REGIA AERONAUTICA ITALIANA 1940: il Caproni Ca.331 "Raffica" è stato un aereo da ricognizione e bombardiere leggero, rimasto allo stadio di prototipo.

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senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Il Caproni Ca.331 "Raffica" è stato un aereo da ricognizione a 4 posti e bombardiere leggero (versione Ca.331A) sviluppato dall'azienda aeronautica italiana Caproni nei primi anni quaranta e rimasto allo stadio di prototipo.

Storia del progetto

Il Ca.331 volò per la prima volta il 3 agosto del 1940. Nella primavera del 1941, il prototipo venne testato ufficialmente dalla Regia Aeronautica e mostrò subito buone capacità sia di volo sia di combattimento. Tuttavia, la Regia Aeronautica si espresse a sfavore della sua produzione di massa, in quanto "l'aereo ha una costruzione inusuale". Il giudizio era fondamentalmente viziato dal fatto che l'apparecchio era costruito, in molte parti, in duralluminio, materiale molto scarso in Italia e che doveva essere importato dalla Germania. Oltre a questo problema "autarchico" (che rallentò lo sviluppo tecnologico della Regia Aeronautica) influì negativamente anche il tipo di motore scelto. Infatti la Caproni preferiva i propulsori Isotta Fraschini (azienda controllata dal gruppo Caproni), motori in linea raffreddati ad aria con ridotta resistenza aerodinamica dovuta all'assenza del radiatore e anche meno soggetti a danni in combattimento rispetto a quelli raffreddati ad acqua. Buoni sulla carta, questi motori erano però poco affidabili soprattutto a causa del surriscaldamento eccessivo dei cilindri posteriori, dovuto al flusso d'aria di raffreddamento insufficiente rispetto alla potenza complessiva del motore. Per l'incapacità intrinseca di sviluppare grandi potenze (il semplice flusso d'aria consentiva un buon raffreddamento solo per potenze fino a 500/600 cavalli) questo tipo di motori era stato relegato da tutte le aeronautiche all'impiego su aerei non di prima linea (soprattutto aerei da addestramento e collegamento) dove la richiesta di basse potenze unita ai vantaggi in termini di economicità e semplicità di realizzazione e di manutenzione erano requisiti fondamentali.

Il problema della motorizzazione rimase così il principale difetto di questo, per altri versi ottimo progetto, un tallone d'Achille peraltro comune a molti apparecchi della Regia Aeronautica fino all'adozione di motori in linea tedeschi.

L'aeroplano venne in seguito provato dalla Luftwaffe che lo testò presso il suo centro esperienze di Rechlin. La Luftwaffe ne certificò le ottime qualità tanto che pianificò di ordinarne diversi esemplari di una versione da addestramento al combattimento con doppi comandi (versione Ca.331G), ma l'ordine non fu poi inoltrato.

Il secondo prototipo, il MM.428, era un caccia notturno che venne poi designato con il codice Ca.331B. All'inizio dell'offensiva alleata nel 1942, la Regia Aeronautica pianificò di ordinarne 1000 esemplari ma, anche in questo caso, l'ordine rimase solo sulla carta e solo un nuovo prototipo venne costruito.

Il primo prototipo del Ca.331B venne testato con l'armamento completo nell'agosto del 1943. L'aereo venne progettato anche per essere prodotto nella versione cacciabombardiere. A tal fine venne realizzato un alloggiamento per le bombe in grado di trasportare fino a 1000 kg di carico bellico. Una seconda opzione era la versione Ca.331B, con 500 kg di bombe ed un carico supplementare di carburante di 616 l.

Va anche aggiunto che l'aereo, nella sua configurazione originale con motori Isotta Fraschini Delta, era un po' lento per i compiti di caccia intercettore e, cosa che destava ancor più perplessità, era lento come tempo di salita e aveva una tangenza massima operativa non sempre adeguata per poter contrastare i bombardieri americani ed appena sufficiente per quelli britannici: era questo un altro dei difetti di questo tipo di motori, più adatti alle quote medio-basse dove l'aria non troppo rarefatta garantiva il raffreddamento. Inoltre, anche se l'armamento previsto era adeguato (grazie soprattutto alla prevista installazione di cannoni da 20 mm, il prototipo però montava 5 mitragliatrici Breda Safat in caccia, invece dei 5 Ikaria MG FF da 20 mm o dei 4 MG 151, sempre da 20mm previsti in sede di progetto), non era ancora prevista l'installazione di un radar (l'Arghetto/Lepre non era ancora disponibile all'8 settembre e non si pensò di ripiegare sul Liechtenstein tedesco, che peraltro la Luftwaffe esportava con estrema parsimonia). La mancanza di radar unita alle scarse doti di arrampicatore non ne avrebbero di certo fatto un caccia notturno eccezionale, mentre invece vi erano ottime probabilità di riuscita per impieghi come bombardiere leggero, caccia-bombardiere diurno-notturno eventualmente anche in funzione antinave, e ricognitore (versioni Ca.360 e Ca.365).

