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venerdì 15 settembre 2023

AERONAUTICA MILITARE POLACCA: nel quadro del programma HARPIA, Eurofighter intende proporre un’alternativa europea con il TYPHOON nella sua configurazione più recente.

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Nell’ambito del noto programma HARPIA per la sostituzione di 28 Mig-29 e 18 Su-22, l’Aeronautica Militare Polacca ha stipulato un contratto per 32 Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Ad ogni buon conto, visto il deterioramento della situazione bellica sul fronte Est, la Polonia gradirebbe espandere la sua forza aerea di uno o due ulteriori squadron (16-32 aerei) grazie al suo Technical Modernisation Plan.

Si valuta l’acquisto di ulteriori F-16V VIPER o di Boeing F-15 EX.

Anche Eurofighter intende proporre un’alternativa europea con il TYPHOON nella sua configurazione con il nuovo radar CAPTOR-E Mk2, oggi ad uno stadio avanzatissimo di sviluppo, che vanta notevoli capacità di attacco elettronico EW in aggiunta alla tradizionali capacità radaristiche AESA: il caccia sarà in grado di individuare e negare l'uso del radar di un avversario con un potente attacco di disturbo elettronico, rimanendo al di fuori della portata delle minacce. Il radar agirà in combinazione con la nuova evoluzione del sistema EW-ECM-ECCM DAS PRAETORIAN, del quale l’ultimo pacchetto di aggiornamenti è stato lanciato di recente. L'ultimo aggiornamento pone le basi per l'integrazione del sistema con il radar AESA CAPTOR-E Mk2 raggiungendo la cosiddetta “digital stealthness”, ottenuta grazie ad avanzate tecniche di inganno elettronico.

Naturalmente, nessun aereo può essere totalmente stealth, ma è possibile rendersi molto piccoli e difficili da farsi agganciare: alcuni velivoli lo fanno con la loro forma o con la loro superficie "stealth", il TYPHOON lo farebbe digitalmente grazie al “nuovo” PRAETORIAN; il TYPHOON può trasmettere forme d'onda che rendono più ostico per un avversario trovarlo: si può aumentare il rumore di fondo che un radar deve superare dando la possibilità al caccia di nascondersi in questa sorta di cortina di fumo digitale. In termini fisici, ciò equivale a rendere se stessi un bersaglio molto più piccolo, oppure a indurre nel nemico l'idea errata che ci sia un bersaglio già appetibile altrove.

L’utilizzo della stealthness digitale permetterebbe di adattarsi a qualsiasi cambiamento della minaccia, senza dover apportare modifiche alla forma o alla copertura dell'aereo.

E’ notorio che il TYPHOON vanta anche un’ottima reputazione presso l’Aeronautica Polacca: grazie alla Baltic Air Policing e alle operazioni ed esercitazioni NATO in generale, cui partecipano Italiani e Britannici, il TYPHOON è oggi più conosciuto che in passato dai Polacchi, che ne hanno potuto apprezzare le caratteristiche, tra cui le dimensioni contenute, l’eccellente comportamento in volo ed una altissima disponibilità operativa.

L’acquisto di 2 squadron completi di 32 velivoli offrirebbe alla Polonia la possibilità di schierare una prima linea simile a quella italiana e britannica, con un caccia intercettore (il TYPHOON) e uno d’attacco al suolo (l’F-35), supportati per i ruoli meno impegnativi da F-16 e FA-50. Il binomio F-35/TYPHOON è già da tempo operativo con l’AMI e la Royal Air Force.

Inoltre, per invogliare i polacchi, Leonardo offrirebbe un pacchetto industriale che prevederebbe l’inclusione di importanti aziende polacche nella produzione dell’Eurofighter, con un ruolo principale giocato dal consorzio di stato PGZ e, in particolare, dagli stabilimenti WZL 1 e WZL 3 (Wojskowe Zaklady Lotnicze: WZL).

Leonardo vanta da tempo una solida reputazione in Polonia in tal senso, grazie al successo della modernizzazione di PZL-Swidnik, oggi un vero e proprio gioiello industriale.

La campagna in corso mette l’accento anche sulla “sovranità tecnologica”, garantendo che l’acquisizione del TYPHOON non presenterà “segreti” e la Polonia potrà avere accesso alla totalità delle tecnologie ma anche al pieno ed esclusivo controllo dei dati di missione. In un periodo di discussioni politiche sull'indipendenza e di crescita del dibattito sulla responsabilità della difesa in Europa, la sovranità viene considerata – a differenza del passato recente – un elemento chiave.

IL TYPHOON “Phase Enhancement 3b”

L'Eurofighter Typhoon è un bimotore europeo, con ala delta canard, caccia multiruolo. Il Typhoon è stato originariamente progettato come caccia da superiorità aerea ed è prodotto da un consorzio di Airbus, BAE Systems e Leonardo che conduce la maggior parte del progetto attraverso una holding congiunta denominata Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. L'Eurofighter della NATO e l'Agenzia per la gestione dei tornado, in rappresentanza di Regno Unito, Germania, Italia e Spagna gestisce il progetto ed è il primo cliente.

Lo sviluppo del velivolo iniziò effettivamente nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. In precedenza, Germania, Italia e Regno Unito avevano sviluppato e dispiegato congiuntamente l' aereo da combattimento Panavia Tornado e desideravano collaborare a un nuovo progetto, con altre nazioni dell'UE partecipanti. Tuttavia, i disaccordi sull'autorità di progettazione, sui requisiti operativi e su desideri di “predominio tecnologico” condussero la Francia a lasciare il consorzio per sviluppare il caccia multiruolo Dassault Rafale in modo indipendente. Un velivolo dimostrativo tecnologico, il British Aerospace EAP, volò per la prima volta il 6 Agosto 1986; il primo prototipo dell'Eurofighter finalizzato fece il suo primo volo il 27 marzo 1994. Il nome “Typhoon”, fu adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno furono firmati anche i primi contratti di produzione.

L'improvvisa fine della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e ha portato al dibattito sul costo del velivolo e sulla quota di lavoro prolungando lo sviluppo del Typhoon che entrò in servizio operativo nel 2003: da allora è in servizio con le forze aeree di Austria, Italia, Germania, Regno Unito, Spagna, Arabia Saudita, Oman, Kuwait e Qatar, che hanno ordinato per un totale degli approvvigionamenti di 623 aeromobili a partire dal 2019.

L'Eurofighter Typhoon è un aereo altamente agile, progettato per essere un dogfighter estremamente efficace in combattimento. Gli aerei di produzione successiva sono stati sempre meglio equipaggiati per intraprendere missioni di attacco aria-superficie e per essere compatibili con un numero crescente di armamenti ed equipaggiamenti diversi, inclusi i missili Storm Shadow e Brimstone. Il Typhoon ha avuto il suo debutto in combattimento durante l' intervento militare del 2011 in Libia con la Royal Air Force (RAF) del Regno Unito e l'Aeronautica Militare italiana, eseguendo missioni di ricognizioni aeree e attacchi a terra. Il caccia ha anche assunto la responsabilità primaria dei compiti di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni clienti. L'Eurofighter Typhoon ha un record di sicurezza senza precedenti. Testato in battaglia e in ambienti ostili, è progettato per mantenere i suoi piloti al sicuro e operativi. La tecnologia dei sensori all'avanguardia offre una precisione senza precedenti per le operazioni aria-aria e aria-superficie in tutte le condizioni atmosferiche.

IL CASCO “STRIKER II”

BAE ha messo a punto ed introdotto in servizio il casco Striker II che si basa sulle capacità del display montato su casco Striker originale, che è già in servizio sul Typhoon. Lo Striker II presenta un nuovo display con più colori e può passare dal giorno alla notte senza interruzioni, eliminando la necessità di occhiali per la visione notturna separati. Inoltre, il casco può monitorare l'esatta posizione della testa del pilota in modo che sappia sempre esattamente quali informazioni visualizzare. Il sistema è compatibile con ANR, un sistema di minacce audio 3-D e comunicazioni 3-D; questi sono disponibili come opzioni del cliente. Nel 2015, BAE ha ricevuto £ 1,7 milioni di contratto per studiare la fattibilità di un comune lanciatore di armi che potrebbe essere in grado di trasportare più armi e tipi di armi su un singolo pilone.

AERODYNAMIC MODIFICATION KIT

Nel 2015, Airbus ha testato in volo un pacchetto di aggiornamenti aerodinamici per l'Eurofighter noto come Aerodynamic Modification Kit (AMK) composto da fasce della fusoliera rimodellate (delta), flaperoni estesi del bordo d'uscita ed estensioni della radice del bordo d'attacco. Ciò aumenta la portanza dell'ala del 25% con conseguente aumento della velocità di virata, raggio di sterzata più stretto e capacità di puntamento del muso migliorata a bassa velocità con valori di angolo di attacco maggiori del 45% circa e tassi di rollio fino al 100% più alti. Laurie Hilditch di Eurofighter ha affermato che questi miglioramenti incrementeranno la velocità di virata subsonica del 15% e consentono all'Eurofighter una capacità di svolta nel “dog-fight" di cui godono rivali come F / A-18E / F di Boeing o il Lockheed Martin F -16, senza sacrificare l'agilità ad alta energia transonica e supersonica inerente alla sua configurazione di delta wing-canard. Un pilota del progetto ha dichiarato: "Le qualità di manovrabilità sono apparse notevolmente migliorate, fornendo maggiore manovrabilità, agilità e precisione durante lo svolgimento di compiti rappresentativi delle operazioni in servizio. Ed è estremamente interessante considerare i potenziali benefici nel configurazione aria-superficie grazie alla maggiore varietà e flessibilità dei negozi che possono essere trasportati ".

