Il centurione romano (in latino centurio; in greco ἑκατόνταρχος), l'incontro di Gesù con il centurione di Cafarnao e la lancia di Cassio Longino

Il centurione (in latino centurio; in greco ἑκατόνταρχος, hekatóntarchos; che Polibio definisce anche ordinum ductor) era uno dei gradi della catena di comando nell'Esercito romano, a capo di una centuria, paragonabile ai moderni ufficiali di grado intermedio (come i capitani a capo di una compagnia o i tenenti a capo di un plotone).

Comando, funzioni e qualità

Ecco come secondo Polibio dovevano essere i centurioni all'epoca della seconda guerra punica.

Ogni centurione comandava l'unità di base della legione, la centuria (gruppo di uomini che andava da 80 a 100 e fino a 160 in alcuni casi, anche se in alcune fonti si racconta di centurie di 300 unità). Le centurie erano associate per tradizione a due a due per formare i manipoli, in ognuno dei quali i due centurioni erano detti prior e posterior. Secondo quanto racconta Polibio sembra che questo corrispondesse anche ad una precedenza nel comando, sulla base dello schieramento di fronte al nemico (prima o seconda fila). Il centurione posterior poteva, inoltre, sostituire il prior in caso di necessità.

E sempre con riferimento al manipolo, quando erano presenti entrambi i centurioni, quello che era stato eletto per primo comandava la parte destra del manipolo, mentre il secondo comandava la parte sinistra. Se invece non erano presenti entrambi, il solo rimasto era a capo dell'intero manipolo.

Il grado più elevato fra i centurioni di una legione era tenuto dal centurione del primo manipolo della prima coorte, che era detto primus pilus (il termine pilus non ha nulla a che fare con la lancia o con il pilum, il giavellotto romano). Il primus pilus era l'unico dei centurioni ad accedere al gabinetto di guerra di una legione e per questo potremmo dire che è l'unico ruolo assimilabile al concetto moderno di ufficiale.

Secondo invece quanto racconta Polibio, al tempo della seconda guerra punica, il centurione che era stato scelto per primo, per ciascuna delle prime tre classi, entrava a far parte del consiglio militare.

In questa sezione elenchiamo i diversi gradi dei centurioni. Questo schema illustra quella che poteva essere l'organizzazione tattica delle varie centurie e delle varie coorti, riferite ai primi secoli dell'Impero romano, a partire dalla riforma augustea dell'esercito romano. Un aspetto molto interessante, che si evidenzia dalla lettura di questa lista, è che restano validi alcuni termini, come princeps e hastatus che in epoca repubblicana indicavano precisamente i tre ordini della struttura manipolare, ma soprattutto la disposizione in triplex acies delle schiere durante la battaglia. Si cominciava così dal Decimus hastatus posterior (l'ultimo in graduatoria), fino al Primus pilus prior (il più alto in grado tra i centurioni, all'interno della stessa legione romana). Il livello successivo a cui poteva aspirare, dopo che era congedato e ammesso all'ordine equestre, era quello di praefectus castrorum.

Gesù e il centurione romano

Il Vangelo ci ricorda tanti momenti in cui Gesù incontra le persone; tre evangelisti su quattro – Matteo, Luca e Giovanni –, ci ricordano Gesù e il centurione di Cafarnao.


Due evangelisti, Matteo e Luca, ci presentano questo centurione, un pagano, un militare che apparteneva all’esercito romano che occupava la Palestina; probabilmente era un proselito o, quanto meno, un simpatizzante della fede ebraica, ma è ancora considerato dagli ebrei un impuro, lontano da Dio; uno da non incontrare, con cui non avere nulla a che fare.
Per il Vangelo secondo Giovanni si tratta invece di un funzionario del re, che si reca da Cafarnao, dove abitava, fino a Cana, dove invece si trovava Gesù in quel momento.


Se il centurione, secondo Matteo e Luca, va da Gesù per chiedere la guarigione del servo a cui era particolarmente affezionato, questo funzionario del re, di cui scrive san Giovanni, invece, va da Gesù a chiedere la guarigione del figlio che è addirittura in pericolo di morte.
C’è ancora una piccola differenza; mentre Matteo ci dice che è lo stesso centurione che si rivolge a Gesù, che parla con lui direttamente e che chiede il dono della guarigione per il suo servo, per l’evangelista Luca sono alcuni anziani dei giudei che vanno da Gesù e si fanno intercessori, chiedendo a Gesù che si prenda a cuore la richiesta di quell’uomo che era stato generoso con loro perché li aveva aiutati nell’allestire la sinagoga di Cafarnao.


Una cosa che accomuna tutti e tre i racconti è che in questo miracolo che Gesù compie c’è una distanza tra Gesù e il miracolato. Gesù non tocca quel servo, Gesù non va a toccare quel figlio, non si reca da quel malato, ma è la sua Parola a guarire quel malato. Così in tutti e tre i racconti l’attenzione è proprio sulla fede di quell’uomo che si reca da Gesù; una fede che riguarda un uomo semplice, ma fiducioso.
Matteo e Luca ci riportano le parole di quel centurione che non si ritiene degno di ricevere la visita di Gesù, ma nello stesso tempo, quel centurione riconosce la potenza di Gesù sul male. “Signore, non sono degno che tu entri sotto il mio tetto, ma dì soltanto una parola e il mio servo sarà guarito” (Lc 7,7). Con quelle parole il centurione riconosce che il male è sottomesso al potere di Gesù e che il male può soltanto obbedire a una Parola forte che libera e che dà salvezza. Il centurione non ha bisogno di vedere, non ha bisogno di toccare, si fida.
Anche Giovanni sottolinea la fede di quell’uomo, il funzionario del re, una fede messa alla prova da Gesù, perché Gesù sembra rispondere duramente alla richiesta di aiuto, ma il funzionario del re insiste e chiede che Gesù possa scendere a casa sua, possa scendere a Cana fino a Cafarnao, dalla collina verso il mare, per guarire il figlio.


