Il CANT Z.1018 Leone avrebbe potuto diventare un Bombardiere medio italiano della Seconda guerra mondiale.

Il CANT Z.1018 Leone poteva diventare un Bombardiere medio italiano della Seconda guerra mondiale. Il progetto fu opera di Filippo Zappata, che lo concepì come miglioramento dei suoi precedenti CANT Z.1007 e CANT Z.1015 dai quali però, non riprese la formula trimotore. L'aereo, dalla linea snella, pulita, dotato di eccellenti prestazioni e ottime qualità di volo, avrebbe potuto essere il suo capolavoro, nonché uno dei migliori bombardieri medi della guerra ma, nonostante fosse stato impostato con largo anticipo rispetto allo scoppio di questa, una successione di ritardi nel suo sviluppo, dovuti in larga parte alla miopia della Regia Aeronautica, ma anche all'impreparazione dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico, ancora impegnati nella costruzione del CANT Z.1007, ad intraprendere su larga scala la costruzione di aerei di struttura metallica, fecero sì che i primi esemplari di serie raggiungessero i reparti di volo solo poche settimane prima dell'armistizio.

Storia del progetto

Il Concorso della Regia Aeronautica del gennaio 1938 per un nuovo bombardiere medio si avviò alla conclusione, quasi un anno dopo, senza vincitori. Gli aerei presentati, anche se genericamente adatti allo scopo, si attirarono le aspre critiche dello Stato Maggiore, per la staticità dei criteri di progettazione e la scarsa attenzione prestata per la finezza aerodinamica e, conseguentemente, per le prestazioni delle macchine. In questa situazione decisero di inserirsi i Cantieri Riuniti dell'Adriatico. Questi, reduci dal successo riscontrato dal CANT Z.1007 (aereo che, realizzato a titolo privato dai CRDA, al di fuori di un concorso, si era subito imposto come superiore a tutti i bombardieri medi italiani contemporanei) presso lo Stato Maggiore, e ancora impegnati nella sua conversione alla motorizzazione radiale, continuarono a lavorare sulla stessa base per tirarne fuori modelli sempre più perfezionati.

La scelta cadde inizialmente sul CANT Z.1015B (versione militarizzata dell'aereo da record, direttamente derivato dallo Z.1007, CANT Z.1015, che volò per la prima volta nel gennaio del 1939). La fama del progettista e i precedenti successi bastarono a farne ordinare trentadue prima ancora che l'aereo avesse lasciato il tavolo da disegno, ma non senza che la Regia Aeronautica avesse richiesto, come condizione irrinunciabile, l'aumento del coefficiente di resistenza strutturale del velivolo. Proprio questo però mise in imbarazzo Zappata, infatti per ottenere l'aumento del coefficiente di resistenza c'erano solo due scelte, o si irrobustiva la struttura, appesantendola e pregiudicando le prestazioni, o si alleggeriva l'aereo di qualche componente non strutturale, ovvero si rinunciava ad uno dei tre motori, pregiudicando le prestazioni.

La quadratura del cerchio sembrò possibile grazie alla disponibilità, giudicata imminente, dei nuovi motori radiali Alfa Romeo 135 RC.34, della classe dei 1500 cv, che, unitamente agli alleggerimenti, riduzioni di superficie alare e affinamenti aerodinamici consentiti dalla formula bimotore, avrebbero potuto consentire al nuovo aereo, designato CANT Z.1018, di raggiungere le prestazioni prospettate dello Z.1015B, pur con un motore in meno (e realizzando oltretutto consistenti economie di costruzione). La Regia Aeronautica si lasciò convincere e, tra il febbraio e l'aprile 1939, sostituì l'ordine di trentadue Z.1015B con altrettanti Z.1018, a condizione che questo avesse le stesse prestazioni prospettate per il trimotore, e che un prototipo volasse entro cinque mesi da allora. Non era un compito facile portare in volo, in cinque mesi, un aereo completamente nuovo, ma i CRDA riuscirono a rispettare la strettissima tabella di marcia e, il 9 ottobre 1939, il prototipo, di costruzione lignea, veniva portato in volo dal comandante Mario Stoppani.

Da quel momento cominciarono i ritardi. I primi vennero causati dai motori Alfa Romeo 135 RC.34, che denunciarono problemi di surriscaldamento e vibrazioni. Il tentativo di farli funzionare a dovere, la decisione di sostituirli con un paio di più tranquilli (ma anche 100 kg l'uno più leggeri) Piaggio P.XII RC.35 Tornado da 1.350 CV, l'attesa dei motori (la cui fornitura era a carico della Regia Aeronautica) e il loro montaggio, richiesero altri 5 mesi, e il prototipo, con la nuova motorizzazione, tornò in volo solo il 9 marzo 1940 per poi essere portato a Guidonia per le prove del Centro Sperimentale della Regia Aeronautica che, per incomprensibili motivi, si protrassero per più di un anno, fino al 25 giugno 1941, dopodiché, per altri nove mesi, si tentarono di rimontare e far funzionare i motori Alfa Romeo pure se questi, nel complesso, davano risultati inferiori ai Piaggio.

