo altri paesi nel riavvio, in particolare il Giappone e forse l'Australia, questi costi solo per l'USAF potrebbero scendere.
La grande domanda, come abbiamo evidenziato prima, è: cos'è un "nuovo" F-22? Ha un sistema avionico basato sull'F-35? È senza coda e allungato per aumentare la sua furtività, l’autonomia e il carico utile delle armi? O è un F-22 come quello che abbiamo oggi con aggiornamenti di base ai suoi computer e materiali ove necessario per adattarsi alle moderne linee e tecniche di produzione? Il primo è probabilmente ciò che rappresentano i numeri sopra.
Ma l'F-22 rimane l'indiscusso caccia per la supremazia aerea in tutto il mondo, si è dimostrato prezioso in Siria e persino l'USAF ha ammesso che l'F-35 non può competere con le capacità estreme del caccia stealth per alcune missioni chiave. Ma con un nuovo bombardiere in lavorazione, la necessità di aggiornare o sostituire completamente i caccia legacy in rapido invecchiamento, così come tutta un'altra valanga di priorità che stanno combattendo sul salvadanaio di dimensioni imprevedibili del Pentagono, realizzando che una ripresa della produzione di Raptor rimane proprio un enigma, come sempre. Anche la forza F-22 che l'USAF utilizza già non ha capacità chiave a causa delle scarse priorità e della carenza di fondi.
Soprattutto, nemmeno il produttore è interessato ad eseguire un piano del genere poiché i loro mirini sono focalizzati sulla torta dell’F-35 molto più grande e molto più redditizia.
Dopo aver consegnato il rapporto alla Commissione per i servizi armati della Camera, il segretario dell'Air Force ha chiarito che l'USAF non ha alcun interesse a costruire altri nuovi F-22, sicuramente molto più "molto costosi".
"I costi di riavvio sono significativi e molto costosi... Il capo ha assegnato una tabella di marcia per i caccia. Il nostro piano è di mettere tutte le risorse che abbiamo in quella tabella di marcia e non nel riavviare una linea di un vecchio aereo".
Questo è stato probabilmente il risultato, indipendentemente da ciò che lo studio ha scoperto, e in tutta onestà, l'USAF farebbe meglio a questo punto versando un sacco di soldi in avanzati veicoli da combattimento aerei senza pilota: lo stesso tipo di tecnologia dei droni che la forza agisce come se non lo facesse esiste, rispetto a un programma di caccia con equipaggio già chiuso.
In quanto tale, l'F-22 vivrà con una forza di circa 181 jet, di cui solo circa 125 sono codificati per il combattimento e solo circa due terzi di questi sono pronti per svolgere missioni reali in prontezza operativa.
L'aereo è davvero diventato una coda in qualche modo deprimente e ammonitrice di quanto goffo, spastico e miope possa essere il processo di approvvigionamento del Pentagono.
Alcuni di noi non hanno mai superato la terribile decisione di Washington di chiudere in anticipo la linea di produzione dell'F-22, una mossa che ha condotto a una forza Raptor ingiustamente piccola di soli 125 caccia. Nell'ultimo anno o giù di lì, i vertici della struttura di potere dell'USAF hanno ammesso che i loro predecessori hanno rovinato tutto decidendo di non costruire più dell'unico caccia di quinta generazione veramente operativo al mondo. Ora, il Congresso chiede di esaminare la possibilità di riavviare la linea di produzione dell'F-22, e anche il capo dell'USF uscente sta saltando sul carro del riavvio della produzione dell'F-22.
Il generale Mark Welsh ha dichiarato quanto segue in un evento dell'Air Force Association: “Non credo sia un'idea folle, intendo dire che il successo dell'F-22 e la capacità dell'aereo e degli equipaggi che lo pilotano sono eccezionali. Penso che sia dimostrato che l'aereo è esattamente quello che tutti speravano che fosse... Lo stiamo usando in modi nuovi e diversi e ha avuto un successo spettacolare e il suo potenziale è davvero notevole. E quindi tornando indietro e guardando e sicuramente sollevando l'idea: beh, potresti costruirne di più? Non è un'idea folle".
All'interno del Pentagono, l'argomento della costruzione di più Raptor è stato un tabù per la maggior parte di un decennio, dopo che il Dipartimento della Difesa ha fatto il giro dei vagoni attorno al programma F-35 alla fine degli anni 2000. Seguire qualsiasi cosa potesse offuscare l'esistenza dell'F-35 era visto come un'eresia.
La conversazione sulla fine della produzione dell'F-22 è stata un punto dolente particolarmente importante tra il Segretario alla Difesa, il Capo di Stato Maggiore dell'Air Force e il Segretario dell'Air Force perché si sono opposti alla spinta di porre fine alla produzione del Raptor a soli 187 esemplari di produzione, una mossa tacita supportata dall'amministrazione Bush e pienamente approvata dalla successiva amministrazione Obama.
Ora, oltre un decennio dopo, è chiaro che questa decisione è stata un errore monumentale, poiché il programma F-35 continua a vacillare e le sue carenze nel combattimento aria-aria diventano più chiare. Nel frattempo, l' F-22, ormai collaudato in combattimento, è salito alla ribalta come uno degli strumenti di politica estera più apprezzati e richiesti d'America.
Anche con lo slancio che sta crescendo a Washington per far nascere nuovi Raptors, e mentre l'USAF completa uno studio mandato dal Congresso su quanto costerebbe un riavvio della linea F-22, non fa sperare. L'US Air Force sta già lottando per il budget per pagare la flotta di caccia che pianifica per il futuro, con finanziamenti che si tuffano in rosso. Altri F-22 arriverebbero a spese del programma F-35 scandalosamente costoso.
Anche se l'USAF sta cambiando tono quando si tratta di acquistare più F-22, ciò significherebbe probabilmente un calo dell'acquisto totale di F-35A da parte dell'USAF di 1.763 caccia. Il produttore di entrambi i velivoli, Lockheed Martin, afferma che la mossa porterebbe a costi unitari dell'F-35 più elevati e potrebbe mandare il programma in una spirale mortale. L'F-35 rappresenta la più grande acquisizione militare della storia, quella che fornirà enormi quantità di denaro fino alla seconda metà del 21° secolo.
L'F-35 "costruito in 46 stati" non è l'unico programma che ostacola il riavvio della linea di produzione dell'F-22. Altre priorità importanti come il bombardiere B-21 si frappongono. Anche il caccia NGAD di sesta generazione da sogno è nella lista dei desideri dell’USAF.
(Fonti delle notizie: Web, Google, Thedrive, RICCO COOPER, Wikipedia, You Tube)