Di fronte a tanta insistenza, Gesù invita quell’uomo a partire:“Va’, tuo figlio vive”, ed è quello il momento della guarigione, anche se quel padre lo scoprirà solo il giorno dopo mentre è ancora in cammino verso casa.Possiamo immaginare come quel cammino sia stato un viaggio tormentato dalla paura di aver sbagliato a fidarsi, dal dubbio di aver fatto inutilmente tutta quella strada.
Che cosa ci dice, allora, l’incontro tra questo uomo e Gesù? Ci dice che è l’incontro tra chi attende un dono e un Dio che ci indica che nella fede in lui possiamo scoprire l’unico dono che guarisce e che salva.
Quando crediamo, siamo guariti e siamo salvi;è l’incontro tra chi è lontano e quasi si sente indegno di avvicinarsi a Gesù, ma scopre un Dio che vince ogni distanza, perché è un Dio che si è fatto vicino, è un Dio che con il dono della sua Parola viene ad abitare in ogni cuore, anche nei cuori più lontani, anche nel cuore di un pagano.
È l’incontro tra chi parte dal suo bisogno e incontra un Dio che lo invita a ritornare a casa, che lo invita a scoprire lungo la strada che davvero non siamo soli e che possiamo fidarci di lui, anche quando non lovediamo. «Va', e sia fatto secondo la tua fede» (Mt 8,13). Queste sono le parole che l’evangelista Matteo ci riporta con le quali Gesù accoglie la fede di quel centurione e guarisce il suo servo sofferente.Avvenga per te come hai creduto, non come hai chiesto, non come hai desiderato, ma come hai creduto.Sono parole che possiamo sentire rivolte a ciascuno di noi nel cammino della nostra vita, oggi e sempre.
Come ci dice l’evangelista Luca possiamo, allora, anche noi farci intercessori gli uni per gli altri come quei giudei che vanno a supplicare Gesù, facendosi intercessori della fede, di chi abbiamo vicino e non tanto per ciò di cui abbiamo bisogno.Che bello sarebbe pregare il Signore dicendo: guarda che chi è accanto a me crede e ha bisogno di te.
Il Signore possa guarire gli occhi della nostra fede perché possiamo, non cercare segni e prodigi, come Gesù rimprovera nel Vangelo secondo Giovanni, ma possiamo ascoltare la Parola che ci salva e accogliere Colui che è venuto, che viene e che verrà ad abitare nel nostro cuore, nella nostra vita, nelle nostre sofferenze e fatiche e fidarci di lui.
Le parole del centurione sono le parole della fede, sono le parole con le quali noi preghiamo ogni volta che accogliamo quel dono che il Signore rinnova per noi nel suo corpo, pane spezzato e pane di vita eterna.
Preghiamo quindi con fede: “Dì soltanto una parola, Signore, e io sarò guarito”.

La storia di un’arma considerata potentissima: la lancia del centurione romano Cassio Longino

Ѐ stata considerata l’arma più potente della storia, la reliquia religiosa più affascinante e l’oggetto di culto più ambito per secoli. 

La lancia di Longino è solo apparentemente una lama lunga poco più di 50 centimetri. In quel metallo è custodita una leggenda che ancora oggi fa parlare di sé. Una storia che inizia dalla Crocifissione. Gesù Cristo è stato da poco issato sulla croce quando il suo corpo viene ulteriormente oltraggiato da un centurione romano, Cassio Longino. Il soldato con una lancia colpisce il costato di Cristo e lo trafigge. Da quel momento quell’arma assume per noi cristiani un valore particolare, perché entrata in contatto con il sangue di Gesù.

Nel corso dei secoli il fascino di questa reliquia è notevolmente aumentato. Tutti la desideravano, convinti del suo potere, convinti che possederla significasse diventare invincibili. Passò di mano in mano tra gli imperatori romani: Massimiano, Costanzo Cloro, Costantino e Teodosio. Poi la lancia passò a Carlo Martello, re dei Franchi tra il VII e l’VIII secolo, al nipote ben più famoso Carlo Magno fino all’imperatore del Sacro Romano Impero Ottone I il Grande. Da allora la lancia rimase in mano tedesca fino a Federico Barbarossa (XII secolo) per poi passare alla famiglia austriaca degli Asburgo che la collocò nel palazzo Hofburg di Vienna.

Lì rimase fino al 1938 quando un altro uomo decise di prendere la lancia con sé, affascinato, ancora una volta, dal suo potere: Adolf Hitler. Il dittatore tedesco rimase molto colpito da quell’oggetto nel 1909 quando ancora ventenne visitò il palazzo Hofburg. La sua attenzione venne attirata dalla lancia di Longino che da quel momento divenne per lui un pensiero fisso. Solo con l’annessione dell’Austria alla Germania, nel 1938, Hitler poté finalmente entrare in possesso di quell’arma considerata così poderosa da trasformarlo nell’uomo più potente del mondo. Da quel momento venne nascosta a Norimberga e lì rimase per qualche anno, prima che anche gli alleati capissero l’importanza di entrarne in possesso.

Ad oggi non è dato sapere dove sia esattamente la lancia del destino, ci sono almeno tre paesi che dichiarano di possederne l'originale che, quasi sicuramente, non è quello in foto.

Leggende si mescolano con la realtà ed è sempre difficile venirne a capo, veggasi la sacra Sindone o la spugna che abbeverò Gesù sulla Santa Croce. A noi credenti basta un simbolo ma uno studioso vuole prove inconfutabili.

A noi cristiani, basta la semplice FEDE!

(Web, Google, Wikipedia, cenacoloeucaristico, lapaginamancante, You Tube)

 

L'aero-cisterna Boeing KC-46 Pegasus, i suoi ritardi e il KC-767A

Il Boeing KC-46 Pegasus è un aereo militare per il rifornimento in volo e trasporto strategico sviluppato dalla Boeing dal suo aereo di linea 767. 