Nel frattempo, nell'ottobre 1940, la commessa per gli Z.1018 metallici era stata portata a 100 aerei, più altri 10 esemplari in legno, simili al prototipo, per consentire un avvio più rapido della produzione, ma da quel momento la Commissione di Allestimento della Regia Aeronautica, come sua consuetudine, sembrò essere più interessata alle modifiche che agli aerei. Un anno e mezzo venne perso per decidere il tipo di impennaggi. Venne richiesta, tra l'altro, la modifica degli armamenti di bordo, l'approntamento di freni aerodinamici per il bombardamento in picchiata, studi per motorizzare l'aereo con ogni sorta di motore aeronautico esistente o solo ipotizzato (tra cui i Daimler-Benz prodotti su licenza, la cui produzione era già insufficiente per i caccia, e l'Isotta Fraschini Sigma, del quale nemmeno un esemplare venne mai assemblato). Intanto i motori veri venivano forniti ai CRDA con il contagocce. Come risultato, il primo CANT Z.1018a (sigla della serie lignea), volò solo il 25 marzo 1942, e l'ultimo venne consegnato alla Regia Aeronautica solo nel giugno 1943. La serie lignea, più che operativamente, venne utilizzata dalla Regia Aeronautica per prove di siluramento, motorizzazione con i più potenti motori Piaggio P.XV RC.15/60 Uragano, da 1.500 CV, ed addestramento degli equipaggi alle nuove macchine.

Sorte non migliore toccò alla serie metallica. Come era da aspettarsi, dati i ritardi nelle decisioni della Commissione di Allestimento e la fornitura a singhiozzo dei motori, lungi dal velocizzare l'avvio della produzione, il fatto che CRDA dovessero lavorare contemporaneamente sugli aerei metallici e lignei contribuì a ritardare le consegne di entrambi. Il prototipo volò per la prima volta il 18 giugno 1942 e venne affidato alla Regia Aeronautica per le valutazioni sperimentali. La Regia Aeronautica aveva inoltre deciso che i primi esemplari di serie facessero da prototipi delle varie varianti previste, quindi i primi aerei consegnati vennero trasformati in: caccia notturno (dotato di un impianto radar Telefunken, e più tardi, accumulando ulteriore ritardo, il radar sperimentale italiano Argo che non entrò mai in produzione, quattro cannoni da 20 mm e quattro mitragliatrici da 12,7 mm in caccia. Era prevista la produzione in serie della versione III, con motori Piaggio P.XV e otto cannoni), silurante (anche con radar di ricerca sperimentale, mai entrato in produzione, Vespa, detto anche "Arghetto", per il siluramento notturno), prova motori con i Fiat A.83 Vortice e Piaggio P.XV R.C. 15/60 Uragano. Alla data dell'armistizio vennero tutti requisiti dai tedeschi, insieme a quattro esemplari completati e non ancora consegnati, a novantacinque esemplari a vari stadi di lavorazione presso gli stabilimenti CRDA e a cento presso quelli Breda (che aveva avuto, a sua volta, una commessa per cento esemplari nel luglio 1941). Il completamento di 28 esemplari venne autorizzato dai tedeschi, ma solo uno riuscì a volare prima che i bombardamenti alleati distruggessero gli impianti. Numerose altre varianti sperimentali (anticarro, caccia notturna, siluranti, bombardiere-ricognitore ad alta quota, assalto, bombardiere a carico e autonomia aumentati ecc.) furono progettate dall'ingegner Zappata, anche presso la Breda (e quindi ebbero denominazione Breda-Zappata BZ 301/304) senza mai volare ma causando ulteriori dispersioni d’energie.

Impiego operativo

Non molto si può dire dell'impiego operativo del CANT Z.1018. Benché alcuni esemplari di Z.1018a siano effettivamente stati consegnati ai reparti operativi prima dell'armistizio, non si è a conoscenza di azioni di guerra effettivamente compiute da questi, ed è più probabile che gli equipaggi si siano limitati a fare attività di addestramento sulle nuove macchine in previsione della distribuzione degli esemplari metallici. Dopo l'armistizio lo Z.1018, nonostante le ottime valutazioni dei collaudatori italiani, e nonostante il fatto che le linee di montaggio sembrassero finalmente essere state approntate, si scontrò con l'ostilità dei comandi tedeschi, che lo consideravano sostanzialmente equivalente allo Junkers Ju 88 e quindi, come questo, non più in grado di sopravvivere alla caccia alleata. La 262ª Squadriglia ricevette 3 esemplari di preserie nel luglio 1943, due dei quali incidentarono in atterraggio. In effetti in tutta la ridda di modifiche e migliorie richieste dalla Regia Aeronautica non si era minimamente pensato all'unico vero difetto del velivolo: la scarsa visibilità del pilota in atterraggio, pericolosa soprattutto per i piloti inesperti (che, dopo 3 anni di guerra, stavano sostituendo quelli ben addestrati degli anni '30). Un altro velivolo di preserie si schiantò, l'8 agosto 1943, in atterraggio, dopo essere stato consegnato ai gruppi di bombardamento radunati a Perugia per essere riarmati, uccidendo l'esperto pilota, Enzo Bravi.

Il più bel bombardiere italiano, quello su cui, secondo i Generali Francesco Pricolo e Rino Corso Fougier (che si successero nel ruolo di Capo di Stato Maggiore dell'Arma Aerea) la Regia Aeronautica aveva puntato tutte le sue speranze per il futuro della sua linea di bombardamento, non riuscì quindi ad avere nessun impatto sulla guerra. La particolare attenzione riservata al progetto sembrò piuttosto avere un effetto deleterio sul suo sviluppo. Tanto che l'aereo che, è da ricordare, aveva volato con quasi un anno di anticipo sui caccia della "serie intermedia", cominciò ad entrare in linea quando questi ne stavano già uscendo, per essere sostituiti dalla successiva generazione di macchine.

Rimane notevole anche perché fu una delle pochissime macchine della Regia Aeronautica su cui fu ipotizzato l'uso di radar, sia per la caccia notturna che per il siluramento e la ricerca navale. Su questo dettaglio era superiore al suo, altrettanto sfortunato, rivale, Caproni Ca.331 Raffica, con cui condivideva la scarsa capacità di far quota rapidamente, fondamentale per un intercettore, poco rilevante per un bombardiere (ed entrambi partivano dalla cellula di un bombardiere veloce).

