Il Turbo-Union RB199 è un motore aeronautico a reazione turboventola a basso rapporto di diluizione sviluppato e costruito nei primi anni settanta dalla Turbo-Union, una joint venture tra la britannica Rolls-Royce, la tedesca MTU e l'italiana Avio. L'unica applicazione di questo motore è il Panavia Tornado.
Storia
Sviluppo
L'RB199 fu testato sul bombardiere strategico Avro 698 Vulcan, lo stesso che è stato usato per collaudare l'Olympus 593 del Concorde. Per installarlo sul Vulcan, vennero realizzate apposite gondole motore (i sostegni attaccati nella parte inferiore dell'ala che reggono i motori). Il primo volo di prova venne effettuato nel 1972.
La progettazione e costruzione dei differenti moduli del motore venne divisa tra i partecipanti del progetto. La Rolls-Royce curò la presa d'aria, il carter del compressore di bassa pressione, il fan, la camera di combustione, tutta la sezione relativa alla turbina di alta pressione ed il sistema di controllo del combustibile. La MTU progettò e costruì i compressori di media ed alta pressione, il carter del compressore di pressione intermedia, la scatola di ingranaggi per gli accessori motore, il condotto di bypass (compreso il carter esterno), la turbina di pressione intermedia col relativo albero e gli inversori di spinta. La Avio era responsabile dell'intera turbina di bassa pressione e relativo albero, della parte posteriore del postb-ruciatore e dell'ugello di scarico a geometria variabile.
Fino al 1996 (anno in cui venne chiusa la linea di produzione) furono costruiti complessivamente 2504 motori nelle differenti versioni.
Tecnica
L'RB199 è un motore costruito con una filosofia modulare, secondo la quale le 16 sezioni che lo compongono possono essere sostituite individualmente, facilitando così le operazioni di manutenzione.
Tutte le versioni dell'RB199 hanno una configurazione a tre alberi (concentrici) che collegano gli stadi dei compressori di bassa, media ed alta pressione alle rispettive turbine. I compressori di bassa e media pressione sono dotati di tre stadi ciascuno e girano entrambi in senso orario. Il compressore di alta pressione (a sei stadi) gira invece in senso antiorario per ridurre gli effetti giroscopici. La camera di combustione è di tipo anulare. La turbina di alta pressione e quella di pressione intermedia sono a singolo stadio con palette raffreddate da aria spillata dal compressore.[4] La turbina di bassa pressione ha due stadi. Completano il motore il postbruciatore con ugello a geometria variabile e gli inversori di spinta per facilitare l'arresto del Tornado in fase di rullaggio una volta atterrato.
Il disegno dell'unità, particolarmente compatta, offre un elevato rapporto spinta-peso e spinta-volume pur mantenendo buone capacità di controllo e basso consumo di combustibile.
L'RB199 fu il primo motore militare ad installare un FADEC totalmente digitale, senza unità idromeccaniche di backup.
Varianti ed applicazioni:
RB199 Mk 101 Variante iniziale montata sui primi Tornado IDS, con una spinta di 38,7 kN, aumentabile a 66,01 tramite postbruciatore.
RB199 Mk 103 Versione potenziata sempre per i Tornado IDS, con una spinta di 40,5 kN o 71,2 kN con postbruciatore.
RB199 Mk 104 Versione per il Tornado ADV con una spinta di 40,5 kN o 73 kN con postbruciatore.
RB 199 Mk 104D Versione derivata usata nel British Aerospace EAP.
RB199 Mk 105 Versione per il Tornado ECR applicabile anche al Tornado IDS, con una spinta di 42,5 kN o di 74,3 kN con postbruciatore
RB199-122 Versione originariamente chiamata Mk 104 derivata dell'Mk104D, montata nei primi due prototipi dell'Eurofighter Typhoon (DA1 e DA2) fino all'arrivo dell'Eurojet EJ200.
ENGLISH
The Turbo-Union RB199 is an aircraft turbofan jet engine designed and built in the early 1970s by Turbo-Union, a joint venture between Rolls-Royce, MTU and FiatAvio. The RB199's sole production application is the Panavia Tornado.
Design and development
The RB199 is a modular engine, improving servicing. It was flight tested on the Avro Vulcan, the same aircraft that was used for the flight testing of Concorde’s Olympus 593. A specially built nacelle was designed that was fully representative of the Tornado fuselage and attached below the Vulcan. The aircraft first flew in this configuration in 1972.
