In data 25 novembre, il 60º elicottero NH-90 TTH dell’AVES è stato consegnato ai reparti di volo dell’EI.

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L’evento è stato celebrato presso lo stabilimento Leonardo di Venezia-Tessera, stabilimento ove vengono realizzati tutti gli NH-90 italiani (ed anche molti di quelli export).

L’Italia è uno dei maggiori utilizzatori dell’Elicottero di NH Industries (62,5% Airbus, 32% Leonardo e 5,5% Fokker): complessivamente l'Italia ha ordinato ben 116 elicotteri di questo modello, la maggior parte dei quali è stata consegnata (mancano pochi esemplari della MM). L’AVES dell’EI ne impiega 60 esemplari in 3 basi, mentre i restanti sono utilizzati dalla Marina Militare per compiti ASW e antinave (46 NH-90 NFH/SH-90 ordinati con ancora 4 elicotteri da consegnare) e per la lotta anfibia (10 MH-90, tutti consegnati). 

In totale ad oggi, circa 490 NH-90 sono in servizio in tutto il mondo con diversi operatori nelle varie configurazioni terrestri e navali, svolgendo missioni in presenza di qualsiasi condizione climatica, sia in ambiente terrestre che marittimo.

Alcuni operatori export non sono state in grado di apprezzare appieno le capacità tecnologiche avanzatissime del mezzo e stanno radiando in anticipo gli elicotteri dalla prima linea operativa.

L'NHI NH90 (NATO Helicopter per gli anni novanta) è un elicottero multiruolo biturbina medio pesante con rotore a quattro pale, sviluppato a partire dagli anni novanta dal consorzio internazionale NHIndustries, costituito da Leonardo (nuovo nome di Leonardo, in precedenza dall'AgustaWestland, confluita in Leonardo-Finmeccanica nel 2016), la franco-tedesca Eurocopter e l'olandese Stork Fokker Aerospace.

L'NH90 è il primo elicottero europeo completamente "fly-by-wire" e viene realizzato utilizzando estesamente i materiali compositi. Impiegato a partire dal 2007 dalle Forze armate tedesche (Bundeswehr) e dal 2008 dall'Esercito Italiano, è stato ordinato dalle forze armate di molti paesi nel mondo.

La denominazione utilizzata dal Ministero della difesa italiano è UH-90A per la versione terrestre (TTH), e SH-90A per la versione navale (NFH). Tale sigla fa riferimento alla denominazione Sea Helicopter; gli aeromobili SH90 della Marina Militare sono dislocati presso la stazione elicotteri di Sarzana-Luni e la stazione aeromobili Taranto-Grottaglie, nella versione NFH.

Il programma NH90 nasce formalmente il 1º settembre 1992, data della firma del contratto di progetto e sviluppo dell'elicottero tra l'agenzia NATO NAHEMA (NATO Helicopter Management Agency) e il consorzio industriale NHIndustries. NAHEMA riunisce i rappresentanti delle forze armate delle quattro nazioni inizialmente interessate all'elicottero: Germania, Italia, Francia e Paesi Bassi. NHIndustries è il consorzio industriale incaricato di seguire il programma e costituito dai principali costruttori di elicotteri delle nazioni acquirenti. Le quote del consorzio sono suddivise per il 32,00 % alla Leonardo per il 62,50 % all'Eurocopter e per il 5,50 % alla Stork Fokker Aerospace. La produzione era prevista originariamente presso 3 linee di assemblaggio principali; Tessera - Venezia in Italia per Leonardo, Marignane in Francia e Donauwörth in Germania per Eurocopter.

L'attività di progetto iniziò nel 1993, e il primo prototipo, il PT1, realizzò il primo volo il 18 dicembre 1995. Un secondo prototipo, il PT2, effettuò il primo volo il 19 marzo 1997 e il terzo prototipo, il PT3, il 27 novembre 1998.

L'NH90 è stato impostato con due varianti principali: una per trasporto tattico nota come TTH (Tactical Transport Helicopter) e l'altra per impiego navale definita NFH (NATO Frigate Helicopter). Nel tempo sono nate altre varianti specifiche personalizzate sulle richieste dei vari clienti internazionali.

Il programma inizialmente andò incontro a difficoltà per mancanza di fondi nei primi anni novanta, ma il 30 giugno 2000 le nazioni coinvolte siglarono un grosso ordinativo per 298 elicotteri, subito seguiti da una serie di altre richieste dall'Europa, dall'Asia e dall'Australia.

Il prezzo unitario stimato dalla Francia nel 2001 oscillava tra i 19 milioni di Euro per il TTH e i 30 milioni di Euro per gli NFH.

L'Italia per i suoi 116 + 1 (in opzione) NH90 ha firmato un contratto da 3,2 miliardi di euro valido dal 2000 al 2018.

Il 21 giugno 2001 anche il Portogallo si unì all'agenzia NAHEMA ordinando 10 elicotteri per le proprie forze armate. Con l'ingresso di questo quinto partner, le partecipazioni furono ridistribuite in 30.85% Eurocopter, 31.6% Leonardo, 30.85% Eurocopter Deutschland, 5.5% Stork Fokker e 1.2% Portogallo.

Sempre nel 2001, tre nazioni scandinave firmarono ordini per proprie varianti. La Svezia ha ordinato 18 elicotteri (più sette in opzione), la Finlandia 20 e la Norvegia 24. A seguito di questi contratti, è stata avviata una linea di assemblaggio finale specifica presso la società Patria in Finlandia.

Il 29 agosto 2003, la Grecia ha a sua volta ordinato 20 NH90 con una opzione per altri 14.