Nel febbraio 2011, l'aerocisterna è stata selezionata dalla United States Air Force (USAF) come vincitrice del programma KC-X per un nuovo tanker, progettato per sostituire le vecchie aerocisterne KC-135 Stratotanker. Il 18 agosto 2016, l'U.S. Air Force ha assegnato 2.8 miliardi di dollari alla Boeing per la realizzazione (a basso tasso di produzione iniziale) degli aerorifornitori KC-46A. Lo stanziamento comprende i primi due "lotti di produzione" da 7 e 12 velivoli oltre a parti di ricambio. Comprendendo le opzioni future, Boeing prevede di costruire un totale di 179 di questi velivoli da rifornimento per sostituire l'attuale flotta di KC-135.

Storia del progetto

L'US Air Force aveva un programma per sostituire circa 100 dei suoi più anziani KC-135E Stratotanker, e selezionò il Boeing KC-767. L'Aerocisterna Boeing fu designata KC-767A dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti nel 2002 ed apparve nell'edizione del rapporto delle denominazioni del DoD del 2004. L'Air Force decise di prendere in leasing 100 di questi KC-767 da Boeing.

Nonostante le varie nazioni che proponevano leasing di aerei militari non avessero fatto opposizione alla scelta dell'USAF, il senatore statunitense John McCain e altri giudicarono l'accordo di leasing come costoso e problematico. In risposta alle proteste, l'Air Force trovò un compromesso nel novembre 2003, per cui sarebbero stati acquisti 80 KC-767 e solo 20 presi in leasing. Nel dicembre 2003, il Pentagono annunciò il congelamento del programma, perché un'indagine basata su accuse di corruzione portò all'arresto di uno dei suoi ex dirigenti addetti all'approvvigionamento reo di aver fatto domanda per lavorare alla Boeing. Di conseguenza, il contratto per la fornitura di KC-767A all'Air Force fu ufficialmente cancellato dal DoD nel gennaio 2006.

Il Programma KC-X dell’USAF

Nel 2006 l'USAF rilasciò una richiesta di intenti (RFP) per il programma relativo ad una nuova aerocisterna denominato KC-X, da selezionare entro il 2007. Boeing annunciò che avrebbe potuto svilupparne una di capacità ancora più elevata sulla base del Boeing 777, chiamata KC-777. Airbus si unì a Northrop Grumman per offrire l'Airbus A330 MRTT, la versione tanker dell'A330, che fu commercializzato per la USAF con la denominazione di KC-30.

Alla fine di gennaio 2007, l'USAF emise per il programma KC-X una richiesta di 179 aerei (4 prototipi e 175 di serie), in un contratto per un valore stimato di 40 miliardi di dollari. Tuttavia, Northrop ed EADS espressero il loro disappunto per come il RFP venne strutturato e minacciarono di ritirarsi, lasciando solo Boeing in qualità di offerente.

Programma USAF KC-X

Nel 2006, l'USAF emise una richiesta di proposta (RFP) per un nuovo programma di aerei cisterna KC-X, da selezionare entro il 2007. La Boeing aveva anche annunciato che avrebbe potuto progettare un aereo cisterna di capacità ancora superiore basato sul Boeing 777, chiamato KC -777 Cisterna strategica. La società Aibus collaborò con la Northrop Grumman per offrire l' Airbus A330 MRTT, una versione cisterna dell'A330, che veniva commercializzata per l'USAF con il nome di KC-30. 

Alla fine di gennaio 2007 l'USAF emise la richiesta di proposta per il KC-X che prevedeva 179 velivoli (4 in viluppo e dimostrazione di sistemi e 175 di produzione), in un contratto del valore stimato di 40 miliardi di $. Tuttavia, Northrop ed EADS espressero il loro disappunto per come la RFP era stata strutturata e minacciarono di ritirarsi, lasciando solo la Boeing. Il 12 febbraio 2007, Boeing annunciò che offriva il KC-767 Advanced Tanker per la competizione KC-X Tanker.  Boeing dichiarò che per i requisiti del KC-X, il KC-767 era più adatto del KC-777.  L'11 aprile 2007, Boeing presentò la sua proposta di aercisterna KC-767 all'aeronautica militare statunitense. Il KC-767 Advanced Tanker offerto per il KC-X era basato sul 767-200LRF (Long Range Freighter) in fase di sviluppo, piuttosto che sul -200ER su cui si basano gli aerei KC-767 italiani e giapponesi differendo combinando la fusoliera -200ER, l'ala -300F, la porta di carico e il pavimento, il ponte di volo e le alette digitali -400ER, i motori potenziati e il braccio di alimentazione del carburante fly-by-wire di "sesta generazione". Il KC-767 utilizza il controllo di volo manuale, consentendo una manovrabilità illimitata per evitare minacce in qualsiasi punto dell'inviluppo di volo.

La Boeing presentò la versione finale della sua proposta il 3 gennaio 2008.  Il 29 febbraio 2008, il DoD scelse il Northrop Grumman / EADS KC-30, invece del KC-767. Il KC-30 venne successivamente designato KC-45A dall'Air Force.  La Boeing presentò una protesta all'Ufficio per la responsabilità del governo degli Stati Uniti l'11 marzo 2008 e iniziò a condurre una campagna di pubbliche relazioni a sostegno della loro protesta.  Il 18 giugno, a seguito di una serie di ammissioni da parte dell'Air Force sui difetti del processo di offerta, il GAO accolse la protesta di Boeing e raccomandò che il contratto fosse confermato.  Il 9 luglio 2008, il Segretario alla Difesa Robert Gates annunciò che l'Air Force avrebbe riaperto le offerte sul contratto dell’aerocisterna. Il segretario Gates mise il contratto per il KC-45 in una "ricompensa accelerata" con il sottosegretario alla Difesa John Young incaricato del processo di selezione al posto dell'Air Force.  Una bozza della RFP rivista venne fornita ai contraenti il 6 agosto 2008. Entro la metà di agosto la RFP rivista doveva essere finalizzata.  Tuttavia, il 10 settembre 2008, il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti annullò la richiesta del KC-X. 