All the installed versions of the RB199 are of three spool design and are fitted with thrust reversers for braking on the Panavia Tornado. The engine's compact design gives high thrust-to-weight and thrust-to-volume ratios while maintaining good handling characteristics and low fuel consumption. The RB199 has amassed over 5 million flight hours since entering service with the Royal Air Force, Luftwaffe, German Navy, Italian Air Force and Royal Saudi Air Force.
The engine was also used in the EAP Demonstrator assembled at, and flown from, Warton in Lancashire, England, and the early prototype Eurofighter Typhoon aircraft, both types without thrust reversers.
The RB199 was designed to give the Tornado outstanding performance. In order to meet the many different mission requirements of the Tornado, in particular extreme low-level missions, a 3-shaft design with afterburner and thrust reverser was selected. The Digital Engine Control Unit (DECU) reduces the pilot's workload during operation and supports on-condition maintenance. The fact that the RB199 is still a very modern combat engine with future growth potential is a confirmation of its advanced design. Modular construction allows damaged modules to be changed within the minimum turnaround time, thus ensuring greater availability of the aircraft. Its unprecedented reliability has been demonstrated not only in hostile environmental conditions but also in combat. The most recent production standard, Mk105, powers the German ECR (Electronic Combat Reconnaissance) Tornado.
Variants and applications:
RB199 Mk 101 Initial variant powered first Tornado IDS deliveries, with a 38.7kN (8700lbf) dry thrust, 66.01kN (14840lbf) with afterburner.
RB199 Mk 103 Powering Tornado IDS strike versions, with a thrust rating of 40.5 kN (dry) 71.2 kN (reheat)
RB199 Mk 104 Powering the Tornado F3 Air Defence Variant, with a thrust rating of 40.5 kN (dry) 73 kN (reheat)
RB 199 Mk104D Derivative used on the BAe EAP.
RB199 Mk 105 Powering Tornado ECR versions and applicable to IDS, with a thrust rating of 42.5 kN (dry) 74.3 kN (reheat)
RB199-122 A derivative of the Mk104 (originally designated Mk 104E), powering the first two prototypes of the Eurofighter Typhoon (DA1 and DA2) until the initial versions of the Eurojet EJ200 were available.
Engines on display
A Turbo-Union RB199 is on public display at the Royal Air Force Museum Cosford and Brooklands Museum Weybridge.
A Turbo-Union RB199 is on public display at the Morayvia Centre in Kinloss.
Specifications (RB199-104)
General characteristics:
Type: Turbofan
Length: 3,600 millimetres (142 in)
Diameter: 720 millimetres (28.3 in)
Dry weight: 976 kilograms (2,151 lb)
Components
Compressor: 3-stage LP, 3-stage IP, 6-stage HP
Turbine: Single stage HP, Single stage IP, 2-stage LP
Il 23 gennaio 1961 si verificò un gravissimo incidente aereo vicino alla cittadina di Goldsboro, nella Carolina del Nord - USA: un bombardiere Stratofortress Boeing B-52 che trasportava due bombe nucleari Mark 39 da 3–4 megatoni scoppiò a mezz'aria, facendo cadere al suolo il suo pericolosissimo carico nucleare.
Il pilota in comando, Walter Scott Tulloch, ordinò all'equipaggio di espellere a 2700 m. di altezza i cinque membri dell'equipaggio che atterrarono sani e salvi; uno soltanto non sopravvisse all'atterraggio e due morirono nello schianto. Le informazioni sono state di recente declassificate nel 2013 ed hanno rivelato che una delle bombe era già molto vicina alla deflagrazione.
L’incidente
L'aeromobile, un B-52G, era di stanza presso la base aeronautica Seymour Johnson a Goldsboro.
Intorno a mezzanotte del 23-24 gennaio 1961, il velivolo strategico effettuò un rifornimento in volo con un'aerocisterna. Durante il collegamento, l'equipaggio del velivolo rifornitore informò il comandante dell'aeromobile B-52, il maggiore Walter Scott Tulloch, che il suo aereo aveva una perdita di carburante nell'ala destra. Il rifornimento di carburante fu subito interrotto e il controllo a terra fu informato del problema. L'aereo fu quindi dirottato al largo della costa fino a quando la maggior parte del carburante non fu consumata. Non appena il B-52 raggiunse la posizione assegnata, il pilota riferì che la perdita era peggiorata e che erano stati persi 17.000 kg di carburante in tre minuti. L'aereo fu immediatamente reindirizzato per il ritorno alla Base Aerea Seymour Johnson per l’atterraggio di emergenza.
