Il Tupolev Tu-95 (in cirillico Туполев Ту-95, nome in codice NATO Bear)

Il Tupolev Tu-95 (in cirillico Туполев Ту-95, nome in codice NATO Bear) è un bombardiere strategico sovietico-russo sviluppato negli anni cinquanta.

Diretto discendente del Tupolev Tu-4, a sua volta sviluppato a partire dal Boeing B-29 Superfortress, si distingue per la sua longevità: il prototipo volò per la prima volta nel 1954 ed è previsto che il Tu-95 rimanga in servizio fino al 2040.

Il Tu-95 deve il suo nome alla designazione del prototipo ANT-95 (dalle iniziali del direttore dell'ufficio tecnico) mentre si sarebbe dovuto chiamare Tu-20 (gli aerei da bombardamento sovietici ricevevano numeri pari). Il Tu-95 ha dato origine a diversi nuovi modelli: il Tupolev Tu-114 (un trasporto civile), il Tupolev Tu-126 (per l'impiego nel ruolo di AWACS) ed il Tupolev Tu-142 (dedicato alla lotta antisommergibile e guerra elettronica).

Storia

Sviluppo

Nell'immediato dopoguerra, l'Unione Sovietica decise di dotarsi di un bombardiere strategico intercontinentale. Il primo progetto, affidato all'OKB diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sfociò nel Tupolev Tu-85: si trattava di un grande quadrimotore ad ala dritta, spinto da motori a pistoni, che si prospettò sostanzialmente inadeguato ai compiti previsti, soprattutto se confrontato con i nuovi caccia, propulsi da motori turbogetto.

Il progetto venne quindi accantonato in base alle nuove specifiche tecniche richieste, che affiancavano all'autonomia (di 8 000 km) e alla capacità di carico offensivo (11 000 kg), la considerevole velocità di Mach 0,85.

Questa volta il compito di realizzare il progetto venne affidato sia al gruppo di Tupolev che all'OKB 23 (appositamente costituito), guidato da Vladimir Michajlovič Mjasiščev.

Mentre questo secondo gruppo di lavoro optò per l'impiego di turbogetti per motorizzare il proprio velivolo (dando origine al Myasishchev M-4), il gruppo di Tupolev si concentrò sulla possibilità di installare motori turboelica, apprezzabili per il minor consumo di combustibile, in considerazione dell'autonomia richiesta.

Lo sviluppo dei potenti turboelica necessari fu affidato all'ufficio tecnico OKB 276 (guidato da Nikolaj Dmitrievič Kuznecov), in quel momento unico in URSS a occuparsi di motori turboelica, e che si avvaleva anche di personale tecnico tedesco, reclutato per lavorare in URSS al termine della guerra. In un primo momento, per guadagnare tempo con i collaudi, si decise di impiegare due motori tedeschi Junkers Jumo 012 (prodotti in URSS come TV-2) accoppiati a un unico riduttore, ottenendo il 2TV-2F da 12 000 shp. Propulso da quattro di questi motori, il Tu-95-1 decollò per la prima volta il 12 novembre 1952, ma nel corso del 17º volo di prova (11 maggio 1953) un grave incidente comportò la perdita del prototipo e la morte di 4 membri dell'equipaggio. L'indagine individuò come causa il cedimento a fatica del gigantesco riduttore comune di uno dei motori. Si procedette così rapidamente con lo sviluppo del propulsore definitivo.

Il risultato finale fu il Kuznetsov NK-12, il turboelica più potente mai realizzato (circa 12 000 shp già nella prima versione, poi portato a circa 15 000 shp nelle ultime versioni attuali), relativamente parco nei consumi (il consumo specifico di circa 0.21 kg/shp/h è il più basso al mondo tra i turboelica in serie) ed in grado di assicurare (nei primi test eseguiti in assenza di sistemi militari) la velocità di 950 km/h (impensabile al tempo, soprattutto per un turboelica).

Con questa nuova motorizzazione i collaudi in volo, iniziati nel 1954, procedettero speditamente e già l'anno successivo, durante la tradizionale parata aerea di Tušino, una formazione di cinque Tu-95 stupì gli osservatori occidentali.

Impiego operativo

Entrato in servizio nei reparti della Dal'naja Aviacija (la divisione strategica dell'aeronautica Sovietica) nel corso del 1956, il Tu-95 per qualche tempo preoccupò molto le nazioni occidentali, soprattutto a causa delle sue prestazioni: nello stesso periodo i reparti da caccia delle forze aeree NATO erano equipaggiati con velivoli ad ala dritta e le loro prestazioni non erano superiori.

Le preoccupazioni crebbero il 30 ottobre 1961, quando un Tu-95 modificato effettuò il lancio della Bomba Zar, il più potente ordigno all'idrogeno mai sviluppato.

Il gap tecnologico fu presto superato, e il ruolo del bombardiere subì un notevole ridimensionamento. La soluzione fu di equipaggiare i Tu-95 con un'arma che potesse essere lanciata prima di entrare nel raggio d'azione dei più recenti sistemi missilistici di difesa e che fosse dotata di prestazioni che ne rendessero difficile l'intercettazione.

Nei primi anni sessanta divenne operativo il missile Raduga Kh-20, noto con il nome in codice NATO di AS-3 Kangaroo: un grosso missile da crociera aria-superficie, alimentato da un motore turbogetto in grado di trasportare una bomba termonucleare da 800 chilotoni. Il Kangaroo aveva le dimensioni di un aereo da caccia ed è la più grande arma aviolanciata mai entrata in servizio. fu impiegato su velivoli di una versione appositamente realizzata, il Tu-95K.