Nel 2005, l'Australia si è aggiunta ai clienti, con una richiesta iniziale di 12 elicotteri per rimpiazzare gli UH-1 Iroquois. Il numero fu rivisto in aumento nel 2006, quando l'Australian Defence Force annunciò il suo piano di sostituire la sua flotta di UH-60 Black Hawk e SH-3 Sea King con almeno 34 NH90 addizionali, portando l'ordine totale a 46, di cui 4 costruiti in Europa e 42 prodotti localmente presso la Australian Aerospace (una sussidiaria della Eurocopter) con sede Brisbane. L'NH90 in servizio con le forze armate australiane verrà denominato MRH 90, (Multi Role Helicopter).

Nello stesso mese, si è aggiunta la Nuova Zelanda con un contratto per 8 elicotteri (più uno da utilizzare come ricambi) per rimpiazzare la propria flotta di UH-1 Iroquois in dotazione alla Royal New Zealand Air Force.

Il 20 giugno 2007, nel corso del Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget 2007, il Belgio ha ordinato 10 NH90 (4 nella variante NFH e 4 in quella TTH, più 2 opzioni) diventando la sesta nazione a fare parte della NAHEMA. Lo stesso giorno, l'Esercito tedesco e la Luftwaffe hanno emesso un ordine per 42 ulteriori NH90.

Il programma è stato afflitto da ritardi a causa della complessa procedura di omologazione e i primi NH90 sono stati consegnati verso la fine del 2007 alla Bundeswehr, la Svezia ha ricevuto il primo NH90 il 20 giugno 2007, seguita dall'Australia il 18 dicembre mentre l'Aviazione dell'Esercito italiana ha ricevuto il suo primo NH90 il 21 dicembre 2007.

La certificazione di tipo della versione finlandese è stata approvata il 19 febbraio 2008.

Il 1º giugno 2008, un NH90 dell'aviazione dell'esercito italiana si è schiantato sul lago di Bracciano durante una esibizione acrobatica, uccidendo il pilota; salvi gli altri due occupanti.

Il 6 settembre 2010 un importante evento ha contraddistinto la storia di questo programma: per la prima volta un'organizzazione di certificazione militare (JMAAN, Joint Military Airworthiness Authorities) ha concesso ad un'industria una M-DOA (Military Design Organisation Approval).

Versioni:

NFH: NATO Frigate Helicopter

Il ruolo primario dell'NFH è quello di elicottero imbarcato per la lotta antisommergibile (in inglese Anti-Submarine Warfare o ASW) e contro le unità navali di superficie (in inglese Anti-Surface unit Warfare, ASuW). La versione è stata progettata per essere in grado di operare in ogni condizione di luce e meteorologica, utilizzando come basi di decollo e atterraggio navi in ogni condizione di movimento. Questa versione è dotata di un radar di scoperta alloggiato in un radome presente sotto la fusoliera all'altezza della cabina di pilotaggio, nonché di un sonar filabile a mare e di un lanciatore di boe sonore (acoustic buoy) per l'individuazione dei sommergibili. Per impegnare queste unità sottomarine, è previsto l'impiego di due siluri, mentre per la lotta alle unità di superficie possono essere impiegati missili antinave.

Ruoli aggiuntivi sono il supporto aereo, il rifornimento verticale (vertrep), la ricerca e salvataggio e il trasporto truppe.

TTH: Tactical Transport Helicopter

La versione TTH è ideata con il compito primario di trasportare 20 soldati equipaggiati o circa 2500 kg di materiale, per la cui movimentazione può utilmente fare uso di una rampa posteriore. L'NH90 TTH può validamente essere impiegato anche per operazioni di ricerca e salvataggio o di soccorso medico, per il quale può essere allestito con 12 barelle (ruolo MEDEVAC/CASEVAC). Altri ruoli includono le operazioni speciali, la guerra elettronica, l'impiego come postazione di comando o il lancio di truppe elitrasportate, il trasporto VIP e l’addestramento. Le versioni svedese e finlandese utilizzano la abbreviazione TTT (Tactical Troop Transport).

Utilizzatori:

Australia - Australian Army: 40 MRH 90 (TTH) - Royal Australian Navy: 7 MRH 90 Taipan assegnati al No.808 Naval Air Squadron sulla base HMAS "Albatros" di Nowra, Nuovo Galles del Sud, ed entrati in servizio a partire dall'11 luglio 2013.

Belgio - Componente marittima dell'armata belga - Otto esemplari acquistati, quattro TTH e quattro NFH. Degli NFH, due verranno imbarcati nelle navi e altri due andranno a sostituire i Westland Sea King nel compito di ricerca e soccorso.

Finlandia - Suomen merivoimat - 20 TTT (SAR)

Francia - Marine nationale/Aéronautique navale

27 NFH di cui 14 NH-90 NHC Caiman Marine. - Armée de terre/Aviation légère de l'armée de terre - 74 TTH

Germania - Deutsches Heer - 80 TTH - Luftwaffe - 42 TTH (+12) - Deutsche Marine - 18 NH-90 Sea Lion (NFH).

Grecia - Ellinikós Stratós - 16 TTH, 4 TTH (Operazioni speciali) + 14 TTH (opzione)

Italia - Esercito Italiano - 60 NH-90TTH ordinati, 41 consegnati al gennaio 2019. 40 in servizio al gennaio 2019 in quanto un esemplare é precipitato a giugno del 2008. - Marina Militare - 46 SH-90A (NFH) e 10 TTH ordinati. 29 NFH e 4 TTH consegnati al gennaio 2019. - Nella Marina Militare gli NH90 NFH sostituiranno gli Agusta-Bell AB 212 ASW. Il 15 giugno 2011 è stato consegnato alla Marina Militare il primo NH90 NFH (matricola ditta HITN-04, Matricola Militare 3-04) destinato al quinto gruppo elicotteri di base alla Stazione Elicotteri M.M. "MARISTAELI" di Luni. - Aeronautica Militare - 1 TTH (opzione)

Norvegia - Kongelige Norske Sjøforsvaret - 14 ordinati nel 2001 (6 NFH ASW e 8 NFH SAR e Guardia Costiera, ma affidati all'aeronautica), 7 in servizio all'aprile 2018.