Nell'aprile 2016, Leonardo ha dimostrato le capacità aria-terra del suo sistema IFF ( Reverse- Identification Friend or foe) Mode 5 che ha dimostrato che è possibile dare ai piloti la capacità di distinguere tra piattaforme amiche e nemiche in un modo semplice utilizzando il transponder esistente del velivolo. leonardo ha ribadito che la NATO sta considerando il sistema come una soluzione a breve e medio termine per l'identificazione aria-superficie di forze amiche e quindi evitare danni collaterali dovuti al fuoco amico durante le operazioni di supporto aereo ravvicinato.

LA CELLULA

Il Typhoon è un aereo altamente agile sia a velocità supersonica che a bassa velocità, ottenuto grazie a un design di stabilità intenzionalmente rilassato. Utilizza un sistema di controllo fly-by-wire digitale quadruplex che fornisce stabilità artificiale, poiché il solo funzionamento manuale non può compensare l'instabilità intrinseca. Il sistema fly-by-wire è descritto come "spensierato" e impedisce al pilota di superare l'inviluppo di manovra consentito. Il controllo del rollio si ottiene principalmente mediante l'uso degli alettoni. Il controllo del passo avviene tramite il funzionamento delle canard e degli alettoni, poiché le canard disturbano il flusso d'aria verso gli elevoni interni (flap). Il controllo dell'imbardata è effettuato da un grande timone singolo. I motori sono alimentati da una doppia rampa di aspirazione situata sotto ad una piastra divisoria.

Il Typhoon è caratterizzato da una costruzione leggera (82% di compositi costituiti per il 70% da materiali compositi in fibra di carbonio e per il 12% da materiali compositi rinforzati con fibra di vetro) con una durata stimata di oltre 6.000 ore di volo.

LA “FIRMA" RADAR

Sebbene non designato come caccia stealth, nel progetto furono prese misure per ridurre la sezione trasversale radar (RCS) del Typhoon, specialmente dal punto di vista frontale. Un esempio di queste misure è che il Typhoon ha prese d'aria che nascondono la parte anteriore dei motori dai radar ostili. Molti importanti potenziali bersagli radar, come i bordi d'attacco dell'ala, del canard e della pinna caudale, sono altamente spazzati in modo da riflettere l'energia del radar ben lontano dalla parte anteriore. Alcune armi esterne sono montate semi-incassate nell'aereo, schermando parzialmente questi missili dalle onde radar in arrivo. Inoltre, materiali assorbenti radar (RAM), sviluppati principalmente da EADS/ DASA, rivestono molti dei riflettori più significativi, come i bordi d'attacco delle ali, i bordi di aspirazione e l'interno, i bordi del timone e i condotti.

I produttori hanno effettuato test sui primi prototipi dell’Eurofighter per ottimizzare le caratteristiche di bassa osservabilità del velivolo dall'inizio degli anni '90. I test a Warton sul prototipo DA4 hanno misurato l'RCS dell'aereo e hanno studiato gli effetti di una varietà di rivestimenti e compositi RAM. Un'altra misura per ridurre la probabilità di scoperta è l'uso di sensori passivi (PIRATE IRST), che riducono al minimo la radiazione delle pericolose emissioni elettroniche. Mentre le canard generalmente hanno scarse caratteristiche di furtività dal lato a causa dell'angolo alla fusoliera; il sistema di controllo di volo è progettato per mantenere l'assetto dell'elevone e dell’aletta canard ad un angolo al quale hanno l'RCS più piccolo.

IL COCKPIT

Il Typhoon è dotato di display senza strumenti convenzionali. Incorpora tre display head-down multi-funzione a colori (MHDD) (i formati sui quali vengono manipolati mediante softkey, cursore XY e comando vocale (Direct Voice Input o DVI), un display head-up grandangolare (HUD) con infrarossi lungimiranti (FLIR), una voce e acceleratore e stick (Voice + HOTAS), un sistema di simbologia montato su casco (HMSS), un MIDS, una struttura di inserimento dati manuale (MDEF) situata a sinistra glareshield e un sistema di allarme aereo completamente integrato con un pannello di avvertenze dedicato (DWP). Strumenti volanti reversibili, illuminati da LED, si trovano sotto uno schermo antiriflesso incernierato a destra. L'accesso alla cabina di pilotaggio avviene normalmente tramite una scala telescopica integrale o una versione esterna. La scala integrale è stivata a babordo della fusoliera, sotto il pozzetto.

Le esigenze degli utenti avevano un'alta priorità nella progettazione della cabina di pilotaggio; sia il layout che le funzionalità sono state sviluppate con feedback e valutazioni da piloti militari e una struttura di prova specializzata. L'aereo è controllato per mezzo di una levetta centrale (o stick di controllo) e delle manette di sinistra, progettate in base al principio della mano sul gas e sulla leva (HOTAS) per ridurre il carico di lavoro del pilota. Per la ejezione di emergenza il caccia è provvisto di un Martin-Baker Mk.16A seggiolino eiettabile, con la calotta essendo sganciato da due motori a razzo. L'HMSS è stato ritardato di anni ma avrebbe dovuto essere operativo entro la fine del 2011. La protezione g -force è fornita dai pantaloni anti- g a copertura totale (FCAGT), da una tuta g appositamente sviluppata che fornisce una protezione prolungata fino a nove g. I piloti tedeschi e austriaci Air Force indossano una tuta idrostatica g -suit chiamato Libelle (libellula) Multi G Plus, che fornisce anche una protezione per le braccia, teoricamente dando più completa g tolleranza.

In caso di disorientamento del pilota, il Flight Control System consente un recupero rapido e automatico con la semplice pressione di un pulsante. Selezionando questo controllo della cabina di pilotaggio, l'FCS assume il pieno controllo dei motori e dei comandi di volo e stabilizza automaticamente l'aereo a livello delle ali, con un atteggiamento di salita dolce a 300 nodi, finché il pilota non è pronto a riprendere il controllo. L'aereo ha anche un sistema di recupero automatico a bassa velocità (ALSR) che gli impedisce di allontanarsi dal volo controllato a velocità molto basse e con un angolo di attacco elevato. Il sistema FCS è in grado di rilevare una situazione di bassa velocità in via di sviluppo e di attivare un avviso acustico e visivo della cabina di pilotaggio a bassa velocità. Ciò dà al pilota il tempo sufficiente per reagire e per recuperare manualmente l'aereo. Se il pilota non reagisce, o se l'avvertimento viene ignorato, l'ALSR prende il controllo dell'aereo, seleziona la massima potenza a secco per i motori e riporta l'aereo in una condizione di volo sicuro. A seconda dell'atteggiamento, l'FCS impiega una manovra ALSR "push", "pull" o "knife-over".

Il sistema Typhoon Direct Voice Input (DVI) utilizza un modulo di riconoscimento vocale (SRM), sviluppato da Smiths Aerospace and Computing Devices. È stato il primo sistema DVI di produzione utilizzato in una cabina di pilotaggio militare. Il DVI fornisce al pilota una modalità naturale aggiuntiva di comando e controllo su circa 26 funzioni non critiche della cabina di pilotaggio, per ridurre il carico di lavoro del pilota, migliorare la sicurezza del velivolo ed espandere le capacità della missione. Un passo importante nello sviluppo del DVI si è verificato nel 1987 quando Texas Instruments ha completato il TMS-320-C30, un processore di segnale digitale, consentendo la riduzione delle dimensioni e della complessità del sistema richieste. Il progetto ha avuto il via libera nel luglio 1997, con lo sviluppo effettuato sull'Eurofighter Active Cockpit Simulator a Warton. Il sistema DVI dipende dagli altoparlanti e richiede a ciascun pilota di creare un modello. Non viene utilizzato per attività critiche per la sicurezza o per le armi, come il rilascio dell'arma o l'abbassamento del carrello. I comandi vocali sono confermati da feedback visivi o sonori e servono a ridurre il carico di lavoro del pilota. Tutte le funzioni sono ottenibili anche mediante la tradizionale pressione di un pulsante o selezioni di softkey; le funzioni includono la gestione del display, le comunicazioni e la gestione di vari sistemi. EADS Defence and Security in Spagna ha lavorato a un nuovo modulo DVI non modello per consentire il riconoscimento vocale continuo, il riconoscimento vocale del parlante con database comuni NATO e altri miglioramenti.

