Il Canadair CL-84 "Dynavert", designato dalle forze armate canadesi come CX-131

Canadair CL-84-1 Dynavert

Era un bimotore sperimentale canadese progettato e prodotto dalla Canadair Limited tra il 1964 e il 1972.La sua ala basculante consentiva il decollo e l'atterraggio verticale e corto (V/STOL).

Venne prodotto come parte di un'ondata di interesse degli anni '50 e '60 per i "convertiplani" (aeromobili con capacità di elicottero e aereo).

Il suo sistema di controllo del volo fu progettato da Karlis Irbitis, un brillante ingegnere lettone che arrivò in Canada nel 1948.

Sebbene siano stati costruiti quattro velivoli e tre testati in volo, la produzione non ha avuto luogo: il mercato non era pronto e la complessa tecnologia del velivolo richiedeva ulteriori costosi sviluppi.

I convertiplani sono entrati in servizio solo nel primo decennio di questo secolo.

Il primo volo è stato il 7 maggio 1965.

Storia

Il progetto sperimentale "tilt-wing" del CL-84 era un tentativo di produrre un aereo che combinasse il decollo e l'atterraggio verticali con una capacità di ala fissa a bassa velocità. Canadair ha aperto nuove strade con questo design. Furono costruiti quattro CL-84. Anche se due si schiantarono al suolo a causa di un guasto meccanico, senza alcuna perdita di vite umane; il progetto fu comunque considerato un successo. Non sono stati acquisiti contratti di produzione e il lavoro sulla progettazione venne interrotto.

Il Dynavert era caratterizzato da un'ala che poteva essere inclinata di 90 gradi, completa di due motori che facevano oscillare grandi eliche. Il decollo verticale veniva effettuato con l'ala inclinata. La transizione al normale volo livellato era ottenuta riportando lentamente l'ala in posizione orizzontale. Questa procedura veniva invertita durante l'atterraggio verticale.

Posizione attuale del velivolo: Mostra del volo verticale, Museo dell'aviazione e dello spazio del Canada. Provenienza: Donazione da parte della Canadair Ltd.

Questo CL-84, era il terzo prototipo, e fu prodotto dalla Canadair Limited a Montreal nel 1969. Sebbene fosse stato testato a terra nel 1969, non volò fino al settembre 1972, quando iniziarono i voli di prova che coinvolgevano Canada, Stati Uniti e Regno Unito.

A partire dal Canada, i test si spostarono nel dicembre 1972 al Centro di test della Marina degli Stati Uniti a Patuxent River, nel Maryland, dove l'aereo rimase per la maggior parte dei successivi diciotto mesi. Gli esercizi di prova includevano la prima transizione del convertiplano dal volo convenzionale a quello sospeso in condizioni di volo cieco, che ebbe luogo il 5 aprile 1973. Le prove furono effettuate anche dalle portaelicotteri USS  Guam  e USS  Guadalcanal. In tutto furono completati 196 voli di prova, per un totale di oltre 169 ore di volo. Senza un mercato per l'aereo, il programma fu abbandonato nel 1974.

La Canadair ha immagazzinato il CL-84 nel decennio successivo, donandolo al Museo nel 1984. Airtech Canada Aviation Limited di Peterborough ha restaurato l'aereo tra il luglio 1993 e l'ottobre 1994.

Il Canadair CL-84 "Dynavert", designato dalle forze armate canadesi come CX-131, era un monoplano ad ala basculante a turbina V/STOL progettato e prodotto dalla Canadair tra il 1964 e il 1972. Solo quattro di questi velivoli sperimentali furono costruiti con tre voli in entrata test. Due dei CL-84 si sono schiantati a causa di guasti meccanici, senza che si siano verificati incidenti mortali in nessuno dei due incidenti. Nonostante il fatto che il CL-84 abbia avuto successo nelle prove sperimentali e operative effettuate tra il 1972 e il 1974, nessuno dei potenziali clienti ha effettuato ordini di alcun tipo.

Sviluppo

Tra il 1957 e il 1963, la Canadair ha svolto ricerche sulla tecnologia VTOL (decollo e atterraggio verticale) con l'assistenza del National Research Board (NRB) e del Defense Research Board (DRB) del Canada. Gli studi hanno indicato la strada per un design unico ad ala basculante. L'ala e i propulsori del velivolo potevano essere inclinati idromeccanicamente (attuatore a ricircolo di sfere) in modo che l'incidenza dell'ala cambiasse di 100 gradi da un normale angolo di volo a quelli per STOL e VTOL. L'incidenza del piano di coda (o stabilizzatore) veniva automaticamente modificata per far fronte ai cambiamenti di assetto al variare dell'incidenza dell'ala. Le due serie di pale del rotore di coda erano bloccate in una posizione avanti e indietro nel volo convenzionale.

Il team di progettazione comprendeva il capo progettista di Canadair, Frederick Phillips e Karlis Irbitis, nonché molti altri designer. 

All'epoca del progetto CL-84, la Canadair era una sussidiaria della General Dynamics e la casa madre battezzò il nuovo velivolo " Dynavert ". Il personale del progetto Canadair di solito lo chiamava semplicemente “84".

