AERONAUTICA MILITARE 2026: dal secondo dopoguerra ad oggi. I velivoli, gli aeromobili e gli elicotteri oggi in servizio.

L'Aeronautica Militare (abbreviata in AM o AMI), in ambito internazionale Italian Air Force (abbreviata in ITAF)

E’, assieme a Esercito Italiano, Marina Militare ed Arma dei Carabinieri, una delle quattro forze armate italiane ed è, in particolare, quella deputata alla difesa dello spazio aereo nazionale.

Palazzo dell'Aeronautica a Roma, sede dello Stato maggiore dell'Aeronautica Militare, fu sede del Ministero dell'aeronautica

Dopo l'Unità d'Italia il Ministero della guerra, su iniziativa del tenente del genio Alessandro Pecori Giraldi, autorizzava nel 1884 la costituzione di un Servizio Aeronautico presso il distaccamento di Roma della Brigata Mista del 3º Reggimento genio di Firenze, il reparto si sarebbe occupato degli aerostati da ricognizione. Nel gennaio 1885 il Servizio Aeronautico fu denominato Sezione Aerostatica destinata, tra l'altro, all'uso dei due palloni frenati in dotazione: il Torricelli e l'Africo.

La sezione aeronautica del genio si sarebbe poi espansa negli anni successivi, fino ad assumere la dimensione di un battaglione e successivamente di una brigata. In seguito alla venuta su invito di Wilbur Wright a Roma nel 1909 e delle dimostrazioni che diede delle caratteristiche dell'aeroplano, questi fu adottato e la prima scuola di volo militare fu fondata a Centocelle (Roma) che divenne il primo aeroporto italiano.

Il primo brevetto di pilota venne rilasciato nel settembre 1909 al tenente di vascello Mario Calderara. Lo stesso Calderara, insieme al ten. Umberto Savoja, firmò nel febbraio 1910 il primo contratto con i fratelli Wright per la produzione su licenza, in Italia, di 5 aeromobili che utilizzavano i brevetti detenuti dagli stessi Wright.

Il primo utilizzo operativo delle forze aeree, con l'impiego di 4 aerostati, 2 dirigibili e 28 aerei, avvenne durante la campagna di Libia del 1911-1912.

Una delle prime modifiche sostanziali dell'arma aeronautica fu il cambio di denominazione: dopo la nascita della Repubblica Italiana, infatti, prese il nome di Aeronautica Militare. 

Nel 1946 molti dei reduci del seconda guerra mondiale tornarono ad indossare l'uniforme azzurra entrando a far parte dell'Aeronautica Militare. La 1ª Zona Aerea Territoriale dal giugno 1949 al settembre 1951 era comandata dal Generale di Squadra Aerea Renato Sandalli.

Una legge dell'8 marzo 1958 riorganizza il Ruolo Servizi, incrementando gli organici e definendo i compiti e le ripartizioni in specialità degli ufficiali del Ruolo. Gli ufficiali del Ruolo Servizi avevano delineata la loro professionalità nel settore del supporto logistico e delle branche operative delle Telecomunicazioni, dell'Assistenza al Volo e della Difesa Aerea.

Dagli anni '50, con il cacciabombardiere Fiat G.91 e poi con le versioni successive l'AM ebbe un mezzo tecnologicamente all'avanguardia, vincitore in quegli anni della gara in ambito NATO.

Negli anni '60 entrò in servizio il caccia intercettore ognitempo Lockheed F-104G, poi l'Aeritalia F-104S Starfighter realizzato in Italia su licenza.

L'Aeronautica Militare si è anche occupata, fino al 1982, del controllo del traffico aereo nello spazio aereo nazionale. Dopo la smilitarizzazione del settore continua a svolgere la funzione di fornitore dei servizi del traffico aereo (Air Navigation Service Provider) per gli aeroporti militari aperti al traffico civile e nelle relative zone di controllo. I controllori del traffico aereo dell'Arma Azzurra sono presenti anche nei centri di controllo d'area di ENAV per la gestione del traffico militare in volo negli spazi aerei civili.

Con un Decreto Legislativo del 30 dicembre 1997 fu stabilita la nascita del Ruolo delle Armi, sostituendo definitivamente il Ruolo Servizi a decorrere dal 1º gennaio 1998. In seguito le professionalità degli ufficiali del Ruolo delle Armi ricompresero le attività di Stato Maggiore, dell'Informatica, degli assetti mobili di supporto (3º Stormo), degli Incursori (17º stormo) e dei Fucilieri dell'Aria (16º stormo).

2035 - LA SESTA GENERAZIONE E’ IL FUTURO DELL’A.M.

Il Global Combat Air Programme (GCAP) è un programma di collaborazione internazionale che coinvolge Italia, Regno Unito e Giappone con l'ambizione condivisa di sviluppare un sistema aereo di nuova generazione, entro il 2035.

Leonardo, insieme con la britannica BAE Systems e la giapponese Japan Aircraft Industrial Enhancement Co. Ltd, è partner strategico di Edgewing, la joint venture responsabile della progettazione e dello sviluppo del programma.

Punti Chiave del Progetto:

• Partner industriali: Leonardo per l'Italia, BAE Systems per il Regno Unito e Mitsubishi Heavy Industries (con JAIEC) per il Giappone, riuniti nella joint venture Edgewing.
• Obiettivi temporali: Il primo volo di un dimostratore tecnologico è previsto entro la fine del 2027, mentre l'operatività del nuovo caccia è fissata per il 2035.
• Sistema di sistemi: Non un semplice aereo, ma una piattaforma centrale in grado di operare in rete attraverso cinque domini: aria, terra, mare, spazio e cyber, integrandosi anche con droni e sistemi autonomi.

Definito un “sistema di sistemi”, il GCAP sarà in grado di operare nei cinque domini: aria, terra, mare, spazio e cyber, secondo una struttura stellare nella quale il fighter di nuova generazione sarà la “core platform” connessa con altri “sistemi” periferici, pilotati e non pilotati.

Una capacità tecnologica, digitale in tutte le sue componenti, in grado di effettuare le missioni in maniera coordinata e sinergica, attraverso l’ausilio di un'infrastruttura di comando e controllo e di comunicazioni, basata su intelligenza artificiale e super calcolo, architettura combat cloud e datalink cyber resilienti, auto-adattabili e superveloci nel trasferimento di elevati volumi di dati.

Avviato nel 2022 dalla convergenza delle iniziative dei 3 Paesi, il GCAP punta a rendere operativo dal 2035 il caccia di nuova generazione. Il programma è già nella fase operativa: dopo un primo contratto congiunto da 686 milioni di sterline nell’aprile 2026, il 3 luglio la GCAP Agency ha assegnato a Edgewing un secondo contratto da 4,6 miliardi di sterline, della durata di 18 mesi e finanziato congiuntamente dai tre Paesi, per completare la fase avanzata di analisi e concettualizzazione e proseguire poi nella progettazione di dettaglio e nello sviluppo.

Il programma GCAP farà da volano per lo sviluppo tecnologico e per la crescita a lungo termine delle economie dei Paesi coinvolti. L’industria nazionale vede impegnate, al fianco di Leonardo, altre importanti aziende leader del settore come Avio Aero, Elettronica e MBDA Italia e le filiere ad esse connesse (università, centri di ricerca, PMI e start-up).

Il GCAP è uno dei programmi più sfidanti e avveniristici per l’industria dell’aerospazio, difesa e sicurezza che garantirà la sovranità tecnologica per le generazioni a venire.

Ad ottobre 2026 è stato inaugurato nel capoluogo piemontese il primo sito nazionale di Edgewing.