ENGLISH

CANT Z.1018 Leone was an average Italian Bomber of the Second World War. The project was the work of Filippo Zappata, who conceived it as an improvement on his previous CANT Z.1007 and CANT Z.1015 from which, however, he did not take the three-engine formula. The aircraft, with its slender, clean lines, excellent performance and flight quality, could have been his masterpiece, as well as one of the best average bombers of the war, but, despite the fact that it had been set up well in advance of the outbreak of the war, a succession of delays in its development, due largely to the short-sightedness of the Regia Aeronautica, but also to the unpreparedness of the CANT Z.1007, still engaged in the construction of the CANT Z.1007, to undertake on a large scale the construction of metal structure planes, so that the first mass-produced aircraft reached the flight departments only a few weeks before the armistice.

Project history

The Competition of the Regia Aeronautica in January 1938 for a new medium bomber began to conclude, almost a year later, with no winners. The aircraft presented, although generally suitable for the purpose, attracted the harsh criticism of the General Staff, due to the static design criteria and the lack of attention paid to aerodynamic finesse and, consequently, to the performance of the machines. The Cantieri Riuniti dell'Adriatico decided to join this situation. After the success of the CANT Z.1007 (an aircraft that, privately built by CRDA, outside of a competition, had immediately established itself as superior to all contemporary average Italian bombers) at the General Staff, and still engaged in its conversion to radial engines, they continued to work on the same basis in order to bring out more and more refined models.

The choice fell initially on the CANT Z.1015B (militarised version of the record-breaking aircraft, directly derived from the Z.1007, CANT Z.1015, which flew for the first time in January 1939). The designer's fame and previous successes were enough to order thirty-two of them before the aircraft had even left the drawing board, but not without the Regia Aeronautica requesting, as an essential condition, an increase in the aircraft's structural strength coefficient. This, however, embarrassed Zappata; in fact, in order to obtain the increase in the resistance coefficient, there were only two choices: either the structure was strengthened, weighing it down and compromising performance, or the aircraft was lightened with some non-structural components, or one of the three engines was given up, compromising performance.

The squaring of the circle seemed possible thanks to the availability, considered imminent, of the new Alfa Romeo 135 RC.34 radial engines in the 1500 hp class, which, together with the lightening, reduction in wing area and aerodynamic refinements allowed by the twin-engine formula, could have allowed the new aircraft, designated CANT Z.1018, to achieve the expected performance of the Z.1015B, albeit with one engine less (and achieving substantial savings in construction). Regia Aeronautica was convinced and, between February and April 1939, replaced the order of thirty-two Z.1015Bs with the same number of Z.1018s, provided that this aircraft had the same performance as the three-engine one, and that a prototype would fly within five months from then. It was not an easy task to bring a completely new aircraft into the air in five months, but the CRDA managed to respect the very tight schedule and, on 9 October 1939, the prototype, of wooden construction, was brought into flight by Commander Mario Stoppani.

From that moment on, the delays began. The first delays were caused by Alfa Romeo 135 RC.34 engines, which reported overheating and vibration problems. The attempt to make them run properly, the decision to replace them with a couple of quieter (but also 100 kg each lighter) Piaggio P.XII RC.35 engines Tornado from 1. 350 hp, the wait for the engines (which were supplied by Regia Aeronautica) and their assembly took another 5 months, and the prototype, with the new engine, returned to the air only on 9 March 1940 and was then taken to Guidonia for testing at the Regia Aeronautica Experimental Centre, which was then moved to the new engine, for incomprehensible reasons, they lasted for more than a year, until 25 June 1941, after which, for another nine months, they tried to reassemble and run Alfa Romeo engines even though these, on the whole, were less successful than the Piaggio.

In the meantime, in October 1940, the order for the metallic Z.1018s had been increased to 100 aircraft, plus another 10 wooden ones, similar to the prototype, to allow for a faster start of production, but from that moment on, the Regia Aeronautica's Set-Up Commission, as was its custom, seemed to be more interested in modifications than in aircraft. A year and a half was lost to decide on the type of soaring. Among other things, it was requested the modification of the on-board equipment, the preparation of aerodynamic brakes for nosedive bombardment, studies to motorise the aircraft with all sorts of existing or only hypothetical aeronautical engines (including the Daimler-Benz aircraft produced under licence, whose production was already insufficient for fighters, and the Isotta Fraschini Sigma, of which not even one specimen was ever assembled). Meanwhile, the real engines were supplied to the CRDA with the dropper. As a result, the first CANT Z.1018a (abbreviation of the wooden series), flew only on 25 March 1942, and the last one was delivered to the Regia Aeronautica only in June 1943. The wooden series, more than operationally, was used by Regia Aeronautica for torpedoing tests, engines with the most powerful Piaggio P.XV RC.15/60 Uragano, 1,500 hp, and crew training for the new machines.

No better fate fell to the metal series. As was to be expected, given the delays in the decisions taken by the Set-Up Committee and the hiccup supply of the engines, far from speeding up production start-up, the fact that CRDA had to work simultaneously on the metal and wooden aircraft contributed to delaying deliveries of both. The prototype flew for the first time on 18 June 1942 and was entrusted to the Regia Aeronautica for experimental evaluations. The Regia Aeronautica had also decided that the first series-production aircraft would be prototypes of the various variants envisaged, so the first aircraft delivered were transformed into: night fighters (equipped with a Telefunken radar system, and later, with further delays, the Italian experimental radar Argo, which never entered production, four 20 mm cannons and four 12.7 mm machine guns in the fighter. Series production of the III version was planned, with Piaggio P.XV engines and eight guns), torpedo (also with experimental research radar, never entered production, Vespa, also known as "Arghetto", for night torpedoing), engine test with the Fiat A.83 Vortice and Piaggio P.XV R.C. 15/60 Hurricane. At the date of the armistice, all of them were requisitioned by the Germans, together with four units completed and not yet delivered, ninety-five units at various stages of production at the CRDA plants and one hundred units at the Breda plants (which, in turn, had been ordered one hundred units in July 1941). 