Nello stesso periodo divennero frequenti gli avvistamenti di Tu-95 in teatri operativi marittimi ed alcuni esemplari risultarono armati del missile antinave Raduga Kh-22 (codice NATO AS-4 Kitchen). Anche in questo caso le caratteristiche esteriori dei velivoli consentirono di individuare una nuova versione del Tu-95, la Tu-95K-22.

Queste versioni antinave furono affiancate, nell'aviazione della marina, da modelli specializzati nella lotta antisommergibile, considerati un velivolo a sé stante e denominati Tu-142. Proprio dal Tu-142, con fusoliera e ali riprogettate, nuovo cockpit e comandi idraulici potenziati, nacque l'ultima versione strategica, tuttora operativa, detta Tu-95MS e dotata di missili da crociera Raduga Kh-55 (codice NATO AS-15 Kent).

Altre versioni del Tu-95 furono identificate negli anni successivi e riguardarono velivoli destinati alla ricognizione ottica Tu-95MR (riconoscibili dalle fotocamere sistemate nello spazio destinato alla stiva delle bombe nella versione da bombardamento), alla ricognizione elettronica e puntamento Tu-95RTs (dotati di radome ventrale per la guida intermedia di missili antinave lanciati da sommergibili), o per compiti AWACS: in quest'ultimo caso il velivolo, dotato della nuova fusoliera allargata del velivolo passeggeri Tu-114, e di un inconfondibile radome dorsale con gli apparati radar, fu considerato un modello autonomo con la denominazione di Tu-126.

Con la caduta dell'Unione Sovietica e le successive ristrettezze di bilancio, gli incontri tra i Tu-95 e i caccia occidentali si fecero sporadici. Il 18 agosto 2007 il Presidente della Federazione Russa Vladimir Putin annunciò la ripresa dei voli di ricognizione[6] e da allora le intercettazioni tornarono frequenti, a testimonianza di una vita operativa tutt'altro che conclusa. Nell'ottobre del 2008, nel corso di una esercitazione russa, furono lanciati missili a lungo raggio Kh-55 da Tu-95MS, riproponendo in tal modo un formidabile sistema d'arma strategico, limitato solo dal rumoroso sistema propulsivo ad eliche controrotanti.

Descrizione tecnica

Il Tu-95 è un monoplano ad ala alta, a freccia (35°). La configurazione a freccia è, da un lato, necessaria al raggiungimento delle velocità richieste dalla specifica iniziale e, dall'altro, è sfruttata sul piano costruttivo per fare in modo che il longherone alare principale attraversi la fusoliera posteriormente al compartimento occupato dall'equipaggio e anteriormente al vano bombe.

L'ala medesima è inoltre dotata, sul bordo d'uscita, di ipersostentatori a scorrimento e ospita i serbatoi di combustibile.

I motori sono quattro turboeliche Kuznetsov NK-12 la cui potenza arriva, nelle ultime versioni (NK-12MV), a circa 15 000 shp. Nella realizzazione di questi motori venne prestata particolare cura alla forma delle pale dell'elica ed alla loro velocità di rotazione. Tali studi condussero all'impiego di due eliche quadripala controrotanti, che alla velocità di crociera del Tu-95 (Mach 0,7) hanno un regime di rotazione di 750 rpm.

Il potenziale offensivo era inizialmente costituito da 11 000 kg di carichi di caduta non guidati (di tipo convenzionale o nucleare); successivamente, in epoche diverse ed a seconda delle versioni, i Tu-95 vennero armati con i missili AS-3 Kangaroo, AS-4 Kitchen e AS-15 Kent.

L'armamento difensivo è rappresentato da cannoni da 23 mm sistemati in postazioni binate il cui numero, ancora una volta a seconda della versione, varia da 1 (torretta caudale) a 3 (oltre alla caudale, vennero previste una postazione dorsale ed una ventrale).

