Il 23 gennaio 1961 si verificò un gravissimo incidente aereo vicino alla cittadina di Goldsboro, nella Carolina del Nord - USA: un bombardiere Stratofortress Boeing B-52 che trasportava due bombe nucleari Mark 39 da 3–4 megatoni scoppiò a mezz'aria, facendo cadere al suolo il suo pericolosissimo carico nucleare.
Il pilota in comando, Walter Scott Tulloch, ordinò all'equipaggio di espellere a 2700 m. di altezza i cinque membri dell'equipaggio che atterrarono sani e salvi; uno soltanto non sopravvisse all'atterraggio e due morirono nello schianto. Le informazioni sono state di recente declassificate nel 2013 ed hanno rivelato che una delle bombe era già molto vicina alla deflagrazione.
L’incidente
L'aeromobile, un B-52G, era di stanza presso la base aeronautica Seymour Johnson a Goldsboro.
Intorno a mezzanotte del 23-24 gennaio 1961, il velivolo strategico effettuò un rifornimento in volo con un'aerocisterna. Durante il collegamento, l'equipaggio del velivolo rifornitore informò il comandante dell'aeromobile B-52, il maggiore Walter Scott Tulloch, che il suo aereo aveva una perdita di carburante nell'ala destra. Il rifornimento di carburante fu subito interrotto e il controllo a terra fu informato del problema. L'aereo fu quindi dirottato al largo della costa fino a quando la maggior parte del carburante non fu consumata. Non appena il B-52 raggiunse la posizione assegnata, il pilota riferì che la perdita era peggiorata e che erano stati persi 17.000 kg di carburante in tre minuti. L'aereo fu immediatamente reindirizzato per il ritorno alla Base Aerea Seymour Johnson per l’atterraggio di emergenza.
Mentre l'aereo scendeva per 3.000 m e si avvicinava all'aeroporto, i piloti non furono più in grado di mantenerlo in discesa stabile e persero il controllo. Il pilota al comando ordinò all'equipaggio di abbandonare l'aereo, cosa che fecero a 2700 m. Cinque uomini atterrarono sani e salvi dopo essere stati espulsi da un portello del velivolo, uno non sopravvisse all’atterraggio con il paracadute e due persero la vita nello schianto. Il terzo pilota del bombardiere, il tenente Adam Mattocks, si salvò dal portello superiore del B-52. Il suo carico utile dello sfortunato B52 erano due bombe termonucleari Mark 39 da 3-4 megaton: le bombe si separarono dall'aeromobile in volo mentre si disintegrava tra i 300 ed i 610 metri di altezza.
Il relitto dell'aeromobile si sparse su di un'area di 5,2 km quadrati di terra coltivata a circa 12 miglia (19 km) a nord della cittadina di Goldsboro. Tre dei quattro meccanismi di inserimento su di una delle bombe nucleari si attivarono dopo la separazione dal velivolo madre, provocando l'esecuzione automatica di numerosi passaggi necessari per l’armamento delle stesse: si caricarono i condensatori di accensione e si dispiegò il paracadute ampio 30 metri.
Il recupero della Bomba Nucleare
La prima bomba che discese con il paracadute fu trovata intatta e in posizione eretta a causa del suo paracadute incastrato tra i rami di un albero. Il tenente Jack ReVelle, il responsabile del disarmo del dispositivo, confermò che l'interruttore di inserimento / sicurezza era ancora in posizione di sicurezza, sebbene avesse completato il resto della sequenza di inserimento. All'epoca il Pentagono sosteneva che non vi era alcuna possibilità di esplosione accidentale e che non si erano attivati due meccanismi di inserimento.
Un portavoce del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti dichiarò che la bomba era disarmata e non poteva assolutamente esplodere. L'ex analista militare Daniel Ellsbergha riferì di aver visto documenti altamente classificati che indicavano che l’interruttore di sicurezza / braccio era l'unico dei sei dispositivi di armamento sulla bomba che aveva impedito la detonazione. Nel 2013, le informazioni diffuse a seguito di una richiesta del Freedom of Information Act hanno confermato che un singolo passaggio su quattro (non sei) aveva impedito la detonazione.