L’AVIONICA

La navigazione del caccia avviene tramite GPS e sistema di navigazione inerziale. Il Typhoon può utilizzare il sistema di atterraggio strumentale (ILS) per l'atterraggio in caso di maltempo. L'aereo è dotato anche di un sistema di avviso di prossimità al suolo avanzato (GPWS) basato sul sistema TERPROM Terrain Referenced Navigation (TRN) utilizzato dal Panavia Tornado. Il MIDS fornisce un collegamento dati Link 16.

IL DASS PRAETORIAN E IL “Praetorian eVolution”

Il Praetorian Defensive Aids Sub System (DASS), prodotto da EuroDASS (Leonardo, Elettronica, Indra e Hensoldt), equipaggia l'Eurofighter Typhoon con auto-protezione dalle minacce aria-aria e terra-aria, inclusi infrarossi e radar missili guidati, monitorando e rispondendo proattivamente all'ambiente operativo. Missione programmabile, comprendente misure di supporto elettronico e contromisure elettroniche (ESM / ECM), segnalatore missilistico e un segnalatore laser opzionale, la suite protegge in modo affidabile gli aerei e gli equipaggi da anni.

Il Praetorian eVolution è stato sviluppato per fornire una protezione continua dalle minacce future, migliorando la capacità di sopravvivenza dell'Eurofighter Typhoon e aumentando notevolmente l'efficacia complessiva della missione. Si basa sull'esperienza operativa acquisita dal DASS esistente, mentre introduce una nuova architettura completamente digitale, con capacità di comunicazione avanzate che consentiranno a Typhoon di condividere e sfruttare i dati ad alta fedeltà attraverso lo spazio di battaglia digitale. Poiché il ruolo del tifone continua ad evolversi, il Praetorian DASS dovrà fare di più per mantenere il caccia al centro del futuro mix di flotte, insieme alle piattaforme future.

Il Praetorian monitora e risponde automaticamente alle minacce aeree e di superficie, fornisce una valutazione prioritaria e può rispondere a più minacce contemporaneamente. I metodi di rilevamento delle minacce includono un ricevitore di allarme radar (RWR), un sistema di allarme missilistico (MWS) e un ricevitore di allarme laser (LWR, solo sui tifoni del Regno Unito). Le contromisure protettive consistono in esche, razzi, una suite di contromisure elettroniche (ECM) e un'esca radar rimorchiata (TRD). L'ESM-ECM e l'MWS sono costituiti da 16 gruppi di array di antenne e 10 radome.

Tradizionalmente ogni sensore in un aereo è trattato come una discreta fonte di informazioni; tuttavia, ciò può provocare dati contrastanti e limitare la portata dell'automazione dei sistemi, aumentando così il carico di lavoro del pilota. Per ovviare a questo problema, il Typhoon utilizza la fusione dei sensori. Nel Typhoon, la fusione di tutte le fonti di dati è ottenuta tramite il sistema di attacco e identificazione, o AIS. Questo combina i dati dei principali sensori di bordo con qualsiasi informazione ottenuta da piattaforme esterne come AWACS e MIDS. Inoltre l'AIS integra tutti gli altri principali sistemi offensivi e difensivi (ad esempio DASS e comunicazioni). L'AIS comprende fisicamente due unità essenzialmente separate: il computer di attacco (AC) e il computer di navigazione (NC).

Avendo un'unica fonte di informazioni, il carico di lavoro del pilota viene ridotta eliminando la possibilità di dati in conflitto e la necessità di controlli incrociati, migliorando la consapevolezza della situazione e aumentando l'automazione dei sistemi. In pratica, l'AIS consente all'Eurofighter di identificare bersagli a distanze superiori a 150 nmi e acquisirli e assegnargli la priorità automaticamente a oltre 100 nmi. Inoltre l'AIS offre la possibilità di controllare automaticamente le emissioni dell'aereo, il cosiddetto EMCON (da EMissions CONtrol). Ciò contribuisce a limitare la rilevabilità del Typhoon opponendosi agli aeromobili riducendo ulteriormente il carico di lavoro del pilota.

Nel 2017 un Eurofighter Typhoon della RAF ha dimostrato l'interoperabilità con l'F-35B utilizzando il suo Multifunction Advanced Data Link (MADL) in una prova di due settimane nota come Babel Fish III, nel deserto del Mojave. Ciò è stato ottenuto traducendo i messaggi MADL nel formato Link 16, consentendo così ad un F-35 in modalità invisibile di comunicare direttamente con il Typhoon.

IL RADAR CAPTOR AESA CAPTOR-E

L'Euroradar CAPTOR è un radar Doppler a impulsi multimodale meccanico progettato per l'Eurofighter Typhoon. L'Eurofighter utilizza i controlli automatici delle emissioni (EMCON) per ridurre le emissioni elettromagnetiche dell'attuale radar a scansione meccanica CAPTOR. Il Captor-M ha tre canali di lavoro, uno destinato alla classificazione dei disturbatori e alla soppressione dei disturbi. Una serie di aggiornamenti del software radar ha migliorato la capacità aria-aria del radar. Questi aggiornamenti hanno incluso il programma R2P (inizialmente solo per il Regno Unito e noto come T2P quando "trasferito" sugli aeromobili della Tranche 2), seguito da R2Q / T2Q. L’R2P è stato applicato a otto EF-2000 tedeschi schierati nell'Alaska nel 2012.

Il CAPTOR-E è un derivato AESA del radar CAPTOR originale, noto anche come CAESAR (da CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar) sviluppato dal Consorzio EuroRADAR, guidato da Leonardo.

Il radar ad apertura sintetica viene messo in campo come parte dell'aggiornamento del radar AESA che darà all'Eurofighter una capacità di attacco al suolo per tutte le condizioni atmosferiche. La conversione in AESA darà anche all'Eurofighter una bassa probabilità di intercettare il radar con una migliore resistenza. Questi includono un design innovativo con una sospensione cardanica per soddisfare i requisiti RAF per un campo di scansione più ampio rispetto a un AESA fisso. La copertura di un AESA fisso è limitata a 120° in azimut ed elevazione. Un esperto di radar EADS senior ha affermato che Captor-E è in grado di rilevare un F-35 da una distanza di circa 59 km.

Il primo volo di un Eurofighter equipaggiato con un "modello di serie" del Captor-E è avvenuto a fine febbraio 2014, con i test di volo del radar vero e proprio a partire dal luglio dello stesso anno. Il 19 novembre 2014 è stato firmato il contratto per l'aggiornamento al Captor-E presso gli uffici di Leonardo a Edimburgo, con un accordo del valore di 1 miliardo di euro. Il Kuwait è diventato il cliente di lancio per il radar array a scansione elettronica attivo Captor-E nell'aprile 2016. La Germania ha annunciato l'intenzione di integrare l'AESA Captor-E Mk.1 nei propri Typhoon, a partire dal 2022.

Il programma radar AESA per l'Eurofighter è ora suddiviso in tre varianti European Common Radar System (ECRS): Mk0 (il modello Captor-E di base, sviluppo hardware completo, esportazione in Kuwait / Qatar),

Mk1 (un aggiornamento dell'Mk0 in fase di sviluppo di Hensoldt / Indra, per Germania e Spagna),

Mk2 (una versione diversa sviluppata dal dimostratore Bright Adder, con capacità di attacco / guerra elettronica, in fase di sviluppo da Leonardo / BAE Systems per la RAF e l’A.M.I.). I radar ECRS saranno inizialmente applicati agli aeromobili di Tranche 3 o più recenti, ma la RAF e l’AMI potrebbero aggiornare i modelli precedenti della Tranche 2 in un secondo momento.

EuroFIRST PIRATE

Il sistema infrarosso passivo Airborne Attrezzatura Track (pirata) è un sistema IRST di ricerca a raggi infrarossi e la traccia montato in avanti del parabrezza. Leonardo è l'appaltatore principale che, insieme a Thales Optronics (autorità tecnica di sistema) e Tecnobit della Spagna, costituiscono il consorzio EUROFIRST responsabile della progettazione e dello sviluppo del sistema. Gli Eurofighter che iniziano con la Tranche 1 block 5 utilizzano il PIRATA. Il primo Eurofighter Typhoon con PIRATE-IRST è stato consegnato all'Aeronautica Militare italiana nell'agosto 2007. È possibile fornire capacità di mira più avanzate con l'aggiunta di una capsula di mira come il POD esterno LITENING.

Quando viene utilizzato con il radar nel ruolo aria-aria, funziona come un sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi, fornendo rilevamento e tracciamento passivi del bersaglio. Il sistema è in grado di rilevare variazioni di temperatura a lungo raggio. Fornisce anche un aiuto alla navigazione e all'atterraggio. Il PIRATE è collegato al display montato sul casco del pilota e consente il rilevamento sia dei pennacchi di scarico caldi dei motori a reazione sia del riscaldamento superficiale causato dall'attrito; le tecniche di elaborazione migliorano ulteriormente l'output, fornendo un'immagine dei target ad alta risoluzione. L'output può essere diretto a uno qualsiasi dei display multifunzione a testa in giù e può anche essere sovrapposto sia al mirino montato su casco che al display a testa alta.

