SI VIS PACEM, PARA BELLUM: Il precursore dell'EH101: l'Agusta A101G dell'ing. Filippo Zappata

L'Agusta A101 era un elicottero da trasporto pesante sviluppato come iniziativa privata in previsione di un ordine da parte delle forze armate italiane; venne creato un prototipo usato in via sperimentale, ma senza un seguito commerciale.

La storia

L'A101, la cui prima denominazione AZ 101G richiamava il progettista Filippo Zappata, era un grosso trimotore che rappresentava una scelta strategica per l'Agusta rispetto al futuro produttivo nel settore degli elicotteri da trasporto pesante; il progetto venne introdotto per la prima volta alla Fiera di Milano dell'aprile 1958. Dopo circa sette anni di studi di cui un anno trascorso in prove a terra (ground run) il prototipo di A.101G volò per la prima volta nell'impianto di Cascina Costa nell'ottobre del 19 ottobre 1964 pilotato dal capo pilota collaudatore Ottorino Lancia. Lo sviluppo, diretto dagli ingegneri Bellavita e Lovera, continuò arrivando a far eseguire oltre 400 ore di volo al prototipo. Sia l'Aeronautica Militare che la Marina Militare Italiana risultarono interessate, sebbene quest'ultima preferì acquisire il Sikorsky SH-3D Sea King prodotto su licenza. Infatti, L'A101 era a tal punto promettente da indurre la Sikorsky a cedere la licenza di produzione dei suoi elicotteri all'Agusta pur di bloccare l'evoluzione autonoma di quello che poteva essere un pericoloso concorrente. Nell'autunno del 1966 il modello era pronto per la produzione, ma vennero persi altri due anni in attesa della decisione delle autorità. Nel 1968 l'A.101G iniziò un periodo di test e valutazioni presso Pratica di Mare che vennero sospesi nel 1971 poiché il progetto venne terminato.

Tecnica

Le prestazioni dell'A.101 erano considerate inferiori a quelle del contemporaneo francese Aérospatiale Super Frelon, ma era più stabile, aveva meno vibrazioni e una fusoliera con maggiore capacità. La motorizzazione iniziale con tre turbine Bristol-Siddley Gnome H. 1400 da 1 400 shp era originale per l'epoca per la sua configurazione trimotore, ma era considerata sottodimensionata. L'Agusta studiò una versione denominata A.101H con la fusoliera allungata di tre metri per ospitare i più potenti turboalbero General Electric T58, ma il progetto venne cancellato subito dopo.

L'elicottero effettuò sperimentazioni di imbarco e sbarco rapido attraverso le porte laterali e la rampa posteriore. I dati tecnici dichiarati indicavano un peso al decollo massimo di 13 500 kg con una capacità di carico di 5 000 kg o 35 passeggeri o 18 barelle e 5 sanitari nella versione per soccorso. Il rotore era a 5 pale ed il rotore di coda a 6 pale. Il carrello anteriore era a ruote gemellate e quello posteriore posizionato in due gondole laterali. L' A.101 permise all'Agusta di maturare significative esperienze nel campo che poi contribuirono a creare la base per lo sviluppo dell'AgustaWestland AW101

Attualmente

L'esemplare unico di A101 esiste ancora presso il museo storico Agusta, dopo essere stato in prestito al Museo dell'aeronautica Gianni Caproni per una decina d’anni.

Filippo Zappata (Ancona, 6 luglio 1894 – Gallarate, 30 agosto 1994) è stato un ingegnere aeronautico italiano.

Dopo l'infanzia e gli studi classici effettuati ad Ancona, nel secondo decennio del XX secolo il giovane Zappata si trasferisce a Genova per frequentare la Scuola navale superiore ma è costretto ad abbandonarla per lo scoppio della prima guerra mondiale. Arruolatosi nei Bersaglieri in qualità di ufficiale venne ferito gravemente nei pressi di Tolmino, ora in territorio sloveno, e le conseguenze dell'evento lo costringono ad abbandonare il reparto. Al ritorno dal fronte, viene assegnato inizialmente al Servizio tecnico aeronautico e successivamente alla direzione tecnica militare, dove poté mettere in pratica gli insegnamenti acquisiti nella frequentazione del corso di laurea di ingegneria.

Il primo incarico in ambito civile lo vede come assistente presso le Officine Aeronautiche Gabardini, a Cameri, in provincia di Novara, ma già nella prima metà degli anni venti le sue capacità furono premiate dall'assunzione presso le Officine Aeronautiche come vicedirettore tecnico affiancandolo al capoprogettista ingegner Raffaele Conflenti. Benché gli venisse affidata la direzione del Reparto Sperimentale in seno all'azienda, a Zappata fu negata la possibilità di avviare alla produzione i velivoli da lui progettati, preferendogli i tradizionali e più affidabili disegni di Conflenti. Per questo motivo decide di abbandonare l'azienda italiana e trasferitosi in Francia presso lo stabilimento del pioniere dell'aeronautica Louis Blériot, gli venne data finalmente la possibilità di riuscire a realizzare il suo primo velivolo, il Blériot-Zappata Z.110 del 1930. Gli anni dell'attività presso Blériot si conclusero con l'ultimo velivolo progettato in terra francese, il quadrimotore passeggeri Blériot 5120. Nel 1932 venne altresì insignito della prestigiosa onorificenza di Cavaliere della Legion d'Onore.