Mentre l'aereo scendeva per 3.000 m e si avvicinava all'aeroporto, i piloti non furono più in grado di mantenerlo in discesa stabile e persero il controllo. Il pilota al comando ordinò all'equipaggio di abbandonare l'aereo, cosa che fecero a 2700 m. Cinque uomini atterrarono sani e salvi dopo essere stati espulsi da un portello del velivolo, uno non sopravvisse all’atterraggio con il paracadute e due persero la vita nello schianto. Il terzo pilota del bombardiere, il tenente Adam Mattocks, si salvò dal portello superiore del B-52. Il suo carico utile dello sfortunato B52 erano due bombe termonucleari Mark 39 da 3-4 megaton: le bombe si separarono dall'aeromobile in volo mentre si disintegrava tra i 300 ed i 610 metri di altezza.
Il relitto dell'aeromobile si sparse su di un'area di 5,2 km quadrati di terra coltivata a circa 12 miglia (19 km) a nord della cittadina di Goldsboro. Tre dei quattro meccanismi di inserimento su di una delle bombe nucleari si attivarono dopo la separazione dal velivolo madre, provocando l'esecuzione automatica di numerosi passaggi necessari per l’armamento delle stesse: si caricarono i condensatori di accensione e si dispiegò il paracadute ampio 30 metri.
Il recupero della Bomba Nucleare
La prima bomba che discese con il paracadute fu trovata intatta e in posizione eretta a causa del suo paracadute incastrato tra i rami di un albero. Il tenente Jack ReVelle, il responsabile del disarmo del dispositivo, confermò che l'interruttore di inserimento / sicurezza era ancora in posizione di sicurezza, sebbene avesse completato il resto della sequenza di inserimento. All'epoca il Pentagono sosteneva che non vi era alcuna possibilità di esplosione accidentale e che non si erano attivati due meccanismi di inserimento.
Un portavoce del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti dichiarò che la bomba era disarmata e non poteva assolutamente esplodere. L'ex analista militare Daniel Ellsbergha riferì di aver visto documenti altamente classificati che indicavano che l’interruttore di sicurezza / braccio era l'unico dei sei dispositivi di armamento sulla bomba che aveva impedito la detonazione. Nel 2013, le informazioni diffuse a seguito di una richiesta del Freedom of Information Act hanno confermato che un singolo passaggio su quattro (non sei) aveva impedito la detonazione.
La seconda bomba precipitò in un campo fangoso a circa 700 miglia all'ora (310 m/s) e si disintegrò senza detonazione dell’esplosivo convenzionale. La coda fu rinvenuta a circa 6 metri di profondità. Pezzi della bomba vennero recuperati. Sebbene la bomba fosse parzialmente armata quando lasciò l'aereo, un interruttore ad alta tensione non chiuso le aveva impedito di armarsi completamente. Nel 2013, ReVelle ha ricordato il momento in cui è stata trovata la seconda bomba:
“””Fino alla mia morte non dimenticherò mai di aver sentito il mio sergente dire: "Tenente, abbiamo trovato il braccio / interruttore sicuro". E ho detto: "Fantastico". Disse: "Non eccezionale. È sul braccio.””"
Lo scavo della seconda bomba fu abbandonato a seguito di incontrollabili inondazioni di acque sotterranee. Gran parte dello stadio termonucleare, contenente uranio e plutonio, venne purtroppo lasciato sul posto, ma il "pozzo", o nucleo, della bomba venne rimosso. Il Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti acquistò un servitù circolare di 120 metri sopra il componente sepolto. L'Università della Carolina del Nord a Chapel Hill ha determinato che la profondità sepolta del componente secondario era di 180 ± 10 piedi (54,9 ± 3,0 m).
Conseguenze per il bombardiere B-52
Le ali bagnate con serbatoi di carburante integrati avevano aumentato considerevolmente la capacità di carburante dei modelli B-52G e H, ma durante il volo vennero riscontrate sollecitazioni in più del 60% rispetto alle ali dei modelli più vecchi.
Ali e altre aree soggette a fatica vennero quindi modificate nel 1964 dalla Boeing (modifica tecnica proposta ECP 1050). Nel 1966 venne effettuata la rimozione del rivestimento della fusoliera e la sostituzione dei longeroni (ECP 1185); nel 1967, con il programma denominato “Flight Control” (ECP 1195 ) fu aumentata la stabilità dell’aereo.
Analisi successiva al recupero delle armi
Il tenente Jack ReVelle, l'esperto di smaltimento delle bombe e responsabile del disarmo del dispositivo, dichiarò: "ci siamo avvicinati dannatamente a una detonazione nucleare che avrebbe completamente cambiato gran parte della Carolina del Nord orientale”. Confermò anche che il potenziale distruttivo di ogni bomba Mk 39 era pari ad oltre 250 volte il potere distruttivo della bomba di Hiroshima, abbastanza grande da creare una distruzione totale del 100% in un raggio di 13,7 km.