È possibile monitorare contemporaneamente fino a 200 target utilizzando una delle diverse modalità:

Multiple Target Track (MTT),
Single Target Track (STT),
Single Target Track Ident (STTI),
Sector Acquisition
e Slaved Acquisition.

In modalità MTT, il sistema esegue la scansione di uno spazio di volume designato alla ricerca di potenziali obiettivi. In modalità STT PIRATE fornisce il monitoraggio di un singolo bersaglio designato. Un'aggiunta a questa modalità, STT Ident consente l'identificazione visiva del bersaglio; la risoluzione è superiore a quella del radar CAPTOR. Quando è in modalità di acquisizione del settore, il PIRATE scansiona un volume di spazio sotto la direzione di un altro sensore di bordo come il CAPTOR. Nell'acquisizione slave, i sensori esterni vengono utilizzati con il PIRATE comandato da dati ottenuti da un AWACS o da un'altra fonte. Una volta che un bersaglio è stato tracciato e identificato, il PIRATE può essere utilizzato per puntare un missile a corto raggio adeguatamente equipaggiato, cioè un missile con un'elevata capacità di tracciamento come l'ASRAAM. Inoltre, i dati possono essere utilizzati per aumentare quella del CAPTOR o le informazioni del sensore esterno tramite l'AIS. Ciò permette al Typhoon di superare gli ambienti ECM severi e continuare a impegnarsi con i suoi obiettivi. Il PIRATE ha anche una capacità di portata passiva, sebbene il sistema rimanga limitato quando fornisce soluzioni di fuoco passivo, poiché non dispone di un telemetro laser.

I MOTORI EJ-200

L'Eurofighter Typhoon è dotato di due motori Eurojet EJ200, ciascuno in grado di fornire fino a 60 kN (13.500 lbf) di spinta a secco e> 90 kN (20.230 lbf) con postcombustori. Utilizzando l'impostazione "guerra", la spinta a secco aumenta dal 15% a 69 kN per motore e i postcombustori dal 5% a 95 kN per motore e per pochi secondi, fino a 102 kN di spinta senza danneggiare il motore. Il motore EJ200 combina le principali tecnologie di ciascuna delle quattro società europee, utilizzando il controllo digitale avanzato e il monitoraggio della salute; corda ampie aerodinamiche e monocristallino palette di turbina; e un ugello di scarico convergente / divergenteper offrire un elevato rapporto spinta / peso, capacità multimissione, prestazioni di supercruise, basso consumo di carburante, basso costo di proprietà, costruzione modulare e potenziale di crescita.

Il Typhoon è in grado di “supercruise”, cioè di volare in regime supersonico senza utilizzare i postbruciatori (indicati come supercruise). La velocità massima di supercruise è di Mach 1.1 per la versione multiruolo RAF FGR4, tuttavia in una valutazione di Singapore, un Typhoon è riuscito in supercruise a raggiungere Mach 1.21 in una giornata calda con un carico di combattimento. L’Eurofighter afferma che il Typhoon può raggiungere il supercruise a Mach 1.5. Come con l'F-22, l'Eurofighter può lanciare armi mentre è in supercruise per estendere la propria portata tramite questo "avvio di corsa". Nel 2007, il motore EJ200 aveva accumulato 50.000 ore di volo del motore in servizio con le quattro forze aeree nazionali (Germania, Regno Unito, Spagna e Italia).

Il motore EJ200 ha il potenziale per essere dotato di un ugello di controllo della spinta vettoriale (TVC), che il consorzio Eurofighter e Eurojet hanno già sviluppato e testato, principalmente per l'esportazione ma anche per futuri aggiornamenti della flotta. Il TVC potrebbe ridurre il consumo di carburante in una tipica missione Typhoon fino al 5%, nonché aumentare la spinta disponibile in supercruise fino al 7% e la spinta al decollo del 2%. Una terza area di miglioramento è l'ugello di scarico del motore che sarà aggiornato con l'installazione di una versione 2-parametrica che consente una regolazione indipendente e ottimizzata del condotto e dell'area di uscita in tutte le condizioni di volo, fornendo vantaggi in termini di consumo di carburante. Le tecnologie per i diversi componenti sono a Livello di prontezza tecnologica compreso tra 7 e 9. L'ugello è stato sviluppato dalla ITP spagnola su di un banco di prova per oltre 400 ore.

PRESTAZIONI IN COMBATTIMENTO

Le prestazioni in combattimento del Typhoon, rispetto ai caccia F-22 Raptor e F-35 Lightning II e al francese Dassault Rafale, sono state oggetto di molte discussioni. Nel marzo 2005, il capo di stato maggiore dell'aeronautica degli Stati Uniti, il generale John P. Jumper, allora l'unica persona ad aver pilotato sia l'Eurofighter Typhoon che il Raptor, disse:

“””L'Eurofighter è allo stesso tempo agile e sofisticato, ma è ancora difficile da confrontare con l'F / A-22 Raptor. Sono diversi tipi di aeroplani per cominciare; è come chiederci di confrontare un'auto NASCAR con un'auto di Formula Uno. Sono entrambi entusiasmanti in modi diversi, ma sono progettati per diversi livelli di prestazioni.... L'Eurofighter è certamente, per quanto riguarda la scorrevolezza dei comandi e la capacità di tirare (e sostenere G elevati), impressionante. Questo è ciò per cui è stato progettato, in particolare la versione con cui ho volato, con l'avionica, le mappe mobili a colori, ecc. - Tutto assolutamente di prim'ordine. Anche la manovrabilità dell'aereo nel combattimento ravvicinato è impressionante. L'F / A-22 si comporta più o meno allo stesso modo dell'Eurofighter. Ma ha capacità aggiuntive che gli consentono di svolgere le missioni uniche dell'aeronautica militare statunitense”””.

Nella valutazione di Singapore del 2005, il Typhoon ha vinto tutti e tre i test di combattimento, incluso uno in cui un singolo Typhoon ha sconfitto tre RSAF F-16, e ha completato in modo affidabile tutti i test di volo pianificati. Nel luglio 2009, l'ex capo di stato maggiore della RAF, il maresciallo dell'aeronautica Sir Glenn Torpy, disse che "l'Eurofighter Typhoon è un aereo eccellente. Sarà la spina dorsale della Royal Air Force insieme al JSF."

Nel luglio 2007, i caccia Su-30MKI dell'aeronautica indiana hanno partecipato all'esercitazione Indra-Dhanush con i Typhone della RAF. Questa era la prima volta che i due combattenti avevano preso parte a una simile esercitazione. L'IAF permise ai propri piloti di utilizzare il radar della MKI durante l'esercitazione per proteggere le barre N011M russe altamente classificate. I piloti IAF furono impressionati dall'agilità del Typhoon. Nel 2015, i Su-30MKI dell'aeronautica militare indiana hanno nuovamente partecipato a un'esercitazione Indra-Dhanush con i caccia della RAF.

ARMAMENTI

Il Typhoon è un combattente multiruolo con capacità aria-terra. Si ritiene che l'iniziale assenza di capacità aria-terra sia stata un fattore nel rifiuto dalla competizione di caccia da parte di Singapore nel 2005. All'epoca fu affermato che Singapore era preoccupata per i tempi di consegna e l'abilità delle nazioni partner dell'Eurofighter per finanziare i pacchetti di capacità richiesti. Gli aerei della Tranche 1 potevano sganciare bombe a guida laser insieme a designatori di terze parti, ma il previsto dispiegamento del Typhoon in Afghanistan significava che il Regno Unito richiedeva capacità di bombardamento autonome prima degli altri partner. Nel 2006 il Regno Unito ha intrapreso la proposta di modifica 193 (CP193) da 73 milioni di sterline per fornire una capacità aria-superficie "austera" utilizzando un Designatore laser GBU-16 Paveway II e Rafael / Ultra Electronics Litening III per aeromobili Tranche 1 Block 5. Gli aeromobili con questo aggiornamento furono designati Typhoon FGR4 dalla RAF.

Funzionalità simili vennero aggiunte ai velivoli della Tranche 2 nel percorso di sviluppo principale come parte dei miglioramenti di fase 1. P1Ea (SRP10) è entrato in servizio nel 2013 Q1 e ha aggiunto l'uso di bombe Paveway IV, EGBU16 e il cannone contro bersagli di superficie. Il P1Eb (SRP12) ha aggiunto la piena integrazione con bombe GPS come GBU-10 Paveway II, GBU-16 Paveway II, Paveway IV e un nuovo sistema operativo in tempo reale che consente di attaccare più bersagli in una singola corsa. Questo nuovo sistema costituirà la base per la futura integrazione delle armi da parte dei singoli paesi nell'ambito dei miglioramenti di fase 2. I missili aria-superficie Storm Shadow e KEPD 350Taurus, insieme ai test di volo aria-aria Meteor Beyond Visual Range, sono stati completati con successo entro gennaio 2016. I lanci di Storm Shadow e Meteor fanno parte del programma Phase 2 Enhancement (P2E) che ha introdotto nel Typhoon una gamma di nuove e migliorate capacità di attacco a lungo raggio. Oltre ai missili Meteor e Storm Shadow, il primo lancio dal vivo del missile aria-superficie Brimstone di MBDA, parte del programma Phase 3 Enhancements (P3E), è stato completato con successo nel luglio 2017.