The completion of 28 specimens was authorised by the Germans, but only one managed to fly before the Allied bombardments destroyed the plants. Numerous other experimental variants (anti-tank, night fighter, torpedoes, high-altitude bomber-researcher, assault, bombers with increased load and autonomy, etc.) were designed by engineer Zappata, also at Breda (and therefore were named Breda-Zappata BZ 301/304) without ever flying but causing further dispersion of energy.

Operational use

Not much can be said about the operational use of CANT Z.1018. Although some Z.1018a specimens were actually delivered to the operational departments before the armistice, we are not aware of any war actions actually carried out by them, and it is more likely that the crews simply trained on the new machines in anticipation of the distribution of the metal specimens. After the armistice, the Z.1018, in spite of the excellent evaluations of the Italian testers, and in spite of the fact that the assembly lines finally seemed to have been prepared, collided with the hostility of the German commands, which considered it substantially equivalent to the Junkers Ju 88 and therefore, like this one, no longer able to survive the Allied fighters. The 262nd Squadron received 3 pre-series in July 1943, two of which landed. In fact, in all the many modifications and improvements requested by the Regia Aeronautica, no thought had been given to the only real defect of the aircraft: the poor visibility of the pilot during landing, dangerous especially for inexperienced pilots (who, after 3 years of war, were replacing the well-trained pilots of the 1930s). Another pre-production aircraft crashed, on 8 August 1943, while landing, after being handed over to the bombing groups gathered in Perugia to be re-armed, killing the expert pilot, Enzo Bravi.

The most beautiful Italian bomber, the one on whom, according to Generals Francesco Pricolo and Rino Corso Fougier (who succeeded each other in the role of Chief of Staff of the Air Force), the Regia Aeronautica had pinned all its hopes for the future of its bombing line, was therefore unable to have any impact on the war. The special attention paid to the project seemed to have a detrimental effect on its development. So much so that the aircraft, which, it should be remembered, had flown almost a year ahead of the "intermediate series" fighters, began to enter the line when they were already leaving, to be replaced by the next generation of machines.

It remains remarkable also because it was one of the very few machines of the Regia Aeronautica on which the use of radar was hypothesized, both for night fighters and for torpedoing and naval research. On this detail it was superior to its equally unlucky rival, Caproni Ca.331 Raffica, with whom it shared the scarce ability to make altitude quickly, fundamental for an interceptor, not very relevant for a bomber (and both started from the cell of a fast bomber).

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

Marine Nationale: Il Naval Tactical Information Operating System “SENIT"

Marine Nationale: Il Naval Tactical Information Operating System “SENIT - système d’informatisation de la situation tactique du bâtiment” 

Per il comando e controllo di piattaforma nella Centrale Operativa di Combattimento trovano posto 25 console del sistema SENIT 8\5 (système d’informatisation de la situation tactique du bâtiment) asservite da 8 calcolatori elettronici. 

Già presente da molti anni nei sistemi di combattimento di bordo, la tecnologia digitale sta diventando onnipresente a bordo, sia che si tratti della gestione della piattaforma navale che della supervisione di tutti i componenti della nave. La nave armata sarebbe ora una componente dell'Internet of Things (Internet Of Things IOT).

Questa "colonizzazione" interna da parte del digitale si accompagna alla crescente integrazione della nave armata nella "globalizzazione" dei sistemi di difesa: grazie alla tecnologia digitale, è ora possibile offrire nuove funzioni di combattimento "collaborative", per contribuire alla MCO da terra e rafforzare la cooperazione con le forze terrestri e aeree congiunte e con marine straniere combinate.

Facciamo un passo indietro alla genesi di questa trasformazione digitale.

Dall'inizio degli anni '80, l'integrazione funzionale dei sistemi di combattimento di bordo ha raccolto i primi vantaggi della tecnologia digitale per unire, da un lato, i dati di diversi sensori (radar, sonar, optronica e guerra elettronica) e dall'altro fornire supporto al comando per la valutazione della minaccia nemica e l'ottimizzazione dell'impegno delle armi. 

Questo utilizzo della tecnologia digitale è stato effettuato dapprima sulla base dei sistemi americani (SENIT da 1 a 4) poi, dalle fregate Cassard / Jean-Bart o FLF (SENIT6 e TAVITAC) ma anche SNA / SNLE, su soluzioni di il piano di calcolo francese e infine, dalla portaerei Charles de Gaulle, sui prodotti IT commerciali (COTS). 

Parallelamente a questi inizi della digitalizzazione a bordo, iniziano a comparire i primi sistemi che offrono funzioni di livello operativo e strategico (preparazione della missione, collegamento con il comando di terra): AIDCOMER o SYCOM hanno così iniziato a collegare la nave armata portandola gradualmente in un più ampio ambiente di combattimento digitale.

Il digitale ha poi gradualmente assunto i sistemi di controllo della piattaforma navale: il collegamento con la plancia di navigazione non è più fatto a voce! Che si tratti di manovre o di gestione della propulsione, tutte le funzioni di navigazione sono ora informatizzate e integrate nei sistemi di gestione di bordo.

Più recentemente e gradualmente, tutti i sistemi di bordo, siano essi elettrici, meccanici o idraulici, attraverso la propria digitalizzazione, stanno diventando capaci di pubblicare il proprio stato in tempo reale sotto forma di dati informatici.

La nave armata diventa così essa stessa un sistema di sistemi digitali sotto la gestione del progetto Naval Group, che non solo integra questi sistemi nella piattaforma navale, ma anche questi sistemi tra di loro. 