La seconda bomba precipitò in un campo fangoso a circa 700 miglia all'ora (310 m/s) e si disintegrò senza detonazione dell’esplosivo convenzionale. La coda fu rinvenuta a circa 6 metri di profondità. Pezzi della bomba vennero recuperati. Sebbene la bomba fosse parzialmente armata quando lasciò l'aereo, un interruttore ad alta tensione non chiuso le aveva impedito di armarsi completamente. Nel 2013, ReVelle ha ricordato il momento in cui è stata trovata la seconda bomba:
“””Fino alla mia morte non dimenticherò mai di aver sentito il mio sergente dire: "Tenente, abbiamo trovato il braccio / interruttore sicuro". E ho detto: "Fantastico". Disse: "Non eccezionale. È sul braccio.””"
Lo scavo della seconda bomba fu abbandonato a seguito di incontrollabili inondazioni di acque sotterranee. Gran parte dello stadio termonucleare, contenente uranio e plutonio, venne purtroppo lasciato sul posto, ma il "pozzo", o nucleo, della bomba venne rimosso. Il Corpo degli Ingegneri dell'Esercito degli Stati Uniti acquistò un servitù circolare di 120 metri sopra il componente sepolto. L'Università della Carolina del Nord a Chapel Hill ha determinato che la profondità sepolta del componente secondario era di 180 ± 10 piedi (54,9 ± 3,0 m).
Conseguenze per il bombardiere B-52
Le ali bagnate con serbatoi di carburante integrati avevano aumentato considerevolmente la capacità di carburante dei modelli B-52G e H, ma durante il volo vennero riscontrate sollecitazioni in più del 60% rispetto alle ali dei modelli più vecchi.
Ali e altre aree soggette a fatica vennero quindi modificate nel 1964 dalla Boeing (modifica tecnica proposta ECP 1050). Nel 1966 venne effettuata la rimozione del rivestimento della fusoliera e la sostituzione dei longeroni (ECP 1185); nel 1967, con il programma denominato “Flight Control” (ECP 1195 ) fu aumentata la stabilità dell’aereo.
Analisi successiva al recupero delle armi
Il tenente Jack ReVelle, l'esperto di smaltimento delle bombe e responsabile del disarmo del dispositivo, dichiarò: "ci siamo avvicinati dannatamente a una detonazione nucleare che avrebbe completamente cambiato gran parte della Carolina del Nord orientale”. Confermò anche che il potenziale distruttivo di ogni bomba Mk 39 era pari ad oltre 250 volte il potere distruttivo della bomba di Hiroshima, abbastanza grande da creare una distruzione totale del 100% in un raggio di 13,7 km.
In un rapporto del 1969 ormai declassificato, intitolato "Goldsboro Revisited", scritto da Parker F. Jones, supervisore della sicurezza nucleare presso i Sandia National Laboratories, Jones affermò che "un semplice interruttore a bassa tensione con tecnologia a dinamo si era messo di mezzo tra gli Stati Uniti ed una grande catastrofe”; concluse che: "la bomba MK 2 Mod 2 non possedeva una sicurezza adeguata per il ruolo di allerta aereo del B-52".
Tuttavia, Michael H. Maggelet e James C. Oskins, autori di Broken Arrow: The Declassified History of US Nuclear Weapons Incidents, contestano questa affermazione, citando un rapporto declassificato. Sottolineano che l'interruttore in questione era in posizione sicura, che la batteria ad alta tensione non era attivata (il che avrebbe precluso la carica del circuito di accensione del generatore di neutroni necessario per la detonazione) e che il Rotary Safing Switch era stato distrutto, impedendo eccitazione dell'Unità X (che controllava i condensatori di accensione). Anche il serbatoio di trizio usato per aumentare la fusione era pieno e non era stato iniettato nel circuito primario dell’arma nucleare. Ciò avrebbe comportato una resa primaria significativamente ridotta e non avrebbe innescato lo stadio secondario di fusione dell’arma.