Gli aerei tedeschi possono trasportare quattro bombe GBU-48 da 1000 libbre.

Una capacità anti-nave è stata già testata con successo. Le opzioni di armi per questo ruolo potrebbero includere Boeing Harpoon, MBDA Marte ER, "Sea Brimstone" e RBS-15.

IL CANNONE MAUSER DA 27mm

Il Typhoon trasporta anche una variante appositamente sviluppata del cannone Mauser BK-27 da 27 mm che è stato sviluppato originariamente per il Panavia Tornado. Questo è un cannone revolver a canna singola, azionato elettricamente, a gas con un nuovo sistema di alimentazione senza collegamento situato nella radice dell'ala di tribordo ed è in grado di sparare fino a 1700 colpi al minuto. Nel 1999 è stata presentata una proposta per motivi di costo per limitare l'adattamento delle armi da fuoco del Regno Unito ai primi 53 aeromobili batch-1 e non utilizzati a livello operativo, ma questa decisione è stata revocata nel 2006.

Il PROGETTO Centurion BRITANNICO

Con la data di ritiro confermata di marzo 2019 per i RAF Tornado GR4, nel 2014 il Regno Unito ha avviato un programma di aggiornamento che alla fine è diventato il Project Centurion da 425 milioni di sterline per garantire che il Typhoon sia in grado di assumere i compiti di attacco di precisione del vecchio Tornado. L'aggiornamento è stato consegnato in diverse fasi:

Fase 0: aggiornamenti multiruolo iniziali.
Fase 1 / P2EA - Integrazione di MBDA Meteor e capacità iniziale di Storm Shadow.
Fase 2 / P3EA - Funzionalità Full Storm Shadow e integrazione con Brimstone.

Gli aeromobili standard della Fase 1 sono stati utilizzati operativamente per la prima volta come parte dell'operazione Shader su Iraq e Siria nel 2018. Il 18 dicembre 2018 la RAF ha approvato il rilascio in servizio per l'intero pacchetto Project Centurion.

IL PROGRAMMA “QUADRIGA” TEDESCO

Il 24 aprile 2018, Airbus è stata selezionata per sostituire la flotta tedesca Panavia Tornado, proponendo l'integrazione di nuove armi, miglioramenti delle prestazioni e capacità aggiuntive per l'Eurofighter Typhoon. Questo è simile a quello eseguito come parte del Project Centurion del Regno Unito. L'integrazione delle armi aria-terra è già iniziata sui tifoni tedeschi come parte del Progetto Odin. Tra le armi offerte ci sono il missile Kongsberg Joint Strike per la missione anti-nave e il missile da crociera Taurus.

Il consorzio desidera sfruttare il potenziale di crescita del motore per aumentare la spinta di circa il 15% e migliorare l'efficienza del carburante e l'autonomia. Questo sarà combinato con un nuovo design e un serbatoio del carburante ampliato da 1.800 litri. L'aereo è attualmente dotato di serbatoi di carburante da 1.000 litri. Altre modifiche includeranno il kit di modifica aerodinamica, test effettuato nel 2014, per migliorare la manovrabilità e la maneggevolezza, in particolare con carichi di armi pesanti. Una suite di guerra elettronica di prossima generazione è stata pianificata dal consorzio dei quattro paesi.

Nel novembre 2019 Airbus è stata selezionata per una capacità SEAD dell'aereo, un ruolo attualmente svolto dal Tornado ECR in servizio tedesco. Il Typhoon ECR sarà configurato con due pod Escort Jammer sotto le ali e due sistemi di localizzazione dell'emettitore sulle estremità delle ali. La configurazione dell'armamento includerà quattro MBDA Meteor, due IRIS-T e sei SPEAR-EW oltre a tre serbatoi sganciabili. Il 5 novembre 2020 il governo tedesco ha approvato un ordine per 38 Tranche 4 con capacità di attacco al suolo per la sostituzione di unità di Tranche 1 in servizio tedesco.

I SOSTITUTI IN PROGETTO

La Germania sostituirà l'Eurofighter con il New Generation Fighter (NGF), che sta sviluppando in collaborazione con Francia e Spagna: problemi politici e tecnologici imprevisti stato ostacolando l’ambizioso progetto del caccia di 6^ generazione e dei sistemi non pilotati ad esso associati.

Il Tempest/GCAP sarà un caccia di "sesta generazione" concepito come sostituto dell’EF-2000 dalla RAF e dall’AMI, e dall'Aeronautica giapponese, anch’esso propedeutico all’utilizzo dei velivoli stealth non pilotati guidati dall’A.I..

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, Wikipedia, You Tube)

giovedì 14 settembre 2023

“TEMPEST / Global Combat Air Program (GCAP): lo sviluppo, le principali aziende coinvolte, i problemi di export, l’apparato di propulsione a ciclo variabile, lo sviluppo di un dimostratore, un “sistema di sistemi”.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

Il Global Combat Air Program (GCAP) è un'iniziativa multinazionale guidata da Regno Unito, Giappone e Italia per sviluppare un caccia stealth di sesta generazione. Il programma mira a sostituire l'Eurofighter Typhoon in servizio con la ROYAL AIR FORCE e l’AMI - Aeronautica Militare italiana, e il Mitsubishi F-2 in servizio con la Japan Air Self-Defense Force.

Il 9 dicembre 2022, i governi di Giappone, Regno Unito e Italia hanno annunciato congiuntamente che avrebbero sviluppato e schierato un aereo da caccia comune, unendo i loro progetti di sesta generazione precedentemente separati: il BAE Systems Tempest di Regno Unito e Italia e il giapponese Mitsubishi FX. Alla fine di dicembre 2022, il Giappone e la Svezia hanno firmato un accordo su una possibile futura cooperazione. Inoltre, l’Arabia Saudita sta spingendo per aderire al programma con il sostegno britannico e italiano, ma con l’opposizione del Giappone.

SVILUPPO

Le discussioni per combinare gli sforzi sul Tempest con il progetto del caccia FX del Giappone come mezzo per ridurre i costi di sviluppo sono iniziate già nel 2017. La decisione finale presa verso la fine del 2022 di unire lo sviluppo e l'implementazione di un comune aereo da caccia nell'ambito di un progetto denominato “Global Combat Air Program” (GCAP) con sviluppo condiviso con l'Italia. Si prevede che il velivolo stealth di sesta generazione sarà progettato anche per ulteriori mercati di esportazione per ridurre ulteriormente i costi unitari.

PRINCIPALI AZIENDE COINVOLTE

Il programma è concepito come un partenariato paritario tra i paesi membri:

nel Regno Unito, BAE Systems fungerà da appaltatore principale e gestirà la cellula, Rolls-Royce i motori, la divisione britannica di Leonardo l'elettronica e MBDA UK le armi;
in Giappone, Mitsubishi Heavy Industries fungerà da appaltatore principale, con IHI Corporation che si occuperà dei motori e Mitsubishi Electric che si occuperà dell’elettronica;
in Italia, Leonardo SpA sarà prime contractor, con Avio Aero che si occuperà dei motori, e MBDA IT lavorerà anche sullo sviluppo missilistico e sulle armi in dotazione al velivolo.

CRONOLOGIA

Entro il 2024 circa, lo sviluppo dettagliato e la condivisione dei costi per ciascuna azienda saranno chiariti e la produzione inizierà intorno al 2030, con il primo velivolo che sarà schierato nel 2035.

Il Global Combat Air Program (GCAP) è un progetto di collaborazione multinazionale che coinvolge Italia, Regno Unito e Giappone, con l’ambizione condivisa di produrre l’aereo da caccia di prossima generazione entro il 2035. Leonardo è partner strategico del GCAP, insieme a BAE Systems nel Regno Unito e Mitsubishi Heavy Industries in Giappone.

I PROBLEMI NASCERANNO DALL'EXPORT?

Come detto in precedenza, quando nel dicembre 2022 Regno Unito, Italia e Giappone hanno concordato di collaborare allo sviluppo congiunto di un aereo da caccia di prossima generazione, all’entusiasmo giustificato per il significato strategico si è aggiunta un’apprensione altrettanto ragionevole: cercare di sfruttare la tecnologia più recente in un arco di tempo insolitamente breve attraverso una partnership di collaborazione di nuova costruzione con una data operativa iniziale del 2035 era a dir poco ambizioso.

Da allora, ci sono stati pochi annunci di progressi oltre all'impegno da parte di BAE Systems di costruire un dimostratore entro il 2027.

E’ evidente che le discussioni iniziali si concentrino sulle organizzazioni governative e commerciali da istituire, con una scadenza non superiore a due anni dall’annuncio iniziale del Global Combat Air Program (GCAP). Esiste inoltre un momento per fare il punto sui progressi e valutare le prossime sfide: non solo i tempi, ma anche la struttura organizzativa, ampliando la gamma dei partner, allineamento delle politiche di esportazione e sicurezza delle informazioni.