Versioni

• Tu-95/Tu-95M (Bear-A): prima versione produttiva; operativa a partire dal 1955 ed impiegata nel ruolo di bombardiere strategico;
• Tu-95K/KD (Bear-B): identificata per la prima volta nel 1961; versione lanciamissili, equipaggiata con l'AS-3 Kangaroo; almeno un velivolo della versione K venne usato per svolgere test in volo, alloggiando un MiG-19/SM20 che simulava il grosso missile;
• Tu-95KM (Bear-C): identificata nel 1964; seconda versione lanciamissili, poteva essere armata sia con il missile AS-3 che con l'AS-4 Kitchen;
• Tu-95RTs (Разведчик Целеуказатель, Razvedčik Tseleukazatel' secondo il sistema di traslitterazione anglosassone; tradotto letteralmente, ricognitore per acquisizione di bersagli) (Bear-D): sviluppata dalla versione base, destinata a ruoli di ricognizione marittima, intercettazione elettronica (ELINT) e guida di missili da crociera antinave P-6 lanciati da sottomarini, per l'aviazione della Marina Sovietica;
• Tu-95MR (Bear-E): altra variante della versione base, destinata alla ricognizione fotografica;
• Tu-95K-22 (Bear-G): versione ottenuta mediante l'aggiornamento nell'avionica di velivoli delle versioni iniziali; equipaggiata per il trasporto dei missili AS-4;
• Tu-95MS/MS-6/MS-16 (Bear-H): nuova versione del velivolo, derivata dal Tu-142; equipaggiata con i missili AS-15 Kent e missili cruise KH-101 e 102 (quest’ultimo equipaggiato con una testata termonucleare);
• Tu-95MSM: Nuova versione (al cui standard saranno portati tutti i Tu-95MS) dotata di nuovi motori NK-12MPM, nuovi armamenti come otto nuovi missili da crociera strategici Raduga Kh-101 (convenzionali) o Kh-102 (nucleari) sui supporti esterni dell’ala, destinata a rimanere in servizio almeno fino al 2025-2030.
• Tu-95U Uchebnyy: due versioni da addestramento. La prima era stata realizzata specificamente (indicata come Bear-A), mentre una seconda fu il risultato dell'aggiornamento di esemplari superstiti delle versioni più anziane (in questo caso indicata come Bear-T).
• Tu-95N: versione per il trasporto in quota di un bombardiere con statoreattori Tsybin RS (o della sua variante da ricognizione Tsybin 2RS);
• Tu-95V: esemplare unico di Tu-95M modificato per il trasporto di ordigni termonucleari fuori misura, con la rimozione dei portelloni bombe e l'installazione di apparati speciali di controllo e rilevazione scientifica, utilizzato per lo sgancio della "Bomba Zar" (izdeliye 202) da 50 Megatoni il 30 ottobre 1961, e per alcuni test nucleari successivi;
• Tu-95LAL (Letayushchaya Atomnaya Laboratoriya, laboratorio atomico volante): velivolo sperimentale a propulsione nucleare dal quale avrebbe dovuto derivare il Tu-119.
• Altre versioni indicate come Bear sono da riferire anche al Tu-142, mentre modelli derivati sono il Tu-114 (Cleat) ed il Tu-126 (Moss).

Sviluppi correlati

• Tupolev Tu-114
• Tupolev Tu-116
• Tupolev Tu-126
• Tupolev Tu-142

Utilizzatori

• Russia - Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii - 60 tra Tu-95MS e Tu-95MSM, questi ultimi sono parte dei primi sottoposti ad un programma di aggiornamento dell'avionica e dell'armamento che consentirà loro di rimanere in servizio fino al 2025-2030.
• URSS - Sovetskie Voenno-vozdušnye sily.

ENGLISH

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту-95; NATO reporting name: "Bear") is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Aerospace Forces until at least 2040. A development of the bomber for maritime patrol is designated Tu-142, while a passenger airliner derivative was called Tu-114.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines with contra-rotating propellers. It is the only propeller-powered strategic bomber still in operational use today. The Tu-95 is one of the loudest military aircraft, particularly because the tips of the propeller blades move faster than the speed of sound. Its distinctive swept-back wings are set at an angle of 35°. The Tu-95 is unique as a propeller-driven aircraft with swept wings that has been built in large numbers.

A Tu-95MS.

The design bureau, led by Andrei Tupolev, designed the Soviet Union's first intercontinental bomber, the 1949 Tu-85, a scaled-up version of the Tu-4, a Boeing B-29 Superfortress copy.

A new requirement was issued to both Tupolev and Myasishchev design bureaus in 1950: the proposed bomber had to have an un-refueled range of 8,000 km (4,970 mi)—far enough to threaten key targets in the United States. Other goals included the ability to carry an 11,000 kg (24,200 pounds) load over the target.

Tupolev was faced with selecting a suitable type of powerplant: the Tu-4 showed that piston engines were not powerful enough for such a large aircraft, and the AM-3 jet engines for the proposed T-4 intercontinental jet bomber used too much fuel to give the required range.Turboprop engines were more powerful than piston engines and gave better range than the turbojets available at the time, and gave a top speed between the two. Turboprops were also initially selected for the Boeing B-52 Stratofortress to meet its long range requirement, and for the British long-range transport aircraft, the Saunders-Roe Princess, the Bristol Brabazon and the Bristol Britannia.

Tupolev proposed a turboprop installation and Tu-95 design with this configuration was officially approved by the government on 11 July 1951. It used four Kuznetsov coupled turboprops, each fitted with two contra-rotating propellers with four blades each, with a nominal 8,948 kW (12,000 effective shaft horse power [eshp]) power rating. The engine, advanced for its time, was designed by a German team of ex-Junkers prisoner-engineers under Ferdinand Brandner. The fuselage was conventional with a mid-mounted wing with 35 degrees of sweep, an angle which ensured that the main wing spar passed through the fuselage in front of the bomb bay. Retractable tricycle landing gear was fitted, with all three gear strut units retracting rearwards, with the main gear units retracting rearwards into extensions of the inner engine nacelles.

The Tu-95/I, with 2TV-2F engines, first flew in November 1952 with test pilot Alexey Perelet at the controls. After six months of test flights this aircraft suffered a propeller gearbox failure and crashed, killing Perelet. The second aircraft, Tu-95/II used four 12,000 eshp Kuznetsov NK-12 turboprops which proved more reliable than the coupled 2TV-2F. After a successful flight testing phase, series production of the Tu-95 started in January 1956.

For a long time, the Tu-95 was known to U.S./NATO intelligence as the Tu-20. While this was the original Soviet Air Force designation for the aircraft, by the time it was being supplied to operational units it was already better known under the Tu-95 designation used internally by Tupolev, and the Tu-20 designation quickly fell out of use in the USSR. Since the Tu-20 designation was used on many documents acquired by U.S. intelligence agents, the name continued to be used outside the Soviet Union.