Il 24 settembre 2009, l'USAF avviò una nuova tornata di offerte, con una serie di criteri più chiara, compresa la riduzione del numero di requisiti da 800 a 373 nel tentativo di semplificare il processo e consentire una decisione di fatto più oggettiva.  Il 4 marzo 2010, Boeing annunciò che avrebbe offerto il KC-767 per il nuovo KC-X.  EADS annunciò nell'aprile 2010 che avrebbe presentato un'offerta per un aerocisterna senza la Northrop Grumman come partner statunitense.  Boeing presentò la sua offerta KC-767 "NewGen Tanker" il 9 luglio 2010 e un'offerta rivista il 10 febbraio 2011.

Oltre al KC-X, gli osservatori ipotizzavano che il KC-46 modificato verrà utilizzato come base del programma di aerocisterna KC-Y, il secondo passo del piano di rinnovo in tre fasi dell'Air Force.

Selezione e sviluppo iniziale

Il 24 febbraio 2011, l'USAF annunciò la selezione dell'offerta di aerocisterna KC-767 della Boeing. L'aereo fu designato KC-46A. La Boeing ottenne anche un contratto di sviluppo per l’aerocisterna che prevede che Boeing completi e consegni 18 KC-46 operativi iniziali entro il 2017. L'Air Force sta cercando di ricevere un totale di 179 velivoli.  Il "NewGen Tanker" della Boeing è basato sul 767-200 con una versione migliorata del boom di rifornimento del KC-10 e display della cabina di pilotaggio del 787. 

Alla fine di giugno 2011, i costi di sviluppo sarebbero stati superati di circa $ 300 milioni. Boeing sarebbe responsabile di questo importo, che supera il limite di costo del contratto di 4,9 miliardi di dollari.  Nel luglio 2011, le proiezioni dei costi riviste indicavano una riduzione del superamento dei costi.  Nel marzo 2015, il costo del programma per lo sviluppo e l'approvvigionamento di 179 aerei era previsto per un totale di 43,16 miliardi di dollari. 

Test di volo e ritardi

Il primo volo del 767-2C è avvenuto il 28 dicembre 2014; è decollato da Paine Field ed è atterrato a Boeing Field.  Nel marzo 2015, un test di rifornimento con un C-17 venne interrotto a causa di un carico assiale del braccio superiore al previsto durante l'erogazione di carburante; il problema era stato causato dal turbolento "effetto onda di prua" generato da due grandi aerei in linea.  Il 24 gennaio 2016, il KC-46 ha rifornito con successo un F-16 per la prima volta durante una sortita di 5 ore e 36 minuti. È seguito il rifornimento di prova di diversi altri aerei militari, inclusi un C-17, F / A-18, A-10 e AV-8B.  Il 10 febbraio, un KC-46 rifornì per la prima volta un F / A-18 tramite la sua sonda e il sistema drogue. 

Nel luglio 2015, Boeing ha annunciato un ulteriore addebito ante imposte di 835 milioni di dollari per la riprogettazione e l'adeguamento di un sistema di alimentazione integrato difettoso.  I difetti del cablaggio e del sistema di alimentazione possono ritardare contratti per un valore di 3 miliardi di dollari fino a otto mesi; a seguito delle revisioni del programma concordate dall'USAF e dalla Boeing, il primo volo di un KC-46 completamente equipaggiato è stato ritardato fino a settembre 2015.  La Bank of America / Merrill Lynch ha osservato nel luglio 2015: "Non riusciamo a capire come Boeing potrebbe richiedere un addebito al lordo delle tasse di $ 1,26 miliardi (da quando ha vinto il contratto su Airbus) sul programma Boeing KC-46A poiché il programma si basa sulla cellula 767 che è in produzione da oltre 30 anni". 

Il 22 marzo 2016, la Defense Contract Management Agency del DoD ha manifestato scarsa fiducia che la Boeing potesse rispettare la scadenza di agosto 2017, prevedendo la consegna delle prime 18 velivoli con un ritardo di circa sette mesi sulla base delle prestazioni passate e dei rischi attuali, come come ritardi nella produzione, una nuova revisione congiunta del programma USAF-Boeing e incertezze sui test di volo. L'ufficio di prova del Pentagono doveva iniziare i test di combattimento nell'aprile 2017. 

Un rapporto del GOA dell'aprile 2016 descriveva il programma dei test come "ottimistico" e prevedeva altri quattro mesi oltre l'obiettivo di agosto 2017 per fornire 18 KC-46 completi a causa di problemi di test e qualificazione delle parti. Il rapporto ha rilevato che i test operativi non inizieranno fino a maggio 2017 e non saranno completati fino a due mesi dopo la consegna dei primi 18 aeromobili, con il rischio di scoperte tardive di problemi. Il GAO ha anche osservato che Boeing non ha ottenuto l' approvazione della Federal Aviation Administration per due sistemi di rifornimento aereo chiave: il sistema di drogue della linea centrale e le capsule di rifornimento aereo delle ali, che sono stati costruiti senza seguire i processi della FAA. La Boeing prevedeva che questi sistemi sarebbero stati pronti per la certificazione FAA entro luglio 2017, con oltre tre anni di ritardo. I 18 KC-46 dovevano includere i quattro velivoli EMD, elevati a standard operativi, più i primi 14 esemplari di produzione a bassa velocità (LRP). Invece, 16 dei 18 usciranno dalla linea di produzione; Boeing è anche responsabile per tutte le correzioni di progettazione tardiva sulle petroliere consegnate prima del termine dei test operativi.

Il 25 aprile 2016, il quarto velivolo di prova, il 767-2C EMD-3, ha volato per la prima volta. EMD-3 si concentrerà sui sistemi di controllo ambientale, inclusi test caldo / freddo e test di penetrazione del fumo.  Due giorni dopo, Boeing ha preso un altro onere al lordo delle tasse di $ 243 milioni per i superamenti dei costi, portando l'importo totale che Boeing aveva pagato per i superamenti dei costi relativi alle navi cisterna a $ 1,5 miliardi. Il presidente e amministratore delegato di Boeing Dennis Muilenburg ha dichiarato che l'80% dei punti di prova richiesti per una decisione positiva per la Milestone C era stato completato.

