SI VIS PACEM, PARA BELLUM

lunedì 9 febbraio 2026

ROYAL AIR FORCE 1955 - 1957: l’Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company

La Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Company, conosciuta più semplicemente come Armstrong Whitworth Aircraft, fu un'azienda aeronautica britannica attiva nella progettazione, sviluppo e produzione di dirigibili, aerei civili e militari e sistemi d'arma.

La Armstrong Whitworth Aircraft venne fondata come Aerial Department (dipartimento aeronautico) del gruppo Sir W. G Armstrong Whitworth & Company a Newcastle upon Tyne nel 1912, affidando da circa il 1914 al 1917, la direzione tecnica al progettista aeronautico di origini olandese Frederick Koolhoven (da qui il prefisso "F.K." utilizzato nei primi modelli).

Per aumentare la propria capacità industriale nel campo aeronautico nel 1920 la Armstrong Whitworth decise di acquisire la Siddeley-Deasy, azienda attiva nella produzione di automobili, motori aeronautici e, durante la prima guerra mondiale, di velivoli militari su licenza, fino a quel momento di proprietà Armstrong Siddeley. Quando, nel 1927, la Vickers Limited e la Armstrong Whitworth si fusero per dare origine alla Vickers-Armstrongs, la Armstrong Whitworth Aircraft e la Armstrong Siddeley vennero acquistate dall'imprenditore britannico John Davenport Siddeley il quale decise di non entrare nella nuova realtà aziendale. Questo creò due distinte aziende che integravano nella loro ragione sociale il marchio Armstrong, la Vickers-Armstrongs (normalmente citata semplicemente come "Vickers") e la "Armstrong-Whitworth".

Nel 1935 John Davenport Siddeley decise di ritirarsi e la Armstrong Whitworth Aircraft venne acquistata dalla Hawker Aircraft, operazione che diede origine al nuovo gruppo Hawker Siddeley Aircraft. Le aziende che componevano la Hawker Siddeley cooperavano nello sviluppo di progetti comuni ma continuarono ad operare come singole entità.

La Armstrong Whitworth Aircraft cessò di esistere come azienda quando venne fusa con un'altra azienda facente capo al gruppo Hawker Siddeley, la Gloster Aircraft Company, per formare la Whitworth Gloster Aircraft nel 1961. Dal 1963 la Hawker Siddeley decise di non utilizzare più i marchi delle singole aziende del gruppo così che l'ultimo modello che portava il nome Armstrong Whitworth, l'Argosy, venne da quell'anno commercializzato come Hawker Siddeley Argosy.

L' Armstrong Whitworth AW.171 fu un progetto britannico degli anni '50 per sviluppare un velivolo ad ala volante supersonica VTOL.

Fu pianificato per studiare le ali a delta con rapporto di allungamento estremamente basso proposte dal professor AA Griffith per i trasporti supersonici. Il progetto dell'AW171 era un'ala volante a delta molto snella spinta da due turbogetti Bristol Orpheus montati alle estremità alari, con 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108. Il pilota doveva essere posizionato prono per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. I lavori furono annullati nel 1957 prima che un prototipo fosse completato.

Avviato in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture del Regno Unito, pubblicata nel settembre 1955, il progetto si concentrava sui requisiti di tipo A per un velivolo sperimentale su piccola scala per testare le prestazioni dell'ala a freccia alta a velocità supersoniche, con potenziali applicazioni per bombardieri o trasporti più grandi. Il progetto prevedeva una posizione del pilota prona per una visibilità ottimale durante le operazioni VTOL, un'ala a delta stretto con freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%, due motori turbogetto Bristol Orpheus per la propulsione in avanti (ciascuno con 2.200 kg di spinta) e dieci motori di sollevamento Rolls-Royce RB.108 (ciascuno con 953 kg di spinta) alloggiati in un vano centrale per il volo verticale. Con dimensioni previste di 21,59 m di lunghezza e 5,36 m di apertura alare, un peso totale di 7.398 kg e una velocità massima di Mach 2 (2.387 km/h), l'AW.171 rappresentava un ambizioso concetto di aerodinamica senza coda e controllata dalle ali, ma avanzò solo verso modelli in galleria del vento e studi di progettazione prima della cancellazione intorno al 1957 a causa di risultati inconcludenti dei test aerodinamici.

Sviluppo e origini

A metà degli anni '50, il Ministero degli Approvvigionamenti del Regno Unito emanò la Specifica ER.161T nel settembre 1955, richiedendo proposte per due velivoli di ricerca aerodinamica noti come Tipo A e Tipo B. Questi erano progettati per valutare forme alari a delta o a diamante estremamente strette a grandezza naturale, affrontando sfide chiave nell'aerodinamica ad alta velocità per potenziali applicazioni supersoniche. La specifica emerse da più ampi sforzi postbellici per far progredire la tecnologia aeronautica britannica nel contesto della competizione internazionale nei regimi di volo transonico e supersonico.

Questa iniziativa fu fortemente influenzata dalle proposte pionieristiche del Professor AA Griffith per ali a delta a basso allungamento nei trasporti supersonici, che si basavano sull'interesse negli anni '50 per tali configurazioni. In una nota del Consiglio per la Ricerca Aeronautica del 1952, Griffith esplorò le ali a delta strette per il volo supersonico, evidenziandone il potenziale di ridurre la resistenza d'onda a numeri di Mach intorno a 2 attraverso allungamenti molto bassi (inferiori a 0,5) e rapporti di snellezza compresi tra circa 0,2 e 0,25. Il suo lavoro inedito del 1954 sosteneva inoltre l'integrazione della propulsione distribuita, come piccoli motori a reazione nelle ali, per superare i limiti di portanza a bassa velocità, segnando un primo cambiamento concettuale verso velivoli civili ad alta velocità economicamente sostenibili con rapporti portanza/resistenza in grado di supportare le autonomie transatlantiche. Queste idee, derivanti dal mandato di Griffith al Royal Aircraft Establishment, hanno spinto a rivalutare i progetti delle ali per la separazione del flusso controllato e la stabilità del vortice, influenzando la ricerca diretta dal Ministero sulle configurazioni delle ali sottili.

Sir WG Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. rispose all'ER.161T con la proposta AW.171 per il Tipo A e AW.172 per il Tipo B, presentandoli come piattaforme di ricerca compatte adatte per test su larga scala di queste forme planari avanzate. Posizionato nella classe di peso lordo tra 15.000 e 20.000 libbre, l'AW.171 rappresentava una naturale evoluzione dell'esperienza dell'azienda nella progettazione di velivoli ad ala libera e volante, in particolare come controparte supersonica del precedente jet sperimentale senza coda AW.52 della fine degli anni '40, che aveva aperto la strada all'aerodinamica a tutta ala a reazione. Questa linea evolutiva enfatizzava i concetti di aerodinamica ad ala controllata, sfruttando l'esperienza di sviluppo di Armstrong Whitworth con sede a Coventry all'interno dell'Hawker Siddeley Group per esplorare varianti senza equipaggio e con equipaggio per la convalida aerodinamica.

Fase di progettazione

Gli studi di progettazione per l'Armstrong Whitworth AW.171 iniziarono nel 1956 presso lo stabilimento di Baginton dell'azienda vicino a Coventry, in Inghilterra, in risposta alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per un piccolo velivolo di ricerca per esplorare l'aerodinamica dell'ala a delta stretta adatta alle operazioni VTOL supersoniche. Il progetto si concentrava su una configurazione di ala volante pura ottimizzata per il volo ad alta velocità, incorporando una forma in pianta a delta estremamente snella con bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per ridurre al minimo la resistenza d'onda consentendo al contempo la portanza verticale attraverso motori a reazione incorporati. Questo layout fu selezionato per il suo potenziale di convalidare i vantaggi teorici delle ali a basso rapporto d'aspetto proposte per future applicazioni supersoniche, con sforzi iniziali che producevano disegni di disposizione generale e modelli di visualizzazione in scala per la valutazione interna.

