SI VIS PACEM, PARA BELLUM: Il Tupolev Tu-95 (in cirillico Туполев Ту-95, nome in codice NATO Bear)

Il Tupolev Tu-95 (in cirillico Туполев Ту-95, nome in codice NATO Bear) è un bombardiere strategico sovietico-russo sviluppato negli anni cinquanta.

Diretto discendente del Tupolev Tu-4, a sua volta sviluppato a partire dal Boeing B-29 Superfortress, si distingue per la sua longevità: il prototipo volò per la prima volta nel 1954 ed è previsto che il Tu-95 rimanga in servizio fino al 2040.

Il Tu-95 deve il suo nome alla designazione del prototipo ANT-95 (dalle iniziali del direttore dell'ufficio tecnico) mentre si sarebbe dovuto chiamare Tu-20 (gli aerei da bombardamento sovietici ricevevano numeri pari). Il Tu-95 ha dato origine a diversi nuovi modelli: il Tupolev Tu-114 (un trasporto civile), il Tupolev Tu-126 (per l'impiego nel ruolo di AWACS) ed il Tupolev Tu-142 (dedicato alla lotta antisommergibile e guerra elettronica).

Storia

Sviluppo

Nell'immediato dopoguerra, l'Unione Sovietica decise di dotarsi di un bombardiere strategico intercontinentale. Il primo progetto, affidato all'OKB diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev, sfociò nel Tupolev Tu-85: si trattava di un grande quadrimotore ad ala dritta, spinto da motori a pistoni, che si prospettò sostanzialmente inadeguato ai compiti previsti, soprattutto se confrontato con i nuovi caccia, propulsi da motori turbogetto.

Il progetto venne quindi accantonato in base alle nuove specifiche tecniche richieste, che affiancavano all'autonomia (di 8 000 km) e alla capacità di carico offensivo (11 000 kg), la considerevole velocità di Mach 0,85.

Questa volta il compito di realizzare il progetto venne affidato sia al gruppo di Tupolev che all'OKB 23 (appositamente costituito), guidato da Vladimir Michajlovič Mjasiščev.

Mentre questo secondo gruppo di lavoro optò per l'impiego di turbogetti per motorizzare il proprio velivolo (dando origine al Myasishchev M-4), il gruppo di Tupolev si concentrò sulla possibilità di installare motori turboelica, apprezzabili per il minor consumo di combustibile, in considerazione dell'autonomia richiesta.

Lo sviluppo dei potenti turboelica necessari fu affidato all'ufficio tecnico OKB 276 (guidato da Nikolaj Dmitrievič Kuznecov), in quel momento unico in URSS a occuparsi di motori turboelica, e che si avvaleva anche di personale tecnico tedesco, reclutato per lavorare in URSS al termine della guerra. In un primo momento, per guadagnare tempo con i collaudi, si decise di impiegare due motori tedeschi Junkers Jumo 012 (prodotti in URSS come TV-2) accoppiati a un unico riduttore, ottenendo il 2TV-2F da 12 000 shp. Propulso da quattro di questi motori, il Tu-95-1 decollò per la prima volta il 12 novembre 1952, ma nel corso del 17º volo di prova (11 maggio 1953) un grave incidente comportò la perdita del prototipo e la morte di 4 membri dell'equipaggio. L'indagine individuò come causa il cedimento a fatica del gigantesco riduttore comune di uno dei motori. Si procedette così rapidamente con lo sviluppo del propulsore definitivo.

Il risultato finale fu il Kuznetsov NK-12, il turboelica più potente mai realizzato (circa 12 000 shp già nella prima versione, poi portato a circa 15 000 shp nelle ultime versioni attuali), relativamente parco nei consumi (il consumo specifico di circa 0.21 kg/shp/h è il più basso al mondo tra i turboelica in serie) ed in grado di assicurare (nei primi test eseguiti in assenza di sistemi militari) la velocità di 950 km/h (impensabile al tempo, soprattutto per un turboelica).