Il 3 maggio 2016, il portavoce dell'USAF Daryl Mayer ha confermato che la revisione della Milestone C avrebbe dovuto verificarsi a giugno, se la verifica del test di volo di una correzione ai problemi di rifornimento fosse stata prontamente completata. Sono stati condotti test di volo per determinare se l'errore potesse essere risolto tramite una modifica del software o una modifica dell'hardware potenzialmente più difficile. Boeing ha lavorato su soluzioni hardware e software in parallelo.  Il 26 maggio 2016 è stato segnalato un ulteriore ritardo di almeno sei mesi a causa di problemi tecnici e della catena di approvvigionamento, che potrebbe richiedere la ristrutturazione del programma e tagli ai finanziamenti. A quel tempo, Boeing aveva completato solo il 20% dei test di volo di sviluppo. Un rapporto della commissione per gli stanziamenti del Senato sul disegno di legge di spesa per la difesa fiscale 2017 ha rilevato preoccupazioni per il KC-46. I primi 18 aerei devono essere equipaggiati con il boma di rifornimento e il drogue della linea centrale, ma non con i POD di rifornimento alari (WARP) montati sull'ala. Questi pod, necessari per la piena disponibilità contrattuale delle risorse disponibili (RAA), verranno consegnati separatamente nell'ottobre 2018.

Il 2 giugno 2016, il portavoce dell'USAF, il maggiore Rob Leese, ha confermato che, mentre il contratto con Boeing non prevedeva sanzioni predefinite per i ritardi, la mancata consegna delle 18 aerocisterne certificate entro agosto 2017 è una violazione del programma contrattuale e che l'USAF avrebbe ricevuto considerazioni da Boeing per la riprogrammazione della pianificazione dopo il ritardo dell'RRA. Il 12 luglio 2016, Frank Kendall, capo delle acquisizioni della difesa degli Stati Uniti, ha confermato che l'ufficio del programma delle navi cisterna stava studiando i probabili costi del ritardo per l'USAF e che il servizio aveva diritto a un compenso per le perdite. L'USAF incorrerebbe in costi aggiuntivi se il KC-135 fosse utilizzato più a lungo del previsto.

L'8 giugno 2016, il CEO dell'unità di difesa della Boeing, Leanne Caret, ha svelato che un boom modificato sarebbe stato utilizzato il mese successivo. Un sistema di valvola di sfogo idraulico, simile all'attrezzatura utilizzata sui bracci delle autocisterne KC-10 e KC-767, verrebbe installato in modo che, se i carichi si accumulano sul braccio, le valvole si aprono per scaricare la pressione. Il 10 luglio 2016, Caret ha riportato risultati positivi iniziali dopo che i test di volo con il boom rivisto sono iniziati la settimana precedente. Il 21 luglio 2016, Boeing ha addebitato ulteriori $ 393 milioni sul programma KC-46, portando il valore totale delle sanzioni a quasi $ 1,9 miliardi. L'addebito rifletteva i costi più elevati associati al programma e alle sfide tecniche, tra cui la risoluzione del problema del carico assiale del braccio di rifornimento, ritardi nel processo di certificazione e concorrenza tra test e produzione iniziale. 

Il 5 luglio 2016, il portavoce dell'USAF Daryl Mayer ha dichiarato che mentre i test erano più lenti del previsto, l'approvazione della Milestone C era prevista per il mese successivo e che Boeing avrebbe aggiunto un quinto velivolo EMD per accelerare i test di volo. EMD-1 ed EMD-3 hanno condotto principalmente test di volo verso i certificati di aeronavigabilità FAA, mentre EMD-2 ed EMD-4 si sono concentrati sul rifornimento aereo USAF e sui test del sistema di missione. Un F-16 è stato rifornito con successo l'8 luglio e un C-17 il 12 luglio 2016. Una volta verificata la correzione dell'hardware, un KC-46 con il boom aggiornato è stato sottoposto a test di regressione sull'F-16, seguito da dimostrazioni di rifornimento con il C-17 e A-10 per il test finale per l'approvazione Milestone C.Il 15 luglio 2016, il KC-46 ha rifornito con successo un A-10, scaricando 1.500 libbre di carburante a 15.000 piedi. Al momento, più di 900 ore di test di volo sono state completate dai cinque aeromobili EMD. 

Il 12 agosto 2016, il programma ha ricevuto l'approvazione della Milestone C dal sottosegretario alla Difesa per l'acquisizione, la tecnologia e la logistica, indicando la disponibilità alla produzione; entro 30 giorni era prevista l'emissione di contratti per due lotti relativi a 19 aeromobili. Nel settembre 2016, l' Air Mobility Command ha annunciato che i piani per il programma di acquisizione successivo di KC-Y per sostituire il resto dei KC-135 erano stati abbandonati a favore di un "ponte" per ulteriori ordini di KC-46 con alcuni aggiornamenti. 

Boeing ha annunciato la sua certificazione FAA il 4 settembre 2018, con una certificazione militare eccezionale. Gli aeromobili riforniti durante i test includevano l'F-16, F/A-18, AV-8B, C-17, A-10, KC-10 , KC-135 e lo stesso KC-46.  Nel gennaio 2018, l'Air Mobility Command ha dichiarato che i test per la certificazione FAA finale del KC-46 erano stati completati all'incirca al 94%. Il 22 gennaio 2019, un KC-46 dalla 418a Flight Test Squadron a Edwards AFB effettuata una connessione con un F-35A: era la prima volta che il KC-46 entrasse in contatto con un jet da combattimento di quinta generazione. Il completamento della certificazione di rifornimento dell'F-35 da parte del KC-46 fu annunciato dal 412th Test Wing il 5 giugno 2019. 

Il 22 marzo 2019, l'USAF ha rivelato che stava rivedendo l'addestramento del KC-46 dopo l' incidente del Boeing 737 MAX, poiché il KC-46 utilizza un sistema di aumento delle caratteristiche di manovra (MCAS) simile a quello implicato in due incidenti del 737 MAX. Tuttavia, il KC-46 è basato sul Boeing 767-2C e il suo sistema riceve input da doppi sensori ridondanti dell'angolo di attacco; si disimpegna con l'input dello stick da parte del pilota.