Parallelamente, nel 1956, Armstrong Whitworth propose al Comitato per il Trasporto Supersonico del Regno Unito un derivato in scala maggiore del layout dell'AW.171, immaginando un Jet Lift Supersonic Transport (SST) più grande, adattabile sia al trasporto passeggeri che ai ruoli di bombardiere strategico. Questo progetto non numerato manteneva la forma alare a delta stretto, ma ampliava le dimensioni e la propulsione per ospitare carichi utili maggiori, dimostrando la versatilità del progetto di base senza richiedere una designazione di progetto ufficiale separata. Furono condotti primi modelli in galleria del vento per valutare l'aerodinamica di questa forma a delta estrema, concentrandosi sulla stabilità, sulla distribuzione della portanza e sulle caratteristiche delle prestazioni supersoniche per supportare sia il velivolo di ricerca che i suoi potenziali derivati.

Il progetto dell'AW.171 enfatizzava la scalabilità, con studi che evidenziavano la sua applicabilità a bombardieri o trasporti a lungo raggio molto più grandi sfruttando i dati dei test di volo del prototipo più piccolo. Materiali d'archivio, tra cui brochure di progetto e documenti tecnici, sono conservati presso la National Aerospace Library della Royal Aeronautical Society a Farnborough, fornendo illustrazioni dettagliate e note tecniche del periodo di sviluppo del 1956.

Cancellazione

Il progetto Armstrong Whitworth AW.171 fu cancellato nel 1957, prima della costruzione di qualsiasi prototipo, poiché i primi test aerodinamici non riuscirono a convalidare i benefici previsti della sua forma alare a delta estremamente stretta, inclusa la ridotta resistenza transonica e supersonica. Questo risultato minò gli obiettivi di ricerca fondamentali delineati nella specifica di fornitura ER.161T del Ministero, che era stata emessa nel settembre 1955 per esplorare tali configurazioni per una potenziale applicazione in progetti di aeromobili più grandi.

La cancellazione rifletteva le più ampie trasformazioni nella politica aeronautica britannica durante la metà degli anni '50, segnata da gravi limitazioni di bilancio e da una minore enfasi sulle iniziative VTOL sperimentali ad alto rischio a favore di piattaforme di ricerca supersoniche più affidabili, come il Bristol Type 188. Contemporaneamente, la proposta del 1956 per una variante di trasporto supersonico (SST) - derivata dal layout AW.171 e incorporante ampi array di getti di sollevamento per operazioni verticali - fu esplicitamente abbandonata, senza ricevere ulteriori finanziamenti oltre agli studi preliminari presentati al comitato SST.

I documenti d'archivio forniscono una chiara prova della conclusione del progetto, senza alcun progresso oltre le fasi di progettazione iniziali nell'ambito dell'ER.161T, parallelamente al destino di sforzi analoghi come la specifica ER.163 per il Fairey FD.2, che fu anch'essa cancellata intorno al 1957 a causa di simili sfide tecniche e fiscali. I documenti conservati presso gli Archivi Nazionali, incluso il file AVIA 65/637 sui concetti di aeromobili VTOL supersonici ER.161T, documentano la mancanza di progressi e l'abbandono definitivo dell'AW.171.

Progetto e configurazione

L'Armstrong Whitworth AW.171 adottò una configurazione ad ala volante a delta snella ottimizzata per la ricerca ad alta velocità, caratterizzata da un'ala con un rapporto di aspetto estremamente basso con un bordo d'attacco a freccia di 83° e un rapporto spessore-corda del 6% per facilitare i regimi di volo di Mach 2. Questo progetto enfatizzava la minima resistenza e l'efficienza strutturale per prestazioni supersoniche, attingendo alla specifica ER.161T del Ministero delle forniture per lo studio delle forme planari a delta stretto.

La cellula integrava la fusoliera senza soluzione di continuità nella struttura alare, eliminando il tradizionale impennaggio e affidandosi al movimento alare a piena apertura per stabilità e controllo come un'aerodina controllata dall'ala. Questa configurazione ad ala volante pura riduceva il peso e la sezione trasversale radar, dando priorità alla purezza aerodinamica per il ruolo di ricerca previsto. Gli adattamenti VTOL includevano un vano centrale per i motori di sollevamento, schermato da portelli a persiana per gestire i gas di scarico durante le operazioni verticali, completato da un carrello di atterraggio retrattile per supportare sia la modalità di hovering che quella di decollo convenzionale.

Per ridurre al minimo l'area frontale e la resistenza aerodinamica, il singolo pilota è stato posizionato in posizione prona all'interno della fusoliera anteriore, con un sistema periscopio proposto per la visibilità esterna durante le fasi di decollo e atterraggio. Questa disposizione ha ulteriormente semplificato il profilo, allineandosi con l'attenzione del progetto su caratteristiche di bassa osservabilità e alta velocità.

Propulsione

L'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di un doppio sistema di propulsione progettato per consentire sia il decollo e l'atterraggio verticale (VTOL) sia il volo orizzontale supersonico. La spinta primaria in avanti era fornita da due turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di circa 2.200 kg (4.850 libbre), montati esternamente alle estremità alari per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica e facilitare prestazioni di crociera efficienti.

Per le operazioni VTOL, il progetto incorporava dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108, ciascuno con una spinta nominale di 966 kg (2.130 libbre), alloggiati in un vano centrale della struttura dell'ala volante. Questi motori di sollevamento erano integrati per dirigere la spinta verso il basso durante le fasi verticali, con disposizioni per schermare le loro prese d'aria, come coperture a persiana, per proteggere dai danni causati da oggetti estranei durante la modalità di volo orizzontale.

Il layout della propulsione supportava una transizione dal volo verticale a quello orizzontale attivando in sequenza i motori Orpheus all'estremità alare per l'accelerazione in avanti, dopodiché i getti di sollevamento RB.108 potevano essere spenti per risparmiare carburante e ridurre il peso durante la crociera. Questo approccio ottimizzava l'efficienza dell'aereo in tutti i regimi di volo.

Nelle proposte per adattare il concetto AW.171 a una variante di trasporto supersonico (un derivato non numerato), il sistema di sollevamento venne ampliato in modo significativo, incorporando 224 turbogetti RB.108 raggruppati nelle sezioni centrali dell'ala per gestire i carichi aumentati di una configurazione di trasporto passeggeri, mentre la propulsione anteriore fu spostata su quattro turbogetti più grandi alle estremità alari.

Cockpit e comandi

L'Armstrong Whitworth AW.171 era dotato di una cabina di pilotaggio montata in avanti progettata per un singolo pilota in posizione prona, con lo scopo di ridurre al minimo la resistenza aerodinamica durante il volo ad alta velocità, adattandosi al contempo alla sottile configurazione dell'ala volante a delta dell'aereo. Questo posizionamento posizionava la linea degli occhi del pilota al di sotto della linea della calotta, rendendo necessario l'uso di un periscopio o di ausili ottici per fornire una visione esterna durante le fasi critiche di decollo e atterraggio VTOL.

Il controllo del volo era ottenuto tramite un innovativo sistema di controllo alare, in cui l'intera struttura alare poteva essere manipolata per beccheggio, rollio e imbardata, eliminando la necessità di superfici di controllo tradizionali come alettoni o timoni. Questo approccio traeva spunto da concetti sperimentali di ala volante, ma era adattato ai requisiti VTOL dell'AW.171, supportato dalla spinta vettoriale dei motori di estremità alare e dai getti di sollevamento integrati. La configurazione con un solo equipaggio amplificava le esigenze del pilota in posizione prona, in particolare durante le transizioni tra volo verticale e orizzontale.