I partner industriali dei tre i paesi si sono divisi in team concentrati sulla cellula, sui motori e sull’elettronica:

BAE Systems, Mitsubishi Heavy Industries e Leonardo Aircraft in Italia collaboreranno alla cellula;
Sui motori lavoreranno Rolls-Royce, IHI e Avio Aero;
Leonardo UK, Mitsubishi Electric (MELCO), Leonardo Italia ed Elettronica ELTGroup collaboreranno sull'elettronica nell'ambito del programma ISANKE e ICS;
MBDA, che rappresenta il Regno Unito e l'Italia, condividerà lo sviluppo e l'integrazione delle armi con MELCO.

Affinché venga realizzata una struttura commerciale di adeguata semplicità, tutti questi team probabilmente dovranno far capo a un'unica entità organizzativa.

Nel frattempo, i governi dovranno istituire un ufficio di programma congiunto in grado di incaricare l’entità commerciale per realizzare il programma.

L'esperienza del programma Eurofighter suggerisce che la collocazione degli enti commerciali e governativi sarà fondamentale; nonostante l’efficienza delle moderne comunicazioni virtuali, non c’è nulla che possa sostituire la stretta vicinanza per alti funzionari, manager e progettisti che lottano per far fronte a un calendario impegnativo. Non si sa ancora dove saranno i vari uffici, ma senza dubbio ci sarà un forte desiderio da parte di tutti e tre i paesi di emulare il ruolo prestigioso che Monaco ha avuto nell'Eurofighter. La creazione di un ufficio di programma congiunto richiederà un trattato trilaterale, ma non vi è ancora alcun segno di progresso su questo fronte.

Recentemente si è ipotizzato che altri partner si uniscano al consorzio GCAP, con l’Arabia Saudita identificata come potenziale partner finanziario chiave. Considerando la complessità della creazione di enti commerciali e governativi adeguati, unitamente ai tempi stretti, è altamente improbabile che ci sia spazio per un quarto partner al massimo livello, anche perché anche altri paesi come la Svezia potrebbero cercare di impegnarsi nuovamente, e ogni potenziale nuovo partner può avere molto da offrire in termini di tecnologia, finanza o mercati.

Il potenziale di esportazione può essere fondamentale per la sostenibilità finanziaria del GCAP. I precedenti resoconti hanno sottolineato l’enorme costo che avrà questo programma e hanno avvertito che i budget dichiarati probabilmente saranno ben al di sotto di ciò che sarà necessario, qualunque cosa possa già essere stata apportata al programma dagli investimenti nel Regno Unito attraverso il Tempest e in Giappone attraverso il dimostratore ATDX. Il programma Eurofighter ha mostrato come le discussioni sui mercati di esportazione (in particolare l’opposizione tedesca alle esportazioni verso l’Arabia Saudita) possono avere un impatto sul tasso di sviluppo e di consegna in misura tale da rappresentare un rischio per questo programma. Il Giappone sta rivedendo il suo approccio al trasferimento di tecnologia e attrezzature per la difesa, che è attualmente più restrittivo di quello del Regno Unito o dell’Italia, sebbene vi sia una crescente accettazione dei trasferimenti verso paesi che hanno accordi governativi adeguati con il Giappone.

La questione dell’allineamento delle politiche export è un primo esempio delle sfide che saranno coinvolte nell’armonizzazione dei processi di politica estera e industriale all’interno del partenariato trinazionale. Il Regno Unito e l’Italia traggono vantaggio dall’adesione comune alla NATO e hanno una sostanziale esperienza di collaborazione, il che sarà di aiuto. L'ambiente industriale della difesa del Giappone si è sviluppato in relativo isolamento dal mercato globale della difesa, e gli approcci a questioni quali i nulla osta di sicurezza, la creazione di un ambiente di lavoro condiviso adeguatamente sicuro e potenziato e la gestione della proprietà intellettuale sviluppata al di fuori del programma daranno alle nuove entità congiunte molto considerare. Il Giappone potrebbe essere tentato di creare un ambiente su misura solo per il GCAP per evitare il tempo necessario per qualcosa di più sostenibile,

Tra gli elementi sopra elencati, i principali a cui prestare attenzione saranno la conferma dei programmi dimostrativi, la creazione di un’entità congiunta e i termini di impegno con i nuovi partner.

L’APPARATO DI PROPULSIONE

Come più volte ribadito dagli alleati occidentali e asiatici, la sicurezza delle regioni euro-atlantiche e indo-pacifiche sono indivisibili.

La prossima generazione di aerei da combattimento che si sta progettando proteggerà noi e i nostri alleati in tutto il mondo sfruttando la forza della nostra industria della difesa all’avanguardia nel mondo, creando posti di lavoro e salvando vite umane”. Alex Zino, Vicepresidente esecutivo, Business Development e Programmi futuri, Rolls-Royce Defence, ha dichiarato: “Accogliamo con favore l'annuncio e lo slancio positivo che stiamo costruendo con i nostri partner in Giappone e Italia verso lo sviluppo di tecnologia di potenza e propulsione per il caccia di prossima generazione aereo. Nel dicembre 2021 abbiamo annunciato l’obiettivo di progettare, costruire e testare congiuntamente un motore dimostratore. Questo lavoro sta procedendo bene ed è sulla buona strada per raggiungere i risultati. L’annuncio di oggi rafforza le relazioni forti e di lunga data che apprezziamo sia con l’Italia che con il Giappone, e non vedo l’ora di approfondire tale collaborazione attraverso questo programma”.

Negli ultimi cinque anni sono stati fatti enormi passi avanti: per rendere il motore più elettrico, intelligente e sfruttare più potenza, la società ha riconosciuto che qualsiasi futuro aereo da caccia avrà bisogno di nuovi livelli di domanda di energia elettrica e di carico termico.

Prima del lancio del programma Tempest/GCAP, la Rolls-Royce aveva già iniziato ad affrontare le esigenze future. Nel 2014 l'azienda ha accettato la sfida di progettare un generatore di avviamento elettrico completamente integrato nel nucleo di un motore a turbina a gas, ora noto come Embedded Electrical Starter Generator o programma dimostratore E2SG.

Conrad Banks, ingegnere capo per i programmi futuri della Rolls-Royce, ha dichiarato: “Il generatore di avviamento elettrico incorporato farà risparmiare spazio e fornirà la grande quantità di energia elettrica richiesta dai futuri caccia. I motori aeronautici esistenti generano energia attraverso un cambio sotto il motore, che aziona un generatore. Oltre ad aggiungere parti mobili e complessità, lo spazio richiesto all’esterno del motore per il cambio e il generatore rende la cellula più grande, il che è indesiderabile in una piattaforma stealth”.

La seconda fase di questo programma è stata ora adottata come parte del contributo di Rolls-Royce al programma Tempest/GCAP.

Nell’ambito di questo percorso, l’azienda ha sviluppato continuamente le proprie capacità nel mercato aerospaziale, dalle tecnologie delle turbine a gas fino ai sistemi integrati di potenza e propulsione.

L'obiettivo dell’azienda britannica è stato quello di fornire non solo la spinta che spinge un aereo nel cielo, ma anche l'energia elettrica necessaria per tutti i sistemi di bordo oltre a gestire tutti i carichi termici che ne derivano.

Rolls-Royce ritiene che tutti i futuri veicoli, sia terrestri, aerei o marittimi, avranno livelli significativamente più elevati di elettrificazione per alimentare sensori, sistemi di comunicazione, armi, sistemi di attuazione e accessori, nonché la consueta gamma di avionica.

Il lancio della prima fase del programma E2SG ha visto investimenti significativi nello sviluppo di un impianto elettrico integrato, una sofisticata sala di prova in cui i motori a turbina a gas possono essere fisicamente collegati a una rete elettrica CC.

L'avvio della seconda fase del progetto nel 2017 ha visto l'inserimento di un secondo generatore elettrico collegato all'altra bobina del motore. Comprendeva anche un sistema di accumulo dell'energia nella rete elettrica e la capacità di gestire in modo intelligente la fornitura di energia tra tutti questi sistemi.

Le macchine elettriche montate su due bobine consentono, combinando il funzionamento come motore o generatore, la produzione di una serie di effetti funzionali sul motore, compreso il trasferimento di potenza elettricamente tra le due bobine.

Nell’ambito del programma E2SG, Rolls-Royce sta studiando la fattibilità dell’utilizzo della generazione a doppia bobina per influenzare l’operatività, la reattività e l’efficienza del motore. Un’altra tecnologia chiave in fase di sviluppo è il sistema di controllo intelligente Power Manager, che utilizza algoritmi per prendere decisioni intelligenti in tempo reale su come soddisfare l’attuale domanda elettrica dell’aereo ottimizzando al contempo altri fattori tra cui l’efficienza del motore per ridurre il consumo di carburante o la temperatura del motore per prolungare la durata dei componenti.

Durante tutto il programma Tempest/GCAP, la Rolls-Royce continuerà a maturare le tecnologie elettriche dimostrate dal programma E2SG, con una terza fase di test che probabilmente includerà un nuovo sistema di gestione termica integrato con il sistema complessivo, nonché più accessori per motori elettrici.