Initially the United States Department of Defense evaluated the Tu-95 as having a maximum speed of 644 km/h (400 mph) with a range of 12,500 km (7,800 mi). These numbers had to be revised upward numerous times.

Like its American counterpart, the Boeing B-52 Stratofortress, the Tu-95 has continued to operate in the Russian Air Force while several subsequent iterations of bomber design have come and gone. Part of the reason for this longevity was its suitability, like the B-52, for modification to different missions. Whereas the Tu-95 was originally intended to drop free-falling nuclear weapons, it was subsequently modified to perform a wide range of roles, such as the deployment of cruise missiles, maritime patrol (Tu-142), and even civilian airliner (Tu-114). An AWACS platform (Tu-126) was developed from the Tu-114. An icon of the Cold War, the Tu-95 has served, not only as a weapons platform, but as a symbol of Soviet and later Russian national prestige. Russia's air force has received the first examples of a number of modernised strategic bombers in Tu-95MSs following upgrade work. Enhancements have been confined to the bomber's electronic weapons and targeting systems.

Tu-116

Designed as a stopgap in case the Tu-114A was not finished on time, two Tu-95 bombers were fitted with passenger compartments. Both aircraft had the same layout: office space, a passenger cabin consisting of 2 sections which could each accommodate 20 people in VIP seating, and the rest of the 70 m³ cabin configured as a normal airliner. Both aircraft were eventually used as crew ferries by the various Tu-95 squadrons. One of these machines is preserved at Ulyanovsk Central Airport.

Modernization

Currently ongoing modernization of the Russia's Tu-95MS bombers is aimed primarily on the aircraft armament, namely adaptation of the new Kh-101/102 stealth cruise missile. The modernization includes installation of four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 cruise missiles as well as adjusting aircraft's main weapons bay for cruise missiles of size the Kh-101/102 (7.5 meters). Besides, the modernized Tu-95MS aircraft use radio-radar equipment and target-acquiring/navigation system based on GLONASS. The first Tu-95 modernized to carry the Kh-101/102 missiles was the Tu-95MS Saratov, rolled out at the Beriev aircraft plant in Taganrog in early 2015. It was transferred to the Russian Air Force in March 2015. Since 2015, the serial modernization is carried out also by the Aviakor aircraft plant in Samara at a rate of three aircraft per year. The first Tu-95 modernized by the Aviakor was the Tu-95MS Dubna, transferred to the Russian Air Force on 18 November 2015. In the future, Tu-95MSs are to be upgraded also with the new Kuznetsov NK-12MPM turboprop engines for increased flight range, combat load and reduced noise and vibrations and with the SVP-24 sighting and computing system from the Russian company Gefest & T.

More complex modernization of the Tu-95MS16 bombers, known as "Tu-95MSM", is currently under development by Tupolev under a contract issued by the Russian Defence Ministry on 23 December 2009. This modernization is to include installation of the new Novella-NV1.021 radar, instead of the current Obzor-MS, installation of the SOI-021 information display system and the Meteor-NM2 airborne defense complex. In addition, the aircraft modernized to the "MSM" variant will be equipped with the upgraded Kuznetsov NK-12MPM turboprop engines. A contract for first modernized aircraft was signed in February 2018 with first flight scheduled for end of 2019.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

La bomba nucleare "TSAR" o bomba ZAR da 50 megaton.

Luogo esatto dell'esplosione in atmosfera della bomba ZAR da 50 megaton.

Nuove unità d'assalto anfibio "LXD" per la Marina Militare Italiana

Per rimpiazzare le tre navi da sbarco LPD classe SAN MARCO, la Marina Militare sta mettendo a punto un nuovo progetto della nuova nave d’assalto anfibio denominata LXD.

Le nuovi unità avranno un dislocamento tra le 16.000 e le 20.000 tonnellate ed un ponte di volo con 4 landing spots per elicotteri da trasporto o convertiplani classe MV-22.

(Web, Google, Wikipedia, Forumfree.it, You Tube)

La CVN Charles de Gaulle (R91) della Marine Nationale

La Charles de Gaulle (R91) è l'unica portaerei della Marina francese attualmente in servizio. Essa è anche la prima e unica nave di superficie a propulsione nucleare costruita in Europa occidentale. Essa sostituisce la portaerei Clemenceau arrivata a fine carriera. Dopo un IPER (indisponibilità per manutenzione e riparazioni) di diciotto mesi (30 luglio 2007 - 1º dicembre 2008), la Charles de Gaulle, il 13 marzo 2009, allora in fase di rimessa in potenza di fase, è stata nuovamente costretta a interrompere le operazioni in mare a causa dell'usura delle parti meccaniche maggiori. Doveva essere raggiunta nel 2015 da una seconda portaerei, la PA 2, che sostituisce la Foch, come promesso dal presidente Sarkozy durante la campagna presidenziale del 2007, ma il progetto era stato respinto. Parigi è la sua città madrina dal 9 ottobre 2001.

La nave prende il suo nome dal generale, statista e presidente della Repubblica francese Charles de Gaulle. La componente aerea, formata da Rafale M e da E-2C Hawkeye, l'elettronica avanzata ed i missili Aster rendono questa portaerei probabilmente la più potente d'Europa. La Charles de Gaulle utilizza un sistema di catapulte a vapore CATOBAR (Catapult Assisted Take Off But Arrested Recovery) lunghe 75 metri, le stesse usate sulle portaerei statunitensi della classe Nimitz.