Il 30 marzo 2020, l'USAF ha annunciato che le perdite croniche nel sistema di alimentazione erano state aggiornate a una carenza di categoria I. L'USAF ha identificato il problema nel giugno 2019, ma inizialmente non aveva creduto che fosse serio. Gli equipaggi sono venuti a conoscenza del problema quando hanno scoperto il carburante tra le barriere di protezione del carburante primarie e secondarie; non era nota la causa principale al momento dell'annuncio. Entro gennaio 2021, le perdite di Boeing sul programma erano stimate a 5 miliardi di dollari. All'epoca, ci si aspettava che il KC-46 non sarebbe stato pronto al combattimento almeno fino alla fine del 2023.

Design

Il Pegasus è una variante del Boeing 767 ed è un monoplano cantilever widebody ad ala bassa con un'unità di coda convenzionale con una singola pinna e timone. Ha un carrello di atterraggio triciclo retrattile e un sistema di controllo del volo idraulico. Il Pegasus è alimentato da due motori Pratt & Whitney PW4062, uno montato sotto ciascuna ala. Il KC-46 è stato descritto come combinando "la fusoliera del 767-200ER, con l'ala, l'equipaggiamento, la porta di carico e il pavimento del 767-300F, con il ponte di volo digitale e le alette del 767-400ER". 

Il ponte di volo ha spazio per un equipaggio di quattro persone con un compartimento per l'equipaggio a prua con sedili per 15 membri dell'equipaggio e nella fusoliera posteriore con posti a sedere per passeggeri pallettizzati per 58 o 18 pallet in configurazione cargo. Il vano posteriore può essere utilizzato anche in configurazione aeromedica per 54 pazienti (24 in cucciolata). Il KC-46A può trasportare 212.299 libbre (96.297 kg) di carburante, il 10% in più rispetto al KC-135 e 65.000 libbre (29.000 kg) di carico. La sopravvivenza è migliorata con le contromisure a infrarossi e l'aereo ha capacità limitate di guerra elettronica. C'è una scala che può essere abbassata vicino al carrello di atterraggio anteriore per fornire un accesso rapido all'aereo per situazioni di dispiegamento rapido.

Nella parte posteriore del velivolo è presente un boom di rifornimento fly-by-wire integrato da capsule di rifornimento d'aria alari su ciascuna estremità alare e un sistema di drogue della linea centrale sotto la fusoliera posteriore.

Storia operativa

Stati Uniti

Il 23 aprile 2014, l'USAF ha annunciato che il KC-46 Pegasus avrà sede presso la McConnell Air Force Base di Wichita, Kansas, con l'aspettativa ottimistica che la base avrebbe iniziato a ricevere la prima di 36 aerocisterne nel 2016. Al momento del annuncio, lo Stratotanker KC-135 era di stanza in questa base. La McConnell AFB è stata scelta perché aveva bassi costi di costruzione ed è in un luogo con una forte domanda di rifornimento aereo. Oltre alla McConnell AFB che funge da base di partenza, devono essere scelte fino a 10 basi operative per la flotta KC-46. Gli equipaggi verranno addestrati presso la Altus Air Force Base, Oklahoma, che è stata scelta anche per le sue limitate esigenze di costruzione e per la sua esperienza esistente con i programmi di formazione per il C-17 Globemaster e il KC-135.

Il 29 ottobre 2015, l'USAF ha annunciato che la Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina, è stata scelta come alternativa preferita per la prima base operativa principale KC-46A guidata dalla Riserva, con un arrivo anticipato dei KC-46A a Seymour Johnson in anno fiscale 2019. Tinker Air Force Base, Oklahoma; Base della riserva aerea di Westover, Massachusetts; e la base della riserva aerea di Grissom, Indiana, furono nominate come alternative ragionevoli. L'annuncio dell'ottobre 2015 affermava anche che l'USAF intendeva avviare un processo di analisi dell'impatto ambientale (EIAP), che l'USAF avrebbe utilizzato per prendere le sue decisioni di base finali. 

Il 10 gennaio 2019, l'USAF ha preso in consegna il primo KC-46, ben oltre la data di consegna del 2016 originariamente annunciata, anche se con due emissioni in sospeso e trattenuta di denaro. I due problemi in sospeso erano la pressione del braccio inadeguata durante il rifornimento di carburante dell'A-10 Warthog e la distorsione indotta dall'abbagliamento in determinate condizioni nel sistema di visione a distanza (RVS). L'USAF ha riconosciuto di non aver fornito a Boeing specifiche adeguate per l'A-10. Al traguardo C, Boeing ha fornito all'USAF un progetto del braccio che utilizzava lo standard internazionale di 1400 libbre di resistenza alla spinta, che hanno accettato, ma A-10 è in grado di generare solo 650 libbre. 

Il 25 gennaio 2019, il 22d Air Refuelling Wing del McConnell AFB ha ricevuto i suoi primi due KC-46A ( 15-46009 e 17-46031 ).  Altri due ( 17-46030 e 16-46022 ) furono consegnati 6 giorni dopo.

Il 3 febbraio 2019, il 97 ° Air Mobility Wing di Altus AFB ha ricevuto il suo primo KC-46.

Il 2 aprile 2019, è stato confermato che l'USAF ha interrotto tutte le consegne il 23 marzo e fino a nuova notifica, poiché materiale sciolto e detriti sono stati trovati negli aerei già consegnati.

L'8 agosto 2019, il 157th Air Refueling Ala a Pease Air National Guard Base ricevuto il suo primo KC-46A.