Nuova Zelanda - Royal New Zealand Air Force

8 TTH per 394M Euro. 40% del costo è per i pezzi di ricambio.

 

Paesi Bassi - Koninklijke Marine - 20 NFH (di cui 1 già consegnato) di cui 12 ASW.

Oman - Al Quwwat al-Jawwiya al-Sultanya al-Omanya - 20 TTH con motori potenziati ordinati per operazione di trasporto tattico e ricerca e soccorso.

Portogallo - Exército Português - 10 TTH.

Qatar - Qatar Emiri Air Force - 16 TTH e 12 NFH ordinati a marzo 2018, che saranno consegnati a partire dal 2022.

Svezia - Svenska Marinen - 13 TTT (SAR), 5 NFH (ASW) + 7 (opzione).

Spagna - Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra - 48 TTH - Ejército del Aire - 28 TTH/CSAR - Armada Española - 28 NFH/TTH/CSAR.

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)

 

Un DESIGN MODULARE per l’O.M.F.V. di BAe Systems per L’US ARMY

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Una riprogettazione ha già ridotto lo scompartimento delle truppe da nove soldati a sei, afferma BAE. Vuoi aggiornare il motore? Caricare nuovo software? Aggiungere un laser che uccide i droni? A differenza del vecchio Bradley, c'è molto spazio. Il progetto di BAE per sostituire il suo datato trasporto truppe M2 Bradley assomiglia moltissimo a un Bradley sovraccaricato.

Ma, all'interno, la società ha confermato ai media, la proposta della società per il futuro contratto Optional Manned Fighting Vehicle (OMFV) dell’US ARMY è radicalmente diversa dal suo predecessore. Per cominciare, si avrà difficoltà a trovare il motore.

Come gli altri quattro concorrenti per OMFV, la macchina di BAE utilizzerà un motore ibrido-elettrico invece di un tradizionale motore a combustione interna. Mentre altre società non hanno divulgato i dettagli, almeno non ancora, James Miller, vicepresidente per lo sviluppo aziendale di BAE, ha confermato che il progetto di BAE Systems utilizza un motore diesel-elettrico ibrido "seriale" che è "distribuito" in tutto lo scafo corazzato.

Che cosa significa? I veicoli da trasporto truppe tradizionali (trasporto personale corazzato, APC e veicoli da combattimento di fanteria, IFV) hanno un unico grande motore, nella parte anteriore, dove crea una grande firma di calore sui sensori a infrarossi ostili e può essere eliminato al primo colpo penetrato nella corazzatura. Ma il progetto BAE dell’OMFV sostituisce l'unico grande motore con una serie di moduli ibridi-elettrici più piccoli lungo entrambi i lati dello scafo. (BAE in realtà ha aperto la strada a questo approccio nei veicoli Future Combat Systems cancellati già nel 2009).

I benefici? Nonostante produca una potenza di ben 1.070 cavalli, la trasmissione distribuita diffonde la sua firma IR di calore lungo entrambi i lati dello scafo, rendendo più difficile per un nemico in cerca di calore trovare e seguire l'obiettivo. Il veicolo è inoltre progettato per ridurre il rumore, consentendogli di alimentare la sua elettronica per nove ore con il motore spento, noto come "orologio silenzioso", o di guidare per 2,5 Km (1,6 miglia) solo con le batterie, senza alcun rumore prodotto dal motore. Ciò ha lo scopo di ridurre il rischio che un singolo colpo a segno immobilizzi il veicolo, ciò che i soldati chiamano "mobility kill". Riduce anche il peso, sebbene il veicolo, con le sue corazze modulari configurate per il combattimento, sia ancora di 50 tonn, notevolmente più pesante del Bradley. Infine, il motore distribuito libera spazio all'interno dello scafo, consentendo ai progettisti maggiore libertà di riposizionare i componenti.

In effetti, la filosofia Modular Open Systems Architecture (MOSA), è obbligatoria nel programma OMFV dell’US ARMY e BAE l'ha abbracciata con entusiasmo, ha affermato Miller. Questo approccio non è esclusivo di BAE: Archrival General Dynamics ha anche enfatizzato MOSA e adattabilità.

L'idea è un design facile da aggiornare, con tutto il software e l'hardware che si connettono a interfacce comuni definite da standard rigorosi. In questo modo l’esercito statunitense potrebbe facilmente sostituire i sistemi obsoleti, collegarne di completamente nuovi o persino reindirizzare una funzione nel bel mezzo di una battaglia da un processore danneggiato dal combattimento a un computer di backup altrove nel veicolo, prevenendo un singolo colpo fortunato o un guasto paralizzante, ad esempio, il sistema di controllo antincendio.

Tale adattabilità contrasta nettamente con i veicoli dell'era della Guerra Fredda come il Bradley, in cui ogni funzione era cablata in uno specifico componente hardware con il proprio software proprietario, rendendo ogni aggiornamento un incubo e un puzzle di integrazione di sistemi complessi.

