La maggior parte degli appassionati di aviazione conoscono la storia di come il General Dynamics YF-16 fu scelto dall'Air Force in competizione con il Northrop YF-17.
Entrando in produzione, l'F-16 è diventò la spina dorsale con l'U.S. Air Force e con più di due dozzine di altre armi aeree.
Molti sanno anche che lo YF-17 fu sviluppato ed estremamente aggiornato e potenziato per diventare l'F/A-18 dell’US NAVY.
Non molti, però, conoscono la storia di come la Marina statunitense ha dovuto combattere per acquisire lo sviluppo di un velivolo che l'Aeronautica Militare aveva rifiutato.
Dopo che l'F-16 si aggiudicò la competizione del concorso ACF, l'Ufficio del Segretario della Difesa (OSD) si adoperò affinché la Marina adottasse anche l'F-16, presumibilmente per economie di scala, insieme ai benefici che un velivolo comune avrebbe comportato sia per la manutenzione che per l'addestramento.
È difficile credere che l'F-16 abbia ormai più di 40 anni. Quando fu introdotto per la prima volta il Fighting Falcon, più comunemente conosciuto come Viper, fu una vera rivelazione.
Con caratteristiche come il joystick laterale, il sedile inclinato di 30 gradi per compensare le forze g, la stabilità negativa e i comandi fly-by-wire computerizzati quadruplex: fece di colpo apparire tutto il resto antiquato.
Per quanto avanzata, tuttavia, la filosofia che sta alla base di tutto ciò è fornita dalle prestazioni grezze piuttosto che all'alta tecnologia. Per i suoi creatori, l'F-16 fu concepito esclusivamente come un combattente diurno senza fronzoli per il combattimento aria-aria.
A volte conosciuto come "Lightweight Fighter Mafia", era determinato a mantenere un basso peso, numeri alti e prestazioni elevate, evitando tutto ciò che si riteneva superfluo, che fu chiamata "placcatura in oro".
La placcatura in oro, a loro parere, comprendeva cose come un radar, la capacità di attacco a terra, contromisure elettroniche e missili a guida radar.
Lo YF-16 vinse successivamente il suo "fly-off" con lo YF-17 nel programma Lightweight Fighter Program (LWF), poi ribattezzato Air Combat Fighter (ACF), e fu approvato per la produzione dal Segretario della Difesa James Schlesinger nel settembre 1974. Quando la produzione dell'F-16A iniziò, le teste fredde avevano prevalso, ed aveva un radar AN/APG-66 e qualche capacità di attacco a terra. D'altra parte, poteva ancora lanciare solo missili a guida IR Sidewinder e non aveva una capacità che andava oltre la portata visiva (BVR).
Dopo che l'F-16 ebbe vinto la competizione ACF, l'Ufficio del Segretario della Difesa (OSD) si adoperò affinché la US NAVY adottasse anche l'F-16, presumibilmente per economie di scala insieme ai benefici che un aereo comune avrebbe avuto sia per la manutenzione che per l'addestramento.
Il Congresso aveva già, nell'agosto 1974, indirizzato la Marina a rivolgersi ai concorrenti del programma LWF/ACF per il suo nuovo programma Navy Air Combat Fighter (NACF), che aveva sostituito il programma VFAX della Marina, iniziato diversi mesi prima, nell'aprile 1974, per sostituire i velivoli imbarcati F-4, A-4 e A-7.
La Marina voleva però più F-14, o almeno qualcosa di abbastanza grande da poter trasportare i missili Phoenix, ma fu costretta a scegliere un caccia leggero o quasi.
Sia la General Dynamics che la Northrop avanzarono proposte per versioni navalizzate dei loro caccia, GD in collaborazione con Ling Temco Vought (LTV) e Northrop con McDonnell Douglas.
Apportare le modifiche necessarie per consentire all'F-16 di operare in mare significava che il V-1600 doveva avere un'apertura alare maggiore e molto più lungo di un F-16A.