Il 12 settembre 2019, è stato riferito che l'USAF ha limitato al KC-46 il trasporto di merci e passeggeri a causa di un problema con le serrature del carico del pavimento che venivano sbloccate in volo. Una soluzione a questo problema è stata approvata dall'Air Force il 12 novembre 2019 con l'intenzione di installare i nuovi blocchi di carico sugli aerei consegnati nelle prossime settimane. Al 20 dicembre 2019, quattro KC-46A hanno ricevuto le nuove chiusure per il carico e l'USAF ha eliminato la carenza di Categoria 1 e autorizzato l'aereo adattato per le operazioni di carico e passeggeri. 

Il 12 giugno 2020, il 916th Air Refuelling Wing presso la Seymour Johnson Air Force Base ha ricevuto il suo primo KC-46A. 

A gennaio 2021, Boeing aveva consegnato 42 KC-46A all'USAF ed ha un contratto per 94 aerocisterne. 

All'inizio del 2021, l'USAF ha autorizzato il KC-46 per un uso operativo limitato, anni dopo la sua introduzione prevista nel 2017. Il velivolo può effettuare solo il rifornimento con base negli Stati Uniti, richiedendo altri aerocisterna per lo schieramento nelle aree di combattimento. A quel tempo, il KC-46 poteva rifornire B-52, F-15, F-16 e F / A-18, ma non era stato approvato per il servizio di A-10, F-22, F-35, B-1 o B-2; dovrebbe essere completamente pronto al combattimento entro il 2023.

EXPORT

India

Nel gennaio 2018, l' Indian Air Force ha rilanciato il suo programma di approvvigionamento di aerocisterne ed ha inviato una richiesta di informazioni per sei aeromobili di rifornimento ad Airbus, Boeing e Ilyushin, a cui Boeing potrebbe rispondere con un'offerta per il KC-46 Pegasus. Airbus e Boeing hanno risposto alla richiesta di informazioni, mentre la Ilyushin è stata squalificata poiché il requisito ufficiale è per un aereo con due motori turbofan.

Indonesia

Nel gennaio 2018, funzionari dell'aeronautica militare indonesiana stavano studiando sia l'Airbus A330 MRTT che il Boeing KC-46 Pegasus per il rifornimento aereo per un futuro programma di ammodernamento, previsto dopo il completamento dell'attuale programma Airbus A400M Atlas. Si vocifera che l'aeronautica militare indonesiana paragoni l'aereo sulla compatibilità con gli attuali aerei della forza, i costi del ciclo di vita, l'interoperabilità con le risorse attuali e future e le potenziali opzioni di finanziamento e trasferimento tecnologico con il produttore di aeromobili di proprietà statale Indonesian Aerospace.

Giappone

La Japan Air Self-Defense Force (JASDF) gestisce quattro delle precedenti aerei cisterna Boeing KC-767 consegnati dal 2008 al 2010. Il 23 ottobre 2015, il Giappone ha selezionato il KC-46 come nuova aerocisterna, con un contratto per tre velivoli previsti per il 2016. La decisione consente operazioni e addestramento comuni con l'USAF, e il Giappone sarebbe stato attratto dalla sua capacità di rifornire di carburante i convertiplani MV-22 Osprey che la JASDF riceverà. Airbus ha rifiutato di offrire il suo A330 MRTT, perché considerava la richiesta del Giappone come prevista per il KC-46. Le aerocisterne saranno schierate intorno al 2020 ad un costo di oltre 20,8 miliardi di yen, circa 173 milioni di dollari per aereo. A partire da settembre 2019, secondo quanto riferito, la JASDF sta cercando di acquisire un totale di sei aeromobili KC-46. I lavori sul primo KC-46 da consegnare alla JASDF sono iniziati il 17 settembre 2019.  Un ordine per una terza e quarta nave cisterna KC-46 è stato effettuato con Boeing il 30 ottobre 2020. 

L'8 febbraio 2021, la JASDF ha condotto il primo volo con una delle sue aerocisterne KC-46.

Altri

Nel giugno 2014, la Boeing ha presentato il KC-46 per il requisito dell'aeronautica della Repubblica di Corea per quattro aerei. Il KC-46 ha gareggiato con l'Airbus A330 MRTT.  La Corea del Sud ha scelto l'Airbus A330 MRTT nel giugno 2015. 

Il 2 febbraio 2017, Boeing ha dichiarato che avrebbe offerto il KC-46A per la competizione Strategic Tanker Transport Capability della Royal Canadian Air Force, che sostituirà la flotta canadese di CC-150 Polaris. Il contratto ha un valore di C $ 1,5 + miliardi. 

Il 3 marzo 2020, il Dipartimento di Stato ha approvato la vendita militare straniera a Israele di 8 KC-46 e relative attrezzature per un costo di 2,4 miliardi di dollari. 

La Boeing ha lanciato il KC-46 all'Aeronautica Militare polacca per il suo fabbisogno. Nel dicembre 2014, Airbus si è aggiudicata un contratto per quattro A330 MRTT da un consorzio di Polonia, Paesi Bassi e Norvegia.

Nel maggio 2019, secondo il produttore Boeing, gli Emirati Arabi Uniti hanno presentato una richiesta formale per l'acquisto di tre aeromobili KC-46A.

Operatori:

• Israele - Israeli Air Force - 4 aerei in ordine, su 8 pianificati.
• Giappone - Japan Air Self-Defense Force - 4 aerei in ordine.
• U.S.A. - Usaf
• 412th Test Wing (AFMC) - Edwards AFB , California (2 in prestito da McConnell AFB) 
• 418th Flight Test Squadron
• 97th Air Mobility Wing (AETC) - Altus AFB, Oklahoma (addestramento dell'equipaggio), 6 consegnato il 18 settembre 2020 
• 56th Air Refuelling Squadron
• 22d Air Refuelling Wing (AMC) - McConnell AFB, Kansas , 21 consegnati il 13 gennaio 2020 
• 344th Air Refuelling Squadron
• 157th Air Refuelling Wing (ANG) - Pease ANGB, New Hampshire, serie completa di 12 consegnate il 5 febbraio 2021 
• 133d Air Refuelling Squadron
• 916th Air Refuelling Wing (AFRC) - Seymour Johnson AFB , North Carolina , 5 consegnati il 5 febbraio 2021 
• 77th Air Refuelling Squadron
• 6 ° Ala Mobilità Aerea
• 911th Air Refuelling Squadron (AMC) - Seymour Johnson AFB , North Carolina (Active Duty Associate to the 916 ARW).