L'apertura ha segnato una tappa fondamentale della collaborazione industriale tra i tre Paesi, consolidando la presenza di competenze ingegneristiche e manufatturiere sul territorio, come ha sottolineato Lorenzo Mariani, Amministratore Delegato e Direttore Generale di Leonardo.
"Il GCAP – ha detto Mariani – è uno dei programmi più sfidanti e all'avanguardia dell’intero settore dell’Aerospazio, Difesa e Sicurezza, in grado di preservare sovranità tecnologica per le generazioni future. Sono orgoglioso che centinaia di ingegneri qui a Torino e altre migliaia in tutto il Paese, contribuiranno al suo successo. Il GCAP guiderà lo sviluppo tecnologico e la crescita a lungo termine delle economie dei Paesi coinvolti, creando posti di lavoro altamente qualificati e sostenendo gli ecosistemi produttivi lungo l'intera filiera. Attraverso il GCAP, stiamo garantendo un futuro più sicuro e prospero per l'Italia, così come per i nostri alleati, Giappone e Regno Unito".

La scelta di Torino valorizza un territorio con una consolidata tradizione aeronautica e ingegneristica. A Caselle, Leonardo cura l’assemblaggio finale del caccia Eurofighter e la città ospita anche un importante polo di competenze dedicate all’ingegneria.

I VELIVOLI ATTUALMENTE IN SERVIZIO OPERATIVO

La flotta dell'Aeronautica Militare Italiana (AMI) comprende velivoli da combattimento, trasporto, ricognizione, addestramento ed elicotteri, suddivisi per linea operativa sul portale ufficiale dell'Aeronautica Militare. La componente aerea gestisce la difesa dello spazio aereo nazionale, il trasporto strategico, il soccorso e la sorveglianza. 

LINEA DI COMBATTIMENTO:

• F-35A e F-35B Lightning II. Caccia multiruolo stealth di quinta generazione utilizzati per attacco e difesa aerea, con la versione B a decollo corto e atterraggio verticale. 
• F-2000A Typhoon (Eurofighter). Caccia intercettore bimotore che costituisce la spina dorsale della difesa aerea nazionale.
• PA-200 Tornado (IDS ed ECR). Velivolo bireattore ad ala a geometria variabile impiegato per attacco al suolo, ricognizione e soppressione delle difese aeree nemiche.

F-35 LIGHTNING II

L’F-35 è un sistema d’arma di quinta generazione dotato di uno spettro di capacità operative che consente lo svolgimento contemporaneo e autonomo di tutte le missioni della dottrina aerotattica. 

Lo stato dell’arte della tecnologia applicata alla sensoristica di bordo e la bassa osservabilità del velivolo (ridotta capacità di essere scoperto dai radar), consentono di aumentarne l’efficacia operativa, garantendo non solo maggiori livelli di sopravvivenza in territori ostili, ma anche una elevata consapevolezza e conoscenza dello scenario tattico.

Le elevate capacità di scoperta, identificazione e precisione d’ingaggio conferiscono al velivolo un potenziale di assoluto rilievo che, unito ad innovative capacità di comunicazione e condivisione real-time delle informazioni essenziali (capacità Net-Centric), fornisce al pilota una gestione del teatro d’operazione senza eguali. L’Aeronautica Militare possiede le versioni A, a decollo e atterraggio convenzionale (Conventional Take-Off and Landing, CTOL) e B, a decollo corto e atterraggio verticale (Short Take-Off and Vertical Landing, STOVL) per l’impiego sia su piste austere sia su navi da assalto anfibio, portaelicotteri e portaerei (LHA/ LHD/CV). L’Italia è partner industriale di livello II e dispone a Cameri dell’unica linea di montaggio finale e accettazione (FACO) in Europa.

60 F-35A + 15 F-35B ordinati con primo F-35 consegnato nel 2016. Come si apprende dal DPP 2024-2026, l’Italia ha deciso l'acquisizione di ulteriori 25 caccia multiruolo F-35. 15 F-35A e 10 F-35B. Il totale della flotta italiana (Aeronautica Militare + Marina Militare) sarà quindi di 115 esemplari.

Gli F-35A dell'Aeronautica Militare hanno conseguito la Initial Operational Capability, il 1 dicembre 2018, primi in Europa ad esprimere tale traguardo di capacità. A Gennaio 2026 40 F-35 dell'Aeronautica Militare sono stati consegnati ai seguenti Reparti:

• 13º Gruppo presso il 32º Stormo "Armando Boetto", Amendola, dotato sia di F-35A che F-35B fino al 30 giugno 2025.
• 101º Gruppo presso il 32º Stormo, Aeroporto di Amendola, dotato di F-35B dal 1° luglio 2025.
• 102º Gruppo "Giuseppe Cenni", presso il 6º Stormo di Ghedi, dotato di F-35A.
• 156º Gruppo con funzioni di addestramento, presso la Luke AFB, in Arizona (USA), dotato di F-35A.
• 154º Gruppo "Livio Bassi", presso il 6º Stormo di Ghedi, transitato sugli F-35A da luglio 2025.
• Marina Militare - 20 F-35B ordinati, 8 consegnati al Reparto.
• Gruppo Aerei Imbarcati, Grottaglie - solo F-35B. Tali velivoli hanno conseguito la Initial Operational Capability (IOC) nel corso di una crociera nell'Indo-Pacifico, svolta nell'estate dell'anno 2024.

Dati Tecnici (F-35A – *F-35B):

• Apertura alare: 10,6 m
• lunghezza: 15,4 m/15,6 m*
• altezza: 4,6 m
• velocità massima: 1.970 km/h
• peso massimo al decollo: 8.000 kg/6.000 kg*
• impianto propulsivo: 1 turbofan Pratt & Whitney F135 da 191kN (con postbruciatore) o 187kN (con postbruciatore)*
• equipaggio: 1 pilota
• armamento: cannone GAU-22A da 25 mm (esterno*), missili AMRAAM e Meteor, bombe a guida laser e GPS GBU-39 (A e B), GBU-31 (A), GBU-32 (B).

F-2000A TYPHOON

L'Eurofighter Typhoon è un caccia multiruolo della quarta generazione e mezza concepito come caccia intercettore e da superiorità aerea ma adattato, nel corso degli anni, anche a cacciabombardiere, ricognitore e aereo da supporto aereo ravvicinato.

L'82% della cellula è realizzato in materiali compositi (principalmente in fibra di carbonio ma anche in fibra di vetro), mentre il 15% è realizzato in metalli e il restante 3% da altri materiali; l'impiego dei materiali è riassunto come segue:

• compositi in fibra di carbonio: fusoliera, aerofreno, ali, flaperon interni, deriva
• compositi in fibra di vetro: radome, bordo d'entrata in prossimità della radice alare
• lega di alluminio-litio: flaperon esterni, timone, prese d'aria ventrali, presa d'aria sulla deriva, bordo d'ingresso della deriva
• alluminio stampato: struttura del cupolino
• lega di titanio: canard, slat, ugelli.

L'ampio utilizzo di materiali compositi riduce del 30% il peso delle strutture rispetto all'impiego di materiali tradizionali, conferendo all'aereo maggiore agilità grazie ad un alto rapporto spinta/peso e a un ridotto carico alare.

Sebbene non sia concepito come aereo stealth, alcune soluzioni adottate contribuiscono alla riduzione della sezione radar equivalente: ad esempio, i condotti a S che collegano le prese d'aria ai motori sono progettati per non esporre i motori al tracciamento radar e i materiali compositi, unitamente all'utilizzo di vernici radar-assorbenti, consentono di disperdere parte dell'energia dei radar che investe l’aereo.