L'azienda intende inoltre presentare a breve un dimostratore in scala reale di un sistema avanzato di potenza e propulsione. Ci saranno nuove tecnologie in tutte le parti della turbina a gas, inclusa la generazione integrata a doppia bobina per livelli di potenza più elevati, un sistema avanzato di gestione termica, un sistema di accumulo di energia adattato al ciclo di lavoro previsto del futuro caccia e un sistema di gestione intelligente della potenza che sarà in grado di ottimizzare le prestazioni sia della turbina a gas che del sistema di gestione della potenza e del calore.

In data 15 dicembre 2022 è stato sottoscritto l'accordo di sovvenzione con la Commissione Europea per il progetto NEUMANN. Il contributo stanzia fondi in quattro anni per sostenere le attività di ricerca e sviluppo del consorzio guidato dalla italiana Avio Aero, per un valore complessivo di circa 56 milioni di euro. “NEUMANN offre l’opportunità di perseguire lo sviluppo tecnologico dei sistemi di energia elettrica e di propulsione per la sesta generazione di velivoli per il settore aereo. Si tratta di un progetto chiave che ha tra le sue priorità il potenziamento della base industriale tecnologica e di difesa europea”, spiega Marco Silvano, Government Affairs and Funding Leader di Avio Aero.

I finanziamenti nell'ambito del FES saranno strategici nel sostenere la collaborazione nella ricerca e nello sviluppo della difesa, promuovendo l'innovazione e la competitività nel settore industriale europeo. Come spiega ancora Silvano: “la proposta avanzata dal consorzio guidato da Avio Aero è stata riconosciuta proprio come la soluzione migliore per raggiungere questi obiettivi, e questo è per noi motivo di grande soddisfazione”.

Lo sviluppo delle tecnologie necessarie per sviluppare e implementare sistemi di potenza e propulsione per la sesta generazione di aerei da combattimento è uno dei requisiti chiave di innovazione del bando 2021 dell'EDF. “NEUMANN”, ha continuato Silvano, “mira ad affrontare alcune sfide chiave per il futuro profilo della missione, come maggiori capacità stealth, portata, guerra elettronica, nonché flessibilità di utilizzo e minori costi del ciclo di vita”.

È un progetto creato per aumentare le competenze nella propulsione di prossima generazione. Questo è un aspetto chiave per costruire una base tecnologica sostanziale per affrontare le sfide della propulsione del futuro nell’arena europea. Oltre al suo ruolo in NEUMANN, Avio Aero è anche coinvolta nel progetto EU Next Generation Rotorcraft Technologies Project (ENGRT). In questo contesto, Avio Aero concentrerà le attività sullo sviluppo di tecnologie e capacità per i motori degli elicotteri del futuro, sotto il coordinamento di Airbus Helicopters. “Entrambi i progetti finanziati dal Fondo Europeo per la Difesa mirano ad affrontare il sistema di potenza e propulsione degli aerei europei di prossima generazione, che entreranno in servizio dopo il 2035”, afferma Andrea Demarin, New Technology Introduction Program Manager di Avio Aero. “L’obiettivo del programma NEUMANN è quello di studiare e validare le tecnologie abilitanti per un sistema di propulsione e di gestione dell’energia altamente efficiente, meglio integrato con il velivolo e in grado di fornire contemporaneamente sia un rapporto peso/potenza più elevato sia una capacità di generazione elettrica rispetto allo stato attuale l’arte”.

La presenza del Giappone è la differenza principale e, allo stesso tempo, evidenzia l'importanza dell'Estremo Oriente per le sinergie industriali e geopolitiche. Come conferma anche Kiyo Iizuka, Strategy Development Manager di IHI Corporation, “IHI vorrebbe contribuire, attraverso la sua vasta esperienza e conoscenza, allo sviluppo di prodotti, soluzioni e servizi di alto livello per fornire al Giappone, così come all’intera comunità globale, con il più alto livello di sicurezza e protezione”.

La presenza delle tre aziende al DSEI Japan “è la prova tangibile della collaborazione tra le principali industrie nazionali su un programma che segnerà l'evoluzione tecnologica del sistema di sistemi, i caccia di sesta generazione”, spiega Massimo Castorina, Direttore Marketing e Marketing di Avio Aero. Responsabile dello sviluppo aziendale. Un'evoluzione tecnologica che porterà all'introduzione di nuove soluzioni all'avanguardia in tutti gli ambiti del dominio.

“L’Italia e il Regno Unito hanno una partnership duratura e di grande successo nel Combat Air che si estende nell’ultimo mezzo secolo. Basarsi su questa eredità e integrare l’innovazione giapponese, in particolare attorno al programma FX, offre un’entusiasmante opportunità di riunire alcune delle migliori competenze in materia di potenza di combattimento e propulsione al mondo. GCAP è una nuova sfida che affronteremo attraverso l'innovazione e lo spirito cooperativo”, aggiunge Mark Tivey, Direttore dello sviluppo aziendale per i programmi futuri di Rolls-Royce.

Mark Tivey ha poi commentato lo spirito cooperativo che le squadre hanno creato, in particolare, negli ultimi dodici mesi: “Un buon esempio è il ritmo con cui i team hanno sviluppato e firmato accordi di collaborazione globali. Questo traguardo è stato raggiunto in molto meno tempo rispetto ai programmi precedenti. Tali dimostrazioni rafforzano la fiducia dei nostri clienti in ciò che possiamo ottenere in una collaborazione di sesta generazione”.

Per IHI, e per il Giappone, partecipare allo sviluppo del GCAP con aziende europee è una sfida di alto profilo, a partire dalle differenze di tempo, lingua e cultura, che “possono essere agilmente superate in sinergia”, assicura Kiyo Iizuka. “Come Avio Aero e Rolls Royce, anche noi di IHI abbiamo una grande esperienza nello sviluppo di motori a reazione. Il GCAP consentirà di riunire le competenze delle tre società, il che sarà di enorme vantaggio per tutti noi”.

"Uno dei messaggi chiave che abbiamo trasmesso allo show riguardava la prosperità", ha continuato Tivey, "il programma non solo offre il ringiovanimento delle nostre industrie nazionali di aerei da combattimento, ma l'opportunità per noi di vincere collettivamente nel mercato di esportazione globale".

Un ruolo importante nello sviluppo del motore e dei sistemi di gestione dell'energia lo giocherà Avio Aero, “poiché metterà nel GCAP tutta la sua eccellenza tecnologica nella realizzazione dell'intero sistema di propulsione, supportata da un programma di ricerca e sviluppo che farà leva sia la nostra competenza e la rete europea di ricerca e sviluppo”, afferma Castorina.

A quella tecnologica si affiancherà anche una proposta manifatturiera: “la produzione additiva e l’utilizzo di nuovi materiali saranno abilitanti per la produzione di architetture motoristiche innovative e con prestazioni avanzate”, aggiunge Castorina.

Con l’avvicinarsi del 2035, anno in cui i partner prevedono di portare in servizio in prima linea un caccia di sesta generazione, i prossimi passi del programma consisteranno nella definizione della partnership dettagliata tra i tre paesi. Nel caso delle industrie impegnate sul motore, si tratta anche di maturare la tecnologia del programma dimostratore del motore e di definire un motore da caccia di livello mondiale per la prossima generazione.

LO SVILUPPO DI UN DIMOSTRATORE

Nell’ambito dello sforzo di sviluppo del dimostratore, i partecipanti del settore “Team GCAP” stanno sviluppando banchi di prova ibridi a terra su cui valutare gli attuatori di controllo di volo insieme al sistema di controllo di volo. Il team ha qualificato il sistema di ejezione del pilota del dimostratore con prove su razzi di un Martin-Baker Mk.16 e ha completato le prove aerodinamiche del motore, sviluppando un condotto a serpentina e una presa d'aria.

Ciò consentirà ai due motori Eurojet EJ200 dell'aereo, donati dal Ministero della Difesa britannico, di operare lungo l'intero inviluppo di volo del dimostratore.

Lo sviluppo del dimostratore, per ora esclusivamente un impegno del Regno Unito, rappresenta un'opportunità per “riorganizzare” l'impresa di aerei da combattimento del Regno Unito, ha detto Neil Strang, direttore delle consegne Tempest presso BAE, durante i briefing con i media: ”Dobbiamo utilizzare il dimostratore volante come un'opportunità chiave per portare l'industria a garantire la possibilità di riqualificare e far crescere la massa muscolare e il movimento e creare fiducia nel futuro", ha affermato.

Il dimostratore volante è uno dei tre programmi dimostrativi sviluppati come parte del lavoro sul velivolo da combattimento Tempest e del più ampio Global Combat Air Program (GCAP) con Italia e Giappone. Altri importanti programmi dimostrativi nell'ambito del GCAP includono l'aereo di prova di volo Excalibur Boeing 757 e lo sviluppo di un sistema di alimentazione di Rolls e IHI Corp., compreso il motore combinato e un sistema di generazione elettrica, a cui l'italiana Avio Aero ha recentemente aderito.