Il Bradley in particolare è risultato sovraccaricato sia di peso che di energia elettrica, con alcune unità in Iraq, ad esempio, che sono state costrette a spegnere un sistema o un sensore, per liberare energia per farne funzionare un altro, come un jammer contro gli IED. L'aggiunta di un sistema di protezione attiva per abbattere razzi e missili anticarro in arrivo è stato particolarmente difficile, sebbene il Bradley stia gradualmente ottenendo lo stesso APS Iron Fist di fabbricazione israeliana utilizzato sul nuovo design BAE.

Queste difficoltà di aggiornamento sono una parte importante del motivo per cui l’US ARMY, dopo quattro decenni di modifiche al Bradley, ha deciso di adottare un design completamente nuovo per l'OMFV. I responsabili della difesa volevano un APS integrato invece di attaccarne uno esternamente, una migliore protezione sia contro i missili ad attacco dall'alto che contro le bombe IED sul ciglio della strada (l'armatura tradizionale è più pesante sul davanti), un cannone più potente (un cannone automatico MX913 da 50 mm contro il 25 mm di Bradley), molta automazione e, cosa più importante, molto spazio per crescere in futuro.

Le " caratteristiche desiderate " iniziali erano in realtà così ampie, ha detto Miller (con qualche esagerazione), “ che a un certo punto si poteva quasi fornire un camioncino con un'arma pesante". All'altra estremità della scala, la proposta iniziale di BAE era un enorme bruto, ma il loro approccio modulare ha permesso di riprogettare rapidamente fino a 50 tonn più gestibili - ancora più pesanti del Bradley più corazzato - quando l’esercito statunitense ha chiarito che voleva qualcos'altro. Da allora, tutti e cinque i progetti concorrenti sono stati convergenti su dimensioni e armamenti simili.

"Il nostro veicolo era molto più grande di questo quando abbiamo iniziato", ha ribadito Miller. “Pensavamo che l’US ARMY avrebbe voluto una squadra al completo”, cioè nove soldati di fanteria completamente equipaggiati, nell'abitacolo. Questo è ciò su cui l'esercito aveva insistito in due precedenti tentativi annullati di sostituire il Bradley - Future Combat System e Ground Combat Vehicle - e sul riuscito 8 × 8 Stryker. Ma per l’OMFV, mentre l'esercito e cinque squadre del settore andavano avanti e indietro su possibili progetti, il servizio ha deciso che poteva passare da nove soldati di fanteria a sei e da un equipaggio di tre persone a due.

Ciò impone una dipendenza senza precedenti dall'automazione e dall'intelligenza artificiale. "Non puoi fare un equipaggio di due uomini senza molto supporto dell'IA", ha detto Miller.

Quindi la torretta, progettata dalla Elbit con sede in Israele e armata con un cannone XM913 Northrop Grumman da 50 mm e un lanciamissili, è senza pilota, ma è dotata di un'intelligenza artificiale di mira sviluppata dall'esercito chiamata ATLAS. L'Advanced Targeting & Lethality Automated System in realtà non consente a un algoritmo di premere il grilletto, il che violerebbe i regolamenti del Pentagono sul controllo umano, ma può rilevare potenziali bersagli, evidenziarli su uno schermo e portare l'arma con precisione computerizzata alla pressione umana di un pulsante. Il progetto BAE può anche utilizzare un altro sistema di intelligenza artificiale sviluppato dall’esercito: il Robotic Technology Kernel, per la navigazione terrestre, ovvero un carro armato a guida autonoma, cioè “Optional", in Optionally Manned Fighting Vehicle.

Ma BAE e i suoi compagni di squadra aziendali dovranno sicuramente sviluppare il proprio software, non solo scaricare algoritmi emessi dall'esercito e fare clic su "installa". Uno dei partner di BAE è QinetiQ, un'azienda con sede nel Regno Unito con una vasta esperienza nella robotica e nell'azionamento elettrico ibrido: ”Abbiamo completamente sostituito il vecchio sistema di trasmissione meccanica e il cambio con il nuovo EX-Drive", ha dichiarato Mike Sewart, CTO del gruppo QinetiQ. "Ciò significa essenzialmente che, indipendentemente da come viene fornita l'energia elettrica, potrebbe essere fornita tramite un generatore su di un motore diesel, potrebbe essere fornita tramite una batteria, potrebbe essere fornita da entrambi, potrebbe essere fornita in futuro da una cella a combustibile a idrogeno - non importa... possiamo alimentare il veicolo".

Un altro partner è Curtiss-Wright, che vanta una vasta esperienza nella progettazione di architetture aperte modulari. "I requisiti derivanti dall’OMFV rappresentano un vero e proprio cambio di paradigma di come prenderemo i sistemi aperti e renderli davvero di impatto sostanziale", ha affermato Jacob Sealander, architetto senior presso Curtiss-Wright. ““L'esercito ha detto che MOSA è una legge. Non è un suggerimento”.

Di conseguenza, "la comunità può svilupparsi verso la stessa cosa", ha detto Sealander ai giornalisti durante la chiamata. “Non c'è nessuna azienda che sviluppa la soluzione. È come possiamo sviluppare in un modo in cui possiamo riunire tutti questi pezzi da molti luoghi diversi che utilizzano gli stessi standard e approcci?'”

BAE è orgogliosa della sua vasta esperienza sui veicoli blindati, ha affermato Miller, ma “questo non è il programma PIM, questo non è il programma AMPV, questo non è il predecessore di quelli in cui tutti vedevano BAE come un piegatore di metalli pesanti…. Il mondo sta cambiando e si tratta davvero di integrare il software e l'architettura aperta".