Il primo reparto italiano a ricevere l'Eurofighter fu il 9º gruppo del 4º Stormo, nel quale il Typhoon sostituì dal 16 marzo 2004 gli F-104 ASA-M. L'Italia dichiarò, prima tra tutti i quattro partner, la capacità operativa iniziale (IOC) il 16 dicembre 2005. In Italia si svolse anche la prima missione del Typhoon, quando nel 2006 partecipò all'Operazione Jupiter 2 finalizzata al controllo dello spazio aereo durante il periodo delle olimpiadi di Torino. Dal 2004 gli Eurofighter italiani vengono utilizzati per la protezione dello spazio aereo sloveno, dal luglio 2009 gli Eurofighter basati a Gioia del Colle sono responsabili del controllo e della difesa dello spazio aereo albanese e dal 2018 di quello montenegrino:

9º Gruppo (Grosseto) - 10º Gruppo (Gioia del Colle) - 12º Gruppo (Gioia del Colle) - 18º Gruppo (Trapani/Birgi) - 20º Gruppo (Grosseto) - 132º Gruppo (Istrana) - 96 velivoli (82 monoposto +14 biposto) ordinati e tutti consegnati (di cui 28 Tranche 1, 47 Tranche 2 e 21 Tranche 3) tra il 16 marzo 2004 e il 23 ottobre 2020. Il 500º esemplare prodotto costituisce il 74° monoposto consegnato all'AMI.Ulteriori 24 velivoli (che andranno a sostituire 26 Typhoon della Tranche 1) ordinati a il 23 dicembre 2024.

PA-200 TORNADO IDS / ECR

Il contratto per il primo lotto di aerei fu siglato il 29 luglio 1976, e il primo velivolo fu consegnato alla RAF e alla Luftwaffe rispettivamente il 5 e il 6 giugno 1979. L'Italia ha invece ricevuto il primo Tornado il 25 settembre 1981. 

Il 29 gennaio dello stesso anno intanto era iniziato il Tri-national Tornado Training Establishment nella base aerea di Cottesmore (Rutland) che addestrò piloti all'uso del Tornado fino al 31 marzo 1999. Il 500° Tornado prodotto fu inviato alla Germania Ovest il 19 dicembre 1987.

Il Tornado è stato impostato per svolgere la funzione di cacciabombardiere supersonico a bassa quota, in grado di atterrare e decollare in brevi distanze. Normalmente, per avere buone prestazioni, un aereo deve possedere ali a freccia positiva o a delta, ma queste configurazioni non sono efficienti a basse altitudini. Per rendere il Tornado maneggevole e in grado di operare adeguatamente sia a bassa che ad alta quota, venne scelto di dotarlo di ali a geometria variabile. Quando le ali sono piegate all'indietro, avvicinandosi alla fusoliera, il Tornado accresce la sua velocità a bassa quota riducendo la resistenza aerodinamica. Con le ali completamente spiegate invece l'aereo ha più portanza a causa della maggiore superficie offerta all'aria dalle ali, cosa che favorisce, a basse velocità, il decollo e l'atterraggio in spazi ristretti. Il Tornado è l'unico aereo militare da combattimento, insieme al Saab 37 Viggen, a montare inversori di spinta.

La cabina di pilotaggio monta il joystick in posizione centrale e le manette a sinistra; il sistema di controllo è fly-by-wire.

Il Tornado incorpora un radar usato sia per la navigazione che per l'attacco capace di scandagliare l'aria, mappare il territorio sottostante e permettere al velivolo di mantenere un'altitudine costante quando viaggia a basse quote. Il Tornado ADV monta un radar diverso, l'AI.24 Foxhunter, in grado di agganciare 20 bersagli differenti da una distanza superiore alle 100 miglia (160 km). Il Tornado può trasportare praticamente tutte le armi presenti nell'inventario NATO, incluse bombe a grappolo e nucleari. La versione per l'attacco al suolo ha una limitata capacità di combattimento aereo fornita da missili aria-aria AIM-9 Sidewinder o AIM-132 ASRAAM; la variante ADV può anche lanciare gli AIM-120 AMRAAM.

Il primo prototipo italiano fece il suo primo volo il 5 dicembre 1975 partendo dall'aeroporto di Torino-Caselle. Il 1° Tornado dell'Aeronautica Militare destinato al Reparto Sperimentale di Volo atterrò all'Aeroporto di Pratica di Mare il 3 marzo 1981 ed il pilota fu l'allora Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica, Generale Lamberto Bartolucci. L'Aeronautica Militare ricevette 100 Tornado IDS, 15 dei quali vennero più tardi convertiti nella versione ECR. In aggiunta, l'Aeronautica Militare ha usato per dieci anni 24 Tornado ADV forniti dalla RAF per sorvegliare i cieli nazionali.

I Tornado italiani hanno preso parte alla guerra del Golfo nel 1991. L'operazione Locusta infatti ha visto otto Tornado IDS volare da Gioia del Colle ad Al Dhafra, negli Emirati Arabi Uniti, come parte del contributo italiano alla coalizione. Durante le operazioni un aereo fu abbattuto dalla contraerea irachena. L'Aeronautica Militare ha poi utilizzato i Tornado nel 1999 durante la guerra del Kosovo sfruttando gli IDS per i bombardamenti e gli ECR per sopprimere i radar e le difese antiaeree jugoslave. In totale vennero lanciati 115 missili HARM.

Nel luglio 2002 l'Italia ha siglato un contratto con la Tornado Management Agency e la Panavia per l'aggiornamento di 18 Tornado IDS a cura dell'Alenia Aeronautica, che ha completato il primo lavoro nel novembre 2003. È prevista la sostituzione dei Tornado IDS/ECR con il caccia multiruolo F-35 Lightning II.

Nel 2011, i Tornado dell'Aeronautica Militare (sia in configurazione ECR che IDS) sono stati impegnati nella guerra in Libia, nell'ambito dell'operazione Unified Protector per far rispettare la no-fly zone, con funzione di soppressione delle difese aeree nemiche, e per il bombardamento di obiettivi militari selezionati sul territorio Libico.

Più nello specifico il Tornado presta servizio nelle versioni IDS nelle file del 102º, 154º, 155º Gruppo ETS e 156º, che compongono il 6º Stormo basato a Ghedi (primo esemplare ricevuto il 27 agosto 1982, conversione ufficiale 20 maggio 1983, missione attacco convenzionale e nucleare, attacco con missili antiradar, ricognizione e attacco antinave con i missili Kormoran). Dal 1º luglio 2008 il 156º Gruppo è stato trasferito dal 36º (maggio 1984 entrata in linea del Tornado nel gruppo) al 6º Stormo. Il velivolo è inoltre utilizzato dal 155º Gruppo del 50º Stormo (1989, attacco convenzionale e nucleare, basato all'aeroporto di Piacenza-San Damiano) per un totale di circa 100 esemplari in origine acquistati, ora ridotti a meno di 90. Le macchine in servizio nei loro reparti raggiungono i 55-60 esemplari. Ogni reparto ha competenze specifiche, con velivoli equipaggiati con missili stand-off a lungo raggio Storm Shadow, GBU-32 JDAM, GBU-16 Paveway, bombe H (Tipo B 61/3, B 61/4 e B61/10), bombe Mk-83 e Mk-82, pod da ricognizione, Kormoran 1 antinave (circa 60-70 acquistati, adesso radiati), spezzoniere MW-1 (90, mai impiegate in guerra e oggi radiate) o missili HARM. Il programma ECR, iniziato nel 1992, ha visto la modifica di 15 macchine IDS, grazie al ridotto numero di perdite occorse alla linea, inferiore a quanto previsto (tre gruppi per un totale di 54 apparecchi, le esigenze del TTE con altri 10 circa, ma un totale ordinato di 100, incluso uno di preserie e 12 DC). Questo ha consentito di eseguire una notevole riduzione dei costi. In ogni caso si è seguito il programma per gli ECR tedeschi con molte delle modifiche pensate dai tedeschi, ma la versione italiana si chiama ECR-IT in quanto ha leggermente modificato le dotazioni.

Negli ultimi anni (dal 2005 in poi) è cominciato l'aggiornamento dei Tornado italiani allo standard MLU-IT, che prevede la possibilità di lanciare il missile di crociera SCALP. I primi test sono iniziati nel settembre 2006. L'ultimo dispositivo acquistato, lo scanner "RECCELITE", è stato impiegato in Afghanistan nel 2009.

102º Gruppo - 154º Gruppo - 155º Gruppo - 87 Tornado IDS e 12 Tornado IDS(DC) a doppi comandi entrati in servizio a partire dal 1982. 16 IDS furono convertiti alla variante Tornado ECR a partire dal 1998.