Tutti questi problemi si sarebbero in buona parte risolti con una motorizzazione più potente (versione Ca.370), tanto che si pensò di installare un altro motore raffreddato ad aria di progettazione Isotta Fraschini (Isotta Fraschini Zeta R.C.24/60 da 1250 CV con 24 cilindri a X, ottenuto unendo due motori 12 cilindri a V), che però non era ancora a punto alla data dell'armistizio ancora una volta per problemi di raffreddamento.

Venne anche progettata una versione d'assalto (Ca.375), con cannoncini da 37 mm e motori Fiat RA.1050 RC 58I Tifone (ossia la versione costruita su licenza del motore tedesco Daimler-Benz DB 605 A-1). La velocità massima del progetto di questo apparecchio era prevista in 644 km/h (finalmente degna di un buon caccia del 1943), ma i radiatori avrebbero comunque aumentato la vulnerabilità dell'aereo nelle missioni di appoggio tattico, impiego per il quale sarebbero stati preferibili i motori radiali. Al momento della capitolazione dell'Italia, presso la fabbrica Ponte San Pietro della Caproni Bergamaschi si lavorava a pieno regime alla produzione dell'apparecchio. I prototipi terminati vennero trasportati in Germania, dove poi se ne persero le tracce.

Caproni Ca.331 O.A. (Ca.331A)

In risposta a un requisito del Ministero dell'Aeronautica italiano del 1938 per un nuovo aereo da ricognizione tattica con capacità di combattimento, Ing Cesare Pallavacino della filiale Caproni Bergamaschi della società Caproni ha iniziato la progettazione del Ca.331 O.A. (O.A. che sta per Osservazione Area, italiano per "Area Observation"), anche designato Ca.331A, nell'ottobre 1938. È stato innovativo per Caproni in quanto è di costruzione interamente in metallo. Il prototipo Ca.331 O.A., un monoplano ad ala bassa bimotore, aveva la pelle stressata sia sulla fusoliera che sulle ali, e le sue ali erano di una configurazione ad ala di gabbiano invertita. Aveva due motori Isotta Fraschini Delta RC.40 con una potenza di 574 kilowatt (770 cavalli) ciascuno. L'aereo impiegava un equipaggio di tre uomini di pilota, osservatore/artigliere e radiofonista/artigliere, ed era armato con quattro mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri (0,5 pollici), due delle quali in supporti fissi nelle radici delle ali che sparavano in avanti, uno in una torretta dorsale e uno in un supporto ventrale. Il Ca.331 O.A. aveva anche una vano bombe in grado di trasportare fino a 1.000 chilogrammi (2.205 libbre) di bombe e quattro porta-bombe esterne sotto le sue ali.

Il prototipo Ca.331 O.A. volò per la prima volta il 31 agosto 1940, a Ponte San Pietro con il pilota collaudatore Caproni Ettore Wengi ai comandi. Le sue eliche Piaggio originali si sono rivelate inadeguate, ma la loro sostituzione con le eliche costruite da Alfa Romeo nel 1941 ha portato l'aereo a migliorare le prestazioni che, di fatto, ha superato le aspettative. Nel 1941, Caproni Bergamaschi consegnò il prototipo alla Regia Aeronautica (Royal Air Force italiana), che iniziò i test ufficiali alla Guidonia Montecelio con buoni risultati. Tuttavia, la Regia Aeronautica ha consegnato l'aereo a Caproni Bergamaschi senza un ordine di produzione. L'aeronautica tedesca (Luftwaffe) ha quindi richiesto il controllo dell'aereo per le prove presso il suo centro di prova a Rechlin in Germania. Anche se la Luftwaffe è rimasta colpita dall'aereo, probabilmente più degli italiani, non è risultato alcun ordine tedesco.

Il Ca.331 O.A. ottenne ampi elogi sia dai piloti italiani che da quelli tedeschi, tra cui l'asso da combattimento tedesco Werner Mölders (1913-1941) - che lo testò, e il capo della Luftwaffe tedesca, Hermann Göring (1893-1946), ricevette una dimostrazione delle sue capacità a Guidonia Montecelio nel gennaio 1942. Le ragioni della mancanza di un ordine di produzione da parte dell'Italia o della Germania rimangono oscure e oggetto di dibattito. Le ragioni fornite da varie fonti includono una presunta dipendenza eccessiva dall'uso di materiali nella costruzione del Ca.331 che potrebbero essere stati in scarso approvvigionamento (anche se questo di per sé è controverso) in tempo di guerra in Italia e Germania; l'uso di troppe parti nel Ca.331, non comune con altri aerei italiani (anche se non è chiaro quali possano essere stati specificamente); problemi politici che il fondatore della società Caproni Gianni Caproni (1886-1957) potrebbe aver avuto con il governo fascista italiano (che non sono stati chiaramente identificati); una riluttanza dell'esercito italiano a cooperare troppo strettamente con le loro controparti tedesche per paura di essere dominato dalla Germania in caso di una vittoria tedesca nella seconda guerra mondiale; o semplicemente che il Ca.331 era in fase di sviluppo per così tanto tempo che il requisito per esso scomparve prima che potesse entrare in produzione, un problema comune nell'industria aeronautica italiana durante gli anni della seconda guerra mondiale. L'unico prototipo Ca.331 O.A. si trovava all'aeroporto della compagnia Caproni di Taliedo al momento in cui l'armistizio italiano con gli Alleati ebbe effetto l'8 settembre 1943. Sequestrato dalle forze tedesche, fu smontato, spedito in Germania e successivamente demolito.