La strumentazione enfatizzava le capacità di ricerca ad alta velocità, con sistemi completi di registrazione dati per catturare le prestazioni aerodinamiche, concentrandosi sulla stabilità dell'ala a delta stretta in condizioni supersoniche. Questi includevano sensori per la velocità dell'aria, l'altitudine e i carichi strutturali, consentendo un'analisi dettagliata post-volo del comportamento della forma in pianta a basso rapporto di aspetto dell'aereo.

Applicazioni proposte

L'Armstrong Whitworth AW.171 era stato designato come aereo da ricerca di tipo A ai sensi della specifica ER.161T del Ministero delle forniture, emessa nel settembre 1955, con l'obiettivo primario di convalidare il comportamento di volo su vasta scala di ali a delta strette a velocità supersoniche. Questo ruolo si era concentrato sulla raccolta di dati empirici per confermare le previsioni teoriche per configurazioni delta a basso rapporto di aspetto, in particolare quelle proposte dal professor AA Griffith per i futuri trasporti supersonici. Il progetto aveva enfatizzato le indagini aerodinamiche sulla riduzione della resistenza e l'efficienza strutturale, con l'obiettivo di dimostrare come tali ali potessero ridurre al minimo la resistenza delle onde mantenendo stabilità e controllo nei regimi transonici e supersonici.

Al centro del mandato di ricerca dell'AW.171 c'era l'esplorazione dei vantaggi di rapporti di aspetto estremamente bassi, in genere inferiori a 1,5, per il volo ad alta velocità, inclusa la riduzione della resistenza indotta a velocità subsoniche in transizione verso prestazioni supersoniche ottimizzate. Questi studi cercavano di prevedere comportamenti scalabili, come la distribuzione del carico e gli effetti aeroelastici, che avrebbero informato la progettazione di velivoli più grandi senza richiedere prototipi a grandezza naturale di tali veicoli. I dati risultanti erano destinati a supportare applicazioni in bombardieri militari e jet passeggeri civili, dove le ali a delta strette potevano consentire efficienti autonomie transatlantiche a Mach 2+ o superiori, semplificando al contempo i requisiti strutturali.

A differenza degli sforzi di ricerca contemporanei ad alta velocità come il Bristol 188, che davano priorità ai test di fusoliera snella per il volo sostenuto a Mach 2+ senza capacità di decollo verticale, l'AW.171 integrava in modo esclusivo le caratteristiche VTOL per valutare le prestazioni dell'ala a delta in un più ampio ambito operativo, comprese le operazioni a corto raggio rilevanti per i trasporti avanzati. Questo approccio distintivo posizionava l'AW.171 come una piattaforma versatile per colmare l'aerodinamica supersonica con la pratica portanza verticale, sebbene la sua cancellazione nel 1957 limitasse i contributi diretti ai progetti successivi.

Variante di trasporto supersonico

Nel 1956, Armstrong Whitworth propose un derivato in scala dell'AW.171 come aereo da trasporto supersonico (SST), adattando il layout dell'ala volante a delta stretta per applicazioni civili e potenziali militari. Questo concetto di Jet Lift SST, mai realizzato, fu presentato al Supersonic Transport Aircraft Committee (STAC) del Regno Unito come opzione di trasporto o bombardiere a lungo raggio, sfruttando i dati del progetto di ricerca dell'AW.171, ma senza ricevere un numero di progetto ufficiale.

La variante SST presentava una cellula notevolmente ingrandita per ospitare i passeggeri, con una lunghezza di 241 piedi, un'apertura alare di 57,9 piedi e un peso lordo di 420.000 libbre, ottimizzato per velocità di crociera di Mach 2.6. Manteneva la configurazione dell'ala volante centrale dell'AW.171 ma incorporava una cabina passeggeri posizionata all'esterno dei vani motore di sollevamento centrale per massimizzare il volume interno. Per la capacità di decollo e atterraggio verticale (VTOL), il progetto integrava 224 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 incorporati nelle sezioni centrali dell'ala, mentre la propulsione anteriore era fornita da quattro turbogetti alloggiati in pod di estremità alari.

Progettato per trasportare 136 passeggeri, l'SST enfatizzava la tecnologia a getto per operazioni su brevi distanze. La proposta evidenziava il potenziale del delta stretto per un volo supersonico efficiente e la versatilità VTOL, posizionandolo come una piattaforma versatile per rotte transatlantiche o ruoli di bombardamento strategico. Tuttavia, il progetto fu annullato nel 1957 insieme alla ricerca principale sull'AW.171, a causa di risultati sfavorevoli nei test aerodinamici che minarono la fattibilità del concetto di delta stretto.

Specifiche e caratteristiche generali

L'Armstrong Whitworth AW.171 fu concepito come un velivolo da ricerca VTOL compatto e monoposto, caratterizzato da una posizione di pilotaggio prona per ridurre al minimo l'area frontale e migliorare la stabilità ad alta velocità. L'ala aveva un angolo di freccia del bordo d'attacco di 83° e un rapporto spessore-corda del 6%.

Le dimensioni principali includevano una lunghezza di 70 piedi e 10 pollici (21,59 m), un'apertura alare di 17 piedi e 7 pollici (5,36 m) e un peso lordo di 16.310 libbre (7.398 kg), collocandolo nella classe da 15.000 a 20.000 libbre specificata per la ricerca aerodinamica sulle ali a delta strette.

Per la propulsione, il progetto prevedeva due turbogetti Bristol Orpheus montati sulle estremità alari, ciascuno in grado di erogare 4.850 lbf (21,6 kN) di spinta per il volo in avanti, integrati da dieci turbogetti Rolls-Royce RB.108 che fungevano da motori di sollevamento, ciascuno in grado di erogare 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta per consentire le operazioni verticali.

Prestazioni

Si prevedeva che l'aereo da ricerca Armstrong Whitworth AW.171 raggiungesse una velocità massima di Mach 2.0, circa 1.484 mph o 2.387 km/h in quota, sfruttando le caratteristiche di bassa resistenza della sua configurazione ad ala a delta stretta.

Le capacità di transizione VTOL erano facilitate da un favorevole rapporto motore portanza-crociera, che incorporava 10 getti di sollevamento Rolls-Royce RB.108 per il sollevamento verticale e due turbogetti Bristol Orpheus per il volo sostenuto.

Le proiezioni sull'efficienza del carburante per i voli di ricerca supersonici avevano indicato limitazioni dovute all'elevato consumo dei getti di sollevamento sperimentali durante le operazioni verticali, limitando potenzialmente l'autonomia e la resistenza nonostante i vantaggi aerodinamici teorici dell'ala.

Poiché il progetto fu annullato prima della costruzione, non esistono dati sulle prestazioni operative; tutte le stime derivano da test in galleria del vento e analisi teoriche dei benefici dell'ala a delta stretta per la stabilità ad alta velocità e la portanza.

Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 70 piedi e 10 pollici (21,59 m)
Apertura alare: 17 piedi e 7 pollici (5,36 m)
Peso lordo: 17.500 libbre (7.938 kg)
Motore: 2 turbogetti Bristol Orpheus, ciascuno con una spinta di 4.850 lbf (21,6 kN)
Gruppo Propulsori: 10 × turbogetti Rolls-Royce RB108 (getti di sollevamento), 2.100 lbf (9,3 kN) di spinta ciascuno.

Prestazioni:

Velocità massima: Mach 2.0.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà: altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, GROKIPEDIA, WIKIPEDIA, You Tube)

sabato 7 febbraio 2026

Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara: sottoscritto un accordo preliminare per 24 Leonardo M-346 F.