Con questa nuova motorizzazione i collaudi in volo, iniziati nel 1954, procedettero speditamente e già l'anno successivo, durante la tradizionale parata aerea di Tušino, una formazione di cinque Tu-95 stupì gli osservatori occidentali.

Impiego operativo

Entrato in servizio nei reparti della Dal'naja Aviacija (la divisione strategica dell'aeronautica Sovietica) nel corso del 1956, il Tu-95 per qualche tempo preoccupò molto le nazioni occidentali, soprattutto a causa delle sue prestazioni: nello stesso periodo i reparti da caccia delle forze aeree NATO erano equipaggiati con velivoli ad ala dritta e le loro prestazioni non erano superiori.

Le preoccupazioni crebbero il 30 ottobre 1961, quando un Tu-95 modificato effettuò il lancio della Bomba Zar, il più potente ordigno all'idrogeno mai sviluppato.

Il gap tecnologico fu presto superato, e il ruolo del bombardiere subì un notevole ridimensionamento. La soluzione fu di equipaggiare i Tu-95 con un'arma che potesse essere lanciata prima di entrare nel raggio d'azione dei più recenti sistemi missilistici di difesa e che fosse dotata di prestazioni che ne rendessero difficile l'intercettazione.

Nei primi anni sessanta divenne operativo il missile Raduga Kh-20, noto con il nome in codice NATO di AS-3 Kangaroo: un grosso missile da crociera aria-superficie, alimentato da un motore turbogetto in grado di trasportare una bomba termonucleare da 800 chilotoni. Il Kangaroo aveva le dimensioni di un aereo da caccia ed è la più grande arma aviolanciata mai entrata in servizio. fu impiegato su velivoli di una versione appositamente realizzata, il Tu-95K.

Nello stesso periodo divennero frequenti gli avvistamenti di Tu-95 in teatri operativi marittimi ed alcuni esemplari risultarono armati del missile antinave Raduga Kh-22 (codice NATO AS-4 Kitchen). Anche in questo caso le caratteristiche esteriori dei velivoli consentirono di individuare una nuova versione del Tu-95, la Tu-95K-22.

Queste versioni antinave furono affiancate, nell'aviazione della marina, da modelli specializzati nella lotta antisommergibile, considerati un velivolo a sé stante e denominati Tu-142. Proprio dal Tu-142, con fusoliera e ali riprogettate, nuovo cockpit e comandi idraulici potenziati, nacque l'ultima versione strategica, tuttora operativa, detta Tu-95MS e dotata di missili da crociera Raduga Kh-55 (codice NATO AS-15 Kent).

Altre versioni del Tu-95 furono identificate negli anni successivi e riguardarono velivoli destinati alla ricognizione ottica Tu-95MR (riconoscibili dalle fotocamere sistemate nello spazio destinato alla stiva delle bombe nella versione da bombardamento), alla ricognizione elettronica e puntamento Tu-95RTs (dotati di radome ventrale per la guida intermedia di missili antinave lanciati da sommergibili), o per compiti AWACS: in quest'ultimo caso il velivolo, dotato della nuova fusoliera allargata del velivolo passeggeri Tu-114, e di un inconfondibile radome dorsale con gli apparati radar, fu considerato un modello autonomo con la denominazione di Tu-126.

Con la caduta dell'Unione Sovietica e le successive ristrettezze di bilancio, gli incontri tra i Tu-95 e i caccia occidentali si fecero sporadici. Il 18 agosto 2007 il Presidente della Federazione Russa Vladimir Putin annunciò la ripresa dei voli di ricognizione[6] e da allora le intercettazioni tornarono frequenti, a testimonianza di una vita operativa tutt'altro che conclusa. Nell'ottobre del 2008, nel corso di una esercitazione russa, furono lanciati missili a lungo raggio Kh-55 da Tu-95MS, riproponendo in tal modo un formidabile sistema d'arma strategico, limitato solo dal rumoroso sistema propulsivo ad eliche controrotanti.