Ca.331 C.N. (Ca.331B)

Nel 1942, la situazione della guerra era cambiata al punto in cui l'Italia percepiva un maggiore bisogno di capacità di difesa aerea. Di conseguenza, nel maggio 1942 il Ministero dell'Aeronautica italiano ordinò che il secondo prototipo Ca.331, originariamente previsto come secondo Ca.331 O.A., venisse completato invece come primo prototipo di una versione da caccia notturna dell'aereo. Il prototipo di caccia notturno è stato designato Ca.331 C.N., con "C.N." che sta per Caccia Notturna, italiano per "Night Fighter” era anche conosciuto come Ca.331B.

Il Ca.331 C.N., che volò per la prima volta nell'estate del 1942, differiva dal Ca.331 O.A. per avere un abitacolo a gradini e meno vetri a naso. Il suo armamento fu installato nella primavera del 1943 e consisteva in quattro cannoni Mauser MG 151 da 20 millimetri fissi da 20 millimetri e quattro mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri (0,5 pollici), due delle quali a fuoco in avanti e fissa, uno in una torretta dorsale e uno in un supporto ventrale. I suoi motori originali Isotta Fraschini Delta IV a 12 cilindri raffreddati ad aria da 596 kilowatt (800 cavalli) furono sostituiti nella primavera del 1943 con versioni da 633 kilowatt (850 cavalli) del Delta IV con sovrastatori a due stadi. Come il prototipo Ca.331 O.A., era all'aeroporto della società Caproni a Taliedo quando l'armistizio italiano con gli Alleati ebbe effetto l'8 settembre 1943, e subì lo stesso destino: i tedeschi lo sequestrarono lì, lo smontarono e lo spedirono in Germania.

È stato costruito un secondo prototipo Ca.331 C.N., che si differenziava dal primo per avere un armamento di due cannoni Ikaria da 20 millimetri e quattro mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 millimetri, tutte montate nel muso. Era ancora in fase di assemblaggio all’armistizio dell’8 settembre 1943; fu sequestrato dai tedeschi e spedito in Germania e destinato a non volare mai.

Furono proposte varie modifiche per i modelli di produzione del Ca.331 C.N. I motori proposti per i modelli di produzione includevano il tedesco Daimler-Benz DB 605 da 1.099 kilowatt (1.475 cavalli), l'italiano Isotta Fraschini Zeta R.C.42 da 931 kilowatt (1.250 cavalli) e il Fiat RA-1050 RC.58 Tifone (italiano per "tifone"), una copia italiana del DB 605 che dovrebbe dare al Ca.331 C.N. una velocità massima di 644 chilometri (400 miglia) all'ora. Le autorità italiane fecero anche vari piani aggressivi per la produzione di aerei Ca.331 C.N., con ben 100 costruiti entro il maggio 1942 verso un'eventuale produzione totale di 1.000 aerei. Tuttavia, tutti i piani di produzione furono cancellati nel gennaio 1943.

Altre varianti

La Germania aveva considerato la costruzione di una versione da addestramento da combattimento a doppio controllo del Ca.331 da designare Ca.331G. Non è venuto fuori nulla della proposta. È stata proposta anche una versione anticarro che monta un cannone da 37 millimetri, ma nessuna è stata costruita.

Operatori

• Regno d'Italia - Regia Aeronautica solo per la valutazione.
• Germania - Luftwaffe.

Varianti

• Caproni Ca.331 O.A. (o Caproni Ca.331A) - Prototipo di aereo da ricognizione tattica/bombatore leggero (uno costruito);
• Caproni Ca.331 C.N. (o Caproni Ca.331B) - Prototipo di caccia notturno (due costruiti);
• Caproni Ca.331G - Addestratore da combattimento tedesco a doppio controllo proposto (nessuno costruito);
• Caproni Ca.333 - Versione del plano galleggiante proposta.

Specifiche (Ca.331 C.N.) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: tre
• Lunghezza: 11,75 m (38 piedi 6+1⁄2 in)
• Apertura alare: 16,40 m (53 piedi 9+3⁄4 in)
• Altezza: 3,21 m (10 piedi 6+1⁄4 pollici)
• Area ala: 38,50 m2 (414,4 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 4.600 kg (10.140 libbre)
• Peso lordo: 6.800 kg (14.992 libbre)
• Propulsori: 2 × Isotta Fraschini Delta IV pistone invertito raffreddato ad aria V-12 motore a pistoni, 630 kW (840 CV) ciascuno.