Ad esempio, l’US ARMY attualmente non richiede una specifica capacità contro i droni sull’OMFV. Ma visto quanto i droni mortali si sono dimostrati utili ai veicoli corazzati in Ucraina, sia come armi in sé che come osservatori per attacchi di artiglieria, l'esercito potrebbe volerlo aggiungere prima o poi. Il design modulare del BAE OMFV lo renderebbe facile, ha affermato Miller.

Anche se il servizio volesse aggiungere, diciamo, un'arma laser ad alta potenza, Miller ha affermato che il progetto può aumentare fino a fornire 700 kilowatt in più di energia elettrica rispetto a quanto fa attualmente. (Miller ha rifiutato di rivelare la cifra attuale, ma è probabile che si tratti almeno dei 160 kW generati da un Bradley ibrido-elettrico sperimentale). Al contrario, l'esercito sta ancora schierando un laser contro-drone da 60 kilowatt sul proprio veicolo dedicato, una variante Stryker.

"Gli IFV (veicoli da combattimento di fanteria) sono in servizio da molto tempo, decenni", ha detto Miller. “Ora si deve iniziare con un nuovo veicolo in grado di crescere e adattarsi alle nuove minacce ed alle nuove tecnologie".

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, breaking-defense, Wikipedia, You Tube)

 

Il B-21 Raider non è soltanto un bombardiere stealth dell’USAF, è l'aereo più avanzato mai costruito e finalmente possiamo vederlo: la denominazione è un omaggio ai Doolittle Raiders della Seconda Guerra mondiale

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In una delle presentazioni dell'aviazione militare più attese della storia, la Northrop Grumman, insieme all'USAF, ha finalmente sollevato il velo dal bombardiere stealth B-21 Raider.

Alcuni giornalisti sono stati invitati a partecipare di persona all’evento, trasmesso in live streaming per il pubblico in generale. L'aereo presentato, indicato anche come T1 o aereo numero 001, è attualmente in fase di test a terra ed è pronto per il suo primo volo per il 2023. Ci sono altri cinque B-21 noti per essere in varie fasi di produzione.

Il B-21 è una macchina imponente e dall'aspetto futuristico come previsto. Sebbene le sue radici provengano direttamente dal B-2 Spirit, è chiaro che questo velivolo porta la tecnologia stealth a un altro livello. C'è anche molta influenza nel design Northrop dal Tacit Blue, dall’YF-23 e, chiaramente, dall’UCAV X-47B.

L'aeromobile appare notevolmente più piccolo del B-2 se visto nel suo insieme frontalmente. Questo non è sorprendente in quanto sapevamo che sarebbe stato un progetto di ala volante più piccolo e che avrebbe sacrificato un piccola parte del carico utile delle armi. 

Un ottimo indicatore di ciò è il suo carrello di atterraggio: utilizza un design a carrello singolo invece del design doppio in tandem (due pneumatici su ciascun ingranaggio principale invece di quattro): sul B-2 è più grande e pesante. 

Il portello del ruotino anteriore dell'aereo è diversa da quella del B-2 in quanto non presenta una porta centrale anteriore, invece tutte le porte associate si aprono lateralmente e non utilizzano bordi seghettati come sui B-2.

Il parabrezza che sembrava così sconcertante nei rendering è un po' più normale nella realtà. In effetti, è notevolmente piccolo con una visibilità ottimizzata per la visualizzazione verso l'alto e in avanti allo scopo di agevolare le procedure di rifornimento aereo in volo. Oltre a ciò, la visibilità sembra molto scarsa dall'aereo. Le finestrelle laterali, che sono curve come nel rendering, hanno l'aspetto che si era inizialmente ipotizzato, probabilmente un compromesso poco visibile, con la loro forma che riduce al minimo gli aspetti che possono essere visti dalle onde radar, soprattutto dal basso. Sarà interessante saperne di più su come è nata questa caratteristica e fino a che punto è stata spinta l'assenza di finestre durante la progettazione del B-21.

L'aereo è di un colore grigio molto chiaro! Questo è fondamentale; le capacità osservabili molto basse del B-21 e il suo set di missioni molto più ampio ed eclettico, probabilmente lo vedrebbero utilizzato durante il giorno. Questi colori indicano esattamente questo. Questo potrebbe cambiare man mano che l'aereo matura, ma in questo momento sembra che l'era delle operazioni di bombardieri invisibili nell'oscurità della notte sarà presto finita.

I segnali di progettazione osservabili a banda larga e molto bassi sono abbondantemente visibili. L'intero velivolo, per quanto ne possiamo vedere, è incredibilmente uniformemente miscelato. Le caratteristiche individuali e le variazioni di livello sono ridotte al minimo. Le prese d'aria, che hanno rappresentato una sfida importante durante il processo di sviluppo del velivolo, sono notevoli e sembrano fondersi perfettamente nel design dell'ala volante, riducendo al minimo la linea di vista verso la parte frontale e l'interruzione della struttura del velivolo che scorre, quasi simile a una conchiglia, molto bassa e osservabile. Nei primi piani si vede a malapena un pilastro di supporto del condotto interno o uno sdoppiatore d'aria. Rispetto al B-2, questa è una rivelazione.

Nessuna apertura per sensori di missione, sensori di dati aerei o array di comunicazione può essere vista da nessuna angolazione. In effetti, non si vedono affatto assemblaggi pesanti dei pannelli. Alcune giunzioni nastrate sono visibili intorno ai finestrini della cabina di pilotaggio e in alcune altre aree nelle foto ravvicinate, ma in realtà sono minime. Le nuove scienze dei materiali, la costruzione e le capacità di progettazione consentono di costruire e assemblare componenti compositi molto grandi, riducendo al minimo il numero di componenti della cellula e quindi la necessità di molti giunti e giunzioni. Ciò è abbinato a importanti progressi nel rivestimento e nelle strutture “LO” per ridurre drasticamente gli elevati costi di manutenzione e i lunghi tempi di inattività associati a velivoli stealth. Meno giunzioni esterne e pannelli da trattare farebbero parte di questa soluzione. Sensori portanti, che fanno parte della cellula stessa,

Non c'è un "becco" affilato come sul B-2. Invece, questo velivolo sembra avere più di un ripiano dritto "a becco d'anatra" lungo il suo bordo d'attacco per massimizzare le qualità “LO”.