Progettazione

I rotori controrotanti su di un asse verticale in coda fornivano il controllo avanti e indietro (beccheggio) durante il volo stazionario e di transizione. Le eliche di propulsione e sollevamento erano a mano (ovvero ruotavano in direzioni opposte) ed erano interconnesse da alberi tramite un cambio centrale da cui venivano azionati anche i rotori di coda e gli accessori. La spinta delle eliche veniva abbinata automaticamente, tranne quando era sovrascritta dal pilota per il controllo laterale (rollio) in volo lento o in bilico. Un'unità meccanica di "miscelazione" veniva utilizzata per regolare le funzioni dei vari comandi nelle diverse modalità di volo. I flap/alettoni davano il controllo dell'imbardata durante il volo stazionario. Nella cabina di pilotaggio lo stick di prua e di poppa era sempre in beccheggio, da lato a lato era sempre rollato e i pedali del timone erano sempre imbarcati, indipendentemente dalla posizione dell'ala per tutta la sua escursione.

Due turbine Lycoming T53 da 1.500 shp (1.100 kW) venivano utilizzate per azionare le due eliche a quattro pale da 14 piedi (4,3 m). I motori erano interconnessi da alberi trasversali, in modo che in caso di guasto di un motore, si disconnettesse automaticamente tramite frizioni a molla di coppia ed entrambe le eliche venivano azionate dal motore rimanente.

C'erano due ragioni principali per il successo tecnico del progetto CL-84. Alle considerazioni aerodinamiche è stata data una priorità molto alta e il controllo della potenza è stato mantenuto il più semplice e diretto possibile.

I dischi dell'elica si estendevano leggermente oltre le estremità alari, quindi l'intera ala (tranne la parte sopra la fusoliera) era immersa nella scia dell'elica. Questo, insieme ai flaps del bordo d'attacco e d'uscita a tutta campata che erano programmati con l'angolo di inclinazione dell'ala, garantiva che l'ala non fosse mai in stallo. Le modifiche all'assetto sono state ridotte al minimo grazie all'inclinazione programmata del piano di coda. Tutta la programmazione si è basata su test approfonditi nella galleria del vento e su un banco di prova mobile all'aperto.

La potenza di entrambi i motori era controllata da un'unica "leva di potenza" in tutti i regimi di volo. Per fornire un controllo preciso della spinta durante il volo stazionario, il movimento della leva di alimentazione ha causato una regolazione diretta dell'angolo della pala, analoga al controllo del passo collettivo di un elicottero, con il regolatore della CPU dell'elica che effettuava una regolazione successiva dell'angolo della pala per mantenere il numero di giri selezionato. La regolazione diretta dell'angolo della lama veniva diminuita automaticamente all'aumentare dell'angolo della lama con l'aumento della velocità di avanzamento.

L'unica funzione di controllo poco familiare che il pilota doveva affrontare era il controllo dell'inclinazione dell'ala, che era un interruttore sulla leva di alimentazione (e prendeva il posto del controllo dei flap). La combinazione di aerodinamica fluida e semplice controllo della potenza rendeva facile per i piloti ad ala fissa eseguire transizioni tra le modalità hover e wing-down durante il loro primo volo nel CL-84.

Storia operativa

Test

CF-VTO-X, il prototipo CL-84 volò per la prima volta in hover il 7 maggio 1965, pilotato dal capo pilota del Canadair Bill Longhurst. Il 12 settembre 1967, dopo 305 voli relativamente tranquilli, CF-VTO-X era a 3.000 piedi (910 m) quando un cuscinetto nel sistema di controllo dell'elica subì un'avaria. Sia il pilota che l'osservatore si eiettarono con successo ma il prototipo andò perduto. La Canadair ridisegnò la sua sostituzione con il CL-84-1 incorporando oltre 150 modifiche ingegneristiche tra cui l'aggiunta di doppi comandi, avionica aggiornata, un allungamento della cellula (1,6 m, 5 piedi 3 pollici (1,60 m) più lungo) e motori più potenti (potenziati da 100 cv).

Il primo CL-84-1 di nuova concezione ( CX8401 ) volò il 19 febbraio 1970 con Bill Longhurst ai comandi. Ha continuato con il programma CL-84 fino al suo ritiro dal volo attivo nel gennaio 1971. Doug Atkins ha poi assunto il ruolo di capo pilota collaudatore. Più o meno nello stesso periodo, al culmine della guerra del Vietnam, la Marina degli Stati Uniti espresse interesse per il concetto. Atkins venne inviato in un tour campestre che condusse un CL-84-1 a Washington DC dove atterrò sul prato della Casa Bianca, Norfolk, Virginia, Edwards Air Force Base e infine prove complete sulla USS  Guam. Il CL-84-1 si era comportato in modo impeccabile, dimostrando versatilità in un'ampia gamma di ruoli a bordo, incluso il dispiegamento delle truppe, la sorveglianza radar e la guerra antisommergibile. Eseguiva la transizione dell'ala da velocità zero e accelerare a 100 nodi in 8 secondi.