Prestazioni

• Velocità massima: 505 km/h (314 mph, 273 kn) a 5.300 m (17.400 piedi)
• Velocità di crociera: 450 km/h (280 mph, 240 kn)
• Autonomia: 1.600 km (994 miglia, 864 miglia)
• Tangenza: 8.090 m (26.550 piedi)
• Tempo di altitudine: 6.000 m (19.680 piedi) in 9 minuti e 35 secondi

Armamento

• 6 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 pollici) nel muso.
• 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 in) in posizioni difensive dorsali e ventrali.
• o
• 2 mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm (0,5 in) e 4 cannoni Mauser da 20 mm (0,8 in).
• o
• 6 x 20 mm (0,8 in) cannone Ikaria in un rigonfiamento ventrale.
• Punti d’attacco: 2, con disposizioni per trasportare combinazioni di: Bombe: 2 x 100 kg (220 libbre); 2 x serbatoi sotto l’ala;
• Bombe:  (Nella baia delle bombe) 1.000 kg (2.205 libbre) di piccole bombe.

"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,

La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.

Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,

la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.

Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,

ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "

Chi sa comprende, il resto non conta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)

 

L'Alenia G.222 Panda, (già Aeritalia G.222), è un bimotore a turboelica da trasporto tattico di costruzione italiana caratterizzato da una forte vocazione tattica e STOL, cioè la capacità di operare su piste molto corte.

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L'Alenia G.222 Panda, in precedenza Aeritalia G.222, è un bimotore a turboelica da trasporto tattico di costruzione italiana, più piccolo del Lockheed C-130 Hercules e caratterizzato da una forte vocazione tattica e STOL, cioè la capacità di operare su piste molto corte. Nel 1990 10 esemplari furono acquisiti dalla United States Air Force, acquisendo la designazione C-27A Spartan, designazione poi mutuata dalla successiva evoluzione del progetto, l'Alenia C-27J Spartan.

Le sue origini risalgono infatti ai lavori dell'ingegner Giuseppe Gabrielli con la stretta collaborazione degli ingegneri Sacerdote e Vercelli. Giuseppe Gabrielli fu lo stesso ingegnere che disegnò il G.50, il G.55 ed il G-91, che puntava a realizzare un progetto molto ambizioso, quello di un aereo da trasporto medio-leggero con capacità STOVL (decollo corto ed atterraggio verticale); tale progetto avrebbe dovuto chiamarsi G.222 Cervino. L'iniziativa non andò in porto ed a tutt'oggi l'unico progetto di aereo da trasporto ad atterraggio verticale è il complesso convertiplano statunitense Bell Boeing V-22 Osprey.

Accantonata l'idea, si puntò ad un aereo da trasporto tattico il cui sviluppo fu molto lento, tanto che passarono circa 8 anni tra il primo volo dell'aereo e la prima consegna ad un reparto dell'Aeronautica Militare, cliente di lancio. Primo a ricevere l'aereo fu nel 1978 il 98º Gruppo della 46ª Brigata aerea, seguito poi dal 2º Gruppo.

Tecnica

Il G.222 è un aereo in grado di operare da piste molto corte e semipreparate, quali sono quelle in terra battuta. A titolo di esempio, a Timor Est, durante la Operation Warden, la missione ONU a supporto della forza di peacekeeping INTERFET, il G.222 fu l'unico aereo a garantire il collegamento con l'aeroporto di Dili, immerso nella foresta.

Le sue doti acrobatiche sono tali da vederlo sovente partecipare con una propria presentazione alle manifestazioni aeree internazionali, mentre le capacità STOL e la buona condotta di volo in bassa quota ne fanno un aereo molto adatto al trasporto di incursori ed alle operazioni di trasporto in teatro di guerra. A seguito di scenari operativi configuratisi in Bosnia, negli anni 1990 venne sviluppata la modifica AAA (Ammodernamento Avionico e Autoprotezione) per l'autoprotezione attiva e passiva (AECM/PECM) all’avanguardia, confluita poi nel nascente C27J.

Il vano di carico è molto razionale e permette di sfruttare al meglio lo spazio. Il G.222 può trasportare 44 passeggeri o 32 paracadutisti. L'equipaggio è costituito da 2 piloti, uno specialista ed un loadmaster addetto al carico ed al lancio dei paracadutisti.

Le origini

Nel 1962, la NATO ha emesso una specifica per un aereo da trasporto V/STOL (NATO Basic Military Requirement 4), in grado di supportare caccia V/STOL dispersi. 

Il team di progettazione di Fiat, guidato da Giuseppe Gabrielli, ha prodotto un progetto per soddisfare questo requisito, designato G.222; doveva essere alimentato da due motori a turboelica Rolls-Royce Dart e da sei a otto motori di sollevamento Rolls-Royce RB162 per dare capacità VTOL. Secondo Aeritalia, la designazione G.222 deriva dalla prima lettera del progettista capo dell'aeromobile; la prima "2" si riferisce alla disposizione bimotore e la "22" finale si riferisce al requisito militare di base NATO 22 riveduto a cui era stato sottoposto.

Nessuna delle proposte ha portato a un contratto di produzione; tuttavia l'Aeronautica Militare Italiana (AMI), che all'epoca stava cercando un sostituto per il Fairchild C-119 Flying Boxcar, riteneva che la proposta Fiat Aviazione avesse merito e fece un ordine per due prototipi e una cellula a terra nel 1968. Il G.222 è stato sostanzialmente riqualificato dalla presentazione della NATO, i motori di sollevamento V/STOL sono stati completamente omessi e i motori Dart convenzionali sostituiti da un paio di T64 General Electric; anche la coda a doppio braccio presente sul concetto V/STOL fu eliminata e sostituita da una configurazione a coda singola più convenzionale; successivamente il nuovo aereo non aveva capacità V/STOL, ma ha mantenuto notevoli prestazioni di decollo/atterraggio (STOL).