Non sappiamo ancora esattamente come sia realmente la forma in pianta del B-21, anche se è molto probabile che assomigli a ciò che già conosciamo e si rifà ai primi progetti B-2/ATB. Anche gli scarichi, probabilmente la parte più sensibile di un design “LO”, sono un mistero totale. Inoltre, questa è solo la prima visione del velivolo e probabilmente vedremo presto ulteriori modifiche, anche se di natura minore, alle sue caratteristiche man mano che procede verso il suo primo volo. Ma Northrop Grumman lo ha fortemente sottolineato: questo velivolo rappresenta in modo rivoluzionario la produzione, quindi non si sa quante cose potrebbero cambiare. E non abbiamo idea di quali sistemi, specialmente quelli di missione, siano installati su questo aereo. 

L'aereo è chiaramente un progetto estremamente efficiente, che si presterà alle grandi distanze che dovrà attraversare. E’ possibile notare quanto sia generoso il volume interno di questo design, che si presterà anche alle lunghissime distanze. Il bombardiere deve anche essere in grado di trasportare almeno un GBU-57/B Massive Ordnance Penetrator(MOP), o circa la metà del carico utile del B-2. Chiaramente, c'è molto spazio a bordo, avendo un'elevata frazione di carburante. Mentre lo vediamo solo in due dimensioni, senza profondità, i due piattini saldati insieme, come la sezione trasversale dell'aereo, è molto evidente nella visione frontale. Anche se significativamente più piccolo del B-2, sembra comunque imponente frontalmente. Di lato, sembrerebbe molto diverso, anche se senza la coda seghettata del B-2, la lunghezza del B-21 potrebbe essere un po' più consistente in proporzione. Sembrerà ancora stranamente piccolo, come il suo fratello maggiore.

Questo è solo l'inizio. Sappiamo così poco della scienza e della creatività intessute in questo design. Ci vorranno anni prima che emerga un'idea concettuale generale di gran parte di esso. Ancora oggi, molti elementi del B-2 rimangono nell'oscurità. Indipendentemente da ciò, questo è un primo passo.

Al lancio, il segretario alla Difesa Lloyd Austin, così come il CEO di Northrop Grumman Kathy Warden e il vicepresidente del Joint Chiefs of Staff US Navy Adm. Christopher Grady, hanno offerto ulteriori approfondimenti e altri commenti sul B-21.

Il Segretario alla Difesa Austin ha pubblicizzato la portata e l'efficienza del carburante del B-21, affermando che il bombardiere non avrebbe "bisogno di essere basato sul teatro" o di uno specifico "supporto logistico per tenere a rischio qualsiasi obiettivo". Non ha detto se ciò abbia necessariamente tenuto conto del rifornimento a mezz'aria o della portata aggiuntiva ottenuta dall'impiego di armi a distanza come il futuro missile da crociera Long Range Stand Off (LRSO). Tuttavia, sembra chiaro che il Raider abbia capacità di autonomia operativa significativa con carichi utili apprezzabili, che potrebbero potenzialmente indicare una tecnologia avanzata del motore, una cellula molto efficiente e un enorme carico di carburante. Il segretario ha detto anche che le difese aeree ostili più avanzate in servizio in tutto il mondo avrebbero difficoltà a rilevare il B-21. Ha inoltre evidenziato l'alto grado di adattabilità del B-21 e ha affermato che "difenderà gli USA con nuove armi che non sono state ancora inventate".

In particolare, il Raider è stato menzionato come velivolo "multifunzionale" con significative capacità di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) e gestione della battaglia. Ha evidenziato anche le capacità integrate del B-21 di integrarsi con alleati NATO e partner.

Ha reso omaggio ad Ashton Carter, che era Segretario alla Difesa quando è iniziato lo sviluppo formale del B-21 e che è deceduto improvvisamente per un attacco di cuore di recente.

Ha anche reso omaggio ai Doolittle Raiders della seconda guerra mondiale, che hanno condotto i primi attacchi aerei americani sul Giappone come rappresaglia diretta per i famigerati attacchi a Pearl Harbor, e da cui il B-21 Raider prende il nome in onore. Un esempio di bombardiere B-25 Mitchell, simile alla versione di quell'aereo impiegato nel Doolittle Raid, era tra una serie di altri velivoli in mostra a capo del rollout.

Warden, amministratore delegato di Northrop Grumman ha pubblicizzato il B-21 come rappresentante di un nuovo paradigma nel design, nello sviluppo e nella produzione grazie in gran parte alle tecniche e agli strumenti di progettazione digitale. Anche il programma Raider, che attualmente conta circa 400 diversi fornitori in 40 stati, ha rappresentato un nuovo modello di acquisizione. Ha evidenziato come il design del B-21 consentirà rapidi inserimenti tecnologici per tenere il passo con l'evoluzione delle minacce. Warden ha affermato che il mondo "non ha mai visto una tecnologia come il B-21".

Ha anche detto che la prossima volta che il pubblico lo vedrà, sarà in volo. Non è chiaro se si tratti di un'iperbole. Molti test a terra dovranno venire prima che ciò accada. Mentre questi possono verificarsi di notte, sarà difficile tenere questo jet fuori dalla vista mentre li fai. Tuttavia, a titolo ufficiale, il prossimo traguardo importante è probabilmente il primo volo.