Come risultato di questa crescente digitalizzazione, questo ruolo di primo appaltatore generale per ciascuna nave armata si sta evolvendo verso un ruolo di architetto-integratore e di appaltatore principale più globale a livello tattico per un insieme di navi armate: sta emergendo la nozione di Naval Force Combat System con le prime realizzazioni concrete come la gestione della situazione multipiattaforma che permette di stabilire una situazione tattica ottimizzata in tempo reale in modalità collaborativa tra più navi armate: è la Naval Cooperative Watch.

Come estensione del Naval Cooperative Watch che sta per essere implementato, e in gran parte basandosi sulle innovazioni tecnologiche portate dalla digitalizzazione, ora si possono offrire nuove funzionalità multi-nave a livello di sistema di sistemi ad alto valore aggiunto operativo. 

Ecco alcuni esempi:

• Valutazione della minaccia e assegnazione delle armi in modalità collaborativa: grazie alla situazione tattica globale e unificata e alla stima delle firme delle navi, è ora possibile stimare la minaccia a livello di Forza Navale e pianificare il Assegnazione alle armi in modalità collaborativa a livello di Forza Navale: ad esempio, un edificio potrebbe essere posizionato meglio o meglio attrezzato di un altro per affrontare un nemico, anche se non sarebbe il più minacciato.
• Gestione dinamica della qualità del servizio di telecomunicazioni in funzione del contesto operativo e gestione spazio-temporale dello spettro elettromagnetico : Gli equipaggi e più in generale gli attori della Forza Navale devono essere in grado di assegnare priorità in modo coerente ai vari mezzi trasmissione a seconda della situazione operativa.
• Declinazione del contributo dell'intelligenza artificiale a beneficio dei sistemi navali: che si tratti di manutenzione predittiva delle navi grazie a big data, algoritmi avanzati per l'identificazione / classificazione della situazione tattica, strumenti per ottimizzare la configurazione dei sistemi di bordo, innovative interfacce uomo / macchina, strumenti avanzati per il supporto decisionale o per migliorare i simulatori di addestramento tattico.
• Integrazione dei droni nei sistemi di bordo: il contributo dei droni è davvero ottimale solo se integrato con il sistema di combattimento di ciascuna nave ma anche tra più navi che possono condividerli.

Questo miglioramento delle capacità operative coinvolge architetture digitali di navi armate e sistemi di gestione dei dati, che sono più aperti e orientati allo "sviluppo di capacità e servizi", mettendo in comune, in un framework cybersecure, robusto e resiliente, tutte le funzioni trasversali citate precedentemente su un'architettura funzionale comune (prodotti SETIS3.0 e SYCOBS3.0 per sistemi di combattimento di superficie e sottomarini).

La tecnologia digitale è anche di grande aiuto nella progettazione stessa delle navi. In questo contesto, Naval Group si è impegnata ad avviare un ambizioso progetto per creare il gemello digitale del sistema navale che consiste, sotto il nome di “Virtual Ship”, nell'avere:

• mezzi agili di predimensionamento dei sistemi navali,
• modelli funzionali e fisici della nave armata e dei suoi sistemi,
• strumenti qualificati di previsione delle prestazioni per un'intera nave armata o un sistema di sistemi navali.

Questo ambiente di produzione digitale mira ad accelerare i cicli di progettazione / validazione, ridurre il numero e la durata delle prove in mare e concretizzare l'applicazione delle tecnologie dalla fabbrica 4.0 al campo navale militare: affidandosi a PLM 3DExperience, Naval Group di Dassault Systèmes mira a offrire continuità digitale in un ambiente di lavoro collaborativo condiviso tra la Marina Nationale, la DGA stessa e i suoi produttori di sistemi / apparecchiature.

Quindi ci sono opportunità significative in questa integrazione ottimizzata applicata a livello di forza navale globale. In effetti, queste opportunità concretizzano il contributo della rivoluzione digitale a vantaggio del combattimento navale e Naval Group è in grado, insieme ai suoi equipaggiamenti e partner di sistema a livello operativo, di federare tutti i progressi digitali a vantaggio di un maggiore efficienza operativa, in grado di fornire le informazioni, il processo decisionale e la superiorità dell'azione che i marines moderni hanno il diritto di aspettarsi.

IL SENIT 2:

 

Durante la sua revisione, il Duperré ha ricevuto un SENIT 2 con due computer, con 5 console. Questo è un modello ottimizzato per il wrestling ASM.

Il Naval Tactical Information Operating System (SENIT) consente di informatizzare la situazione tattica delle unità navali. Ha fatto la sua comparsa nella Marina francese nel 1968, a bordo della fregata Suffren. Prima di utilizzare il SENIT, lo smistamento e l'elaborazione delle informazioni avveniva manualmente, l'operatore davanti al suo schermo radar segnalava a uno o più marinai gli elementi tattici che venivano registrati su di una tavola. Oltre i quindici traguardi, la situazione era quasi impossibile da gestire se si teneva conto dell'elevato numero di calcoli da effettuare e di eventuali errori dovuti al personale oberato di lavoro.

Con il SENIT, le varie apparecchiature di una nave da guerra (radar, sonar, dispositivi di guerra elettronica, sistemi d'arma e risorse di telecomunicazioni) sono state armoniosamente associate per formare uno strumento complesso ma omogeneo necessario per ottenere della migliore efficienza possibile.

Le funzioni di questo sistema sono:

• Conoscenza dell'ambiente amico o nemico in relazione all’unità navale (situazione aerea, superficiale o sottomarina),
• La valutazione della minaccia rappresentata da questo ambiente,
• supporto decisionale,
• l'attuazione dei mezzi di attacco o difesa.

Un tale strumento generalmente non è isolato, è solo un elemento di un insieme rappresentato dalla forza navale.