LINEA TRASPORTO E RIFORNIMENTO IN VOLO:

• KC-767A. Velivolo strategico per il rifornimento in volo, il trasporto di personale e materiali e le evacuazioni sanitarie a lungo raggio.
• C-130J e C-130J-30 Hercules. Quadrimotore turboelica impiegato per il trasporto tattico, l'aviolancio e le missioni in biocontenimento.
• C-27J Spartan. Velivolo da trasporto tattico medio capace di operare anche da piste semipreparate, disponibile anche in versione Y-27J per la guerra elettronica.
• Airbus A319CJ, Falcon 900 e Gulfstream G650. Velivoli executive assegnati al 31° Stormo per il trasporto di Stato e il trasporto sanitario d'urgenza.
• P.180 Avanti (VC-180A). Bimotore turboelica utilizzato per il collegamento, il trasporto leggero e le missioni di radiomisure. 

KC-767A

Il KC-767A è la versione da rifornimento in volo e trasporto del velivolo commerciale 767-200 Extended Range. Il velivolo si può allestire in tre diverse configurazioni, con un carico utile fino a 25.000 kg: nella CARGO si possono imbarcare 19 pallet militari NATO standard; la FULL PAX ospita fino a 192 passeggeri con relativi bagagli e la COMBI imbarca fino a 100 passeggeri e 10 pallet militari NATO standard.

In tutte le configurazioni KC-767A garantisce un’elevata autonomia di volo e di carico, anche grazie alla capacità di essere rifornito in modo da estendere il proprio raggio d’azione. Come tanker (rifornitore) monta sistemi compatibili con i velivoli italiani e alleati. Le loro capacità comprendono: sistema di rifornimento boom ad asta rigida con capacità di flussaggio fino a 4.091 litri al minuto; punto centrale a tubo e cestello con capacità fino a 2.727 litri al minuto; punti di estremità alare a tubi e cestelli con capacità fino a 1.818 litri al minuto; ricettacolo universale con capacità di imbarcare fino 4.091 litri al minuto.

L’aereo è progettato e costruito da Boeing negli Stati Uniti, con una quota industriale del 15% di Aeritalia, oggi Leonardo Aircraft.

Dati Tecnici:

• Lunghezza: 48,51 m;
• apertura alare: 47,57 m;
• altezza: 15,85 m;
• propulsione: 2 turbofan General Electric GF6-80C2 da 237,37 kN;
• massimo peso al decollo: 180.000 kg;
• massimo carburante imbarcabile: 70 tonnellate;
• autonomia: 12.195 km;
• raggio d’azione: 11.500 km;
• velocità massima: 900 km/h; 
• equipaggio: 2 piloti, 2 specialisti – passeggeri: fino a 192.

C-130J e C-130J-30 Hercules

Il Lockheed Martin C-130J "Super" Hercules è un aereo turboelica quadrimotore da trasporto di tipo militare. Il C-130J è un globale aggiornamento del venerabile Lockheed C-130 Hercules con nuovi motori, nuovo ponte di volo e altri nuovi sistemi. 

La famiglia Hercules vanta il più lungo e continuo ciclo di produzione di qualunque altro aereo militare nella storia. Con una storia di più di cinquant'anni gli Hercules hanno preso parte ad operazioni militari, civili e umanitarie. Cinquanta nazioni hanno ordinato un totale di 300 aeromobili, di cui ne è stato consegnato il 250° a febbraio 2012.

12 C-130J e 10 C-130J-30 ordinati nel 1997 e consegnati a partire dal 2000.

C-27J Spartan

Rispetto al G.222 questo aeroplano presenta un peso massimo al decollo sensibilmente aumentato (da 28.000 kg a 31.800 kg), grazie anche alla nuova e più potente motorizzazione, pressoché identica a quella del C-130J (con eliche a scimitarra Dowty R-391), ed una suite avionica anch'essa installata sul C-130J: infatti, in fase di progettazione, è stato deciso di avere una forte intercambiabilità di parti tra i due velivoli, con un valore finale del 65%.

Il carrello del C-27J è ad assetto variabile, per facilitare le operazioni di carico.

La versione ordinata dall'Aeronautica Militare è tra le più ricche, con strumentazione che comprende HUD, suite di autoprotezione che include sistemi per la difesa passiva contro missili terra-aria, sonda per rifornimento in volo.

Il C-27J è in grado di trasportare fino a 46 paracadutisti con equipaggiamento leggero o 34 completamente equipaggiati o fino ad un massimo di 60 soldati (36 barelle + 6 assistenti in configurazione MEDEVAC - evacuazione medica), mentre per la lotta agli incendi è possibile lanciare fino a 6 contenitori del sistema “Guardian” per un totale di 6.000 litri. L'aereo può altrimenti imbarcare fino ad 11,5 tonnellate di materiali. La sezione del vano di carico misura 2,60 m in altezza e 3,33 m in larghezza con capacità di un carico massimo di 4.900 kg\m2 per tutta la sua lunghezza. Il velivolo viene costruito negli stabilimenti Leonardo di Torino-Caselle.

Questo aeromobile è inoltre l'unico della sua categoria in grado di effettuare vere e proprie manovre acrobatiche come looping e tonneau. Il 19 luglio 2011 con equipaggio del Reparto Sperimentale di Volo dell'Aeronautica Militare composto dai piloti maggiore Severino De Luca e maggiore Francesco Ferreri e dal tecnico primo maresciallo Ugo Sabeni, il C-27J Spartan è stato premiato per l'esibizione al RIAT 2011 di Fairford con i trofei As the Crow Flies per la migliore presentazione in volo e Douglas Bader per la miglior presentazione solista.

Nel luglio del 2015 Alenia Aermacchi ha annunciato di aver completato i test di volo per l'installazione di winglets che comportano un aumento delle prestazioni nelle fasi di decollo per effetto dell'aumento del rapporto tra portanza e resistenza dell’ala.

Il C-27J Next Generation è una nuova versione dotata di nuova avionica e sviluppi aerodinamici, costituiti questi ultimi dalle “winglets”, per una maggiore efficienza operativa e prestazioni ulteriormente migliorate.

La nuova suite avionica di questa nuova versione è appositamente progettata per soddisfare i requisiti del Sistema di Controllo del Traffico Aereo di prossima generazione e include: datalink FANS 1/A+, TCAS 7.1, ILS Cat.II, migliorati video TAWS.

La nuova configurazione comprende nuovi display per il cockpit, l’introduzione di un nuovo radar meteorologico e di un nuovo sistema di navigazione radio. Sono state poi incrementate le capacità del velivolo sia di comunicazione via radio, sia via satellite, aggiungendo anche un nuovo sistema di intercomunicazione. Il C-27J è dotato ora di nuovi pannelli, sia per il cockpit, sia per il cargo e di un sistema di illuminazione basato su tecnologia led oltre a transponder per l’identificazione amico/nemico IFF e capacità di ricerca e soccorso. Le precedenti scatole di interfaccia dell’avionica e dei sistemi di bordo sono state interamente sostituite con nuovi elementi sviluppati dalla Divisione Elettronica di Leonardo.

98º Gruppo (Pisa) - 12 C-27J, tutti consegnati e operativi, l'ultimo è stato consegnato il 22 maggio 2009. Il 19 maggio 2009 la flotta dei C-27J dell'AMI ha raggiunto le 5.000 ore di volo. Tre dei dodici esemplari possono essere riconfigurati nella versione da guerra elettronica EC-27J JEDI (Jamming and Electronic Defense Instrumentation), e distinguibili dalla presenza di una serie di antenne sotto la fusoliera.

LINEA RICOGNIZIONE, SORVEGLIANZA E APR:

• E-550A (Gulfstream G550 CAEW). Sistema radar aviotrasportato per la sorveglianza aerea, il comando, il controllo e le comunicazioni.
• P-72A. Bimotore turboelica derivato dall'ATR 72 e impiegato per il pattugliamento marittimo e la ricerca e soccorso con equipaggi misti Aeronautica e Marina.
• MQ-9A Predator B. Aeromobile a pilotaggio remoto (APR) impiegato per missioni di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISTAR).