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Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara

La Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara, o TNI-AU, conosciuta anche internazionalmente con la designazione di Indonesian National Air Force, è l'aeronautica militare dell'Indonesia e parte integrante delle forze armate indonesiane.

ACCORDO PRELIMINARE PER 24 M-346F Block20

In data 4 febbraio, come riportato dal sito di R.I.D. (Rivista Italiana Difesa), durante il Singapore Air Show 2026 è stata annunciata la selezione da parte dell'Indonesia del caccia d’attacco leggero M-346 F e la firma di una Lettera d’Intenti (Letter of Intent – LOI) tra Leonardo, PT ESystem Solutions Indonesia e il Ministero della Difesa indonesiano per la fornitura di 24 velivoli, unitamente ad un’ampia gamma di servizi di supporto, manutenzione, revisione e capacità di addestramento, oltre allo sviluppo del capitale umano.

Dopo la successiva e necessaria fase di negoziazione, si avrà prossimamente la firma del contratto di fornitura.

Leonardo ha firmato una Lettera d’Intenti con il ministero della Difesa della Repubblica di Indonesia volto a collaborare per la fornitura e il supporto di 24 aerei d’attacco e trainer avanzati M-346 F Block 20 al fine di soddisfare i requisiti operativi della Forza Aerea indonesiana. L’accordo fa seguito alla selezione dell’M-346 da parte della Difesa indonesiana in risposta alle sue esigenze operative e di addestramento e per il sostanziale al piano di modernizzazione della flotta militare indonesiana, beneficiando delle avanzate tecnologie e prestazioni dell’M- 346 per sostituire modelli ormai obsoleti quali, tra gli altri, il velivolo Hawk. Come sopra evidenziato, l’accordo comprende anche la localizzazione di un’ampia gamma di servizi di supporto, manutenzione, revisione e capacità di addestramento, oltre allo sviluppo del capitale umano. Le parti proseguiranno verso la successiva fase della firma.

Il nuovo velivolo nella variante ‘light combat’, denominato M-346 F Block 20, sarà equipaggiato con cockpit con Large Area Display (LAD), radar a scansione elettronica attiva, data-link Link 16, sistemi di difesa dotati di contromisure elettroniche e nuovi sistemi d’arma.

Come noto agli addetti ai lavori, il caccia di Leonardo è in grado di offrire, al tempo stesso, un sistema d’addestramento al volo avanzato integrato e completo che comprende un sistema GBTS (Ground Based Training System), scenari ed elementi simulati combinati con voli reali secondo una logica Live, Virtual and Constructive (LVC) e una capacità light-combat per missioni aria-aria e aria-superficie abilitate da avanzati sistemi di missione, equipaggiamenti e sensori, e comprendente anche sonda per il rifornimento in volo.

L’M-346, in Italia, Polonia, Israele e Grecia è il fulcro di un sistema d’addestramento al volo avanzato moderno ma allo stesso tempo collaudato e in continua evoluzione. La sua è una storia di successo che, ad oggi, vanta oltre 150mila ore volate e quasi 160 esemplari venduti, permettendo a diverse Forze Aeree nel mondo, anche in Asia, di formare i piloti destinati a volare su caccia di ultima generazione ad alte prestazioni e prepararli alla transizione verso i velivoli da combattimento di prossima generazione.

Ad oggi, sono 20 i Paesi che già addestrano i propri piloti su M-346 – compresi quelli formati presso l’International Flight Training School in Italia – o che hanno scelto questo velivolo, nella versione Fighter, come caccia leggero multiruolo. Grazie alle sue elevate prestazioni e doti di maneggevolezza, inoltre, l’M-346 è stato anche scelto dall’Aeronautica Militare come futuro aereo delle Frecce Tricolori.

Un gioiello nato da 70 anni di esperienza aziendale nel settore degli addestratori, con vari modelli venduti complessivamente in oltre 2.000 esemplari nel mondo. È l’M-346, attualmente in produzione negli stabilimenti di Leonardo. Nel suo curriculum figurano oltre 120.000 ore di volo, più di 100 macchine vendute a livello globale e l’incarico più impegnativo: essere la spina dorsale dell’International Flight Training School, la scuola di eccellenza per la formazione di piloti militari nazionali e internazionali, nata dalla collaborazione tra Leonardo e l’Aeronautica Militare italiana. Oggi si lavora alla nuova configurazione Block 20, che incorporerà nuove funzionalità digitali e di intelligenza artificiale, per consentire all’M-346 di restare “top performer” negli attuali – e futuri - scenari operativi.

L’M-346 è un velivolo a getto transonico bimotore e biposto, con comandi di volo e avionica completamente digitali, equipaggiato con un sistema di controllo del volo fly-by-wire con ridondanza quadrupla e una moderna interfaccia uomo-macchina con display per la presentazione dati “a testa alta” (HUD – Head-up Display) e multifunzione (MFD – Multi Functional Display).

Il velivolo è il fulcro di un sistema di addestramento costituito da un sistema integrato di bordo per la simulazione dell’addestramento tattico (ETTS - Embedded Tactical Training System), che consente al velivolo di emulare sensori, armamenti e CGF (Computer Generated Forces) e permette ai piloti di operare simultaneamente, e in modo combinato, nella modalità LVC: Live (volo reale), Virtual (le varie tipologie di simulatori) e Constructive (interfacciandosi con ogni tipo di forza/ minaccia generata dal computer).

Completano il sistema il segmento addestrativo di terra GBTS (Ground Based Training System), composto da vari sistemi di simulazione di volo e di missione, corsi multimediali e in aula, sistemi di pianificazione della missione e di gestione dell’addestramento, e un servizio di supporto logistico integrato (ILS – Integrated Logistic Support) che ottimizza la gestione delle flotte e dei simulatori per consentirne la massima operatività.

Il mutare degli scenari operativi, i tempi dell’addestramento, i costi per far volare velivoli di quinta generazione, la disponibilità di nuovi cockpit più evoluti e lo sguardo alla prossima generazione di "combat air": sono tutte varianti che richiedono un aggiornamento dell’intero sistema-addestratore, basato su un approccio olistico che mantenga il corretto equilibrio tra abilità di volo e gestione delle informazioni, all’interno di un sistema dinamico come quello del training.

Oggi, digitalizzazione e intelligenza artificiale sono gli abilitatori di un’ulteriore evoluzione che interessa sia il velivolo sia il segmento di terra e che si concretizzerà nella nuova configurazione Block 20 dell’M-346, nelle due versioni Fighter e Trainer.

Le capacità integrate del sistema di addestramento saranno potenziate attraverso sensori, sistemi di difesa, datalink e avionica di bordo aggiornati allo stato dell’arte, oltre a interfaccia uomo-macchina potenziate attraverso sistemi di realtà aumentata. Il tutto supportato da avanzate capacità di supercalcolo, algoritmi di intelligenza artificiale e caratteristiche intrinseche di cyber resilienza, con benefici sostanziali in termini di disponibilità operativa della flotta e di servizi integrati.

L’intero ecosistema dell’addestramento beneficerà dell’update, potenziando la propria capacità distintiva live/virtual/constructive e confermandosi quale migliore “incubatore” per formare i piloti di caccia di ultima generazione, capaci di confrontarsi con sillabi addestrativi aggiornati e con le minacce emergenti nello spazio aereo, con o senza pilota.