All'interno di questo, viene sviluppata una situazione tattica comune per implementare tutti i suoi mezzi in modo coordinato. Per ottenere questo risultato si presuppone l'esistenza di una funzione di trasmissione che consenta lo scambio di informazioni e gli ordini senza ritardi tra le varie unità. Pertanto, il SENIT fornisce i mezzi automatizzati di elaborazione delle informazioni necessarie per fornire a questi problemi soluzioni che vanno oltre le possibilità dei mezzi convenzionali.

La revisione di mezza età della portaerei Charles de Gaulle è più di un semplice ammodernamento, è la garanzia di mantenere un progresso tecnologico al servizio degli interessi della Marine Nationale. Il mantenimento di questo vantaggio strategico richiede la riconfigurazione e l'amplificazione delle capacità della nave, per una maggiore resistenza e adattabilità alle minacce di oggi e di domani.

L'ammodernamento del sistema di combattimento rappresenta una delle evoluzioni più importanti della nave perché offre alla portaerei un innegabile guadagno di capacità per le sue future missioni, con in particolare una maggiore rilevazione che le permetterà di comprendere meglio il suo ambiente.

La Centrale Operativa è stata completamente ridisegnata e dotata dei mezzi più moderni. Tutte le informazioni vengono elaborate lì da un nuovissimo sistema operativo di informazione tattica navale, il SENIT 8, sviluppato da Naval Group, che recupera i dati dai sensori, sviluppa una situazione tattica e schiera le armi.

La modernizzazione del sistema di combattimento ha anche consentito la creazione di nuove reti digitali, il rinnovamento dei sistemi di comunicazione e il cambiamento della sorveglianza aerea e dei radar di navigazione.

Le parole chiave per il rinnovamento del sistema di combattimento sono "anticipare" e "innovare"! 

Tutti i nuovi sistemi sono stati testati su piattaforme di integrazione a terra prima di essere integrati a bordo. Questa organizzazione è stata essenziale per il successo di questo progetto.

La revisione di mezza età della portaerei Charles de Gaulle è anche sinonimo di passaggio a "tutti i Rafale Marine”.

IL SISTEMA SIC21

I sistemi informativi e il comando 21 th century, prodotto dalla Thales con DCNS, sono dispositivi software e hardware modulari che collegano le forze navali tra loro e con il personale a terra o a bordo. 

Il SIC21 è utilizzato in particolare per lo scambio di informazioni di situazione e intelligence, la gestione dei dati meteorologici, la preparazione di missioni, ecc. Il sistema si basa sulla Naval Force IP Network (RIFAN), una intranet sicura riservata all'uso militare. I server SIC21, distribuiti sulle navi in base alle missioni e alle esigenze, sono forniti da HP e operano in ambiente Windows. Riuniscono molti strumenti di comunicazione (Exchange Outlook, videoconferenza, chat, ecc.).

IL SENIT

Presso il centro DCNS di Mourillon a Tolone è stato sviluppato il sistema operativo navale per le informazioni tattiche “SENIT”, che equipaggia la maggior parte delle operazioni centrali (CO) delle grandi navi della Marina francese, controlla tutte le apparecchiature che prendono parte al sistema di combattimento CDG. È il sistema che centralizza e analizza le informazioni provenienti dai vari sensori (radar, sonar, ecc.), Gestisce i data link tattici automatici, assicura l'implementazione dei sistemi di armamento e di autodifesa e, infine, organizza difesa della flotta. Le 25 console del dispositivo sono raggruppate nel CO, cuore del sistema di combattimento, la cui implementazione è assicurata da 8 computer, tutti raffreddati da un circuito ad acqua a 20°. I computer sono montati su resilienti (molle) che assorbono le vibrazioni della nave.

Cartografia

Il software di navigazione funziona da carte elettroniche conformi agli standard internazionali, gli stessi utilizzati per la navigazione civile. Visto il prezzo delle carte, alcune (con aggiornamento settimanale) vengono acquistate solo quando serve, per tutta la durata della missione. Il software di navigazione è accoppiato al GPS, in modo da garantire la massima precisione. In effetti, la portaerei naviga spesso molto vicino alle acque territoriali di altre nazioni. Prima di ogni ponte (fase di varo di uno o più aeromobili) e durante le fasi di recupero, il supervisore di turno deve quindi determinare la prua della portaerei e la sua velocità, tenendo conto dei dati meteorologici. Assicura che la nave o i dispositivi rimarranno a distanza dalle acque territoriali durante il tempo in cui queste manovre durano.

La hotline

Il dipartimento IT impiega dodici persone, cinque delle quali si alternano in questo spazio angusto per garantire che il servizio di hotline sia sempre disponibile, accessibile componendo 16 da qualsiasi postazione sulla nave. Possono prendere il controllo remoto di qualsiasi macchina, in particolare per risolvere i crash del software per ufficio (Word, Excel, ecc.). Per guasti più complessi, sono i tecnici e gli amministratori che intervengono. Infine, in caso di grave malfunzionamento di un dispositivo, l'azienda che lo ha fornito deve ripararlo. Un servizio di hotline è anche dedicato alla telefonia.

Il PC di sicurezza

In mare, più di cento vigili del fuoco professionisti controllano i corsi d'acqua e gli incendi. In ogni servizio, i marinai garantiscono la sorveglianza e la sicurezza dell'area in cui lavorano. In caso di incendio, sono i primi ad intervenire prima che l’unità navale venga posta in allarme e monopolizzerà tutti i mezzi di combattimento nella zona interessata. Il PC di sicurezza dispone di diverse unità di elaborazione e visualizzazione (UTV) sulle quali vengono visualizzate le planimetrie di ogni parte della nave. La schermata mostrerà lo stato di tutte le aree di un ponte coperte da rilevatori. In verde, tutto funziona, in giallo, un rilevatore è rotto, in rosso, è fuoco. In caso di allerta viene visualizzata automaticamente l'area interessata. Oltre agli schermi, i vigili del fuoco hanno il…

Supporto tecnico aeronautico

Non appena un Rafale atterra sul ponte, un tecnico recupera il nastro di volo e lo affida all'applicazione Harpagon che registrerà le linee di volo del caccia ed elencherà eventuali malfunzionamenti e guasti. Il report viene inviato, tramite la rete locale, alle tre officine di manutenzione (avionica, cellula, armamento), che determineranno se l'aereo è idoneo per una nuova missione o se deve subire un intervento. I dati vengono quindi trasferiti al software Amasis che conserva la registrazione di tutti gli interventi. Il servizio tecnico della portaerei, paragonabile a quello di una base aerea, dispone in particolare di una camera bianca dove tecnici in tuta lavorano sui componenti elettronici del Rafale.