E-550A (Gulfstream G550 CAEW)

Il velivolo CAEW (Conformal Airborne Early Warning, denominazione italiana E-550A) è il sistema multi-sensore con funzioni di sorveglianza aerea, comando, controllo e comunicazioni, più avanzato in servizio con le forze aeree europee.

La capacità AEW-BM&C (Airborne Early Warning, Battlefield Management & Communication) è infatti oggi un indispensabile strumento per assicurare un’adeguata estensione della capacità di sorveglianza dello spazio aereo nazionale (Homeland Defence/Security). Cuore del CAEW, ottenuto installando sulla cellula il sistema radar a scansione elettronica Elta EL/W-2085, integrato con ulteriori sistemi elettronici (COMINT, ELINT, ESM, IFF, RWR) per offrire una elevata Situational Awareness in tempo reale, a 360° e a lunga distanza. Il sistema di missione ha capacità Maritime Patrol e Battlefield Management, grazie alla compatibilità con i sistemi Rover del personale impiegato a terra o sulla superficie del mare (mediante la trasmissione di immagini anche video utili all’interpretazione dell’ambiente nel quale si sta operando). Con la capacità di imbarcare quasi 19 tonnellate di combustibile, ha capacità di permanere a lungo sull’obiettivo in funzione dei parametri di missione, con quote massime di volo e velocità di trasferimento assolutamente significative.

E’ progettato e costruito in Israele sulla base del bireattore d’affari Gulfstream G-550.

Dati Tecnici:

• Apertura alare: 28,5 m;
• lunghezza: 29,4 m;
• altezza: 7,9 m;
• peso massimo al decollo: 41.300 kg;
• velocità massima: 941 km/h;
• impianto propulsivo: 2 turbofan Rolls-Royce BR710C4-11 da 68,44 kN ciascuno;
• autonomia: 12.500 km;
• equipaggio: 2 piloti più alcuni operatori di sistema;
• carico utile: 2.800 kg.

2 G550 CAEW acquisiti nel 2012 con un'operazione dal costo di circa 850 milioni di dollari, dopo l'acquisto da parte di Israele dell'addestratore M-346. Altri 2 esemplari sono stati acquistati nel 2020, il totale finale della commessa dovrebbe essere di 8 velivoli. Al gennaio 2018 risultano entrambi consegnati.

P-72A

Il Leonardo ATR 72MP è un aeroplano bimotore a turboelica per la lotta antisommergibile e per il pattugliamento marittimo, prodotto dall'azienda aeronautica italiana Leonardo.

Il layout interno dell'ATR-72MP tradisce la sua vocazione multiruolo: non solo pattugliatore e SAR ma anche posto comando, controllo, comunicazioni e piattaforma per ELINT (Electronics Intelligence). Sull'ATR-72MP, alle spalle della cabina di pilotaggio, è stato posizionato sul lato destro (sul lato sinistro è stato mantenuto il grande portellone di carico presente anche sugli ATR civili) un rack avionico che ospita una serie di sistemi ausiliari. Proprio relativamente a questo aspetto, l'ATR-72MP è dotato di capacità di generazione elettrica e di sistemi di raffreddamento supplementari, dimensionati per soddisfare le esigenze dell'elettronica aggiuntiva e del sistema di missione. Nella parte anteriore del velivolo è collocato un tavolo tattico, noto anche come area di coordinamento, dotato di 4 posti e destinato all'attività di gestione e pianificazione (che può anche essere utilizzato come area di riposo). La parte centrale della fusoliera è occupata, sul lato destro, dalla fila delle 4 consolle dette MOC (Multifunctional Operator Consolle) cuore del sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) prodotto dalla Divisione Elettronica di Leonardo, mentre su quello sinistro sono posti gli armadi dell'elettronica. A poppa vi è una piccola area passeggeri dotata di 4 poltroncine su 2 file (8 posti totali, eventualmente convertibile in area lancio delle sonoboe al fine di dotare il velivolo di capacità ASW) e ci sono le 2 postazioni per gli osservatori dotate di oblò a bolla (bubble window). Più in coda sono invece collocati i 2 kit SAR e la slitta per lo sgancio in volo dei kit stessi. Tale procedura viene effettuata aprendo il portellone posteriore sinistro (che teoricamente potrebbe permettere il lancio di paracadutisti, ma solo teoricamente perché non è stato certificato per tale scopo). Infine, sempre in coda, sono posizionati un cucinino e la toilette, fondamentali su un velivolo destinato a compiere missioni della durata di 8-10 ore.

II P-72A è dotato di sistema di missione ATOS (Airborne Tactical Observation and Surveillance) realizzato dalla Divisione Elettronica di Leonardo che integra i diversi sensori di bordo e dispone di 4 consolle multifunzionali dotate di schermi da 24 pollici ad alta definizione (HD) controllate da tastiere e da pannelli di controllo touch screen, più fino a 4 computer portatili (laptop) collegati in rete (che vengono utilizzati dalle 4 postazioni del tavolo tattico). Il sistema, che permette anche una gestione unificata di tutti gli apparati di comunicazione (multi data-link, Link11, Link16, satcom Ku/Ka, ecc.), è completamente integrato con una versione opportunamente militarizzata del glass cockpit dell'ATR-72-600 che integra un display tattico dedicato per mostrare ai piloti i dati di missione.

86º Centro Addestramento Equipaggi (Sigonella).

88º Gruppo (Sigonella) - 4 ATR 72MP (ridesignati P–72A dalla forza aerea) ordinati (3 consegnati al dicembre 2018, l'ultimo a febbraio 2021), tutti in servizio al febbraio 2021.

MQ-9A Predator B

Il General Atomics MQ-9 Reaper (originariamente conosciuto come Predator B) è un aeromobile a pilotaggio remoto (APR o UAV dall'acronimo in inglese) sviluppato dalla General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) per l'uso alla United States Air Force, l'United States Navy, all'italiana Aeronautica Militare e la britannica Royal Air Force. L'MQ-9 è il primo UAV hunter-killer progettato per la sorveglianza a lunga autonomia, e a elevate altitudini.

L'MQ-9 è un velivolo più grande e ha più capacità di carico dell'RQ-1 Predator. Può usare gli stessi sistemi di terra del MQ-1. L'MQ-9 ha una potenza di 950 cavalli vapore, molto più potente del motore a pistoni del Predator. L'incremento di potenza permette al Reaper di portare 15 volte il peso e volare a tre volte la velocità del MQ-1.

6 esemplari ordinati, rispettivamente 4 nel 2008 e 2 nel 2009. Veicoli armati dopo la decisione USA di consentire anche all'Italia insieme al Regno Unito di armare i propri droni. Un esemplare è andato perso il 20 novembre 2019 in Libia. L'8 settembre 2021 GA-ASI si è aggiudicata un contratto da 30,5 milioni di dollari per l'aggiornamento dei 5 MQ-9A Predator B allo standard Block 5, con completamento del programma previsto per il 31 gennaio 2023. Il primo MQ-9A aggiornato al nuovo standard Block 5 è stato riconsegnato il 16 aprile 2025. Uno dei cinque esemplari ammodernati è stato distrutto il 14 marzo 2026, nell'attacco iraniano alla base Italiana di Ali Al Salem, in Kuwait, dove vi era un distaccamento della nostra Aeronautica Militare. Ulteriori 2 MQ-9A Block 5 ordinati l'8 settembre 2026.

LINEA ADDESTRAMENTO:

• T-346A Master. Addestratore avanzato bimotore per la formazione dei piloti destinati ai caccia di quarta e quinta generazione.
• T-345A e T-339A/CD. Addestratori a getto per la fase basica e avanzata, con il MB-339PAN utilizzato anche dalle Frecce Tricolori.
• T-260B (SF-260EA) e U-208A. Velivoli ad elica impiegati rispettivamente per la selezione e l'addestramento iniziale e per il collegamento.
• Alianti (G-103A, UG-17A, Nimbus-4DM). Utilizzati per la formazione al volo a vela presso il Centro di Volo a Vela di Guidonia. 