Le tre iniziative tecnologiche divulgate dall'industria suggeriscono anche la configurazione e le dimensioni dell'aereo.

I condotti del motore sviluppati per il dimostratore misurano circa 10 m (33 piedi) di lunghezza, mentre il motore stesso è lungo altri 4 m. Insieme, sono lunghi quasi quanto l'Eurofighter Typhoon da 16 metri.

BAE e Rolls hanno sviluppato un ingresso supersonico senza deviatore simile all'F-35 per il dimostratore, mentre il condotto stesso condiziona il flusso d'aria e "fa credere all'EJ200 di trovarsi in un Typhoon", afferma Conrad Banks, ingegnere capo della Rolls per futuri programmi di difesa. “La sfida per BAE è garantire che la qualità dell'aria non vada oltre i limiti EJ200 autorizzati, perché se questo produce qualcosa al di fuori delle prove esistenti per l’EJ200, avremo una vera sfida se non possiamo utilizzare il protocollo di autorizzazione al volo stabilito”.

Le prove a terra del motore e del condotto, eseguite a Bristol, in Inghilterra, tra novembre 2022 e febbraio 2023, hanno testato il motore durante il riscaldamento e con i cosiddetti sbattimenti e riasbattimenti dell'acceleratore, in cui il pilota aumenta rapidamente la potenza del motore. Questa ricerca ha inoltre consentito a Rolls di convalidare un set di strumenti che sarà essenziale nello sviluppo del FAN di aspirazione e resistente alla distorsione del caccia Tempest. Saranno una caratteristica del motore GCAP di prossima generazione in fase di sviluppo.

Come con altri programmi di sviluppo aeronautico, BAE sta utilizzando impianti di prova a terra per valutare gli elementi dell’aereo, ma ha adottato un approccio ibrido che consente a questi impianti di essere collegati anziché gestiti in modo isolato. Ciò consente al software di controllo di volo e al sistema ad architettura aperta di essere collegati all’hardware e ai componenti reali come il sistema di controllo di volo triplex pianificato e gli attuatori di controllo di volo forniti da Collins Aerospace. Le prove in corso stanno testando quattro attuatori di questo tipo per tre serie di flaperoni e uno stabilizzatore verticale ruddervator.

Questo approccio ibrido consente agli ingegneri di massimizzare l'uso degli impianti. Un processo chiamato autocoding sta trasformando i dati dei modelli di volo in un software di sistema critico per la sicurezza, e si prevede che il dimostratore utilizzerà anche l’architettura del sistema riutilizzabile e a missione aperta Pyramid, finanziata dal governo britannico.

Nella cabina di pilotaggio, il dimostratore verrà pilotato con un sidestick anziché con una colonna di controllo centrale come sull'Eurofighter, fornendo spazio aggiuntivo per un'ampia visualizzazione nella cabina di pilotaggio.

UN NUOVO SISTEMA DI SISTEMI - ISANKE e ICS di GCAP (Integrated Sensing and Non- Effetti cinetici e Sistemi di Comunicazione Integrati)

Il nuovo “sistema di sistemi” opererà in cinque ambiti – aria, terra, mare, spazio e cyber – e avrà il caccia di prossima generazione come “piattaforma principale”, collegato ad altri sistemi periferici con e senza equipaggio.

Con la sua capacità tecnologica completamente digitale, l'aereo sarà in grado di condurre missioni con altre risorse in modo coordinato e collaborativo, aiutato da un'infrastruttura di comando, controllo e comunicazione basata su intelligenza artificiale, supercalcolo, architettura cloud da combattimento e soluzioni adattive e ultra-tecnologiche, collegamenti dati veloci e cyber-resilienti, per la trasmissione di volumi elevati di dati.

Il GCAP guiderà lo sviluppo tecnologico e la crescita a lungo termine delle economie dei paesi coinvolti, creando posti di lavoro altamente qualificati e sostenendo gli ecosistemi produttivi lungo tutta la catena di fornitura. Sul fronte italiano, Leonardo opererà al fianco di altre aziende leader del settore come Avio Aero, Elettronica e MBDA Italia, e delle relative filiere (università, centri di ricerca, PMI e start-up).

Il GCAP è uno dei programmi più impegnativi e futuristici nel settore aerospaziale, della difesa e della sicurezza, garantendo la sovranità tecnologica per le generazioni a venire.

Un team internazionale di ingegneri e tecnici altamente qualificati inizieranno un percorso di carriera in rapida crescita in un ambiente dinamico e high-tech, sviluppando appieno le tue capacità e conoscenze delle tecnologie più recenti, come l'intelligenza artificiale, l'analisi dei big data, l'informatica quantistica, i gemelli digitali e l'integrazione della piattaforma.

Attraverso il GCAP, uno dei programmi internazionali più ambiziosi nel settore dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza, si avrà la possibilità di contribuire anche alla rivoluzione tecnologica italiana.

Nel biennio 2023-2024, Leonardo intende reclutare circa 400 persone con background STEM (scienza, tecnologia, ingegneria e matematica) per lavorare sul programma, principalmente negli ambiti professionali dell'Ingegneria e del Project & Program Management. Dopo una prima esperienza presso le strutture Leonardo in Italia, le assunzioni potrebbero trovare potenziali opportunità di lavoro anche in Giappone e nel Regno Unito.

I leader del settore dell'elettronica per la difesa proveniente dal Regno Unito, Italia e Giappone hanno annunciato che stanno lavorando per concordare un progetto congiunto di consegna per il dominio ISANKE e ICS di GCAP (Integrated Sensing and Non- Effetti cinetici e Sistemi di Comunicazione Integrati).

Le società, Leonardo UK in rappresentanza del Regno Unito, Mitsubishi Electric in rappresentanza del Giappone e sia Leonardo che il Gruppo ELT in rappresentanza dell’Italia, stanno valutando una serie di modelli operativi e commerciali alternativi. I partner hanno identificato che una struttura congiunta per la realizzazione del progetto sarà il modo più efficiente ed efficace per portare avanti il programma in tempi rapidi, oltre a garantire libertà di azione e modifica per tutte e tre le nazioni.

Quest’ultimo sviluppo fa seguito alla firma di un accordo di collaborazione ISANKE e ICS, annunciato a marzo 2023, e avvicina i partner alla creazione di una struttura industriale permanente. Per raggiungere l’obiettivo del GCAP per il 2035, i partner concordano che saranno necessari nuovi modi di lavorare e hanno tenuto intense discussioni per rivalutare le strutture dei programmi legacy, le infrastrutture e i parametri di performance. L’obiettivo è quello di creare un nuovo modello trasformativo di collaborazione tecnica e commerciale internazionale che consenta progressi rapidi.

ISANKE & ICS è l'elettronica avanzata a bordo dell'aereo da combattimento GCAP, che fornisce all'equipaggio informazioni mission-critical e capacità avanzate di autoprotezione. Uno dei motivi principali per cui il nuovo aereo da combattimento GCAP è considerato di prossima generazione, il nuovo concetto passa dal tradizionale modello aereo da combattimento di sensori aerei separati per fornire invece una capacità di rilevamento, fusione e autoprotezione completamente integrata. Allo stesso tempo, il sistema di comunicazioni integrato consentirà a ISANKE di operare come una rete attraverso formazioni di velivoli con e senza equipaggio, come parte del più ampio sistema di sistemi multidominio di ciascuna nazione.

Oltre alle discussioni commerciali, negli ultimi mesi i partner del dominio hanno compiuto progressi significativi anche sul lato tecnico del programma, con il sottosistema ISANKE e ICS che ha superato una revisione dei sistemi di tre nazioni. Oltre al lavoro virtuale, gli ingegneri di Leonardo, Mitsubishi Electric e del Gruppo ELT si sono incontrati di persona in più occasioni mentre il settore avanzava verso la fase di revisione dei sistemi. Questo passaggio chiave nell'attività di concezione congiunta in corso significa che i partner hanno concordato la progettazione di alto livello del sottosistema ISANKE e ICS: quali saranno i blocchi chiave del sistema, dove si troveranno nell'aereo e cosa saranno loro fanno.

Il superamento di questo traguardo ha fornito maggiore certezza per la direzione del lavoro di ricerca e sviluppo e supporta il nuovo velivolo da combattimento che entrerà in servizio nel 2035. Allo stesso tempo, tutti i partner hanno portato avanti lo sviluppo di una serie di tecnologie fondamentali di base, tra cui i campi del radar, dell’elettro-ottica e della guerra elettronica. La collaborazione ha inoltre gettato le basi per allineare i percorsi di trasformazione digitale dell'azienda mentre si preparano per un'ingegneria congiunta più intensiva oltre i confini nazionali in modo sicuro.

I partner del dominio ISANKE e ICS rappresentano alcune delle realtà ingegneristiche più qualificate e all'avanguardia nei loro tre rispettivi paesi. Insieme, i partner si aspettano di ispirare e formare una nuova generazione di ingegneri e uomini d’affari che saranno in grado di soddisfare le impegnative esigenze dei prossimi 50 anni e oltre nel campo del rilevamento e delle comunicazioni per la difesa.