Specifiche

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 3 (2 piloti, 1 boom operator) equipaggio base; 15 posti permanenti per membri dell'equipaggio di volo aggiuntivi / opzionali, compresi i membri dell'equipaggio di evacuazione aeromedica
• Capacità: posti a sedere per un massimo di 114 persone, 18 pallet da 463 litri o 58 pazienti (24 litri, 34 deambulatori) e carico utile di 65.000 libbre (29.500 kg)
• Lunghezza: 165 ft 6 in (50,5 m)
• Apertura alare: 157 ft 8 in (48,1 m)
• Altezza: 52 ft 1 in (15,9 m)
• Peso a vuoto: 181.610 lb (82.377 kg)
• Peso massimo al decollo: 415.000 lb (188.240 kg)
• Capacità del carburante: 212.299 lb (96.297 kg)
Capacità del carburante (vol): 31.220 US gal (118.200 l)
Carico massimo del carburante di trasferimento: 207.672 lb (94.198 kg)
• Motopropulsore: 2 × turbofan Pratt & Whitney PW4062 , spinta da 62.000 lbf (280 kN) ciascuno.

Prestazioni:

• Velocità massima: 570 mph (914 km / h, 500 kn)
• Velocità di crociera: 530 mph (851 km / h, 460 kn)
• Intervallo: 7,350 mi (11,830 km, 6,385 nmi); globale con rifornimento in volo 
• Servizio soffitto: 40,100 ft (12,200 m).

Il Boeing KC-767 è la versione tanker del modello civile 767-200ER (Extended Range), proposto dall'azienda statunitense Boeing per impieghi militari. Quattro esemplari sono stati ordinati dalla Aeronautica Militare italiana, quattro dalla Kōkū Jieitai o Japan Air Self-Defense Force (la forza aerea del Giappone) ed uno dalla Fuerza Aérea Colombiana.

Versioni

KC-767A

configurazione tanker/cargo studiata per l'Aeronautica Militare.

Per le missioni di trasporto il KC-767A può essere allestito in diverse configurazioni, rispettando però il limite di carico massimo di 25.000 chilogrammi:

• nella configurazione passeggeri si possono caricare fino a 200 persone;
• nella configurazione cargo si possono imbarcare 19 pallets militari standard Nato 463L più nove containers del tipo usato abitualmente per aerei civili nelle due stive inferiori;
• nella configurazione combinata si possono imbarcare fino a 100 passeggeri e 10 pallets 463L, oltre a nove containers del tipo usato abitualmente per aerei civili nelle due stive inferiori.
• Per le missioni di rifornimento in volo il KC-767A può imbarcare fino a 70 tonnellate di carburante ed è dotato di una stazione ventrale del tipo a sonda rigida e tre stazioni di rifornimento del tipo a sonda flessibile, una in posizione ventrale ed una ad ogni estremità alare.

I flussi massimi di trasferimento di carburante per le diverse stazioni sono:

• fino a 900 galloni al minuto per la stazione a sonda rigida;
• fino a 600 galloni al minuto per la stazione a sonda flessibile ventrale;
• fino a 400 galloni al minuto per le stazioni a sonda flessibile di estremità alare.
• Il KC-767A può a sua volta essere rifornito in volo tramite un sistema a sonda rigida usando l'apposito ricettacolo dorsale ad un flusso massimo di 900 galloni al minuto.

KC-767J

designazione adottata dagli esemplari giapponesi della Kōkū Jieitai o Japan Air Self-Defense Force.

Utilizzatori:

Brasile - Força Aérea Brasileira

3 KC-767 ordinati in Brasile più un quarto aereo utilizzato per l'addestramento degli equipaggi.

Colombia - Fuerza Aérea Colombiana

Dal 2011 opera con un solo esemplare di KC-767, che risulta in servizio al luglio 2018.

reg FAC1202 • serial n. 24157 (9 luglio 2011).

Italia - Aeronautica Militare

4x KC-767A ordinati nel 2002 e ricevuti a partire dal 2011 (il primo nel gennaio 2011, il secondo nel marzo 2011, mentre l'ultimo è stato consegnato il 20 gennaio 2012), che al maggio 2018 sono tutti operativi ed hanno ricevuto un aggiornamento del cockpit.

KC-767A tanker/cargo dell'Aeronautica Militare

reg MM62229 • c/n 33689 • ln 952 (25 gennaio 2011)

reg MM62227 • c/n 33687 • ln 930 (11 marzo 2011)

reg MM62226 • c/n 33686 • ln 912 (10 novembre 2011)

reg MM62228 • c/n 33688 • ln 941 (20 gennaio 2012)

Nell'AM il KC-767A è stato scelto per sostituire i Boeing 707T/T come Aereo da trasporto e Rifornimento in volo. Il reparto dell'AM dedicato a queste missioni è l'8º Gruppo Volo del 14º Stormo di base all'Aeroporto di Pratica di Mare, presso Roma. Il 29 dicembre 2010 l'Aeronautica Militare ha formalmente accettato il primo dei quattro velivoli ordinati, mentre l'ultimo è diventato operativo il 16 marzo 2012. Il 17 maggio 2011 si è svolta la cerimonia di entrata in servizio presso l'hangar del 14º Stormo a Pratica di Mare.

Giappone

Kōkū Jieitai

4x KC-767J ordinati (consegnati, il primo nel febbraio 2008, il secondo nel marzo 2008, il terzo nel marzo 2009 e il quarto nel gennaio 2010) e tutti in servizio al novembre 2020.

reg N763TT • c/n 33844 • ln 932 (19 febbraio 2008)

reg N768TT • c/n 33958 • ln 943 (5 marzo 2008)

reg 97-3603 • c/n 34433 • ln 963 (9 marzo 2009)

reg 07-3604 • c/n 35498 • ln 966 (12 gennaio 2010).

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)