Caratteristiche

La Charles de Gaulle, immatricolata R91 è un'imbarcazione di taglia piccola in confronto alle portaerei statunitensi. Misura 261,5 metri di lunghezza, 64,36 m di larghezza e 75 metri di altezza. Con una massa di circa 42.500 tonnellate da 2008, può trasportare circa 1.950 persone a bordo, con l'aggiunta di 800 militari in trasporto truppe. La superficie del ponte di volo raggiunge i 12.000 metri quadrati ed ha una superficie hangar per aeromobili di 4.600 m².

La Charles de Gaulle è dotata di una propulsione nucleare e può effettuare 648 miglia nautiche al giorno a tempo indeterminato. La portaerei può dunque navigare per 1.200 km in 24 ore a una velocità effettiva fino a 50 km/h, o 27 nodi, il che rende la portaerei più lenta tra le imbarcazioni moderne della stessa categoria. La sua autonomia in viveri e carburante per gli aeromobili a bordo è limitata a 45 giorni, il che comporta l'obbligo di fare rifornimento in mare durante le missioni di lunga durata, dal momento che la sua propulsione nucleare le permette di rimanere diversi mesi in mare, fino a un anno, se dovesse essere isolata dalla sua base francese. Questo solleva la questione di come rifornirla ogni 45 giorni nel caso in cui fosse isolata, per esempio nel caso di una guerra mondiale che vedesse la Francia invasa o inavvicinabile e la sua unica petroliera-rifornitrice fuori portata o scomparsa. Il suo gruppo aereo è in grado di eseguire 100 voli al giorno per 7 giorni. Al di là di questo periodo, gli aerei sarebbero fermi sulla nave se non potessero essere riforniti di carburante e munizioni.

Tuttavia, nonostante i suoi limiti operativi e le piccole dimensioni rispetto alle superportaerei statunitensi, la sua efficacia è migliore di quanto sembri. Il sistema di stabilizzazione anti-sbandamento COGIT associato con il sistema di stabilizzazione del rollio SATRAP consente alla Charles de Gaulle di operare con degli aeromobili di 20t con uno stato del mare a forza 5 e 6. La Clemenceau e la Foch sono state studiate per l'utilizzo di aeromobili di 12t con un mare forza 3-4.

Per raggiungere lo stesso livello di stabilità del bastimento gli Stati Uniti costruiscono portaerei di tonnellaggio doppio e quindi, di conseguenza, possono imbarcare il doppio di aerei. Ma il Rafale F3 è stato ingegnosamente progettato come un aereo omnirole. Ciò consentirà ad entrambe le due flottiglie di Rafale M F3 da 2017 (una sola fino al 2017, più una di Super-Étendard Modernisé) di eseguire gli stessi compiti delle quattro flottiglie di F18 Super Hornet delle portaerei degli Stati Uniti, che non hanno la capacità di effettuare missioni aria-aria, aria-mare, aria-terra nel corso della stessa missione.

Gruppo aereo

La sua flotta varia a seconda della missione tra 28-35 aeromobili del tipo:

• 24-28 Rafale M da 2017;
• Super-Étendard Modernisé Fino a 2017;
• 2 aerei AEW E-2 Hawkeye;
• NH90 Caïman Marine o 
• Elicottero Dauphin.

La capacità massima aerea è di 100 voli al giorno per 7 giorni a ponte massiccio 20-24 aeromobili, rinnovabile ogni 4 ore, o a ponte incatenato da 4 a 8 aerei, tutti in 1h e 30 circa. La Charles de Gaulle può catapultare un aereo ogni 30 secondi. Si noti che, poiché le catapulte avanti e laterali si estendono sulla pista obliqua, l'appontaggio e il decollo contemporanei sono impossibili. Può trasportare 500 tonnellate di munizioni, e dunque meno delle ultime portaerei degli Stati Uniti (4.500 tonnellate per la Ronald Reagan), ma sufficienti a coprire tutte le missioni per diverse settimane senza ricorrere alla nave rifornimento del GAN.

Sistemi d’armi

La Charles de Gaulle ha una serie di sensori radar di sorveglianza a corto e medio raggio e di radar secondari. Le sue armi di autodifesa implementano delle contromisure elettroniche, ma anche di missili terra-aria, in particolare il SAAM (sistema d'arma antimissile) costituito da missili Aster-15.

Essa dispone della connessione di dati tattica Liaison 16. Partecipa alla rete come un centro di comando e controllo (piattaforma C2). Può in quanto tale, prendere il controllo dei caccia sul Groupe de Participation Liaison 16 CONTROL e assegnare loro diversi compiti; i caccia (piattaforma non-C2) sono informati della situazione tattica, ascoltando il Groupe de Participation Liaison 16 SURVEILLANCE.

Essa continua ad applicare la Liaison 11 perché molte piattaforme del gruppo aeronavale non dispongono che di questo collegamento di dati tattici.

Per consentire lo svolgimento di una singola immagine tattica ed operativa, essa opera in configurazione multi-link (Link 11 + Link 16) a questo scopo, implementa una funzione che di dataforwarding che permette lo scambio di dati tra le due connessioni di dati. Un collegamento satellitare (via Syracuse III) dovrebbe permettere di attuare in futuro la Liaison de Données Tactiques J-Over IP; già oggi ha la capacità di attuare la JREAP-C, che le permette di trasmettere messaggi della serie-Jconfezionati sotto IP. Dispone delle strutture per accogliere una cellula JICO.