Il ricordo
Nel luglio 2012, lo Stato della Carolina del Nord ha eretto un indicatore storico nella città di Eureka, 3 miglia (4,8 km) a nord del luogo dell'incidente, per commemorare l'incidente con il titolo "Nuclear Mishap".
Nel 1961, non sapremo mai con precisione esattamente quanto siano stati vicini alla peggiore catastrofe che si possa immaginare: dannatamente vicini!
In una fredda notte di gennaio del 1961, il maggiore Walter Scott Tulloch decollò dalla base aeronautica Seymour Johnson a Goldsboro, nella Carolina del Nord, per quello che pensava sarebbe stato un volo di routine lungo la costa orientale.
Tuttavia, quello che successe quella notte poteva diventare uno degli eventi più tragici della storia americana: due bombe nucleari Mark 39 avrebbero potuto distruggere buona parte della costa orientale degli Stati Uniti.
Se le bombe si fossero innescate, ricadute letali avrebbero potuto raggiungere Washington, Baltimora, Filadelfia e persino fino a nord di New York, mettendo a rischio milioni di vite. Non appena furono evidenti i tragici eventi, il tenente Jack ReVelle, un esperto di smaltimento di bombe nell'Aeronautica, fu portato di corsa sul sito per recuperare e disarmare le bombe nucleari. Per decenni dopo l'incidente, il governo degli Stati Uniti ha ripetutamente negato, ma i documenti recentemente pubblicati ai sensi del Freedom of Information Act hanno mostrato quanto fossero vicine le bombe Mk 39 alla detonazione: uno dei quattro meccanismi di attivazione sul dispositivo, l'interruttore di sicurezza / inserimento "fail-safe" finale, non si era armato. Ciò significava che un solo interruttore aveva impedito alla bomba di provocare devastazioni nucleari in tutta la Carolina del Nord.
ENGLISH
1961 Goldsboro B-52 crash
The 1961 Goldsboro B-52 crash was an accident that occurred near Goldsboro, North Carolina, on 23 January 1961. A Boeing B-52 Stratofortress carrying two 3–4-megaton Mark 39 nuclear bombs broke up in mid-air, dropping its nuclear payload in the process. The pilot in command, Walter Scott Tulloch, ordered the crew to eject at 9,000 feet (2,700 m). Five crewmen successfully ejected or bailed out of the aircraft and landed safely, another ejected, but did not survive the landing, and two died in the crash.Information declassified in 2013 showed that one of the bombs came very close to detonating.
Accident
The aircraft, a B-52G, was based at Seymour Johnson Air Force Base in Goldsboro. Around midnight on 23–24 January 1961, the bomber had a rendezvous with a tanker for aerial refueling. During the hook-up, the tanker crew advised the B-52 aircraft commander, Major Walter Scott Tulloch, that his aircraft had a fuel leak in the right-wing. The refueling was aborted, and ground control was notified of the problem. The aircraft was directed to assume a holding pattern off the coast until the majority of fuel was consumed. However, when the B-52 reached its assigned position, the pilot reported that the leak had worsened and that 37,000 pounds (17,000 kg) of fuel had been lost in three minutes. The aircraft was immediately directed to return and land at Seymour Johnson Air Force Base.
As the aircraft descended through 10,000 feet (3,000 m) on its approach to the airfield, the pilots were no longer able to keep it in stable descent and lost control. The pilot in command ordered the crew to abandon the aircraft, which they did at 9,000 feet (2,700 m). Five men landed safely after ejecting or bailing out through a hatch, one did not survive his parachute landing, and two died in the crash. The third pilot of the bomber, Lt. Adam Mattocks, is the only person known to have successfully bailed out of the top hatch of a B-52 without an ejection seat. The crew's final view of the aircraft was in an intact state with its payload of two 3-4-megaton Mark 39 thermonuclear bombs still on board; however, the bombs separated from the gyrating aircraft as it broke up between 1,000 and 2,000 feet (300 and 610 m).