T-346A Master

L’M-346 è un addestratore avanzato transonico concepito come piattaforma per l’addestramento al volo su caccia di nuova generazione. L'aereo possiede elevata manovrabilità grazie alle varie soluzioni aerodinamiche adoperate, ai materiali compositi con cui è costruito che gli consentono di avere un peso contenuto, al conseguente rapporto peso/potenza minimo. Riesce a mantenere piena maneggevolezza ad angoli di incidenza fino a 40°; può raggiungere i 1.085 km/h ad una quota di 1 500 m e in picchiata riesce a toccare Mach 1,2.

La fusoliera e le prese d’aria sono realizzate in fibra di carbonio e kevlar mentre gli elementi strutturali sono realizzati in leghe di alluminio e di titanio e in acciaio. Il velivolo è dotato di un carrello triciclo il cui freno è controllato idraulicamente; la meccanica del carrello è assicurata dal sistema idraulico. I primi prototipi erano dotati dello stesso carrello dell'AMX a causa della disponibilità di strumentazione compatibile per l'acquisizione dei dati e per mitigazione del rischio.

Tra le caratteristiche aerodinamiche si annoverano un bordo d’attacco alare sottile e leading edge root extensions (LERX), che combinati generano vortici che mantengono il flusso attaccato all’ala anche ad alti angoli di incidenza, consentendo di avere una buona manovrabilità anche ad incidenze superiori a 30°; sul bordo di attacco è presente un dente di sega per semiala, una discontinuità che genera un vortice che si sviluppa verso le estremità alari e che travolge gli alettoni, evitando la separazione della vena fluida in corrispondenza di questi ultimi e la conseguente perdita di controllo. Gli elevoni differenziali contribuiscono ulteriormente ad influenzare la manovrabilità del velivolo.

Il 21 dicembre 2010, a Venegono, sono stati presentati i primi due esemplari dei sei ordinati, designati dall'Aeronautica Militare come T-346A.

Il 7 agosto 2014 i primi due piloti del 61º Stormo hanno concluso con successo il corso di formazione per volare sul T-346.

Il 22 marzo 2016 viene annunciato il contratto di nove esemplari oltre ai nove già ordinati in precedenza. Le consegne dei nuovi velivoli inizieranno a partire dal 2016 per essere completate entro il 2018. Il 27 febbraio 2018 è stato consegnato il diciottesimo M-346 all'Aeronautica Militare.

Il 12 settembre 2024 Leonardo ed il governo italiano annunciano l'M-346 Master come erede del MB-339A PAN delle Frecce Tricolori, contemporaneamente alla presentazione della nuova livrea ed all'acquisto di 20 velivoli destinati a equipaggiare il reparto.

Nel 2026 la Leonardo ha effettuato un test interno utilizzando il M-346 FA Block 20 (la versione d'attacco dotata di nuove soluzioni digitali e integrante l'intelligenza artificiale) configurato per il controllo da remoto di unità senza pilota. Tale velivolo, denominato M346FA "MUM-T", anticipa la tecnologia alla base del GCAP come "sistema di sistemi" in grado di governare sciami di droni. Al test interno è seguito, sempre nel 2026, un test pubblico. Tale velivolo è stato presentato in occasione del lancio del Michelangelo Dome, sistema di sistemi di cui l'M346 fa parte come componente aerea). Durante i test, il velivolo ha controllato a distanza due velivoli senza pilota della LBA System, rimanendo costantemente in connessione con il sistema satellitare Leonardo space cloud (che custodisce tutti i dati crittografati).

212º Gruppo (Lecce-Galatina) - 18 esemplari denominati T-346A; 18 consegnati al febbraio 2018. Ulteriori 5 sono stati ordinati nel 2024.

International Flight Training School - La scuola è costituita dai 18 esemplari dell'Aeronautica Militare e da 4 esemplari di proprietà di Leonardo, consegnati dal 2019.

T-345A

Il T-345A è un velivolo a getto innovativo realizzato per l’addestramento basico e basico-avanzato dei piloti militari, italiani e di altre forze aeree di Paesi partner. Sviluppato e costruito nello stabilimento Leonardo di Venegono (VA), è denominato dall’Aeronautica Militare T-345A, con la lettera T che ne sottolinea il ruolo di Trainer.

Insieme all’M-346, è parte integrante di un sistema addestrativo integrato, che include simulatori avanzati, dispositivi di addestramento a terra e tecnologia LVC (Live, Virtual and Constructive), che permette l’interazione in tempo reale tra piloti (allievi e istruttori) in volo o a terra, simulatori e forze generate dal computer, offrendo scenari tattici complessi e realistici – capacità oggi prevista per l’M-346.

Derivata dall’esperienza maturata nell’ambito del programma M-346 e in linea con gli standard dei più avanzati jet militari di nuova generazione, l'avionica digitale dell’M-345 presenta un’innovativa interfaccia uomo-macchina. La suite Leonardo Embedded Training System (L-ETS) consente di generare, durante il volo addestrativo, scenari tattici virtuali multi-dominio a complessità crescente.

E’ un velivolo caratterizzato da un rapporto costo-efficacia senza pari: il nuovo propulsore di derivazione commerciale consente la riduzione di consumi, costi e livelli d’inquinamento, mentre l’innovativo sistema di monitoraggio di struttura e impianti elimina le attività di manutenzione più onerose.

L’architettura del cockpit è in linea con quella dei caccia di ultima generazione. La cabina di pilotaggio, con posti in tandem scalati, garantisce eccellente visibilità esterna. I comandi sono di tipo HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), consentendo al pilota di non dover togliere le mani dalle funzioni principali.

T-260B (SF-260EA)

L'SF-260 è interamente metallico, monoplano, di configurazione classica ma ottimamente curato come aerodinamica ed armonizzazione dei comandi. È anche una delle macchine più costose nella sua categoria. Il pilota dispone di un'ampia visuale, ma c'è posto anche per un passeggero affiancato e uno posteriore, normalmente utilizzato solo nell'impiego civile. 

Le ali sono basse, con un leggero diedro positivo (sono cioè inclinate verso l'alto), monolongherone, con il carrello triciclo anteriore interamente retrattile. I serbatoi alle estremità sono da 72 litri, oltre a quelli da 49,5 l posti nelle ali, per un totale di 243 litri, di cui 235 l usabili.

Il motore è un Avco Lycoming O-540-E4A5 con alimentazione a carburatore oppure iniezione nelle versioni D ed E, a 6 cilindri contrapposti raffreddato ad aria abbinato ad un'elica bipala metallica a passo variabile. È dotato di radio VHF e altri equipaggiamenti basici per il volo, mentre l'armamento (nelle apposite versioni) è trasportato in due o talvolta 4 punti d'aggancio. L'assortimento è sulla carta notevole, con razziere, bombe fino a 125 kg, fotocamere e mitragliatrici leggere binate. In realtà i margini di peso sono talmente esigui che il carico massimo di 300 kg può essere impiegato solo con un unico pilota a bordo, mentre il carico normale difficilmente supera la metà di quanto riportato (ovvero molto poco). Non pare che esistano corazzature degne di nota, almeno nell'SF-260 basico e in quelli della versione W; esistono forse nel SF-260TP, ma la differenza di peso appare molto modesta rispetto alla macchina originale.

207º Gruppo - 45 SF-260AM acquisiti a partire dal 1976, sostituiti a partire dal 2004 da 30 SF-260EA (Enhanced Aircraft), tutti ancora in servizio a fine 2019.

ELICOTTERI:

• HH-101A Caesar. Elicottero pesante per il recupero di personale in aree ostili (Personnel Recovery) e il supporto alle forze speciali.
• HH-139A e HH-139B. Elicotteri medi impiegati principalmente per la ricerca e soccorso (SAR) sul territorio nazionale e in mare.
• TH-500B. Elicottero leggero destinato all'addestramento e ai collegamenti.