Il 18 luglio 1970, il primo prototipo eseguì il volo inaugurale dell'aereo con il pilota collaudatore Vittorio Sanseverino ai comandi. Alla fine di aprile 1971, il prototipo aveva riferito di aver condotto un totale di 22 voli e accumulato 50 ore di tempo di volo, durante le quali si affermava che le sue prestazioni erano state molto vicine alle previsioni. Nel dicembre 1971, l'Aeronautica Militare Italiana, che aveva posto un ordine provvisorio per il tipo in via di sviluppo, iniziò formalmente a valutare il G.222 e le prestazioni dei due prototipi allora in servizio. Dopo un periodo di test di successo, il contratto AMI per 44 aeromobili venne rilasciato ad Aeritalia (di cui Fiat Aviazione era diventata parte da allora). Nel dicembre 1975, il primo aereo di produzione condusse il suo primo volo. Nell'aprile 1978, questo stesso aereo entrò formalmente in servizio con l’AMI. A seguito della sua introduzione da parte dell'AMI, il G.222 è stato acquistato come aereo da trasporto tattico da vari clienti internazionali, tra cui Argentina, Nigeria, Somalia, Venezuela e Thailandia.

Nel dicembre 1978, Aeritalia scelse di trasferire l'assemblaggio finale del G.222 da Torino a Napoli, a quel punto erano stati ottenuti un totale di 44 ordini fermi per il tipo e veniva prodotto un aereo al mese. La produzione del G.222 è stata suddivisa in varie aziende; la costruzione della fusoliera è stata eseguita a Napoli, la sezione centrale dell'ala è stata prodotta da Piaggio, i pannelli delle ali sono stati realizzati da Macchi, le superfici di coda sono state costruite da SIAI-Marchetti, le gondole del motore da IAM e i motori T64 sono stati prodotti su licenza da Alfa Romeo e Fiat.

Ulteriore sviluppo

Nel 1977, la Libia aveva chiesto di acquisire 20 G.222 ma fu posto il veto dal governo statunitense, che aveva imposto un embargo sulle armi e sulle attrezzature militari alla Libia, che includeva i motori T64 del G.222. 

Per aggirare questa restrizione, l’Aeritalia sviluppò una versione del G.222 spinta dal motore Rolls-Royce Tyne e altre attrezzature fornite dagli Stati Uniti furono sostituite da equivalenti europee; il più potente motore Tyne avrebbe anche dato a questa variante prestazioni "calde e alte" superiori. La fornitura di propulsori alternativi è stata vista da Aeritalia come una misura per ampliare il fascino generale del G.222; secondo quanto riferito, il motore Tyne possedeva anche un potenziale di crescita maggiore rispetto al motore T64. Nel maggio 1980, il primo G.222 dotato del motore Tyne eseguì il suo volo inaugurale. La Libia ha invece effettuato un ordine per 20 aerei a motore Tyne, con consegne a partire dal 1980.

Al fine di estendere l'effettiva durata operativa del tipo, alcuni operatori hanno effettuato ampi programmi di aggiornamento del G.222. All'indomani delle missioni umanitarie italiane in Bosnia e Somalia, nel 1996 l'AMI ha iniziato a intraprendere un importante programma di aggiornamento sulla loro flotta G.222; le modifiche includono modifiche all'illuminazione della cabina di pilotaggio per la compatibilità con gli occhiali per la visione notturna per consentire operazioni notturne, aumentando le capacità di autodifesa dell'aereo, nuovi sistemi di comunicazione e navigazione e la rimozione di attrezzature obsolete. Nel luglio 2005, l'aeronautica nigeriana ha firmato un contratto da 74,5 milioni di dollari con Alenia Aeronautica per la ristrutturazione di un totale di cinque G.222, nonché l'acquisto di un AMI G.222 in pensione.

Nel 1990, l'United States Air Force scelse il G.222 come base di un "Rapid-Response Intra-Theater Airlifter" (RRITA). Gestiti con la designazione C-27A Spartan, dieci G.222 furono acquistati e sottoposti a aggiornamenti avionici da parte di Chrysler Aerospace. Questi aerei erano di stanza a Howard AFB, Panama. L'USAF avrebbe in seguito smaltito la sua flotta C-27A, in parte a causa delle priorità mutevoli tra l'esercito e l'aeronautica e in parte a causa dell'imminente introduzione di una variante più recente, l'Alenia C-27J Spartan.

Progettazione

Il G.222 è un aereo da trasporto militare tattico a doppio motore turboelica ed è progettato per essere in grado di trasportare attrezzature o truppe nelle zone di combattimento e operare con un supporto a terra minimo. 