The aircraft wreckage covered a 2-square-mile (5.2 km2) area of tobacco and cotton farmland at Faro, about 12 miles (19 km) north of Goldsboro.[8]Three of the four arming mechanisms on one of the bombs activated after it separated, causing it to execute many of the steps needed to arm itself, such as charging the firing capacitors and deploying a 100-foot-diameter (30 m) parachute.
Bomb recovery
The first bomb that descended by parachute was found intact and standing upright as a result of its parachute being caught in a tree. Lt. Jack ReVelle, the bomb-disposal expert responsible for disarming the device, stated that the arm/safe switch was still in the safe position, although it had completed the rest of the arming sequence. The Pentagon claimed at the time that there was no chance of an explosion and that two arming mechanisms had not activated. A United States Department of Defense spokesperson stated that the bomb was unarmed and could not explode. Former military analyst Daniel Ellsberg has claimed to have seen highly classified documents indicating that its safe/arm switch was the only one of the six arming devices on the bomb that prevented detonation. In 2013, information released as a result of a Freedom of Information Act request confirmed that a single switch out of four (not six) prevented detonation.
The second bomb plunged into a muddy field at around 700 miles per hour (310 m/s) and disintegrated without detonation of its conventional explosives. The tail was discovered about 20 feet (6.1 m) below ground. Pieces of the bomb were recovered. Although the bomb was partially armed when it left the aircraft, an unclosed high-voltage switch had prevented it from fully arming. In 2013, ReVelle recalled the moment the second bomb's switch was found:
Until my death I will never forget hearing my sergeant say, "Lieutenant, we found the arm/safe switch." And I said, "Great." He said, "Not great. It's on arm."
Excavation of the second bomb was abandoned as a result of uncontrollable ground-water flooding. Most of the thermonuclear stage, containing uranium and plutonium, was left in place, but the "pit", or core, of the bomb had been dislodged and was removed. The United States Army Corps of Engineers purchased a 400-foot (120 m) circular easement over the buried component. The University of North Carolina at Chapel Hill determined the buried depth of the secondary component to be 180 ± 10 feet (54.9 ± 3.0 m).
Consequences to B-52 design
Wet wings with integral fuel tanks considerably increased the fuel capacity of B-52G and H models, but were found to be experiencing 60% more stress during flight than did the wings of older models. Wings and other areas susceptible to fatigue were modified in 1964 under Boeing engineering change proposal ECP 1050. This was followed by a fuselage skin and longeron replacement (ECP 1185) in 1966, and the B-52 Stability Augmentation and Flight Control program (ECP 1195) in 1967.
Later analysis of weapons recovery
Lt. Jack ReVelle, the bomb disposal expert responsible for disarming the device, claimed "we came damn close" to a nuclear detonation that would have completely changed much of eastern North Carolina. He also said the yield of each bomb was more than 250 times the destructive power of the Hiroshima bomb, large enough to create a 100% kill zone within a radius of 8.5 miles (13.7 km).
In a now-declassified 1969 report, titled "Goldsboro Revisited", written by Parker F. Jones, a supervisor of nuclear safety at Sandia National Laboratories, Jones said that "one simple, dynamo-technology, low voltage switch stood between the United States and a major catastrophe", and concluded that "the MK 39 Mod 2 bomb did not possess adequate safety for the airborne alert role in the B-52".
However, Michael H. Maggelet and James C. Oskins, authors of Broken Arrow: The Declassified History of U.S. Nuclear Weapons Accidents, dispute this claim, citing a declassified report. They point out that the arm-ready switch was in the safe position, the high-voltage battery was not activated (which would preclude the charging of the firing circuit and neutron generator necessary for detonation), and the Rotary Safing Switch was destroyed, preventing energisation of the X-Unit (which controlled the firing capacitors). The tritium reservoir used for fusion boosting was also full and had not been injected into the weapon primary. This would have resulted in a significantly reduced primary yield and would not have ignited the weapon's fusion secondary stage.
(Web, Google, Wikipedia, You Tube)
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