Descrizione tecnica

Il Tu-95 è un monoplano ad ala alta, a freccia (35°). La configurazione a freccia è, da un lato, necessaria al raggiungimento delle velocità richieste dalla specifica iniziale e, dall'altro, è sfruttata sul piano costruttivo per fare in modo che il longherone alare principale attraversi la fusoliera posteriormente al compartimento occupato dall'equipaggio e anteriormente al vano bombe.

L'ala medesima è inoltre dotata, sul bordo d'uscita, di ipersostentatori a scorrimento e ospita i serbatoi di combustibile.

I motori sono quattro turboeliche Kuznetsov NK-12 la cui potenza arriva, nelle ultime versioni (NK-12MV), a circa 15 000 shp. Nella realizzazione di questi motori venne prestata particolare cura alla forma delle pale dell'elica ed alla loro velocità di rotazione. Tali studi condussero all'impiego di due eliche quadripala controrotanti, che alla velocità di crociera del Tu-95 (Mach 0,7) hanno un regime di rotazione di 750 rpm.

Il potenziale offensivo era inizialmente costituito da 11 000 kg di carichi di caduta non guidati (di tipo convenzionale o nucleare); successivamente, in epoche diverse ed a seconda delle versioni, i Tu-95 vennero armati con i missili AS-3 Kangaroo, AS-4 Kitchen e AS-15 Kent.

L'armamento difensivo è rappresentato da cannoni da 23 mm sistemati in postazioni binate il cui numero, ancora una volta a seconda della versione, varia da 1 (torretta caudale) a 3 (oltre alla caudale, vennero previste una postazione dorsale ed una ventrale).

Versioni

Tu-95/Tu-95M (Bear-A): prima versione produttiva; operativa a partire dal 1955 ed impiegata nel ruolo di bombardiere strategico;
Tu-95K/KD (Bear-B): identificata per la prima volta nel 1961; versione lanciamissili, equipaggiata con l'AS-3 Kangaroo; almeno un velivolo della versione K venne usato per svolgere test in volo, alloggiando un MiG-19/SM20 che simulava il grosso missile;
Tu-95KM (Bear-C): identificata nel 1964; seconda versione lanciamissili, poteva essere armata sia con il missile AS-3 che con l'AS-4 Kitchen;
Tu-95RTs (Разведчик Целеуказатель, Razvedčik Tseleukazatel' secondo il sistema di traslitterazione anglosassone; tradotto letteralmente, ricognitore per acquisizione di bersagli) (Bear-D): sviluppata dalla versione base, destinata a ruoli di ricognizione marittima, intercettazione elettronica (ELINT) e guida di missili da crociera antinave P-6 lanciati da sottomarini, per l'aviazione della Marina Sovietica;
Tu-95MR (Bear-E): altra variante della versione base, destinata alla ricognizione fotografica;
Tu-95K-22 (Bear-G): versione ottenuta mediante l'aggiornamento nell'avionica di velivoli delle versioni iniziali; equipaggiata per il trasporto dei missili AS-4;
Tu-95MS/MS-6/MS-16 (Bear-H): nuova versione del velivolo, derivata dal Tu-142; equipaggiata con i missili AS-15 Kent e missili cruise KH-101 e 102 (quest’ultimo equipaggiato con una testata termonucleare);
Tu-95MSM: Nuova versione (al cui standard saranno portati tutti i Tu-95MS) dotata di nuovi motori NK-12MPM, nuovi armamenti come otto nuovi missili da crociera strategici Raduga Kh-101 (convenzionali) o Kh-102 (nucleari) sui supporti esterni dell’ala, destinata a rimanere in servizio almeno fino al 2025-2030.
Tu-95U Uchebnyy: due versioni da addestramento. La prima era stata realizzata specificamente (indicata come Bear-A), mentre una seconda fu il risultato dell'aggiornamento di esemplari superstiti delle versioni più anziane (in questo caso indicata come Bear-T).
Tu-95N: versione per il trasporto in quota di un bombardiere con statoreattori Tsybin RS (o della sua variante da ricognizione Tsybin 2RS);
Tu-95V: esemplare unico di Tu-95M modificato per il trasporto di ordigni termonucleari fuori misura, con la rimozione dei portelloni bombe e l'installazione di apparati speciali di controllo e rilevazione scientifica, utilizzato per lo sgancio della "Bomba Zar" (izdeliye 202) da 50 Megatoni il 30 ottobre 1961, e per alcuni test nucleari successivi;
Tu-95LAL (Letayushchaya Atomnaya Laboratoriya, laboratorio atomico volante): velivolo sperimentale a propulsione nucleare dal quale avrebbe dovuto derivare il Tu-119.
Altre versioni indicate come Bear sono da riferire anche al Tu-142, mentre modelli derivati sono il Tu-114 (Cleat) ed il Tu-126 (Moss).