I primi aerei di produzione erano dotati esclusivamente del motore a turboelica General Electric T64-GE-P4D, la Rolls-Royce Tyne costruita su licenza è stata resa disponibile come impianto elettrico alternativo per il tipo dal 1980 in poi, mentre l'Allison T56 era un altro propulsore proposto per il tipo. Grazie a caratteristiche come flap a doppia scanalatura, freni impilati ed eliche reversibili, il G.222 ha eccellenti capacità di atterraggio breve ed è in grado di atterrare in appena 1.800 piedi. È stato progettato per essere integrato con il più grande e comune Lockheed C-130 Hercules.

Il ponte di carico del G.222 può trasportare fino a 9.000 kg (19.840 libbre) di carico, o in alternativa fino a 53 truppe, o 32 paracadutisti, o un massimo di 36 barelle con sei medici in servizio in capacità di evacuare. Il ponte di carico ha una grande rampa posteriore, che consente il carico di merci e veicoli pallettizzati, nonché porte scorrevoli su entrambi i lati della fusoliera, che sono in grado di essere utilizzate per schierare paracadutisti. Varie attrezzature per missioni speciali basate su pallet potrebbero essere facilmente installate per migliorare le capacità dell'aeromobile per diversi ruoli come il trasporto VIP, la pattuglia marittima, la lotta antincendio aerea e le funzioni di calibrazione; questa attrezzatura potrebbe anche essere rimossa rapidamente in modo che gli aerei possano essere restituiti alle missioni di trasporto convenzionali. Per facilitare facilmente il carico di una vasta gamma di carichi, l'altezza del carrello di atterraggio può essere controllata manualmente.

In parte a causa degli austeri requisiti di manutenzione del G.222 e della sua capacità di operare da brevi piste di atterraggio non preparati in regioni remote, ha visto un uso pesante per svolgere varie missioni umanitarie in Africa, Asia orientale, Europa e America centrale.

La cabina di pilotaggio fornisce un'eccellente visibilità esterna per i piloti, la maggior parte dei comandi chiave sono posizionati centralmente tra i due piloti, consentendo all'aereo di essere pilotato da un singolo pilota in determinate circostanze. Il G.222 standard è dotato di varie avioniche, come un radar Doppler montato sul naso, computer di navigazione, sistemi radio e un pilota automatico costruito da Rockwell Collins. Apparecchiature elettroniche per ricevitori e fino a dieci console di controllo sono state installate su un certo numero di G.222 per eseguire missioni di ricognizione elettronica. Alcuni aerei erano dotati di sonde di rifornimento aereo e attrezzature associate. Alcuni G.222 italiani sono stati dotati di una suite di autoprotezione, che utilizza molteplici forme di sensori per avvertire contro le minacce identificate, questa suite include anche diverse contromisure come distributori di sgozza e flare.

Varianti

• G.222TCM - Designazione iniziale, due prototipi per l'aeronautica militare italiana
• G.222A - Versione di trasporto standard per l'aeronautica militare italiana
• G.222RM - (Radiomisura - "misurazioni radio") - aereo di calibrazione radio/radar
• G.222SAA - (Sistema Aeronautico antincendio aeronautico) - attrezzato per scaricare acqua o sostanze chimiche ignifughe. Quattro costruiti per l'aeronautica militare italiana.
• G.222T - Versione alimentata dalla Rolls-Royce Tyne per l'aeronautica libica. A volte designato G.222L.
• G.222VS - (Versione Speciale - "versione speciale") Versione ECM - due costruite per l'aeronautica italiana. A volte designato G.222GE.
• C-27A Spartan - Dieci G.222 acquistati per l'aeronautica degli Stati Uniti.
• C-27J Spartan - Vedi Alenia C-27J Spartan.
• B.L.14 - (Tailandese: บ. ล.๑๔) Designazione delle forze armate reali thailandesi per il G.222. 

Impiego operativo Italia

L'Aeronautica Militare, negli anni 1977-1979, immise in servizio i primi G-222 per la 46ª Brigata aerea, al posto dei vetusti C-119G e C-119J. Ricevette in tutto 52 aerei, inclusi 4 esemplari modificati per eseguire la calibrazione dei radio-ausili alla navigazione (G.222 RM), consegnati al 14º Stormo di Pratica di Mare nel 1984 insieme con un G.222 VS (Versione Speciale) impiegato per le missioni di intelligence elettronica (ricevuto nel 1981). A questi reparti va aggiunto il Reparto Sperimentale di Volo, che impiegò alcuni di questi aeroplani.

Nel 1982 vennero ceduti all'Aeronautica Militare anche 5 esemplari in precedenza in carico alla Protezione Civile e modificati per la lotta aerea antincendio, equipaggiati con un serbatoio predisposto per il lancio di acqua mista a liquido ritardante.

L'attività del "Gigio" (così è stato soprannominato, affettuosamente) nel corso degli anni è stata costantemente focalizzata sugli interventi a carattere umanitario, di protezione civile e in missioni di pace fuori area. È stato, a tali propositi, utilizzato dalle strisce in terra battuta di Etiopia, Somalia ed Eritrea e nella giungla tropicale di Timor Est.

Durante le operazioni in Somalia un G-222 venne opportunamente modificato con l'aggiunta di diverse postazioni e radio supplementari per fungere da posto di comando volante.

Il 10 settembre 2005, al termine di una cerimonia presso l'aeroporto di Pisa-San Giusto, l'Aeronautica Militare Italiana ha terminato l'impiego operativo del G.222 presso la 46ª Aerobrigata. Restano operativi i due esemplari residui presso il 14º Stormo.