I PRINCIPALI AGGIORNAMENTI TECNOLOGICI SULL’M-346

Sviluppo di un cockpit di nuova generazione, che prevede:

Introduzione di due display panoramici (Large Area Display - LAD), che sostituiranno gli attuali display multifunzionali (Multi Functional Display – MFD) e di Low Profile Head-up Display (LPHUD), consentendo una migliore interfaccia uomo-macchina.
Integrazione di un nuovo registratore video e dati digitale (Digital Video and Data Recorder – DVDR), per il de-briefing della missione.
Integrazione di un nuovo display montato sul casco (Helmet Mounted Display – HMD), completamente integrato con l’avionica e con il sistema di training di bordo e supportato da sistemi di realtà aumentata.
In particolare, il display HMD consente di aumentare il realismo e l’efficacia del training, fornendo un ambiente immersivo nel quale è possibile visualizzare gli ologrammi delle componenti virtual e constructive, che stanno partecipando alla simulazione. In tal modo, si potrà avere un impatto positivo sui costi di formazione e sulle emissioni di CO2.
Infine, potranno essere anticipate le attività Aria-Aria e Aria-Superficie, tradizionalmente non eseguite nella fase 4 del sillabo addestrativo, fornendo in tal modo al pilota una piena consapevolezza della situazione e le condizioni di operatività peculiari delle piattaforme di quinta e prossima generazione.
L’M-346 T Block 20 e l’M-346 F Block 20 sono l’ultima evoluzione di un percorso di innovazione tecnologica continua iniziato più di settanta anni fa. Aziende diverse appartenenti alla migliore tradizione aeronautica italiana e confluite prima in Finmeccanica e poi in Leonardo, hanno costruito nel tempo modelli di addestratori all’avanguardia sui quali hanno imparato a volare intere generazioni di piloti militari, in Italia e nel mondo.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia.

…una vita che meriti di esser vissuta.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: SEMPRE!

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, Ageei.eu, Leonardo, WIKIPEDIA, You Tube)

Il Vertical Launching System è un sistema di lancio dei missili impiegato dagli SSBN o dai sistemi di lancio delle unità navali da guerra per missili cruise, SAM, etc…

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Il V.L.S. o Vertical Launching System è un sistema posizionato verticalmente idoneo al lancio di missili SRBM dai sottomarini o per i missili come i cruise Tomahawk o superficie aria (SAM) come gli Standard Missile dalle unità navali di superficie. Nei sottomarini questo sistema di lancio permette di trasportare più tipi di armi in aggiunta ai lanciasiluri. Questo tipo di lancio sia nei sottomarini che nelle navi consente di avere più armi pronte a far fuoco.

Sulle navi, l'adozione del sistema di lancio verticale ha comportato enormi vantaggi perché ha permesso di rimuovere la rampa singola o binata orientabile, recuperando molto spazio utile; inoltre, ha consentito una più razionale e compatta distribuzione delle armi, eliminando il deposito dei missili per la ricarica, e soprattutto ha permesso di aumentare la potenza di fuoco, avendo eliminato la fase di ricarica del lanciatore, favorendo così un'immediata disponibilità di tutti i missili necessari.

Funzionamento

Il sistema di lancio verticale prevede che i missili siano alloggiati in lunghi contenitori perpendicolari, chiamati celle, e raccolti in gruppi a forma di griglia generalmente posti a prua, al centro della nave, oppure a poppa; nel caso dei DDG-1000 anche lungo le fiancate.

Il lancio può essere effettuato con due modalità: a caldo oppure a freddo. Nei lanciatori con partenza a caldo, il missile accende il proprio motore quando è ancora nella cella, e viene espulso dalla potenza del getto caldo. Invece, nei lanciatori a freddo, un generatore di gas produce la pressione per espellere il missile fuori dalla celle, che accende il motore soltanto quando è all'esterno. I vantaggi del lancio a caldo risiedono nella semplicità ed efficacia del metodo, che richiede meno attrezzature ed è perciò notevolmente meno ingombrante, permettendo di alloggiare più dispositivi. D'altronde il metodo a freddo riduce i rischi di danneggiamenti provocati dalla vampata di calore del getto del missile, ma non elimina però la possibilità che vi sia un malfunzionamento nell'emissione dei gas con la conseguente esplosione del missile all'interno della cella.

Esempi di utilizzo

I VLS trovano posto nelle navi equipaggiate con sistemi Aegis come:

i cacciatorpediniere lanciamissili della US Navy classe Arleigh Burke;
gli incrociatori lanciamissili americani Ticonderoga;
i cacciatorpediniere lanciamissili giapponesi Kongo.

Trovano anche posto in navi non Aegis come:

i DDG della US Navy Spruance;
le fregate della Royal Navy Type 23 e 26;
le fregate australiane e neozelandesi tipo ANZAC;
le fregate tedesche Type 123, 124, 125 e 126;
la portaerei italiana Cavour e la LHD Trieste;
la portaerei francese Charles De Gaulle;
i DDG del programma Orizzonte;
le fregate del programma FREMM.

Tipi di VLS

VLS Sylver - FRANCIA

Il Sylver è un tipo di sistema di lancio verticale progettato dalla DCN per missili Aster 15/30 e che trova posto nella portaerei francese Charles de Gaulle, nella portaerei italiana "Cavour", la LHD Trieste, nelle unità Orizzonte e nelle FREMM. Un lanciatore Sylver, costituito da un modulo di 8 celle, occupa circa 6 metri quadrati.

Il lanciatore ha diverse versioni, ognuna distinta dall'altra per l'altezza:

La versione A-43 è stata sviluppata per il lancio di missili antiaerei a corto raggio superficie-aria;
La versione A-50 è stata sviluppata per missili antiaerei a lungo raggio PAAMS;
La versione A-70 è stata sviluppata per missili a lungo raggio superficie-superficie Scalp Naval. La sigla numerica si riferisce alla lunghezza del missile in decimetri: ad esempio la sigla A-70 indica una lunghezza di 7 metri.

VLS GWS-26 Sea Wolf - GRAN BRETAGNA

Il GWS-26 System, per i missili Sea Wolf, è un tipo di VLS ampiamente utilizzato dalla Royal Navy.

GWS 26 Mod 1 VL Sea Wolf: è la versione standard con missile guidato per il lancio verticale, introdotta nel 1989. E’ una versione dotata di un nuovo computer di controllo del fuoco F2420 e di un radar di controllo del fuoco tipo 911. Invece di un lanciatore puntato sul bersaglio dal sistema di controllo del fuoco, il VL Sea Wolf utilizza un sistema di lancio verticale (VLS). I missili vengono lanciati verticalmente da un motore ausiliario Cadiz e da un pacchetto di rotazione, per liberare la sovrastruttura della nave e vengono rapidamente orientati sulla loro traiettoria di volo tramite la spinta vettoriale. Il motore ausiliario, che aumenta anche la gittata del VL Sea Wolf da 6,5 km (4,0 mi) a 10 km (6,2 mi), si separa poi dal missile, che prosegue il volo per ingaggiare il bersaglio.

Missile Sea Wolf con sezione booster aggiuntiva: questo missile viene lanciato verticalmente e puntato nella direzione del bersaglio utilizzando il sistema di spinta vettoriale. Una versione Block 2 di questo missile è stata introdotta nel 2005. Questa utilizza alcuni componenti elettronici più recenti, utilizzati anche nel missile ASRAAM. Il GWS-26 Sea Wolf utilizza un sistema di lancio verticale a 32 celle in servizio nel Regno Unito. Alcune navi costruite per l'esportazione sono dotate di un lanciatore a 16 celle.

Il radar di controllo del tiro Type 911 è dotato sia di un radar in banda I che di uno in banda K. È presente anche una telecamera, che nel tempo è stata aggiornata all'infrarosso. Al momento dell'introduzione nel 1989, venne utilizzato il computer di controllo del tiro F2420, sostituito da un'elettronica più moderna nell'aggiornamento di metà vita del 2008.

VLS Mk 41 - STATI UNITI

Il più diffuso dei VLS statunitensi è il modello Mk 41 che è adatto per missili come Sea Sparrow, ESSM, Standard SM-2, e RUM-139 VL-ASROC.