In un rapporto del 1969 ormai declassificato, intitolato "Goldsboro Revisited", scritto da Parker F. Jones, supervisore della sicurezza nucleare presso i Sandia National Laboratories, Jones affermò che "un semplice interruttore a bassa tensione con tecnologia a dinamo si era messo di mezzo tra gli Stati Uniti ed una grande catastrofe”; concluse che: "la bomba MK 2 Mod 2 non possedeva una sicurezza adeguata per il ruolo di allerta aereo del B-52".
Tuttavia, Michael H. Maggelet e James C. Oskins, autori di Broken Arrow: The Declassified History of US Nuclear Weapons Incidents, contestano questa affermazione, citando un rapporto declassificato. Sottolineano che l'interruttore in questione era in posizione sicura, che la batteria ad alta tensione non era attivata (il che avrebbe precluso la carica del circuito di accensione del generatore di neutroni necessario per la detonazione) e che il Rotary Safing Switch era stato distrutto, impedendo eccitazione dell'Unità X (che controllava i condensatori di accensione). Anche il serbatoio di trizio usato per aumentare la fusione era pieno e non era stato iniettato nel circuito primario dell’arma nucleare. Ciò avrebbe comportato una resa primaria significativamente ridotta e non avrebbe innescato lo stadio secondario di fusione dell’arma.
Il ricordo
Nel luglio 2012, lo Stato della Carolina del Nord ha eretto un indicatore storico nella città di Eureka, 3 miglia (4,8 km) a nord del luogo dell'incidente, per commemorare l'incidente con il titolo "Nuclear Mishap".
Nel 1961, non sapremo mai con precisione esattamente quanto siano stati vicini alla peggiore catastrofe che si possa immaginare: dannatamente vicini!
In una fredda notte di gennaio del 1961, il maggiore Walter Scott Tulloch decollò dalla base aeronautica Seymour Johnson a Goldsboro, nella Carolina del Nord, per quello che pensava sarebbe stato un volo di routine lungo la costa orientale.
Tuttavia, quello che successe quella notte poteva diventare uno degli eventi più tragici della storia americana: due bombe nucleari Mark 39 avrebbero potuto distruggere buona parte della costa orientale degli Stati Uniti.
Se le bombe si fossero innescate, ricadute letali avrebbero potuto raggiungere Washington, Baltimora, Filadelfia e persino fino a nord di New York, mettendo a rischio milioni di vite. Non appena furono evidenti i tragici eventi, il tenente Jack ReVelle, un esperto di smaltimento di bombe nell'Aeronautica, fu portato di corsa sul sito per recuperare e disarmare le bombe nucleari. Per decenni dopo l'incidente, il governo degli Stati Uniti ha ripetutamente negato, ma i documenti recentemente pubblicati ai sensi del Freedom of Information Act hanno mostrato quanto fossero vicine le bombe Mk 39 alla detonazione: uno dei quattro meccanismi di attivazione sul dispositivo, l'interruttore di sicurezza / inserimento "fail-safe" finale, non si era armato. Ciò significava che un solo interruttore aveva impedito alla bomba di provocare devastazioni nucleari in tutta la Carolina del Nord.
ENGLISH
1961 Goldsboro B-52 crash
The 1961 Goldsboro B-52 crash was an accident that occurred near Goldsboro, North Carolina, on 23 January 1961. A Boeing B-52 Stratofortress carrying two 3–4-megaton Mark 39 nuclear bombs broke up in mid-air, dropping its nuclear payload in the process. The pilot in command, Walter Scott Tulloch, ordered the crew to eject at 9,000 feet (2,700 m). Five crewmen successfully ejected or bailed out of the aircraft and landed safely, another ejected, but did not survive the landing, and two died in the crash.Information declassified in 2013 showed that one of the bombs came very close to detonating.
Accident
The aircraft, a B-52G, was based at Seymour Johnson Air Force Base in Goldsboro. Around midnight on 23–24 January 1961, the bomber had a rendezvous with a tanker for aerial refueling. During the hook-up, the tanker crew advised the B-52 aircraft commander, Major Walter Scott Tulloch, that his aircraft had a fuel leak in the right-wing. The refueling was aborted, and ground control was notified of the problem. The aircraft was directed to assume a holding pattern off the coast until the majority of fuel was consumed. However, when the B-52 reached its assigned position, the pilot reported that the leak had worsened and that 37,000 pounds (17,000 kg) of fuel had been lost in three minutes. The aircraft was immediately directed to return and land at Seymour Johnson Air Force Base.