Il 29 settembre 2008, 18 esemplari ex Aeronautica Militare sono stati ceduti per 287 milioni di dollari all'USAF. Quest'ultima provvederà poi a fornirli alle forze aeree afghane (Afghan National Army Air Force).

Perdite

L'Aeronautica Militare Italiana ha subito, nel corso dell'intensa attività di volo del G.222, 5 perdite gravi, con la morte degli equipaggi:

• 10 luglio 1982, Greve in Chianti - Firenze, durante una missione antincendio;
• 29 agosto 1985, Laconi - Nuoro (ora Oristano), durante una missione antincendio;
• 21 agosto 1991, Minturno S.Maria Infante - Latina, durante un volo di addestramento a bassa quota;
• 8 gennaio 1992, Monte Javello, Montemurlo - Prato, durante un volo di addestramento a bassa quota;
• 3 settembre 1992, in Bosnia ed Erzegovina, in volo verso Sarajevo, abbattuto da un missile spalleggiabile durante un volo umanitario per l'ONU lungo un corridoio aereo considerato sicuro.

Afghanistan

Il servizio del velivolo in Afghanistan ha avuto un inizio molto travagliato. Per due volte, nel dicembre 2012 e nel marzo 2012, gli aerei sono stati messi a terra per problemi di sicurezza. Nel gennaio 2013 l'USAF non ha rinnovato il contratto di ricondizionamento all'Alenia per i 20 esemplari, 4 dei quali rimasero in Italia per problemi tecnici, a causa dei molteplici problemi che hanno flagellato il programma, il che ha portato l'USAF a dichiarare che Alenia non ha prodotto un numero di velivoli sufficienti a dare alla Forza Aerea Afghana sufficienti capacità operative di trasporto tattico. Gli aerei consegnati sono andati incontro al degrado e sono stati infine rottamati a metà del 2014, entro cinque anni dalla consegna dei primi esemplari all'Aeronautica Afghana. Gli ultimi quattro sono stati accantonati nella base aerea di Ramstein. Un ispettore governativo statunitense ha chiesto conto all'USAF per i 487 milioni di dollari USA spesi per il programma terminato con la rottamazione dei velivoli venduti per $26.000, in seguito all'incapacità dell'Alenia di fornire parti di ricambio nella misura necessaria a mantenere operativi i mezzi, ed un portavoce del Pentagono ha spiegato che la misura è stata presa nell'ottica di "minimizzare l'impatto del ritiro delle forze USA dall'Afghanistan"; per gli altri quattro, secondo la stessa fonte, erano allo studio opzioni tra cui anche la vendita a terze parti; l'operazione, oggetto di investigazione anche da parte del Pentagono, è stata definita dalla organizzazione non governativa Project on Government Oversight "un brillante esempio dei miliardi buttati in Afghanistan"; durante il periodo tra il gennaio ed il settembre 2012, gli aerei avevano volato per 234 delle 4500 ore operative programmate. Gli aerei non erano stati accettati volentieri dalle forze aeree afghane, riluttanti ad abbandonare i loro Antonov-26 e 30 obsolescenti, e comunque non sono stati mai molto operativi, con un massimo di velivoli contemporaneamente in servizio tra i quattro e i sei; a questo proposito un rappresentante di Alenia in una intervista sul Wall Street Journal ha dichiarato che "è un po' sorprendente che questa decisione sia stata presa adesso che il piano di rimedio era stato completamente implementato. Gli aerei sono stati sostituiti con quattro Lockheed C-130H per la cui adozione l'USAF ha "spinto aggressivamente".

Argentina

Tre esemplari vennero acquistati dall'Ejército Argentino nel 1977; il primo esemplare, con marca AE-260, venne consegnato il 29 marzo 1977; i tre aerei vennero inquadrati nell'Escuadron de Aviacion de Apoyo General 603. Durante la guerra delle Falkland vennero rischierati a Comodoro Rivadavia per missioni di collegamento, e proprio l'esemplare con marca AE-260 venne impiegato il 29 aprile 1982 in un viaggio di rifornimento verso Port Stanley, missione solitamente svolta dai Lockheed C-130 Hercules della Fuerza Aérea Argentina. I tre mezzi, dei quali a maggio 1990 nessuno volava, sono stati radiati tutti, l'ultimo nel 2006.

Libia

I velivoli consegnati alla Al Quwwat al-Jawwiya al Libiyya, dotati di motori RR Tyne e classificati Fiat G-222T, sono stati in buona parte abbandonati presso la base aerea di Al Jufrah dopo la guerra civile libica e la caduta di Muʿammar Gheddafi, anche se risultano "in deposito" o senza sorte nota; i loro seriali erano 4034, 4038, 4040, 4052,4053,4054, 4056, e dal 4058 al 4068.

Thailandia

I sei velivoli, classificati localmente come B.L.14 e con numero di cellula dal 4107 al 4112, risultano "in deposito", quindi inattivi, a tutto ottobre 2016.