È importante notare che, implementando pienamente i principi definiti nel concetto di guerra di rete, o NCW (Network Centric Warfare), le piattaforme non-C2 (essenzialmente il Dassault Rafale), una volta assunti sotto controllo dopo il decollo, sono pienamente parte dei sistemi d'arma della portaerei, dove esse fungono da piattaforme non-C2 vale a dire come sensori e armi di SENIT 8.

Elettronica

• Radar di sorveglianza aerea tridimensionale DRBJ-11B (banda S);
• Radar di sorveglianza aerea a distanza DRBV-26D (banda L; portata 370 km);
• Radar di sorveglianza aerea combinata superficie-aria a bassa altitudine DRBV-15C Sea Tiger Mk2 (banda S; portata aereo 100 km, missile 50 km);
• Radar di controllo del tiro ARABEL (banda X);
• 2 Radar di navigazione DRBN 34A Racal-Decca;
• Radar secondario o IFF
• Sorveglianza infrarossa Vampir DIBV-2;
• Richiamo anti-missile Sagaie;
• Richiamo anti-siluro SLAT;
• Sistema da guerra elettronica (Radar Detector ARBR ARBR-21 / 2 disturbatori radar ARBR-33 / Intercettore COMINT ARBG-2);
• Sistema di trasmissione via satellite Syracuse III;
• Sistema di combattimento SENIT 8 (Link 11, Link 16 e gateway di scambio tra questi due link di dati tattici).

Storia

Contesto

La portaerei Charles de Gaulle sostituisce la Clemenceau, una portaerei a propulsione convenzionale, nel 2001. La Clemenceau e la sua gemella Foch furono armate rispettivamente nel 1961 e nel 1963 e disarmate rispettivamente nel 1988 e nel 2000; la necessità di una sostituzione era già stata individuata nel 1973.

Costruzione

La costruzione della Charles de Gaulle iniziò il 25 novembre 1987.

La costruzione dello scafo fu iniziata nell'aprile del 1989 presso i cantieri navali della Direction des Constructions Navales di Brest. La portaerei è stata completata nel maggio 1994 e con le sue 42.500 tonnellate, è stata la più grande nave da guerra lanciata nell'Europa occidentale dopo la britannica Ark Royal nel 1950.

La nave è stata chiamata Richelieu nel 1986 in memoria del famoso politico francese Armand Jean du Plessis, duca e cardinale di Richelieu (una denominazione tradizionale per le grandi navi della marina francese), ma è stata rinominata Charles de Gaulle l'anno successivo da parte dell'allora Primo Ministro, il gollista Jacques Chirac.

La costruzione della Charles de Gaulle costò 3 miliardi di euro (20 miliardi di franchi), 2,2 miliardi di dollari USA rispetto ai 4,3 miliardi di dollari statunitensi della portaerei Ronald Reagan, che è entrata in servizio lo stesso anno.

La portaerei è entrata in servizio attivo il 18 maggio 2001 ed ufficialmente armata.

Incidente di spionaggio

Nel 1993 un gruppo di agenti dell'MI6, furono scoperti mentre, travestiti da ingegneri, ispezionavano lo scafo della nave in costruzione. Si crede che stessero studiando il metodo utilizzato dagli ingegneri francesi per schermare i reattori atomici.

Prove e problemi tecnici

Allungamento del tracciato obliquo del ponte di volo

Le prime prove in mare della Charles de Gaulle nel gennaio 1999 evidenziarono la necessità di prolungare il ponte di volo obliquo per permettere l'appontaggio dei Grumman E-2 Hawkeye (24 m. di apertura alare) con maggiore sicurezza, in effetti, la portaerei era originariamente dimensionata per accogliere aerei più piccoli (15 m. di apertura alare) tipo Breguet Br.1050 Alizé o i Dassault Rafale. Questa operazione fu negativamente percepita dalla popolazione francese, mentre:

Questo tipo di modifiche al ponte di volo ed agli impianti d'aviazione è perfettamente normale sulle navi di questo tipo previste per funzionare 40 o 50 anni, con sistemi in evoluzione continua e ad un ritmo rapido e quindi è auspicabile che le navi portaerei possano convenientemente adattarsi a questi cambiamenti.

Gli stessi lavori erano stati realizzati sulla Clemenceau e sulla Foch quando fu messo in servizio il Vought F-8 Crusader.

I cinque milioni di franchi spesi per l'allungamento (di 4,6 m.) necessario alla modifica delle lamiere del ponte di volo e del guscio rappresentavano soltanto lo 0,025% del bilancio totale del progetto Charles de Gaulle (R 91).

Protezione radiologica

Nel corso dei lavori degli studi finali e di costruzione, la decisione fu presa di mettere in conformità la protezione radiologica con le ultime norme della Commission internationale de protection radiologique in vigore, rese applicabili nel frattempo. Questo richiese modifiche limitate delle protezioni radiologiche vicino ai reattori.

Il 28 febbraio 2000, nel corso di una prova a un reattore nucleare, una combustione degli elementi protettivi radiologici vicina al reattore causarono l'emissione di fumo spesso rimasto contenuto dentro il recinto dei reattori. Per essere efficace il materiale - del legno compresso inzuppato di boro e di altri componenti dunque sensibile alla temperatura - deve essere vicino ai recinti caldi del reattore. Il suo posizionamento più preciso all'assemblaggio e il miglioramento della sua protezione termica ha risolto il problema.