HH-101A Caesar

L'AgustaWestland AW101 è un elicottero multiruolo medio pesante da 15 tonnellate, utilizzato in ambito militare e civile, propulso da tre turbine. È stato sviluppato grazie a un'associazione d'imprese tra l'italiana Agusta e la britannica Westland Aircraft per soddisfare il requisito di un elicottero multiruolo per impiego navale. Successivamente le due aziende si fusero nella società AgustaWestland, il cui pacchetto azionario venne poi rilevato interamente da parte di Finmeccanica. Dal 1º gennaio 2016 le attività di AgustaWestland sono confluite nel settore elicotteri di Finmeccanica, rinominata, dal 2017, Leonardo divisione elicotteri. Alcuni operatori, tra cui le forze armate di Regno Unito, Danimarca, Norvegia e Portogallo, utilizzano il nome Merlin per i loro AW101 in servizio. L'elicottero viene prodotto presso gli stabilimenti di Yeovil in Inghilterra, di Vergiate e Brindisi in Italia. Sono stati assemblati su licenza alcuni esemplari anche in Giappone e negli Stati Uniti d'America.

L'AW101 è dal 2015 in dotazione anche all'Aeronautica Militare italiana per le operazioni di "Combat SAR" e le "Special Operations". 

La macchina, che la forza aerea ha designato HH-101 CAESAR, è oggetto di un'esigenza per 12 esemplari (più tre opzioni). Derivato dall'esperienza del modello EH-101 ASH in forza alla Marina Militare era originariamente definito EPAM (Elicottero Pesante Aeronautica Militare). Il contratto per i primi due è stato firmato da Armaereo nel dicembre 2010, con consegne previste fino alla fine del 2019.

12 (+ 3 opzioni) HH-101 per il combat SAR..

Il 9 luglio 2015 è stato consegnato al 15º Stormo di Cervia il primo elicottero HH-101A. La forza aerea italiana utilizzerà quest'aeromobile per missioni di supporto aereo alle operazioni speciali, per l'intercettazione di aeromobili lenti e per il recupero di persone, civili e militari, in aree di crisi. 6 esemplari in servizio all'agosto 2019. La versione CSAR (Combat Search And Rescue) destinata ad eseguire missioni in un ambiente operativo caratterizzato dalla presenza di diverse minacce è dotata di suite EW, progettata e fornita da ELT, concepita per supportare qualsiasi tipo di operazioni correlate alle attività di ricerca e soccorso svolte in tempo di guerra o all'interno o in prossimità di zone di combattimento, come il recupero di equipaggi abbattuti, l'infiltrazione e l'esfiltrazione di squadre speciali, operazioni umanitarie in scenari di tipo bellico. La suite di guerra elettronica, composta da sistemi RWR\ESM\ECM e DIRCM (contromisure direzionali agli infrarossi) è in grado di rilevare, identificare e valutare la presenza di qualsiasi tipo di minaccia e fornire le contromisure specifiche per proteggere la piattaforma e consentire il compimento della missione, sia che la minaccia provega da un sistema d'arma a guida radar, sia da un missile a guida a infrarossi.

HH-139A e HH-139B

L’elicottero HH-139B in dotazione all’AMI, è una variante personalizzata del bestseller AW139. Si tratta del primo dei 17 HH-139 previsti, consegnato dallo stabilimento Leonardo di Vergiate (VA). Le consegne di tutte le macchine sono state completate entro il 2021, al fine di rafforzare le capacità multiruolo dell’AMI, elemento essenziale nella gestione delle emergenze e in risposta ai requisiti di sicurezza nazionale. L’elicottero viene impiegato dal 15° Stormo, reparto che svolge compiti di ricerca e soccorso nonché di cooperazione ed intervento a favore della popolazione civile in caso di calamità.

Gli HH-139B sono utilizzati per un’ampia gamma di missioni come ricerca e soccorso, antincendio, intercettazione di velivoli a basse prestazioni (Slow Mover Intercept), unendosi all’attuale flotta di 13 HH-139A multiruolo e a 4 VH-139A, questi ultimi usati per missioni di trasporto governativo. Rispetto all’HH-139A, la variante con peso massimo al decollo di 7 tonnellate HH-139B presenta, fra le altre specifiche caratteristiche, nuovo sistema elettro-ottico, nuovo radar, nuovo verricello di recupero e una console di missione in cabina. L'avionica di base sarà la più aggiornata, consentendo una ancora più avanzata capacità di navigazione e ancora maggior sicurezza in ogni condizione meteo.

Al fine di garantire il massimo livello di risposta ed efficacia, gli elicotteri sono stati distribuiti su diverse basi assicurando così un’estesa copertura del territorio nazionale. Ogni macchina può essere rapidamente riconfigurata da compiti di soccorso/assistenza sanitaria all’antincendio. La crescita del numero di HH-139 in servizio con l'Aeronautica Militare permette anche di avvantaggiarsi di sinergie di tipo logistico, operativo, tecnico, certificativo e addestrativo per l’intera flotta di elicotteri AW139 impiegati da operatori governativi e con compiti di pubblica utilità in Italia. Questo aspetto rafforza la possibilità di effettuare operazioni congiunte efficaci e sicure con altri utilizzatori di questo moderno modello di elicottero e rappresenta un importante salto di qualità in termini di sicurezza nazionale, capacità di risposta alle emergenze e costo/efficacia per la gestione dell’intero ciclo di vita del prodotto in futuro. Durante la pandemia, gli AW139 hanno confermato capacità uniche di soccorso, essendo ampiamente utilizzati in Italia per il trasporto di pazienti su barelle in biocontenimento.

15º Stormo - 13 HH-139A per compiti di combatSAR consegnati tra il 2012 e il 2014. Ulteriori 17 HH-139B sono stati ordinati il 21 novembre 2019, con il primo esemplare consegnato il 30 Novembre 2020. Versione aggiornata del precedente con maggior peso al decollo, nuovo verricello e avionica aggiornata. A luglio 2021 è stato assegnato a Leonardo un contratto per l'aggiornamento dei primi 13 HH-139A alla variante HH-139B. L'ultimo dei 17 HH-139B consegnato il 31 gennaio 2022.

TH-500B

La serie Hughes 369 venne realizzata in risposta a un requisito dell'U.S. Army per un elicottero da osservazione leggero. Nel 1960, l'U.S. Army emise la Technical Specification 153 per un elicottero leggero da osservazione (LOH - light observation helicopter) in grado di soddisfare vari ruoli: trasporto di personale, scorta e missioni di attacco, eliambulanza e osservazione. Dodici società presero parte nella competizione e la Hughes Tool Company's Aircraft Division sottopose il Model 369. La commissione dell'Esercito e Marina Militare statunitensi selezionò come finalisti i due progetti sottoposti da Fairchild-Hiller e Bell, ma l'esercito incluse in seguito anche l'elicottero della Hughes.

Il primo prototipo del Model 369 volò per la prima volta il 27 febbraio 1963.

Nel 1987 iniziò la produzione per la fornitura di 50 esemplari all'Aeronautica Militare. Le consegne iniziarono nel 1989 presso il 72º Stormo con due NH-500D, seguiti nel maggio 1990 dagli NH-500E che andarono progressivamente a sostituire la flotta di AB-47 nei compiti di velivoli scuola per gli elicotteristi di tutte le forze armate, forze di polizia, per i Vigili del Fuoco e per i piloti di altre nazioni. Tuttavia, oltre a tale compito addestrativo, questi apparecchi sono capaci di svolgere, nei limiti delle loro dimensioni, anche altri ruoli.

La strumentazione comprende 2 radio VHF-AM ART-151 e VHF-AM/FM SRT-651 HQ, un ADF ARG 80, un VOR-ILS-MB ANV 141, un DME 42, una girobussola AN/ASN-75 e un radioaltimetro PA 5411. Inoltre è presente un interfonico AG-06 e un IFF SIT 421A.