ENGLISH

Marine Nationale: The Naval Tactical Information Operating System "SENIT - système d'informatisation de la situation tactique du bâtiment". 

25 consoles of the SENIT 8\5 system (système d'informatisation de la situation tactique du bâtiment) are located in the Combat Operations Centre for the command and control of the platform, served by 8 electronic calculators. 

Already present for many years in on-board combat systems, digital technology is becoming omnipresent on board, whether it is the management of the naval platform or the supervision of all the ship's components. The armed ship would now be a component of the Internet of Things (Internet Of Things IOT).

This internal "colonization" by digital is accompanied by the increasing integration of the armed ship into the "globalization" of defence systems: thanks to digital technology, it is now possible to offer new "collaborative" combat functions, to contribute to the MCO from the ground and to strengthen cooperation with joint land and air forces and combined foreign navies.

Let's take a step back to the genesis of this digital transformation

Since the early 1980s, the functional integration of on-board combat systems has taken the first advantages of digital technology to combine the data of different sensors (radar, sonar, optronics and electronic warfare) and provide command support for enemy threat assessment and optimisation of weapons engagement. 

This use of digital technology was first carried out on the basis of American systems (SENIT 1 to 4), then, by the Cassard / Jean-Bart or FLF frigates (SENIT6 and TAVITAC) but also SNA / SNLE, on French calculation plan solutions and finally, by aircraft carrier Charles de Gaulle, on commercial IT products (COTS).

At the same time as these beginnings of on-board digitisation, the first systems offering operational and strategic level functions (mission preparation, connection to ground command) began to appear: AIDCOMER or SYCOM thus began to connect the armed ship, gradually bringing it into a wider digital combat environment.

The digital has then gradually taken over the control systems of the naval platform: the connection with the navigation bridge is no longer made by voice! Whether manoeuvring or propulsion management, all navigation functions are now computerised and integrated into on-board management systems.

More recently and gradually, all on-board systems, whether electrical, mechanical or hydraulic, are becoming able to publish their status in real time in the form of computer data through their own digitisation.

The armed ship thus becomes itself a digital system under the management of the Naval Group project, which not only integrates these systems into the naval platform, but also these systems among themselves. 

As a result of this increasing digitisation, this role of first general contractor for each armed ship is evolving towards a more global tactical architect-integrator and main contractor role for a set of armed ships: the notion of Naval Force Combat System is emerging with the first concrete achievements such as the multi-platform situation management that allows to establish an optimised tactical situation in real time in a collaborative mode between several armed ships: it is the Naval Cooperative Watch.

As an extension of the Naval Cooperative Watch that is about to be implemented, and largely based on the technological innovations brought by digitisation, new multi-ship functionality can now be offered at system level with high operational added value. 

Here are some examples:

• Threat Assessment and Weapon Assignment in Collaborative Mode: Thanks to the global and unified tactical situation and the estimated ship signatures, it is now possible to estimate the threat at the Naval Force level and plan the Weapon Assignment in Collaborative Mode at the Naval Force level: for example, one building could be better positioned or better equipped than another to deal with an enemy, even if it would not be the most threatened.
• Dynamic management of the quality of the telecommunications service according to the operational context and space-time management of the electromagnetic spectrum: the crews and, more generally, the Naval Force players must be able to prioritise the various means of transmission in a coherent manner according to the operational situation.
• Declination of the contribution of artificial intelligence to the benefit of naval systems: whether it is predictive maintenance of ships thanks to big data, advanced algorithms for the identification / classification of the tactical situation, tools to optimise the configuration of on-board systems, innovative man/machine interfaces, advanced tools for decision support or to improve tactical training simulators.
• Integration of drones into on-board systems: the contribution of drones is truly optimal only if integrated with the combat system of each ship but also between several ships that can share them.

This improvement in operational capabilities involves digital architectures of armed vessels and data management systems, which are more open and oriented towards "capability and service development", by pooling, in a cybersecure, robust and resilient framework, all the cross-functional functions mentioned above on a common functional architecture (SETIS3.0 and SYCOBS3.0 products for surface and submarine combat systems).

Digital technology is also of great help in the design of ships themselves. In this context, Naval Group is committed to launching an ambitious project to create the digital twin of the naval system which consists, under the name of "Virtual Ship", of having:

• agile means of pre-dimensioning naval systems,
• functional and physical models of the armed ship and its systems,
• qualified performance forecasting tools for an entire armed ship or naval system.

This digital production environment aims to accelerate design / validation cycles, reduce the number and duration of sea trials and make the application of technologies from factory 4.0 to the naval field a reality: relying on PLM 3DExperience, Dassault Systèmes' Naval Group aims to offer digital continuity in a collaborative working environment shared between the National Navy, the DGA itself and its systems / equipment manufacturers.

So there are significant opportunities in this optimized integration applied at the global naval force level. Indeed, these opportunities materialize the contribution of the digital revolution to the benefit of naval combat and Naval Group is able, together with its equipment and system partners at the operational level, to federate all digital advances for the benefit of greater operational efficiency, providing the information, decision-making and superiority of action that modern marines are entitled to expect.