Il 16 settembre 2001, la stampa francese riportò che livelli di radioattività in gran parte anormali erano stati misurati a bordo della Charles de Gaulle. Questo annuncio è probabilmente dovuto ad un errore di interpretazione dei mass media.

Rottura dell'elica di sinistra

Durante la notte del 9 novembre 2000, mentre la portaerei incrociava nell'Atlantico occidentale, verso Norfolk, in Virginia, l'elica di sinistra si ruppe, e la nave dovette tornare a Tolone per sostituire l'elemento difettoso. L'indagine che seguì mise in evidenza che le eliche di sostituzione comportavano gli stessi difetti di struttura: bolle (bolle che si verificano in occasione del raffreddamento del metallo colato nello stampo) vicino al centro delle eliche (fatto da un unico pezzo in una lega di rame e alluminio); questo difetto è dovuto al fornitore Atlantic Industries, che aveva fatto tagli al personale più esperto. Va notato che sulle navi di questo tipo le rotture delle pala dell'elica non è un evento raro. Sono state utilizzate, per sostituirle, le eliche meno perfezionate della Foch e della Clemenceau, cosa che ha limitato la velocità massima a 25 nodi, invece dei 27 nodi previsti (ciò non ostacola, in condizioni normali, le operazioni aeree). Il 5 marzo 2001, la Charles de Gaulle riprese il mare con le due vecchie eliche, e in prova realizzò velocità massime a 25,2 nodi. Le vecchie eliche sono sostituite a fine maggio 2008 da due eliche realizzate dalla Rolls-Royce Marine Power Operations da 20 tonnellate e di 6 metri di diametro, fabbricate negli Stati Uniti, che permettono di accogliere i Rafale M, il cui appontaggio in una situazione difficile richiede una portaerei che navighi a 27 nodi.

Vibrazioni zona posteriore

Tra luglio e ottobre 2001, la Charles de Gaulle ha dovuto essere riparata a causa di rumore di 100 dB vicino all'elica di dritta, che rendeva inabitabile la poppa. Va considerato che è abbastanza normale che le navi vibrino alle alte velocità.

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La permanenza del gruppo aeronavale

Mentre gli Stati Uniti preparano la loro risposta all'11 settembre 2001 con la missione Enduring Freedom, i media francesi lamentano la mancanza di potenza militare dispiegabile. Allo stesso tempo, la Commissione della Difesa ha riferito che la manutenzione della flotta era di cattiva qualità. In questo contesto, la Charles de Gaulle, quindi allora in riparazione, era nuovamente l'oggetto di critiche. Ex presidente Valéry Giscard d'Estaing ha parlato di una mezza portaerei. Questo non ha impedito alla Charles de Gaulle di partecipare attivamente alla missione Heracles nell'Oceano Indiano.

Liaison 16

In data 11 ottobre 2001, la fregata Cassard (D 614), quattro aerei AWACS e la Charles de Gaulle hanno partecipato ad una prova di Liaison 16 (il nuovo standard di connessione della NATO). La rete consente il monitoraggio in tempo reale dello spazio aereo a sud dell'Inghilterra fino al Mar Mediterraneo. I dati raccolti sono stati anche trasmessi in tempo reale alla fregata gemella Jean Bart (D 615) attraverso il vecchio sistema di Liaison 11.

Incidente con gas

L'8 novembre 2001, un marinaio che effettuava un'operazione di manutenzione di routine di una valvola legata ai serbatoi d'acqua perse conoscenza a causa della presenza di gas tossico. Un sottufficiale della marina tentò spontaneamente di aiutarlo ma perse i sensi a sua volta. Furono immediatamente aiutati dal gruppo medico di bordo ed inviati a l'ospedale di Tolone. Tutti e due sono sopravvissuti.

Afghanistan: Mission Héraclès

Il 21 novembre 2001, la Francia decise di inviare la Charles de Gaulle nell'Oceano Indiano a sostegno delle operazioni NATO in Afghanistan.

La Task Force 473, con 2.900 uomini sotto il comando del contrammiraglio François Cluzel salpò il 1º dicembre. La task force comprendeva la portaerei nucleare Charles de Gaulle, le fregate La Motte-Picquet, Jean de Vienne e Jean Bart, il sottomarino d'attacco nucleare Rubis, la nave cisterna Meuse e l'aviso Commandant Ducuing.

La forza aerea comprendeva 16 Super Étendard, un E-2C Hawkeye, due Rafale e molti elicotteri.

Il 17 dicembre 2001, la Task Force 473 è stata integrata in una forza internazionale, accanto ai gruppi navali statunitensi della Theodore Roosevelt e della John C. Stennis e italiano della Giuseppe Garibaldi. La forza includeva oltre un centinaio di navi, francesi, statunitensi, canadesi, inglesi, tedeschi, italiani, olandesi, australiani, spagnoli e giapponesi sotto un comando centralizzato inter-alleato in Bahrein.

I Super Étendard hanno eseguito le loro prime missioni in Afghanistan il 19 dicembre, effettuando missioni di ricognizione e di bombardamento, coprendo oltre 3.000 chilometri. In totale, hanno realizzato 140 missioni, 12 al giorno in media, al di là di cinque missili Stinger.