As the aircraft descended through 10,000 feet (3,000 m) on its approach to the airfield, the pilots were no longer able to keep it in stable descent and lost control. The pilot in command ordered the crew to abandon the aircraft, which they did at 9,000 feet (2,700 m). Five men landed safely after ejecting or bailing out through a hatch, one did not survive his parachute landing, and two died in the crash. The third pilot of the bomber, Lt. Adam Mattocks, is the only person known to have successfully bailed out of the top hatch of a B-52 without an ejection seat. The crew's final view of the aircraft was in an intact state with its payload of two 3-4-megaton Mark 39 thermonuclear bombs still on board; however, the bombs separated from the gyrating aircraft as it broke up between 1,000 and 2,000 feet (300 and 610 m).
The aircraft wreckage covered a 2-square-mile (5.2 km2) area of tobacco and cotton farmland at Faro, about 12 miles (19 km) north of Goldsboro.[8]Three of the four arming mechanisms on one of the bombs activated after it separated, causing it to execute many of the steps needed to arm itself, such as charging the firing capacitors and deploying a 100-foot-diameter (30 m) parachute.
Bomb recovery
The first bomb that descended by parachute was found intact and standing upright as a result of its parachute being caught in a tree. Lt. Jack ReVelle, the bomb-disposal expert responsible for disarming the device, stated that the arm/safe switch was still in the safe position, although it had completed the rest of the arming sequence. The Pentagon claimed at the time that there was no chance of an explosion and that two arming mechanisms had not activated. A United States Department of Defense spokesperson stated that the bomb was unarmed and could not explode. Former military analyst Daniel Ellsberg has claimed to have seen highly classified documents indicating that its safe/arm switch was the only one of the six arming devices on the bomb that prevented detonation. In 2013, information released as a result of a Freedom of Information Act request confirmed that a single switch out of four (not six) prevented detonation.
The second bomb plunged into a muddy field at around 700 miles per hour (310 m/s) and disintegrated without detonation of its conventional explosives. The tail was discovered about 20 feet (6.1 m) below ground. Pieces of the bomb were recovered. Although the bomb was partially armed when it left the aircraft, an unclosed high-voltage switch had prevented it from fully arming. In 2013, ReVelle recalled the moment the second bomb's switch was found:
Until my death I will never forget hearing my sergeant say, "Lieutenant, we found the arm/safe switch." And I said, "Great." He said, "Not great. It's on arm."
Excavation of the second bomb was abandoned as a result of uncontrollable ground-water flooding. Most of the thermonuclear stage, containing uranium and plutonium, was left in place, but the "pit", or core, of the bomb had been dislodged and was removed. The United States Army Corps of Engineers purchased a 400-foot (120 m) circular easement over the buried component. The University of North Carolina at Chapel Hill determined the buried depth of the secondary component to be 180 ± 10 feet (54.9 ± 3.0 m).
Consequences to B-52 design
Wet wings with integral fuel tanks considerably increased the fuel capacity of B-52G and H models, but were found to be experiencing 60% more stress during flight than did the wings of older models. Wings and other areas susceptible to fatigue were modified in 1964 under Boeing engineering change proposal ECP 1050. This was followed by a fuselage skin and longeron replacement (ECP 1185) in 1966, and the B-52 Stability Augmentation and Flight Control program (ECP 1195) in 1967.
Later analysis of weapons recovery
Lt. Jack ReVelle, the bomb disposal expert responsible for disarming the device, claimed "we came damn close" to a nuclear detonation that would have completely changed much of eastern North Carolina. He also said the yield of each bomb was more than 250 times the destructive power of the Hiroshima bomb, large enough to create a 100% kill zone within a radius of 8.5 miles (13.7 km).
In a now-declassified 1969 report, titled "Goldsboro Revisited", written by Parker F. Jones, a supervisor of nuclear safety at Sandia National Laboratories, Jones said that "one simple, dynamo-technology, low voltage switch stood between the United States and a major catastrophe", and concluded that "the MK 39 Mod 2 bomb did not possess adequate safety for the airborne alert role in the B-52".
However, Michael H. Maggelet and James C. Oskins, authors of Broken Arrow: The Declassified History of U.S. Nuclear Weapons Accidents, dispute this claim, citing a declassified report. They point out that the arm-ready switch was in the safe position, the high-voltage battery was not activated (which would preclude the charging of the firing circuit and neutron generator necessary for detonation), and the Rotary Safing Switch was destroyed, preventing energisation of the X-Unit (which controlled the firing capacitors). The tritium reservoir used for fusion boosting was also full and had not been injected into the weapon primary. This would have resulted in a significantly reduced primary yield and would not have ignited the weapon's fusion secondary stage.