THE SENIT 2:

 

During its review, the Duperré received a SENIT 2 with two computers, with 5 consoles. This is a model optimised for ASM wrestling.

The Naval Tactical Information Operating System (SENIT) allows the tactical situation of the naval units to be computerised. It appeared in the French Navy in 1968, aboard the Suffren frigate. Before using SENIT, the sorting and processing of information was done manually, the operator in front of his radar screen reported to one or more sailors the tactical elements that were recorded on a board. Beyond the fifteen targets, the situation was almost impossible to manage if one took into account the large number of calculations to be made and any errors due to overworked personnel.

With SENIT, the various equipment of a warship (radar, sonar, electronic warfare devices, weapon systems and telecommunications resources) were harmoniously combined to form a complex but homogeneous instrument needed to achieve the best possible efficiency.

The functions of this system are:

• Knowledge of the friendly or enemy environment in relation to the naval unit (air, surface or submarine situation),
• The assessment of the threat posed by this environment,
• decision support,
• the implementation of means of attack or defence.

Such an instrument is generally not isolated, it is only one element of a whole represented by naval force.

Within this, a common tactical situation is developed to implement all its means in a coordinated manner. In order to achieve this result, a transmission function is assumed to be in place that allows the exchange of information and orders without delay between the various units. Therefore, SENIT provides the automated means of information processing necessary to provide solutions to these problems that go beyond the possibilities of conventional means.

The mid-life overhaul of the aircraft carrier Charles de Gaulle is more than just a modernization, it is a guarantee to maintain technological progress in the service of the interests of the Marine Nationale. Maintaining this strategic advantage requires the reconfiguration and amplification of the ship's capabilities, for greater resistance and adaptability to the threats of today and tomorrow.

The modernization of the combat system represents one of the most important evolutions of the ship because it offers the carrier an undeniable capacity gain for its future missions, with in particular a greater detection that will allow it to better understand its environment.

The Operations Centre has been completely redesigned and equipped with the most modern means. All information is processed there by a brand new naval tactical information operating system, SENIT 8, developed by Naval Group, which retrieves data from sensors, develops a tactical situation and deploys weapons.

The modernisation of the combat system has also enabled the creation of new digital networks, the renewal of communication systems and a change in aerial surveillance and navigation radar.

The key words for the renewal of the combat system are "anticipate" and "innovate"! 

All new systems have been tested on ground integration platforms before being integrated on board. This organisation has been essential to the success of this project.

The mid-life overhaul of the aircraft carrier Charles de Gaulle is also synonymous with the transition to "all Rafale Marines".

THE SIC21 SYSTEM

The information systems and the 21 th century control, produced by Thales with DCNS, are modular software and hardware devices that connect naval forces with each other and with personnel on land or on board. 

SIC21 is used in particular for the exchange of situation information and intelligence, meteorological data management, mission preparation, etc. The system is based on the Naval Force IP Network (RIFAN), a secure intranet reserved for military use. SIC21 servers, distributed on ships according to missions and needs, are provided by HP and operate in Windows environment. They bring together many communication tools (Exchange Outlook, videoconferencing, chat, etc.).

THE SENIT

At the DCNS centre in Mourillon in Toulon, the "SENIT" naval operating system for tactical information was developed, which equips most of the central operations (CO) of the large French Navy ships and controls all the equipment taking part in the CDG combat system. It is the system that centralises and analyses information from the various sensors (radar, sonar, etc.), manages automatic tactical data links, ensures the implementation of armament and self-defence systems and, finally, organises fleet defence. The device's 25 consoles are grouped in the CO, the heart of the combat system, whose implementation is ensured by 8 computers, all cooled by a 20° water circuit. The computers are mounted on resilient (springs) that absorb the ship's vibrations.

Cartography

The navigation software works from electronic charts conforming to international standards, the same used for civil navigation. Given the price of the charts, some (with weekly update) are purchased only when needed, for the duration of the mission. The navigation software is coupled to the GPS, so as to guarantee maximum precision. In fact, the aircraft carrier often navigates very close to the territorial waters of other nations. Before each deck (launch phase of one or more aircraft) and during the recovery phases, the supervisor on duty must then determine the bow of the aircraft carrier and its speed, taking into account the meteorological data. He shall ensure that the vessel or devices remain at a distance from the territorial waters during the time these manoeuvres last.

The hotline

The IT department employs twelve people, five of whom alternate in this cramped space to ensure that the hotline service is always available, accessible by dialling 16 from anywhere on the ship. They can take remote control of any machine, particularly for solving office software crashes (Word, Excel, etc.). For more complex faults, it is the technicians and administrators who intervene. Finally, in the event of a serious malfunction of a device, the company that supplied it must repair it. A hotline service is also dedicated to telephony.

The security PC

At sea, more than one hundred professional firefighters control watercourses and fires. In each service, the sailors ensure the surveillance and security of the area in which they work. In the event of a fire, they are the first to intervene before the naval unit is placed on alert and will monopolise all combat vehicles in the area concerned. The security PC has several processing and display units (UTV) on which the plans of each part of the ship are displayed. The screen will show the status of all areas of a deck covered by detectors. In green, everything works, in yellow, a detector is broken, in red, it is fire. In case of an alert, the affected area is automatically displayed. In addition to the screens, the fire brigade has the...

Aeronautical technical support

As soon as a Rafale lands on deck, a technician retrieves the flight tape and entrusts it to the Harpagon application, which will record the fighter's flight lines and list any malfunctions and failures. The report is sent, via the local network, to the three maintenance workshops (avionics, airframe, armament), which will determine whether the aircraft is suitable for a new mission or whether it needs to undergo an intervention. The data is then transferred to the Amasis software, which keeps a record of all interventions. The aircraft carrier's technical service, comparable to that of an airbase, has a clean room where technicians in overalls work on the Rafale's electronic components.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)