Il Vicepresidente del Joint Chiefs of Staff Grady ha detto che il B-21 garantirà che la flotta di bombardieri dell'aeronautica americana rimanga una capacità di deterrenza estesa aviotrasportata di prim’ordine. Ha evidenziato come il Raider darà alle forze americane la capacità di "penetrare e manipolare il campo di battaglia a nostro vantaggio".  Ha fatto menzione specifica della capacità del B-21 di integrarsi con le forze NATO e partner degli Stati Uniti nelle operazioni future. Ha detto che il B-21 offrirà deterrenti flessibili e opzioni di attacco convenzionali anche in ambienti contestati di fascia alta.

Il Raider è un indispensabile aiuto per garantire che gli Stati Uniti abbiano la capacità di "superare" gli avversari e mantenere un "vantaggio decisivo".

Il B-21 è stato progettato decenni dopo le lezioni apprese dal B-2 e da altri programmi per rendere l'aereo in grado di fornire capacità stealth di fascia alta in modo affidabile ed economico.

L'uso significativo di tecniche e strumenti di ingegneria digitale ha consentito una rapida iterazione del progetto durante il processo di sviluppo e ha consentito di condurre un lavoro di test più utile prima che l'aereo decollasse. L'uso dell'ingegneria digitale ha consentito al primo velivolo di prova di essere molto simile nella progettazione a un velivolo rappresentativo della produzione, contribuendo a ridurre i rischi. Il ruolo principale del B-21 sarà quello di fornire capacità di attacco in grado di penetrare attraverso le difese aeree nemiche a distanza. Il B-21 è progettato per incarnare letalità, sostenibilità, resilienza, capacità di sopravvivenza, agilità e reattività.

Il raggio d’azione e le capacità di carico utile del B-21, in particolare, insieme al design avanzato e furtivo, hanno lo scopo di offrire vantaggi significativi quando si tratta di penetrare o altrimenti evitare le difese aeree nemiche ostili per eseguire con successo attacchi ad alto volume e tornare alla base in sicurezza. Le specifiche delle prestazioni effettive del B-21 rimangono classificate.

Le capacità avanzate di condivisione dei dati del B-21 sono direttamente collegate al suo posto come parte di una famiglia pianificata di sistemi e gli consentiranno di agire come "quarterback" durante le operazioni. Il B-21 fa un uso significativo di sistemi modulari ad architettura aperta che contribuiranno ad accelerare l'integrazione di capacità nuove e migliorate, specialmente in risposta a nuovi sviluppi di minacce avversarie, in futuro.

La speranza è che i sistemi di missione modulari ad architettura aperta contribuiscano a garantire che il B-21 rimanga l'aereo stealth più avanzato al mondo per i prossimi 30-50 anni.

L'attuale progetto del B-21 non preclude l'integrazione di una capacità pilota opzionale se l’US Air Force continua con il suo piano originale per perseguire tale capacità.

Materiali avanzati e nuovi processi di produzione conferiscono al B-21 un grado di furtività significativamente più elevato rispetto al suo immediato predecessore, il B-2, e ne faciliteranno la manutenzione. Dal punto di vista dell'accessibilità, il programma B-21 soddisfa e supera tutti i "requisiti" stabiliti, soddisfacendo tutti i suoi attuali requisiti di progetto.

Il primo volo del velivolo dovrebbe avvenire nel 2023, ma la data esatta dipenderà da come procederà attraverso i test iniziali a terra.

Tutti i lavoratori del programma B-21 devono disporre di uno specifico nulla osta di sicurezza del programma di accesso speciale .

L’autonomia operativa e le capacità stealth del B-21 sono "significativamente maggiori" rispetto ai "requisiti che l’US Air Force aveva", ha detto l'amministratore delegato di Northrop Grumman, Kathy Warden, in un’intervista prima della presentazione, ma non ha potuto fornire alcun dettaglio:

“””L'architettura dei sistemi aperti del B-21... semplificherà l'aggiornamento nel tempo e i modi in cui abbiamo prodotto il B-21 rispetto al B-2 che lo renderà anche molto più sostenibile in termini dell'esterno e dell'hardware della piattaforma.””"

Nel complesso, Northrop Grumman ha pubblicizzato il B-21 come il primo vero velivolo stealth di sesta generazione al mondo e, quando si tratta del suo radar e di altre firme, questo avrà molto a che fare con la natura avanzata di ciò che si trova sotto il rivestimento assorbente e nella sua modellatura esterna. I requisiti di manutenibilità e sostenibilità sono stati anche i principali driver di progettazione per il B-21. Le skin e le strutture su velivoli stealth come il B-2 sono state storicamente estremamente costose e complesse da mantenere, spesso contribuendo a bassi tassi di disponibilità: il B-21 mira a rompere quel paradigma.

Quando si tratta dell'intera gamma di capacità operative del velivolo, ci sono state molte domande, incluso se potrebbe avere nuove capacità poco osservabili. La capacità di operare in modalità senza equipaggio era tra i requisiti chiave che l'Air Force ha stabilito per il programma Long Range Strike Bomber (LRS-B) in base al quale è stato sviluppato il Raider.

È apparso a lungo estremamente probabile che il B-21 fosse più una piattaforma multiruolo che un puro bombardiere e che presenterà significative capacità di guerra elettronica, intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR), relè di comunicazione e altre capacità. Si è discusso anche sulla possibilità che il Raider abbia un ruolo di combattimento aria-aria, anche solo difensiva. È stato anche ipotizzato che svolgerà il ruolo di "quarterback" per gruppi di droni in rete con alti gradi di autonomia.