Inoltre può ospitare anche i missili antibalistici SM-3 e i polivalenti SM-6. Un altro impiego frequente è come lanciatore imbarcato del missile cruise RGM-109 Tomahawk.

VLS Mk 48 - STATI UNITI

Il lanciatore verticale Mk 48 è una versione derivata dal precedente Mk 41, al quale sono state applicate alcune modifiche e semplificazioni per renderlo più leggero.

A differenza dell'Mk 41, non è necessario che l'Mk 48 sia incassato nella struttura della nave, e montato internamente, perché è studiato appositamente per essere installato esternamente sul ponte della nave.

VLS MK 57 - STATI UNITI

Il sistema di lancio verticale Mk 57 / VLS è un'evoluzione del Mk-41 VLS. A differenza del Mk 41, il Mk 57 è progettato per essere installato sulle fiancate della nave invece che in depositi centralizzati. Sviluppato dalla Raytheon, garantisce la retrocompatibilità con i missili esistenti, consentendo al contempo l'utilizzo di nuovi missili con propulsione e carico utile notevolmente aumentati.

Pur consentendo l'uso di missili leggermente più grandi rispetto all’Mk 41, il miglioramento principale del Mk 57 è il suo sistema di gestione dei gas di scarico, in grado di adattarsi a nuovi modelli di missili con una portata del motore a razzo fino al 45% superiore a quella dell’Mk 41. L'esclusiva geometria simmetrica del sistema di gestione dei gas a forma di U facilita l'uscita dei gas, riducendo al minimo il flusso nelle celle di controllo e il flusso inverso nella cella attiva. Un altro vantaggio è l'eliminazione del sistema di raffreddamento ad acqua, utilizzato per raffreddare il contenitore del missile nel caso in cui i bulloni di fissaggio del missile non si sgancino dopo l'accensione del motore a razzo. L'eliminazione del sistema di raffreddamento ad acqua riduce significativamente la manutenzione e il personale necessario e protegge dall’umidità accidentale il missile.

VLS 3S-14 ( 3С14 ) - RUSSIA

Il lanciamissili 3S-14 (russo: 3С14), noto anche come UKSK (russo: Универсальный Корабельный Стрельбовый Комплекс, romanizzato: Universal'nyy Korabel'nyy Strel'bovyy Kompleks, lett . ' Universal Shipborne Launching Complex '), è un sistema di lancio verticale in servizio con la Marina russa.

Il sistema esiste in varianti container e senza container che differiscono nei requisiti della nave su cui è installato. La versione angolata 3S-14PE montata sul ponte è proposta per l'esportazione.

Può lanciare i seguenti tipi di missili:

Missili Kalibr - Missile da crociera SS-N-30, missile antinave SS-N-27;
Missili da crociera Tsirkon;
Missili antinave P-800 Oniks;
Missile antisommergibile Novator 91R;
Alcune fonti segnalano il potenziale utilizzo di missili terra-aria (SAM) nell'UKSK-M.

Il sistema è installato su:

Fregata classe Gepard,
progetto 22350 classe fregata Admiral Gorshkov,
progetto 11356 fregata classe Admiral Grigorovich
cacciatorpediniere classe Udaloy modernizzato, il maresciallo Shaposhnikov
Incrociatore da battaglia modernizzato di classe Kirov, l'Ammiraglio Nakhimov.

VLS GJB 5860-2006 ( 国家军用标准 ) CINA POPOLARE

Il sistema VLS GJB 5860-2006 (cinese: 国家军用标准 5860-2006; pinyin: Guójiā Jūnyòng Biāozhǔn 5860-2006; lett. "Standard militare nazionale 5860-2006") è uno standard tecnico militare cinese che descrive un sistema di lancio verticale idoneo per tutti i tipi di missili a bordo di navi da combattimento di superficie.

Le celle hanno una sezione trasversale quadrata con lati di 850 millimetri (33 pollici) e possono essere profonde 9 m (30 piedi), 7 m (23 piedi) o 3,3 m (11 piedi). Ogni cella trasporta un missile; la cella più corta può trasportare quattro missili. Sono supportati lanci a caldo e a freddo; il lancio a caldo utilizza l'approccio di lancio a canister concentrico (CCL) con prese d'aria di scarico all'interno di ogni cella di lancio.

Si ritiene che la prima implementazione operativa sia il VLS a bordo del cacciatorpediniere Type 052D della Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione.

VLS MiDLAS (Milli Dikey Atım Lançer Sistem) - TURCHIA

Il MiDLAS (acronimo di Milli Dikey Atım Lançer Sistemi; in italiano: Sistema di lancio verticale nazionale) è un sistema di lancio verticale (VLS) sviluppato e prodotto dall'appaltatore della difesa turco Roketsan per la Marina turca. È progettato per immagazzinare e lanciare una varietà di missili guidati, inclusi missili terra-aria, terra-superficie e ASW da unità navali combattenti di superficie e potenzialmente sottomarini.

Il sistema è stato sviluppato come alternativa nazionale al VLS americano Mark 41 a seguito di restrizioni all'esportazione. È stato integrato per la prima volta nel TCG Istanbul (F-515), la nave capoclasse delle fregate ISTANBUL. Il sistema VLS è offerto anche per l'esportazione.

Lo sviluppo del MIDLAS iniziò a garantire l'indipendenza delle capacità di attacco della Marina turca. Mentre le corvette di classe Ada erano progettate senza un sistema di lancio verticale, il successivo programma di fregate di classe Istanbul inizialmente prevedeva di utilizzare il VLS Mk. 41 di fabbricazione statunitense. Tuttavia, a seguito dell'imposizione delle sanzioni CAATSA da parte degli Stati Uniti alla Turchia nel 2020, l'approvvigionamento dell’ Mk. 41 è stato limitato. In risposta, Roketsan ha accelerato lo sviluppo di un lanciatore nazionale in grado di interfacciarsi con il sistema di gestione del combattimento ADVENT di progettazione turca.

Primo test a terra: il 3 dicembre 2022, la Roketsan ha condotto con successo il primo test a fuoco del sistema da un banco di prova a terra utilizzando un missile Hisar-O.

Prima prova in mare: il 12 marzo 2024, il sistema è stato testato con successo a bordo del TCG İstanbul (F-515), sparando un missile Hisar-D navalizzato.

Prima intercettazione: nell'agosto 2025, il sistema ha intercettato con successo un drone bersaglio Banshee Jet 80+ utilizzando un missile RF Hisar-D lanciato da TCG İstanbul.

Il VLS MiDLAS è un sistema di lancio modulare sottocoperta caratterizzato da un'architettura aperta che consente l'integrazione di vari tipi di missili. Utilizza un metodo di stoccaggio basato su contenitori, in cui i missili vengono caricati in singole celle. Il sistema è progettato per supportare sia la tecnica del "lancio a caldo" (in cui il missile si accende all'interno della cella) sia quella del "lancio a freddo" (in cui il missile viene espulso dal gas prima dell'accensione), sebbene le integrazioni attuali utilizzino principalmente il lancio a caldo. Il sistema comunica con il sistema di gestione del combattimento della nave tramite Ethernet, in particolare il sistema ADVENT abilitato alla rete della Marina turca.