Sviluppi correlati

Tupolev Tu-114
Tupolev Tu-116
Tupolev Tu-126
Tupolev Tu-142

Utilizzatori

Russia - Voenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federacii - 60 tra Tu-95MS e Tu-95MSM, questi ultimi sono parte dei primi sottoposti ad un programma di aggiornamento dell'avionica e dell'armamento che consentirà loro di rimanere in servizio fino al 2025-2030.
URSS - Sovetskie Voenno-vozdušnye sily.

ENGLISH

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту-95; NATO reporting name: "Bear") is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Aerospace Forces until at least 2040. A development of the bomber for maritime patrol is designated Tu-142, while a passenger airliner derivative was called Tu-114.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines with contra-rotating propellers. It is the only propeller-powered strategic bomber still in operational use today. The Tu-95 is one of the loudest military aircraft, particularly because the tips of the propeller blades move faster than the speed of sound. Its distinctive swept-back wings are set at an angle of 35°. The Tu-95 is unique as a propeller-driven aircraft with swept wings that has been built in large numbers.

A Tu-95MS.

The design bureau, led by Andrei Tupolev, designed the Soviet Union's first intercontinental bomber, the 1949 Tu-85, a scaled-up version of the Tu-4, a Boeing B-29 Superfortress copy.

A new requirement was issued to both Tupolev and Myasishchev design bureaus in 1950: the proposed bomber had to have an un-refueled range of 8,000 km (4,970 mi)—far enough to threaten key targets in the United States. Other goals included the ability to carry an 11,000 kg (24,200 pounds) load over the target.

Tupolev was faced with selecting a suitable type of powerplant: the Tu-4 showed that piston engines were not powerful enough for such a large aircraft, and the AM-3 jet engines for the proposed T-4 intercontinental jet bomber used too much fuel to give the required range.Turboprop engines were more powerful than piston engines and gave better range than the turbojets available at the time, and gave a top speed between the two. Turboprops were also initially selected for the Boeing B-52 Stratofortress to meet its long range requirement, and for the British long-range transport aircraft, the Saunders-Roe Princess, the Bristol Brabazon and the Bristol Britannia.

Tupolev proposed a turboprop installation and Tu-95 design with this configuration was officially approved by the government on 11 July 1951. It used four Kuznetsov coupled turboprops, each fitted with two contra-rotating propellers with four blades each, with a nominal 8,948 kW (12,000 effective shaft horse power [eshp]) power rating. The engine, advanced for its time, was designed by a German team of ex-Junkers prisoner-engineers under Ferdinand Brandner. The fuselage was conventional with a mid-mounted wing with 35 degrees of sweep, an angle which ensured that the main wing spar passed through the fuselage in front of the bomb bay. Retractable tricycle landing gear was fitted, with all three gear strut units retracting rearwards, with the main gear units retracting rearwards into extensions of the inner engine nacelles.