La Vz.61 "Skorpion" è una piccola pistola mitragliatrice calibro 7,65 Browning/.32 ACP, ma disponibile anche in altri calibri, costruita in Cecoslovacchia tra la fine degli anni cinquanta e prodotta oggigiorno nella versione "e".
Si tratta di una via di mezzo tra una normale pistola semiautomatica e una autentica pistola mitragliatrice. Può infatti essere impugnata con una sola mano oppure imbracciata come un moschetto utilizzandone il calciolo ribaltabile, che in posizione di riposo si ripiega sopra il castello e la canna dell'arma.
L'arma è costruita presso gli stabilimenti della Česká zbrojovka Uherský Brod e progettata per le esigenze di alcune unità speciali dell'esercito e della polizia cecoslovacca. Ebbe tuttavia un certo successo commerciale e fu esportata in numerosi paesi esteri.
Storia
I primi esemplari della Skorpion apparvero alla fine degli anni '50, sotto la denominazione provvisoria di “modello 59”, ma l'adozione ufficiale da parte dell'esercito cecoslovacco datò al 1961 e conferì all'arma la definizione ufficiale di “Samopal, Vz.61” mentre “Skorpion” ne divenne successivamente il nome commerciale, col quale l'arma fu diffusamente esportata.
Per l'esportazione furono inizialmente prodotte una variante in calibro 9x17mm corto/.380 ACP, denominata Vz.64, una in 9x18mm Makarov (Vz.65) e qualche esemplare di una Vz.68 in calibro 9x19mm Parabellum. La differenza esteriore tra la Vz.61 e le altre versioni era principalmente nel caricatore ricurvo, anziché verticale. La Vz.68, molto rara, era anche dotata di fusto e canna leggermente allungati.
All'inizio degli anni ottanta, l'esercito cecoslovacco adottò come munizione standard la 9x18mm Makarov d'ordinanza sovietica e cominciò a sostituire le Vz.61 nelle proprie dotazioni con il nuovo modello, denominato Vz.82 e camerato per il nuovo calibro.
Versioni ammodernate offerte per l'esportazione, oltre alla Vz.82, furono anche denominate Vz.83 (in calibro 9x17mm corto) e Vz.360 (9x19mm Parabellum): quest'ultima fu l'estrema evoluzione della Skorpion e fu introdotta all'inizio degli anni '90. Per molti anni, nessuna versione della "Skorpion" fu prodotta regolarmente, tranne alcuni lotti per le esigenze di alcuni committenti militari. Recentemente la CZ ha reinserito in catalogo una versione della mitraglietta, la vz.61E.
Una variante semiautomatica, denominata Vz.91, è pure occasionalmente apparsa sul mercato civile. In Italia, negli anni settanta, fu importato qualche lotto di una "Skorpion" privata della possibilità di tiro a raffica e munita di un caricatore ridotto a dieci colpi.
Un modello di “Skorpion”, denominato M-61 e camerato per il calibro 7,65x17mm Browning, fu prodotto su licenza in Jugoslavia dalla Crvena Zastava di Kragujevac e adottata dalle forze armate locali. Una variante aggiornata fu pure adottata sotto la denominazione M-84. Le “Skorpion” prodotte in Jugoslavia si differenziano dalle originali cecoslovacche per l'impugnatura in resina sintetica nera, anziché in legno di faggio.
Caratteristiche tecniche
Meccanicamente, la Vz. 61 impiega uno schema concettuale piuttosto semplice: l'arma, costruita interamente in acciaio stampato, spara a otturatore chiuso, secondo una modalità non molto diffusa, ma scelta per migliorare la controllabilità dell'arma nel tiro a colpo singolo. Il percussore è mobile e viene azionato da un cane, come in un comunissimo fucile d'assalto.
L'arma è dotata di un selettore di fuoco a tre posizioni, contraddistinte dalle indicazioni “0” (sicura), “1” (colpo singolo - semi automatico) e “20” (tiro continuo - automatico). Il caricatore è bifilare, a 10 o 20 colpi, e di forma arcuata (“a banana”) per i soli modelli in calibro 7,65x17mm Browning. Le altre versioni adottano un caricatore completamente verticale.
L'otturatore, a forma di parallelepipedo, è parzialmente scavato nella parte interna per avvolgere la camera di cartuccia e la porzione iniziale della canna, onde bilanciare il più possibile in avanti il baricentro dell'arma (otturatore “telescopico”). La manetta di armamento è sostituita da due grossi bottoni di presa, sporgenti ai due lati del fusto.