Utilizzatori

• Afghanistan - De Afghan Hauai Quvah - consegnati 10 C-27A (ex-G.222 dell'Aeronautica Militare Italiana ricondizionati dall'Alenia Aeronautica su commessa dell'USAF, altri 6 consegnati, tutti rottamati nel 2014, gli altri 4 accantonati a Ramstein in attesa di decisione a tutto agosto 2014);
• Argentina - Ejército Argentino - 3 G.222 ordinati nel 1974, consegnati a partire dal 29 marzo 1977.
• Emirati Arabi Uniti - Al-Imarat al-'Arabiyya al-Muttahida - 1 solo esemplare
• Italia - Aeronautica Militare - 44 esemplari ordinati nel 1975, ed in servizio dal 21 aprile 1978 al 20 maggio 2007 presso il RSV, la 46ª Brigata Aerea e il 14º Stormo.
• Libia - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya - 20 velivoli denominati G.222L rimotorizzati con i britannici Rolls-Royce Tyne per aggirare l'embargo americano, ordinati nel 1978
• Nigeria - Nigerian Air Force - 5 G-222 consegnati nel 1984-1985, ammodernati tra il 2006 ed il 2008 con assistenza italiana comprendente anche la consegna di un sesto esemplare ex AM, di questi, solo 2 hanno ricevuto un nuovo ammodernamento nel 2013 e risultano in servizio all'ottobre 2018.
• Somalia - Ciidamada Cirka Soomaaliyeed - 2 esemplari consegnati, su 4 ordinati
• Stati Uniti
• United States Air Force - 10 esemplari ordinati e consegnati tra il 1991 ed il 1992, assegnati alle forze di stanza in Panama, con denominazione C-27A.
• Thailandia - Kongthap Akat Thai - 6 esemplari ordinati nel 1995
• Tunisia - Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jamahiriyya al-Tunisiyya - 5 esemplari
• Venezuela - Aviación Militar Venezolana - 8 esemplari consegnati nel 1982.

Specifiche (G.222) - Caratteristiche generali

• Equipaggio: 3 + 1 loadmaster / jumpmaster
• Capacità: 53 truppe completamente equipaggiate / 40 paracadutisti completamente equipaggiati / 9.000 kg (20.000 libbre) carico utile massimo
• Lunghezza: 22,7 m (74 piedi 6 pollici)
• Apertura alare: 28,7 m (94 piedi 2 in)
• Altezza: 9,8 m (32 piedi 2 in)
• Proporzioni: 9,15:1
• Alare: NACA 64A315.2
• Peso a vuoto: 14.590 kg (32.165 libbre)
• Peso massimo al decollo: 28.000 kg (61.729 libbre)
• Capacità di combustibile: 12.000 L (3.200 gal USA; 2.600 gal) in quattro serbatoi ad ala integrale
• Potenza: 2 motori a turboelica General Electric T64-GE-P4D, 2.535 kW (3.399 CV) ciascuno a ISA + 25 °C (77 °F)
• Eliche: Hamilton Standard 63E60-27 a 3 pale, eliche a velocità costante a passo continuo completamente reversibili da 4,42 m (14 piedi 6 in) di diametro.

Prestazioni

• Velocità massima: 540 km/h (340 mph, 290 kn) a 4.575 m (15.010 piedi) al peso massimo TO
• Velocità di crociera: 439 km/h (273 mph, 237 kn) a 6.000 m (20.000 ft) al peso massimo TO
• Velocità Airdrop: 204–259 km/h (127–161 mph; 110–140 kn) (paracadutisti e merci)
• Velocità di stallo: 155 km/h (96 mph, 84 kn) flap e velocità di atterraggio verso il basso
• Raggio d’azione: 1.371 km (852 mi, 740 nmi) con carico utile massimo a velocità e altezza di crociera ottimali
• Autonomia di trasferimento: 4.633 km (2.879 miglia, 2.502 miglia) con carburante massimo
• Tangenza: 7.620 m (25.000 piedi)
• Tangenza con un solo motore: 5.000 m (16.000 piedi)
• Rateo di salita: 8,667 m/s (1.706,1 ft/min)
• Tempo di altitudine: 4.500 m (14.800 piedi) 8 minuti 35 secondi
• Carico alare: 341,5 kg/m2 (69,9 lb/sq ft)
• Potenza/massa: 5,52 kg/kW (9,07 libbre/hp)
• Corsa di decollo: 662 m (2.172 piedi)
• Corsa di decollo a 15 m (49 piedi): 1.000 m (3.300 piedi)
• Corsa di atterraggio al peso massimo di atterraggio: 545 m (1.788 piedi)
• Pista di atterraggio da 15 m (49 piedi): 775 m (2.543 piedi).

"La Bandiera non sventola a causa dei venti che la soffiano,

La Bandiera sventola a causa dell'ultimo respiro di ogni soldato che soffia.

Per coloro che hanno combattuto e sono morti per questo,

la libertà ha un sapore che i protetti non sapranno mai.

Il vero soldato combatte non perché odia quello che ha davanti,

ma perché ama ciò che c'è dietro di sé. "

Chi sa comprende, il resto non conta.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: 

fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?

Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita 

e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni, 

a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:

“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, SAFARI, Google, Wikipedia, You Tube)