Roketsan produce il MIDLAS in due configurazioni verticali principali, insieme a varianti a cella singola per un'implementazione flessibile:

Versione tattica: progettata per la difesa aerea a medio raggio e per missili antinave; Altezza: 6,7 metri; Peso: 15.000 kg (per modulo da 8 celle); Missili compatibili: Hisar-D , Atmaca , Siper Block 1-D.
Versione Strike: progettata per missili da crociera di difesa aerea a lungo raggio e di attacco terrestre; Altezza: 8,0 metri; Peso: 18.000 kg (per modulo da 8 celle); Missili compatibili: Siper Block 2-D , missile da crociera Gezgin.
Un modulo standard è costituito da 8 celle con un ingombro di circa 6 metri quadrati. Il sistema supporta il "quad-packing", consentendo potenzialmente di trasportare fino a 32 missili più piccoli in un modulo da 8 celle.
Il MIDLAS è progettato per essere compatibile con un'ampia gamma di missili turchi indigeni: Hisar-D RF: missile di difesa aerea a medio raggio (versione navale di Hisar-O+). Siper Block 1-D : Missile terra-aria a lungo raggio (gittata: 100+ km). Siper Block 2-D: missile terra-aria a lungo raggio (oltre 150 km). Atmaca: missile da crociera antinave.
Gezgin: missile da crociera pianificato per attacchi terrestri. Tayfun : missile balistico a corto raggio (progettato per l'integrazione in sottomarini o grandi navi da combattimento di superficie).

VLS K-VLS - 한국형 수직발사체계 - COREA DEL SUD

Il sistema di lancio verticale coreano (KVLS; coreano: 한국형 수직발사체계 ; Hanja: 韓國型垂直發射體系), o K-VLS è un sistema di lancio verticale a caldo sviluppato dalla Corea del Sud per essere schierato dalla Marina della Repubblica di Corea. È utilizzato nel cacciatorpediniere di classe Sejong the Great, nel sottomarino KSS-III, e dovrebbe essere aggiunto alla fregata di classe Daegu. Il K-VLS può schierare il missile di difesa aerea Cheongung (KM-SAM), il missile di difesa aerea Haegung (K-SAAM), il missile antisommergibile K745A1 Red Shark, l'Haeseong-II, i missili da crociera da attacco terrestre Hyunmoo-3 e persino gli SLBM.

Con il termine K-VLS si possono indicare tre sistemi:

Il "K-VLS" è paragonabile per dimensioni e ruolo al VLS Mk. 41 a lunghezza d'attacco. È disponibile in moduli da 8 celle di dimensioni pari a 3,165 m × 2,076 m × 7,7 m;
Il "K-VLS Compact" è specializzato per il missile terra-aria K-SAAM . È disponibile in moduli da 4 celle, con dimensioni di 2,9 m × 2,6 m × 4,9 m (lunghezza-larghezza-altezza). Il suo ruolo può essere paragonato al VLS Mk. 48/56 per il missile terra-aria RIM-162 ESSM;
I sottomarini di classe Dosan Ahn Changho utilizzano un K-VLS con dimensioni del modulo diverse da entrambe le versioni. Presumibilmente si tratta di una variante distinta, paragonabile per ruolo al Mk 45 statunitense;
Una versione più recente chiamata KVLS-II è stata presentata nel 2021. È disponibile in moduli da 4 celle, con dimensioni di 3,0 m × 2,4 m × 9,8 m (LWH);
Un sistema di dimensioni maggiori con una maggiore capacità di gestione dei gas di scarico, il suo ruolo è paragonabile al VLS Mk 57 statunitense.

Come già detto, un sistema di lancio verticale (VLS) è un sistema avanzato per il contenimento e il lancio di missili su piattaforme navali mobili, come navi di superficie e sottomarini.

Ogni sistema di lancio verticale è costituito da diverse celle, che possono contenere uno o più missili pronti per il lancio. In genere, ogni cella può contenere diversi tipi di missili, consentendo alla nave la flessibilità di caricare il set migliore per ogni determinata missione. Inoltre, quando vengono sviluppati nuovi missili, questi vengono in genere adattati ai sistemi di lancio verticale esistenti di quella nazione, consentendo alle navi esistenti di utilizzare nuovi tipi di missili senza costose rilavorazioni. Quando viene impartito il comando, il missile vola dritto verso l'alto abbastanza lontano da superare la cella e la nave, quindi vira sulla rotta desiderata.

Un VLS consente alle unità combattenti di superficie di avere un numero maggiore di armi pronte al fuoco in qualsiasi momento rispetto ai vecchi sistemi di lancio come i lanciatori mono-braccio Mark 13 e bibraccio Mark 26, alimentati da un caricatore posteriore sotto il ponte principale. Oltre a una maggiore potenza di fuoco, il VLS è molto più tollerante ai danni e affidabile rispetto ai sistemi precedenti e ha una sezione trasversale radar (RCS) inferiore. La Marina degli Stati Uniti ora si affida esclusivamente al VLS per i suoi cacciatorpediniere e incrociatori lanciamissili.

Il VLS più diffuso al mondo è il Mark 41, sviluppato dalla US NAVY. Più di 11.000 celle missilistiche VLS Mark 41 sono state consegnate, o sono in ordine, per l'utilizzo su 186 navi di 19 classi di navi, in 11 marine in tutto il mondo. Questo sistema attualmente è in servizio presso la Marina degli Stati Uniti e presso le marine australiana, danese, olandese, tedesca, giapponese, norvegese, sudcoreana, spagnola e turca, mentre altre come la Marina greca hanno preferito il sistema simile Mark 48. Il 3S-14 VLS è stato sviluppato in Russia ed è utilizzato nei sistemi TEL basati sia in mare che a terra, come il sistema missilistico S-400. Il sistema di lancio verticale MiDLAS è un sistema turco prodotto da Roketsan.

Il sistema avanzato Mark 57 VLS è utilizzato sul cacciatorpediniere classe Zumwalt. I sistemi più datati Mark 13 e Mark 26 rimangono in servizio su navi vendute ad altri paesi come Taiwan e Polonia.

Se installato su di un sottomarino d'attacco a propulsione nucleare, un VLS consente di schierare un numero e una varietà di armi maggiori rispetto all'utilizzo dei soli tubi lanciasiluri.

Elenco dei VLS

VLS con molteplici tipi di capacità di lancio di missili:

3S-14 (Russia)
GJB 5860-2006 (Cina)
Sistema di lancio verticale coreano (Corea del Sud)
Sistema di lancio verticale Mark 41 (USA)
Sistema di lancio verticale Mark 48 (USA)
Sistema di lancio verticale Mark 57 (USA)
Sistema di lancio verticale MiDLAS (Turchia)
Sistema di lancio verticale Sylver (Francia)
HY-VLS (Taiwan).

VLS realizzato per un solo modello di missile o famiglia di missili:

Sistema di lancio verticale GWS 26 (Regno Unito)
Sistema di lancio verticale GWS 35 (Regno Unito).

Tipi di lancio

Un sistema di lancio verticale può essere "a caldo", in cui il missile si accende nella cella, o "a freddo", in cui il missile viene espulso dal gas prodotto da un generatore di gas esterno al missile stesso, per poi accendersi. "Freddo" significa relativamente freddo rispetto ai gas di scarico del motore del razzo. Un sistema di lancio a caldo non richiede un meccanismo di espulsione, ma richiede un modo per smaltire i gas di scarico e il calore del missile mentre lascia la cella. Se il missile si accende in una cella priva di meccanismo di espulsione, la cella deve resistere all'enorme calore generato senza accendere i missili nelle celle adiacenti.

Lancio a caldo

Un vantaggio di un sistema di lancio a caldo è che il missile si spinge fuori dalla cella di lancio utilizzando il proprio motore, eliminando la necessità di un sistema separato per espellere il missile dal tubo di lancio. Questo rende potenzialmente un sistema di lancio a caldo relativamente leggero, piccolo ed economico da sviluppare e produrre, soprattutto se progettato per missili più piccoli. Un potenziale svantaggio è che un missile malfunzionante potrebbe distruggere il tubo di lancio. I VLS americani per navi di superficie hanno celle missilistiche disposte a griglia con un coperchio per cella e sono sistemi di "lancio a caldo". Il motore si accende all'interno della cella durante il lancio e quindi richiede un sistema di scarico dei gas di scarico del razzo. Francia, Italia e Gran Bretagna utilizzano un sistema di lancio a caldo simile, il Sylver, nel PAAMS.