The Tu-95/I, with 2TV-2F engines, first flew in November 1952 with test pilot Alexey Perelet at the controls. After six months of test flights this aircraft suffered a propeller gearbox failure and crashed, killing Perelet. The second aircraft, Tu-95/II used four 12,000 eshp Kuznetsov NK-12 turboprops which proved more reliable than the coupled 2TV-2F. After a successful flight testing phase, series production of the Tu-95 started in January 1956.

For a long time, the Tu-95 was known to U.S./NATO intelligence as the Tu-20. While this was the original Soviet Air Force designation for the aircraft, by the time it was being supplied to operational units it was already better known under the Tu-95 designation used internally by Tupolev, and the Tu-20 designation quickly fell out of use in the USSR. Since the Tu-20 designation was used on many documents acquired by U.S. intelligence agents, the name continued to be used outside the Soviet Union.

Initially the United States Department of Defense evaluated the Tu-95 as having a maximum speed of 644 km/h (400 mph) with a range of 12,500 km (7,800 mi). These numbers had to be revised upward numerous times.

Like its American counterpart, the Boeing B-52 Stratofortress, the Tu-95 has continued to operate in the Russian Air Force while several subsequent iterations of bomber design have come and gone. Part of the reason for this longevity was its suitability, like the B-52, for modification to different missions. Whereas the Tu-95 was originally intended to drop free-falling nuclear weapons, it was subsequently modified to perform a wide range of roles, such as the deployment of cruise missiles, maritime patrol (Tu-142), and even civilian airliner (Tu-114). An AWACS platform (Tu-126) was developed from the Tu-114. An icon of the Cold War, the Tu-95 has served, not only as a weapons platform, but as a symbol of Soviet and later Russian national prestige. Russia's air force has received the first examples of a number of modernised strategic bombers in Tu-95MSs following upgrade work. Enhancements have been confined to the bomber's electronic weapons and targeting systems.

Tu-116

Designed as a stopgap in case the Tu-114A was not finished on time, two Tu-95 bombers were fitted with passenger compartments. Both aircraft had the same layout: office space, a passenger cabin consisting of 2 sections which could each accommodate 20 people in VIP seating, and the rest of the 70 m³ cabin configured as a normal airliner. Both aircraft were eventually used as crew ferries by the various Tu-95 squadrons. One of these machines is preserved at Ulyanovsk Central Airport.

Modernization

Currently ongoing modernization of the Russia's Tu-95MS bombers is aimed primarily on the aircraft armament, namely adaptation of the new Kh-101/102 stealth cruise missile. The modernization includes installation of four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 cruise missiles as well as adjusting aircraft's main weapons bay for cruise missiles of size the Kh-101/102 (7.5 meters). Besides, the modernized Tu-95MS aircraft use radio-radar equipment and target-acquiring/navigation system based on GLONASS. The first Tu-95 modernized to carry the Kh-101/102 missiles was the Tu-95MS Saratov, rolled out at the Beriev aircraft plant in Taganrog in early 2015. It was transferred to the Russian Air Force in March 2015. Since 2015, the serial modernization is carried out also by the Aviakor aircraft plant in Samara at a rate of three aircraft per year. The first Tu-95 modernized by the Aviakor was the Tu-95MS Dubna, transferred to the Russian Air Force on 18 November 2015. In the future, Tu-95MSs are to be upgraded also with the new Kuznetsov NK-12MPM turboprop engines for increased flight range, combat load and reduced noise and vibrations and with the SVP-24 sighting and computing system from the Russian company Gefest & T.

More complex modernization of the Tu-95MS16 bombers, known as "Tu-95MSM", is currently under development by Tupolev under a contract issued by the Russian Defence Ministry on 23 December 2009. This modernization is to include installation of the new Novella-NV1.021 radar, instead of the current Obzor-MS, installation of the SOI-021 information display system and the Meteor-NM2 airborne defense complex. In addition, the aircraft modernized to the "MSM" variant will be equipped with the upgraded Kuznetsov NK-12MPM turboprop engines. A contract for first modernized aircraft was signed in February 2018 with first flight scheduled for end of 2019.