Le modifiche strutturali e di altro tipo appesantirono il peso a vuoto dell'aereo, e aumentarono il peso massimo al decollo sugli F-16A: da 35.400 a 44.421 libbre.
La LTV presentò tre proposte derivate dall’F-16 -I V-1600:
- il V-1600,
- il V-1601
- e il V-1602,
ognuno dei tre con un motore diverso (Pratt & Whitney F401, Pratt & Whitney F100 e General Electric F101, rispettivamente).
Queste varianti dell’ F-16, tuttavia, erano varianti simili al modo in cui il Super Hornet è una variante del "Classico" Hornet.
Il V-1600 era un aereo complessivamente più grande dell'F-16A, più lungo di circa un metro, con una fusoliera tesa in avanti e a poppa dell'ala.
La lunghezza era di 52 ft. 4 in. totale, con un'apertura alare aumentata di oltre due piedi fino a 33 ft. 3 in. Le ali furono aumentate anche in corda, con flap più grandi, crescendo fino a 369 piedi quadrati di superficie.
Allo stesso modo, la coda orizzontale era più larga, con un'area maggiore, e mancava anche l'anedro degli stabilizzatori dell'F-16. La fusoliera anteriore fu appiattita e allargata, i suoi contorni cambiati, e fu inserita una sonda di rifornimento retrattile sul lato destro. È interessante notare che la calotta fu ruotata in avanti come con l'F-35.
Il carrello di atterraggio fu notevolmente rinforzato, aggiungendo una disposizione a doppio nasello con barra di catapulta e, naturalmente, un gancio di arresto. Le parti principali della struttura dell'aereo furono tutte rinforzate.
Fu aggiunto un radar a impulsi-doppler per una portata visiva superiore, i missili Sparrow AIM-7 montati su piloni sotto le ali interne. Anche i sidewinder dovevano essere montati sotto le ali, su piloni più lontani fuori bordo.
Apportare le modifiche necessarie per permettere all'F-16 di operare in mare significava che il V-1600 doveva avere un'apertura alare maggiore di tre piedi e avrebbe dovuto essere tre piedi più lungo di un F-16A. Le modifiche strutturali e di altro tipo aggiunsero quasi 3.000 libbre al peso a vuoto dell'aereo, ed aumentarono il peso massimo al decollo sugli F-16A di 10.000 libbre, da 35.400 a 44.421 libbre.
Il V-1601 aveva una maggiore comunanza con l'F-16. Era alimentato dall'F100, aveva una fusoliera anteriore più lunga di 30,5 pollici e una spina della fusoliera da 16 pollici aggiunta dietro l'ala, che secondo i progetti segreti americani di Tony Buttler, fu aumentata solo leggermente sopra l'area dell'ala dell'F-16A di 300 sq.ft., fino a 312 sq.ft. L'area di coda verticale ed orizzontale era la stessa del V-1600, ma la capacità di carburante era stata ridotta. Doveva avere una capacità radar più austera di quella del V-1600, ma mantenere sotto l'ala missili SPARROW e i missili Sidewinder.
Il concetto del V-1602 per un F-16 navalizzato
In questa versione, i piloni Sidewinder erano stati spostati all'interno per fare spazio al meccanismo di piegamento dell'ala ridisegnata e ridimensionata. Il V-1602 aveva ancora meno punti in comune con l'F-16 rispetto alle altre proposte LTV.
Con il più pesante motore GE F101, il V-1602 aveva anche un'ala riprogettata e riconfigurata, e la fusoliera fu allargata dietro l'ala alla stessa larghezza del bordo d'attacco che la precedeva. L'area dell'ala era di 399 piedi quadrati, con una campata di 38 piedi 11 in. e l'aereo era di 53 piedi 11 in. lunghezza totale.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
Nessun commento:
Posta un commento