Dopo l'esperienza francese decide infatti, alla fine dell'estate 1933, di tornare a lavorare in Italia presso l'azienda da cui se n'era andato qualche anno prima. Questa volta la direzione della Cantieri Riuniti dell'Adriatico gli offre il posto precedentemente occupato dall'ingegner Conflenti legando il proprio nome all'azienda Monfalconese dal 1933 al 1942. In quel periodo i velivoli realizzati dai suoi progetti assunsero, come era convenzione, una "Z" aggiuntiva nella sigla.

Particolarmente significative, tra le sue realizzazioni, l'elegante idrovolante a scafo centrale CANT Z.501, nonché l'idrovolante a scarponi CANT Z.506 che consentiva di soccorrere anche in condizioni di mare forza 5 eventuali naufraghi, l'ottimo bombardiere medio CANT Z.1007, il CANT Z.1015, infine il prestazionale CANT Z.1018 "Leone" mai arrivato alla produzione in serie e la rielaborazione in idrovolante del CANT Z.515 prodotta in piccola serie per le note vicende belliche dell'armistizio. In campo civile ricordiamo il trimotore da turismo CANT Z.1012.

All'inizio del 1942 la Società Italiana Ernesto Breda gli propone di assumere la qualifica di capoprogettista presso la loro sezione aeronautica. In cerca di nuovi stimoli e in funzione della maggiore potenzialità dell'azienda di Sesto San Giovanni, Zappata decide di accettare la proposta. Purtroppo le avverse vicende belliche che vedevano protagonista l'Italia durante le ultime fasi della seconda guerra mondiale vedevano la distruzione degli stabilimenti da parte dell'ex alleato tedesco in seguito all'Armistizio di Cassibile ed i progetti di Zappata tutti basati sullo Z.1018 Leone, il bombardiere Breda BZ 301, o Leone III, il caccia pesante BZ 302, il caccia notturno BZ 303, o Leone II ed il cacciacarri BZ 304 riuscirono a concretizzarsi solo nel prototipo del BZ.303.

Nel dopoguerra realizza lo splendido quadrimotore di linea Breda BZ.308, che per l'aspetto simile allo statunitense Lockheed Constellation venne soprannominato all'epoca il "Connie italiano". Questo velivolo doveva segnare la ripresa dell'attività aeronautica civile italiana ma la precaria situazione economica in cui era il nostro paese nel dopoguerra, assolutamente impotente contro i colossi anglostatunitensi che avevano già assorbito il mercato commerciale internazionale, non riuscirono ad imporsi ed il progetto venne abbandonato.

Gli ultimi anni della carriera lo vede passare dai velivoli ad ala fissa a quella rotante. Nel 1951 infatti accetta di trasferirsi presso l'Agusta che l'anno successivo ottiene la possibilità di produrre su licenza gli elicotteri della statunitense Bell Aircraft Corporation. Zappata resterà in azienda fino al 1963, anno in cui raggiunge la meritata pensione all'età di 69 anni.

Zappata si spegne a Gallarate, in provincia di Varese, il 30 agosto 1994, all'età di oltre 100 anni.

ENGLISH

The Agusta A.101 (originally designated AZ.101) was a large prototype transport helicopter developed in Italy during the course of the 1960s. Despite prospective orders from the Italian armed forces, no buyers emerged and the project was abandoned in 1971.

Design and development

The A.101 was of conventional, single-rotor configuration with tricycle undercarriage and powered by triple turboshaft engines. The fuselage was provided with a rear loading ramp and two large sliding troop doors.

The final stage in the A.101's development was to stretch the fuselage by 3 m (10 ft) and upgrade the engines to the more powerful General Electric T58. This resulted in a marked improvement in performance, but in the end, the Italian government opted for variants of the SH-3 Sea King, licence-built by Agusta instead of their own design.

The single prototype is preserved at the Museo Agusta at Cascina Costa.

Variants:

A.101D - The original concept by Filippo Zappata exhibited in model form at the Milan Trade Fair in April 1958, also designated AZ.101, acknowledging Zappata's role in the design process. Power was to have been supplied by three 750 hp (559 kW) Turbomeca Turmo engines.
A.101G - The sole prototype powered by three 1,400 hp (1,044 kW) Rolls-Royce Gnome H.1400 turboshaft engines
A.101H - A projected up-rated version, stretched by 3 m (10 ft), with tricycle undercarriage and powered by three General Electric T58 turboshaft engines.

Specifications A.101G - General characteristics:

Crew: 2
Capacity: up to 36 pax / 18 stretchers with 5 attendants / 5,000 kg (11,023 lb) payload
Length: 20.19 m (66 ft 3 in) including tail-rotor
Width: 4.64 m (15 ft 3 in) rotor blades folded
Height: 6.56 m (21 ft 6 in) to top of rotor head
Empty weight: 6,850 kg (15,102 lb)
Gross weight: 12,400 kg (27,337 lb)
Max takeoff weight: 12,900 kg (28,440 lb)
Fuel capacity: 2,000 l (530 US gal; 440 imp gal) in fuselage side fairings
Powerplant: 3 × Rolls-Royce H.1400 Gnome turboshaft engines, 1,000 kW (1,400 shp) each for take-off
1,250 shp (932.1 kW) maximum continuous
Main rotor diameter: 20.4 m (66 ft 11 in).