Infine, sempre nel senso di migliorare il più possibile il bilanciamento complessivo, nell'impugnatura è contenuto un dispositivo rallentatore della cadenza, costituito da un gancio caricato da una molla che, a ogni ciclo di sparo, blocca per un istante il moto alternato dell'otturatore, diminuendo così la velocità di ripetizione della raffica, che comunque si attesta intorno ai 12 colpi/secondo.
La modesta potenza del calibro 7,65x17mm Browning limita le reazioni allo sparo, il rinculo e il rilevamento nel tiro rapido.
L'arma è di ottima fattura e piuttosto precisa nel tiro semiautomatico. Nel tiro a brevi raffiche intervallate la Skorpion dimostra una buona concentrazione dei colpi sul bersaglio, mentre la raffica continua, specialmente se esplosa impugnando l'arma con una sola mano, risulta abbastanza dispersa ed utile soltanto nel fuoco di copertura.
L'utilizzo di quest'arma è particolarmente vantaggioso nella saturazione di ambienti ristretti (luoghi chiusi, interno di veicoli) e ciò è comprensibile, pensando che la Skorpion fu progettata soprattutto per le esigenze di carristi e truppe corazzate.
Anche nel tiro a medie distanze, facendo uso del calciolo, l'arma si dimostra abbastanza precisa, ma la modesta potenza della cartuccia impiegata ne riduce drasticamente l'utilità in combattimento.
Per quest'arma è anche disponibile un efficacissimo manicotto silenziatore.
Impiego
La "Skorpion" nacque per sostituire le scarse dotazioni di Mauser m712 Schnellfeuer, una pistola tedesca degli anni trenta capace di tiro a raffica, ottenuta come preda bellica dalle forze armate cecoslovacche. Queste ultime preferirono puntare su un'arma di produzione locale, piuttosto che indirizzarsi sulla sovietica Stechkin APS, una semplice pistola calibro 9x18mm Makarov capace di tiro a raffica. Alla "Skorpion" s'ispirò l'analoga realizzazione Wz.63, di produzione polacca.
Si tratta di un'arma versatile, che può sostituire sia la pistola d'ordinanza, sia una pistola mitragliatrice convenzionale: il fabbricante offriva come accessorio una specifica fondina ascellare in pelle, che consentiva di portarla come una comunissima pistola.
La Vz.61 fu diffusamente esportata, sebbene in un non grande numero di esemplari, e non è difficile vederne tuttora in azione in aree di conflitto anche remote. Oltre che nella ex-Jugoslavia (ove comparve nelle mani sia dei serbi che dei croati e dei bosniaci), apparve in molti conflitti regionali dell'Africa centrale e del vicino oriente.
Anche numerosi gruppi terroristici se ne sono impossessati a più riprese, sfruttando le doti di occultabilità della "Skorpion" e la sua micidialità sulle brevi distanze, dovuta al forte volume di fuoco. Tra questi gruppi, spiccarono l'IRA irlandese e le Brigate Rosse italiane: queste ultime utilizzarono la "Skorpion" in numerosi omicidi (tra i quali quello del presidente Aldo Moro).
ENGLISH
The Škorpion vz. 61 is a Czechoslovak machine pistol developed in 1959 by Miroslav Rybář (1924–1970) and produced under the official designation Samopal vzor 61 ("submachine gun model 1961") by the Česká zbrojovka arms factory in Uherský Brod from 1961 to 1979.
Although it was developed for use with security forces, the weapon was also accepted into service with the Czechoslovak Army as a personal sidearm for lower-ranking army staff, vehicle drivers, armoured vehicle personnel and special forces. Currently the weapon is in use with the armed forces of several countries as a sidearm. The Škorpion was also licence-built in Yugoslavia, designated M84. It features a synthetic pistol grip in place of the wooden original. A civilian, semi-automatic version was also produced, known as the M84A, also available in .380 ACP (9×17mm Short).
History
The Škorpion was developed in the late 1950s by Miroslav Rybář with the working name "model 59". The design was completed in 1961 and named "Samopal Vz. 61". It was subsequently adopted by the Czechoslovak Army and security forces, and later exported to various countries. Yugoslavia produced a version under licence. It was also used by armed groups, including the Irish Republican Army, Irish National Liberation Army and the Italian Red Brigades. The latter used the Škorpion during the 1978 kidnapping of Aldo Moro, also using this weapon to kill Moro. In the 1990s the Gang de Roubaix used the Škorpion in a series of attacks in France. In 2017 police in Sweden estimated that about 50 formerly deactivated weapons from Slovakia were in circulation among criminals in Sweden.