Il 18 febbraio 2002, un satellite di osservazione Helios ha avvistato attività anomale vicino a Gardez. Il giorno successivo, dopo che i membri delle forze speciali degli Stati Uniti nella regione hanno confermato queste osservazioni, la Charles de Gaulle ha lanciato due Super Étendard in ricognizione. Il 20, le forze inglesi e americane entrano nella valle, e il 2 marzo, l'iniziava l'Operazione Anaconda.

Nel marzo, dei Super Étendard e sei Mirage 2000 si fanno carico di attacchi aerei contro obiettivi di Al Qaeda. Alcuni obiettivi proposti dalle forze statunitensi sono stati rifiutati, per paura di colpire civili. Tuttavia, il presidente degli Stati Uniti George W. Bush ha elogiato l'impegno della Francia, citando "la nostra fedele alleata, la Francia, che ha schierato un quarto della sua marina militare nell'operazione Enduring Freedom". A quel tempo, la forza aerea francese era stata aumentata a 16 Super Étendard, 6 Mirage 2000D, 5 Rafale, due aero-cisterne KC-135 e due Hawkeye. Da febbraio, la Charles de Gaulle e la John C. Stennis hanno effettuato decolli e appontaggi incrociati a rafforzare i legami tra gli alleati.

Il 2 maggio, la Charles de Gaulle è arrivata a Singapore per una sosta, e ripartita verso l'Oman il 18. Allo stesso tempo, la tensione ha cominciato a montare sulla questione dell'Iraq, il vice-ammiraglio François Cluzel ha dichiarato alla stampa: "La Francia si oppone a qualsiasi azione contro l'Iraq. Se qualcosa è cominciato, noi non prenderemo probabilmente parte alla coalizione”.

ENGLISH

Charles de Gaulle is the flagship of the French Navy (Marine Nationale). The ship is the tenth French aircraft carrier, the first French nuclear-powered surface vessel, and the only nuclear-powered carrier completed outside of the United States Navy. She is named after French statesman and general Charles de Gaulle.

The ship carries a complement of Dassault Rafale M and E‑2C Hawkeye aircraft, EC725 Caracal and AS532 Cougar helicopters for combat search and rescue, as well as modern electronics and Aster missiles. She is a CATOBAR-type carrier that uses two 75 m C13‑3 steam catapults of a shorter version of the catapult system installed on the U.S. Nimitz-class aircraft carriers, one catapult at the bow and one across the front of the landing area. As of May 2019, Charles de Gaulle is the only non-American carrier-vessel that has a catapult launch system, which has allowed for operation of F/A-18E/F Super Hornets and C-2 Greyhounds of the US Navy.

Construction

The carrier replaced Foch, a conventionally powered aircraft carrier, in 2001. Clemenceau and Foch were completed in 1961 and 1963 respectively; the requirement for a replacement was identified in the mid-1970s.

The hull was laid down in April 1989 at the DCNS Brest naval shipyard. The carrier was launched in May 1994 and at 42,000 tonnes (full load) was the largest warship launched in Western Europe since HMS Ark Royal in 1950. She was to be named Richelieu in 1986 by the French president at the time, François Mitterrand, after the famous French statesman Armand-Jean du Plessis, Cardinal Richelieu. On 7 February 1987, however, the name of the ship was changed to Charles de Gaulle by the Gaullist Prime Minister at the time, Jacques Chirac.

Construction quickly fell behind schedule as the project was starved of funding, which was worsened by the economic recession in the early 1990s. Total costs for the vessel would top €3 billion. Work on the ship was suspended altogether on four occasions: 1990, 1991, 1993, and 1995. The ship was commissioned on 18 May 2001, five years behind the projected deadline.

Spying incident

In 1993, it was alleged by The Guardian that a group of engineers inspecting the vessel during her construction were British Secret Intelligence Service (MI6) operatives, believed to have been learning the method of shielding the nuclear reactors, amongst other technical details. However, the newspaper published a denial by both the British government and the Direction de la surveillance du territoire (DST) (in English: Directorate of Territorial Surveillance) that there had been any incident.

Trials and technical problems

Charles de Gaulle entered sea trials in 1999. These identified the need to extend the flight deck to safely operate the E-2C Hawkeye. This operation sparked negative publicity, however, as the same tests had been conducted on both Foch and Clemenceau when the F‑8E(FN) Crusader fighter had been introduced. The 5 million francs for the extension was 0.025% of the total budget for the Charles de Gaulle project. On 28 February 2000, a nuclear reactor trial triggered the combustion of additional isolation elements, producing a smoke incident.

The ship left Toulon for her fourteenth and final sea trial on 24 October 2000. During the night of 9–10 November, in the Western Atlantic while en route toward Norfolk, Virginia, the port propeller broke, and the ship had to return to Toulon to have a replacement fitted. The investigations that followed showed similar structural faults in the other propeller and in the spare propellers: bubbles in the one-piece copper-aluminium alloy propellers near the centre. Although the supplier, Atlantic Industrie, was not believed to have intentionally been at fault, it was nevertheless blamed for poor-quality construction. A few hours after the French defense minister ordered an investigation on quality management, a fire destroyed the archives of the supplier. As a temporary solution, the less advanced spare propellers of Clemenceau and Foch were used, limiting the maximum speed to 24 knots (44 km/h) instead of the contractual 27 knots (50 km/h).

On 5 March 2001, Charles de Gaulle went back to sea with two older propellers and sailed at 25.2 knots (47 km/h) on her trials. Between July and October, she had to be refitted once more due to abnormal noises, as loud as 100 dB, near the starboard propeller, which had rendered the aft part of the ship uninhabitable.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)