Il motore è un Allison 250 C20B da 420 shp, diminuiti a 375 per aumentare la vita utile e diminuire le sollecitazioni alla trasmissione con rotore principale a 5 pale. Il carrello d'atterraggio è dotato di un sistema per l'assorbimento delle sollecitazioni con un ammortizzatore idraulico e un sistema a bracci oscillanti che consente di migliorare le possibilità di sopravvivenza in caso di atterraggi pesanti.

La dotazione di carburante è costituita da 2 serbatoi flessibili ed auto-stagnanti antiurto sotto il vano di carico per un totale di 234 litri, ma è possibile installare nel comparto di carico un altro serbatoio da 190 litri. L'autonomia è di 2 ore, pari a circa 450 km, quasi raddoppiabili con il terzo serbatoio. La velocità arriva a 278 km/h (150 nodi) e la tangenza a 5280 m.

La capacità di trasporto è di 4 persone, con portelli di entrata apribili sottovento e sganciabili in emergenza. Una paratia tagliafuoco separa l'abitacolo dal comparto motore, che è sistemato dietro ed è dotato di filtri anti-polvere e impianto anti-stallo.

Tra i numerosi accessori presenti vi sono:

• benne di carico per il trasporto di 500 litri d'acqua in missione antincendio
• un verricello capace di sollevare 136 kg alla velocità di 18 metri al minuto per il salvataggio (una sola persona per volta)
• 2 barelle, abbinate a speciali portelli bombati, per il trasporto sanitario.
• Il pattino può essere dotato di ruote di manovra, oppure pattini da neve o galleggianti, per rendere la macchina anfibia
• È possibile sistemare, almeno teoricamente, anche 2 lanciarazzi da 51 mm ai lati della fusoliera, con 28 ordigni complessivi e una mitragliatrice leggera da 5,56 mm in cabina. Le mitragliatrici vennero realmente montate in Somalia, quando queste macchine vennero inviate a sostegno dell'Operazione Restore Hope.

Due NH-500D - consegnati nel 1989, 50 NH-500E, denominati TH-500B, consegnati a partire dal 1990. 27 TH-500B in servizio nel 2023.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, AI Google, WIKIPEDIA, You Tube)

https://svppbellum.blogspot.com/

Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

“…La difesa della Patria (di ogni Patria) è sacro dovere del cittadino…”.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

Di fronte agli ultimi sconvolgimenti bellici, lo storico Antonio Socci, ha scritto su Libero-quotidiano:

“””….Giancarlo Torlizzi, un vero addetto ai lavori, l’altro ieri ha fatto notare che «Pechino non sta affatto assistendo passivamente alle dinamiche mediorientali» e ora «offre la sua disponibilità di materie prime per ampliare le sfera d’influenza» con l’obiettivo di «estendere il controllo sull’Asia». Torlizzi conclude: «Stiamo andando incontro a un sistema basato su due blocchi commerciali finanziari e industriali. E l’Europa deve scegliere da che parte stare».

Si tratta anche di due blocchi politici e culturali. Purtroppo ci sono forze che spingono verso il suicidio dell’Occidente: opporre la Ue agli Usa è oggi il pericolo maggiore. L’Europa è legata al vecchio scenario (fallito) della globalizzazione clintoniana, non all’ideale della difesa dell’Occidente, perciò giudica folle la leadership di Trump. E la Casa Bianca ritiene suicida la Ue per le sue politiche economiche, immigratorie, burocratiche e demografiche. Che sono vecchie, fallimentari e condannano la Ue all’irrilevanza.

L’Ue appare fuori gioco anche nel dibattito sull’Intelligenza Artificiale, la rivoluzione che cambierà tutto. Anche su questo la Cina, leader del fronte avverso all’Occidente, tenta di sorpassare gli Usa e gli scenari che si prospettano sono cupi. Ha posto il problema Alexander C. Karp, Ceo di Palantir in cui è socio di Peter Thiel. Quella di Karp è una storia interessante. Karp nasce a New York nel 1967 in una famiglia di sinistra molto impegnata nelle battaglie civili. Si laurea in giurisprudenza a Stanford, poi un Ph.D alla Goethe Universität di Francoforte (sì, è la culla della Scuola di Francoforte che a quel tempo aveva il suo simbolo in Jürgen Habermas). Una formazione di sinistra Doc, infatti ha sempre votato Dem. Ma è duro con l’ala woke del partito democratico e ultimamente la sua antipatia per Trump ha virato verso il pragmatismo e la condivisione su alcuni temi.

Nel libro che ha scritto con Nicholas W. Zamiska, La repubblica tecnologica (Come l’alleanza con la Silicon Valley plasmerà il futuro dell’Occidente), pubblicato in Italia da Silvio Berlusconi editore, Karp indica la necessità di una svolta per «i giganti della Silicon Valley che dominano l’economia americana».

In una lettera indirizzata ai propri investitori Karp citò una frase del famoso libro di Samuel P. Huntington Lo scontro delle civiltà: «L’ascesa dell’Occidente non è stata resa possibile dalla superiorità delle sue idee, dei suoi valori o della sua religione... ma dalla sua superiorità nell’usare la violenza organizzata».

Federico Rampini, nella prefazione del libro, commenta: «Nella sua visione (di Karp, ndr), questa non è una premessa per esprimere sensi di colpa, pentimento e vergogna verso la nostra civiltà.

Al contrario, è una forza di cui dobbiamo essere consapevoli, orgogliosi, e che va preservata. “Siamo ancora abbastanza duri” si chiedeva in un’intervista al New York Times “da spaventare i nostri avversari, e quindi evitare la guerra? Cinesi, russi, iraniani, ci considerano ancora forti?” Bastano queste parole per capire che Karp non è un personaggio banale. Nel 2024 il New York Times ha definito l’azienda da lui fondata, la Palantir, come impregnata di una cultura “filo-occidentale, la convinzione che l’Occidente rappresenti un modello superiore”.

La Palantir è un gioiello tecnologico della Silicon Valley, specializzata nell’analisi di Big Data e nelle applicazioni dell’intelligenza artificiale, che annovera tra i suoi clienti le forze armate, l’intelligence e corpi di polizia». In realtà quel giudizio di Huntington (anch’egli Dem), che di fatto è alla base dell’ideologia woke e dei sensi di colpa occidentali, non è storicamente vero, perché l’Occidente è stato a lungo sotto attacco e a volte ha perso. Non solo. Le potenze antagoniste dell’Occidente sanno bene che alla radice del suo successo c’è altro.

L’Accademia delle scienze sociali di Pechino, per esempio, nel 2002 giunse a questa conclusione: «Una delle cose che ci è stato chiesto di investigare era che cosa spiegasse il successo, anzi, la superiorità dell’Occidente su tutto il mondo. Abbiamo studiato tutto ciò che è stato possibile dal punto di vista storico, politico, economico e culturale. Inizialmente abbiamo pensato che la causa fosse che avevate cannoni più potenti dei nostri. Poi abbiamo pensato che avevate il sistema politico migliore. Poi ci siamo concentrati sul vostro sistema economico. Ma negli ultimi vent’anni abbiamo compreso che il cuore della vostra cultura è la vostra religione: il cristianesimo. Questa è la ragione per cui l’Occidente è stato così potente. Il fondamento morale cristiano della vita sociale e culturale è ciò che ha reso possibile la comparsa del capitalismo e poi la riuscita transizione alla politica democratica. Non abbiamo alcun dubbio».

Non c’è solo l’economia. Ratzinger indicava nell’incontro del cristianesimo con la filosofia greca la premessa dell’approccio scientifico alla realtà. E la scienza ha prodotto, soprattutto negli ultimi secoli, la nostra superiorità tecnologica. Gerusalemme, Atene e Roma sono la culla dell’Occidente. Per difenderlo non si può dimenticare nessuna di queste radici”””..….(Antonio Socci)

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. 

La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. 

Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.