Design details
Operating mechanism
The Škorpion is a select-fire, straight blowback-operated weapon that fires from the closed bolt position. The cartridge used produces a very low recoil impulse and this enables simple unlocked blowback operation to be employed; there is no delay mechanism and the cartridge is supported only by the inertia of the bolt and the strength of the return springs. When fired, gas pressure drives the case back in the chamber against the resistance provided by the weight of the bolt and its two recoil springs. The bolt travels back, extracting the empty case which is then ejected straight upwards through a port in the receiver housing top cover.
The Škorpion's compact dimensions were achieved by using a telescopic bolt assembly that wraps around a considerable portion of the barrel. The weapon features a spring-loaded casing extractor, installed inside the bolt head and a fixed, double ejector, which is a protrusion in the weapon's frame.
As the bolt is relatively light, an inertial rate reducer device housed inside the wooden pistol grip lowers the weapon's rate of fire from 1,000 rounds/min to a more manageable 850 rounds/min. The rate reducer operates as follows: when the bolt reaches the end of its rearward stroke it strikes and is caught by a spring-powered hook mounted on the back plate. At the same time it drives a lightweight, spring-loaded plunger down into the pistol grip. The plunger is easily accelerated and passes through a heavy weight which is left behind because of its inertia. The plunger, having compressed its spring, is driven up again and then meets the descending inertia buffer. This slows down the rising plunger which, when it reaches the top of its travel, rotates the hook, releasing the bolt which is driven forward by the compressed recoil springs.
Features
The weapon is hammer-fired and has a trigger mechanism with a fire mode selector, whose lever (installed on the left side of the receiver, above the pistol grip) has three settings: "0", weapon is safe; "1", semi-automatic mode and "20", fully automatic fire. The "safe" setting disables the trigger and the bolt in the forward position (by sliding the bolt catch lever upwards).
The Škorpion uses the 7.65×17mmSR Browning Short (.32 ACP) pistol cartridge, which was the standard service cartridge of the Czechoslovak security forces. It uses two types of double-column curved box magazines: a short 10-round magazine (loaded weight, 0.15 kg) or a 20-round capacity magazine (loaded weight, 0.25 kg). The bolt remains locked open after the last cartridge from the magazine has been fired and can be snapped back forward by pulling the cocking handle knob slightly to the rear.
Sights
The Škorpion is equipped with open-type iron sights (mechanically adjustable forward post and flip rear sight with 75 and 150 m range notches) and a folding metal wire shoulder stock, which folds up and over the receiver and is locked on the front sight's protection capture.
Accessories
The Škorpion, together with a short magazine, is carried like a traditional pistol: in a leather holster, and the two spare long magazines are carried in a separate pouch. The weapon comes with a cleaning kit, front sight adjustment tool, oil bottle and lanyard.
Variants
In the 1960s, three other variants of the vz. 61 were developed in Czechoslovakia: the vz. 64 (chambered for the .380 ACP (9×17mm Short) pistol cartridge), the vz. 65—designed for use with the 9×18mm Makarov cartridge, and the vz. 68 (in 9×19mm Parabellum); however, production of these variants was never undertaken. In the 1990s Česká zbrojovka offered the following submachine guns: the vz. 61 E (.32 ACP version with a plastic pistol grip), the vz. 82 (chambered in 9×18mm Makarov and featuring a 113 mm barrel) and the vz. 83 (for the .380 ACP cartridge). A semi-automatic only variant known as the CZ-91S was developed for the civilian market, available in the aforementioned calibers. The vz. 82, vz. 83 and CZ-91S pistols chambered in 9 mm use straight box magazines.
M84 "ŠKORPION" (М84 "ШКОРПИОН"), licensed and produced by Yugoslavia between 1984 and 1992, then Serbia.
Users:
Afghanistan
Algeria
Angola
Czech Republic
Egypt
Georgia Mostly used by Police forces.
Indonesia: Komando Pasukan Katak (Kopaska) tactical diver group and Komando Pasukan Khusus (Kopassus) special forces group.
Jordan
Iraq
Lebanon
Liberia: received Serbian M84s in 2002
Libya
Mongolia
Mozambique
North Korea: Used by spies and special force units
Pakistan Used by Dolphin police force
Serbia
Slovakia
Uganda.
Defunct:
Czechoslovakia
East Germany Used by the East German Nationale Volksarmee (NVA)
Soviet Union Used by Spetsnaz units
North Vietnam Used by the North Vietnamese and the Việt Cộng in the Vietnam War.