Anche i numerosi componenti del velivolo, alcuni dei quali si dice siano maturi, sono un mistero. In passato si è ipotizzato il trasferimento di varie avioniche ben sviluppate da altri velivoli, come l'F-35. Sistemi di protezione antimissilistica attivi basati su laser o di altro tipo potrebbe essere nel futuro del bombardiere, almeno da qualche parte lungo la linea, indipendentemente dal suo set di capacità iniziale. Sappiamo che la cellula e i suoi sottosistemi sono stati progettati per accogliere una crescita significativa in quelli che probabilmente saranno molti decenni di servizio. Quello che sappiamo è che il B-21 sarà un diretto successore dell'ormai 35enne B-2 Spirit, incorporando tutte le lezioni apprese e i progressi tecnologici da quando quell'aereo è stato presentato decenni fa. In un certo senso, Northrop Grumman ha avuto l'opportunità di costruire una sorta di "2.0" B-2, rendendo il concetto tutto ciò che potrebbe essere.

La società Northrop Grumman ha ribadito che il Raider è stato "sviluppato con la prossima generazione di tecnologia stealth, capacità di rete avanzate e un'architettura di sistemi aperti" e "offrirà una nuova era di capacità e flessibilità attraverso l'integrazione avanzata di dati, sensori e armi". 

Tom Jones, presidente dell'unità Aeronautics Systems di Northrop Grumman, ha pubblicizzato la capacità del bombardiere di supportare la più ampia visione Joint All-Domain Command and Control  (JADC2) delle forze armate statunitensi, che si concentra sull'integrazione di reti avanzate e capacità associate in operazioni future.

L'USAF ha anche chiarito che il B-21 fa parte di una famiglia di sistemi di attacco a lungo raggio, la cui piena estensione è ancora avvolta nel segreto. Certamente includerà nuove armi, come il futuro missile da crociera furtivo Long Range Stand Off (LRSO) dotato di armi nucleari che il B-21 e il B-52 saranno in grado di trasportare, oltre a sensori e altri sistemi di missione, e potrebbe anche includere direttamente il lavoro su altri velivoli furtivi con e senza equipaggio. Non è chiaro quanto questi piani siano cambiati negli anni dall'inizio del suo sviluppo diretto.

Una diapositiva informativa dell'Air Force del 2010, l'anno successivo all'annuncio pubblico del programma LRS-B, mostra altri elementi di una famiglia di sistemi Long Range Strike.

Indipendentemente da ciò, il B-21 Raider è destinato a diventare una componente chiave della forza di bombardieri strategici americani, insieme ai bombardieri B-52 rimotorizzati e altrimenti potenziati, per i decenni a venire, fornendo sia capacità di deterrenza nucleare che di attacco convenzionale. I funzionari dell'Usaf hanno chiarito in passato che considerano il Raider essenziale per garantire le capacità deterrenti dell'America di fronte al crescente arsenale strategico della Cina. Sarà anche un fulcro della strategia americana sulle armi convenzionali per contrastare militarmente la Cina su grandi distanze in un ambiente di combattimento anti-accesso/divieto di area come quello che potrebbe essere sperimentato in una deprecabile futura guerra nel Pacifico.
L'Air Force prevede di sostituire alla fine tutti i suoi bombardieri stealth B-2 Spirit esistenti, così come i suoi B-1 ad ala oscillante , con i B-21 nei prossimi anni. Il servizio spera di iniziare a ricevere Raider operativi a metà degli anni 2020, con il primo squadrone di questi bombardieri basato presso la base aerea di Ellsworth nel South Dakota. Altre unità seguiranno alla  Whiteman Air Force Base nel Missouri  e alla Dyess Air Force Base nel Texas.

Il B-21 sarà il successore del B-2, non solo in termini di sostituzione, ma anche in termini di ripetizione delle lezioni apprese dal programma.

La dimensione totale prevista della flotta B-21 non è chiara, così come quanto potrebbe costare ogni velivolo, così come il programma totale. L’US Air Force ha affermato che il prezzo unitario medio stimato, senza tener conto dei costi di ricerca e sviluppo, rimane attualmente al di sotto dell'obiettivo di $ 550 milioni, che è in dollari dell'anno fiscale 2010, che è stato fissato come parte dei requisiti per il programma LRS-B. Ciò significa che l'attuale costo unitario medio previsto per il B-21 non dovrebbe superare i 692 milioni di dollari nell'anno fiscale 2022.

Il costo totale stimato dell'intero programma è attualmente fissato a circa $ 203 miliardi di dollari per l'anno fiscale 2019, con "$ 25,1 miliardi per lo sviluppo, $ 64 miliardi per la produzione e $ 114 miliardi per 30 anni di sostegno e gestione di una flotta di 100 bombardieri". Adeguato all'inflazione, questo costo totale stimato è di quasi 240,4 miliardi di dollari nell'anno fiscale 2022.

Tuttavia, l'USAF ha parlato della possibilità di acquisire in passato ben 145 B-21, il che avrebbe impatti significativi sia sul costo totale del programma che sul costo unitario medio. I membri del Congresso, così come i funzionari dell'Air Force, hanno ripetutamente descritto il B-21 come un programma di acquisizione di modelli, nonostante intoppi tecnici e altri apparenti ritardi.

Questa è davvero una data storica per l’US Air Force, per Northrop Grumman e gli appassionati di aviazione e tecnologia militare di tutto il mondo. 

….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a dare la pace per scontata:

una sorta di dono divino 

e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo due devastanti conflitti mondiali.  

….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace. 

La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…

(Fonti: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)