Lancio a freddo

Il vantaggio del sistema di lancio a freddo risiede nella sua sicurezza: in caso di malfunzionamento del motore di un missile durante il lancio, il sistema di lancio a freddo può espellere il missile, riducendo o eliminando la minaccia. Per questo motivo, i VLS russi sono spesso progettati con un'inclinazione tale che un missile malfunzionante atterri in acqua anziché sul ponte della nave. Con l'aumentare delle dimensioni del missile, i vantaggi del lancio a espulsione aumentano. Oltre una certa dimensione, un razzo vettore non può essere innescato in sicurezza all'interno dei confini dello scafo di una nave. La maggior parte dei moderni missili balistici intercontinentali e dei missili balistici lanciati da sottomarini sono lanciati a freddo. La Russia produce sia sistemi a griglia che una configurazione a revolver con più di un missile per coperchio per il suo sistema di lancio a freddo. La Russia utilizza un sistema di lancio a freddo anche per alcuni dei suoi sistemi missilistici a lancio verticale, ad esempio il sistema missilistico Tor.

La famiglia di missili Common Anti-Air Modular Missile (CAMM) del Regno Unito utilizza un sistema di lancio a freddo simile, denominato "lancio verticale morbido", e ne promuove attivamente i vantaggi. Il lancio morbido fornisce al missile una velocità di intercettazione ridotta, consentendo ingaggi a corto raggio, riduce la traccia di homing infrarosso della nave e l'oscuramento della visibilità, mantenendo la nave in efflusso per diversi minuti; e, in particolare, l'assenza di efflusso caldo e la riduzione dello stress sulla struttura della nave consentono una scelta molto più ampia di sistemi di lancio, come il più leggero lanciatore "Mushroom Farm", pur consentendo l'installazione nel più pesante Mark 41 in una configurazione quadrupla o doppia (due o quattro missili per cella), un'opzione costosa ma più efficiente in termini di spazio.

Lancio concentrico dal contenitore

Alcune navi da guerra della Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione cinese utilizzano un sistema di lancio a canister concentrico (CCL) che può essere lanciato utilizzando metodi sia caldi che freddi nel modulo cellulare, a bordo del cacciatorpediniere Tipo 052D e del cacciatorpediniere Tipo 055. Il sistema di lancio universale è offerto per l'esportazione.

Le navi cinesi più vecchie utilizzano un sistema di lancio singolo: i cacciatorpediniere di tipo 052C utilizzano un sistema di lancio a freddo, mentre le fregate di tipo 054A utilizzano un sistema di lancio a caldo.

Altre piattaforme

I lanciatori trasportatori-erettori sono veicoli terrestri, su ruote o cingolati, per il lancio di missili terra-aria e terra-superficie. Nella maggior parte dei sistemi, i missili vengono trasportati in una configurazione orizzontale fuori batteria: per poter sparare, il veicolo deve fermarsi e il tubo di trasporto/lancio deve essere sollevato in posizione verticale prima del lancio.

La BAE Systems ha depositato brevetti relativi all'uso di missili a lancio verticale da aerei passeggeri modificati.

BAE Systems Land & Armaments sta portando avanti la produzione di contenitori che ospitano l'ampia varietà di missili lanciati dal sistema di lancio verticale (VLS) Mk 41, il lanciatore sottocoperta a bordo di tutti i DDG classe Arleigh Burke e dei CCG classe Ticonderoga. Il VLS Mk 41 è installato su circa 180 navi di 26 classi in 13 marine militari.

Per la Marina degli Stati Uniti, il Mk 41 progettato dalla Lockheed Martin può lanciare ogni tipo di missile da guerra aerea e d'attacco imbarcato: i missili antiaerei SM-2 Blocks 3A/B e SM-6; il missile a lancio verticale antisommergibile (ASRoc); il missile da crociera Tomahawk e il missile antinave a lungo raggio (LRASM) e il missile balistico di difesa SM-3.

Ogni cella Mk 41 contiene contenitori di protezione per il trasporto costruiti dalla BAE, i cosiddetti "contenitori". La maggior parte dei missili è alloggiata in contenitori individuali che vengono caricati nelle celle. La maggior parte delle celle contiene un singolo contenitore, ma i missili più piccoli possono essere "imballati in quattro". Quattro missili Evolved Seasparrow, ad esempio, possono essere alloggiati in un contenitore Mk 25 sviluppato dalla BAE, che occupa una singola cella. Le celle sono raggruppate in moduli, in genere otto celle per modulo.

Lockheed ha sviluppato due tipi di modulo: un modulo d'attacco lungo 25 piedi per i missili Tomahawk, LRASM e SM-3 BMD; e un modulo tattico lungo 22 piedi per altre armi.

Il numero di moduli varia a seconda del tipo di nave. I DDG Flight I e II (numeri di scafo 51–78) hanno 90 celle, 29 a prua e 61 a poppa. Le navi Flight IIA (79–124 più 127) e le nuove Flight III (125, 126 e 128 in poi) avranno 32 celle a prua e 64 a poppa, per un totale di 96. Le Ticonderoga sono dotate di 61 celle sia nei lanciatori di prua che di poppa. Anche il cacciatorpediniere di nuova generazione (ora accantonati) della US NAVY, noti come DDG(X), prevedeva l’Mk 41. Le due fregate classe Constellation avranno 32 celle Mk 41.

I tre cacciatorpediniere classe Zumwalt (DDG-1000) sono dotati del sistema di lancio periferico verticale (PVLS) Mk 57, sviluppato dalla Raytheon. L’Mk 57 è configurato con moduli a quattro celle ed è integrato nella periferia dello scafo anziché all'interno come il Mk 41. Il VLS Mk 57 può lanciare gli stessi missili dell’Mk 41, oltre a missili più grandi e pesanti.

Le celle di entrambi i tipi sono protette da portelli di coperta che si aprono per il lancio dei missili. Al momento del lancio, i gas di scarico vengono espulsi verticalmente dalle celle. L’Mk 57 ha un sistema di scarico migliorato.

Nel febbraio 2020, BAE si è aggiudicata un contratto con la US NAVY del valore di circa 24 milioni di dollari per la produzione, il supporto, la ristrutturazione, la riparazione e la fornitura di pezzi di ricambio per i contenitori. Successivamente, la Marina USA ha finanziato ulteriori lavori sui contenitori e fondi per le vendite militari all'estero per Giappone, Australia, Norvegia, Paesi Bassi, Turchia e Cile. Nel marzo 2021, la US NAVY ha acquistato altri contenitori da BAE per le sue navi e per le marine coreana, spagnola, australiana e turca.

BAE ha inoltre vinto un premio della Marina Militare statunitense nel maggio 2021 per fungere da agente di progettazione meccanica per l'Mk 41. E nel luglio 2023, l'azienda ha ricevuto un premio di 37 milioni di dollari dall'Ordnance Technology Consortium del Dipartimento della Difesa per la progettazione di un sistema di lancio missilistico Seasparrow di nuova generazione (NGELS). L'azienda afferma che "sosterrà il NATO Seasparrow Program Office nella progettazione e fornitura di prototipi di sistemi di lancio da ponte". L'NGELS sarà un lanciatore ad angolo fisso montato sul ponte, basato sull'Adaptable Deck Launcher dell'azienda e che incorporerà la tecnologia del quadruplo Mk 25.

Lockheed Martin sta ora sviluppando la tecnologia Mk 41 per mettere a punto un lanciatore monocellulare che manterrebbe la forma del quadruplo Mk 25. Il sistema monocellulare sarà destinato all'uso sui pattugliatori e altre piccole unità navali.

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