La potenza del CL-84-1 come piattaforma per armi venne drammaticamente illustrata in un film promozionale della Canadair. Dotato di un pod General Electric SUU 11A/A con una minigun da 7,62 mm, Adkins mantenne una posizione stabile mentre inondava di proiettili un bersaglio a terra. Il cannone "Gatling" a sei canne erogava 3.000 colpi al minuto.

Le continue prove tripartite condotte da piloti di valutazione canadesi, statunitensi (Us Navy) e della RAF presso il Patuxent River Experimental Test Center della US Navy hanno dimostrato che il CL-84-1 era un velivolo multi-missione adatto. Il tenente di volo della RAF Ron Ledwidge è stato il primo a fare una transizione discendente dal volo stazionario al volo convenzionale e di nuovo al volo stazionario mentre era sugli strumenti.

L'8 agosto 1973, il primo CL-84-1 andò perso quando si verificò un guasto catastrofico nel cambio dell'elica sinistra in una salita di potenza massima. I piloti della US Navy e US Marine a bordo si eiettarono in sicurezza. I rappresentanti della Canadair hanno indagato e registrato che l'intera elica e la struttura di supporto del cambio si erano rotte durante la salita. Il secondo CL-84-1 ( CX8402 ) venne portato di corsa negli Stati Uniti per completare le prove di Fase 2 a bordo della USS  Guadalcanal. Di fronte alle condizioni di tempesta, gli "84" hanno svolto compiti come il traghettamento delle truppe e il "volo alla cieca". Le prove di fase 3 e 4 proseguirono subito dopo, ma, nonostante le recensioni positive di oltre 40 piloti, il CL-84-1 non ottenne alcun contratto di produzione.

Cancellazione

La fine della guerra del Vietnam significò un ridimensionamento dei requisiti militari, ma il designer del Canadair Fred Phillips era a conoscenza di altri fattori gravitanti contro l'"84". Il primo e più cruciale era stato il fattore "NBH" (non costruito qui); Il Canada lo aveva superato con altre vendite alle forze armate statunitensi, ma erano state eccezioni alla regola.

La Canadair aveva tentato senza successo di vendere l'aereo ad altri paesi tra cui Germania, Olanda, Italia, Scandinavia e Regno Unito senza esito.

Erano stati costruiti un prototipo e tre velivoli di valutazione. I tre CL-84 che hanno volato per un totale di oltre 700 voli e sono stati pilotati (oltre ai piloti collaudatori Canadair) da 36 piloti di agenzie civili e militari canadesi, britanniche e statunitensi.

Aerei in mostra

I due rimanenti CL-84 sono finiti nei musei. Il CX8402 risiede a Ottawa accanto all'Avro Arrow.

Il CX8403 non è mai stato pilotato ed è stato donato al Royal Aviation Museum of Western Canada. Spedito in due sezioni principali, fusoliera e ali, l'ultimo CL-84 non è mai stato restaurato e solo la fusoliera e le parti dell'ala sono esposte nella galleria principale.

Specifiche (CL-84-1)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Capacità: 12 passeggeri
• Lunghezza: 47 piedi 3,5 pollici (14,415 m)
• Apertura alare: 34 piedi e 4 pollici (10,46 m)
• Altezza: 14 piedi e 3 pollici (4,34 m)
• Area alare: 233,3 piedi quadrati (21,67 m 2 )
• Profilo alare : NACA 63 3 -418
• Peso a vuoto: 8.417 libbre (3.818 kg)
• Peso massimo al decollo: 14.500 libbre (6.577 kg) (STOL), 12.600 libbre (5.710 kg) (VTOL)
• Larghezza massima sulle punte dell'elica: 34 piedi e 8 pollici (10,56 m)
• Altezza massima sopra le eliche durante l'inclinazione dell'ala: 17 ft 1½ in (5,22 m)
• Propulsore: 2 × turbine ad albero Lycoming T53 , 1.500 shp (1.100 kW) ciascuna
• Diametro del rotore principale: 14 piedi 0 pollici (4,27 m)
• Eliche: 4 pale, 14 piedi 0 pollici (4,27 m) di diametro.

Prestazioni:

• Velocità massima: 321 mph (517 km/h, 279 kn)
• Velocità di crociera: 301 mph (484 km/h, 262 kn)
• Non superare mai la velocità : 415 mph (668 km/h, 361 kn)
• Autonomia: 421 mi (678 km, 366 nmi) con carburante massimo dell'ala, VTOL e riserve del 10%
• Velocità di salita: 4.200 piedi/min (21 m/s)
• Carico del disco : 195 kg/m 2 
• Carico di potenza: 1,35 kg/kW .

(Web, Google, ingeniumcanada, Wikipedia, You Tube)

 

L’ODISSEA DEL CACCIA STEALTH MITSUBISHI F-3: giungono in soccorso Rolls-Royce, BAE Systems e Lockheed Martin

Dopo anni di esitazione e sicuramente a causa dei venti di guerra che spirano su TAIWAN, il governo di Tokyo ha deciso di procedere speditamente con lo sviluppo del proprio caccia stealth da superiorità aerea Mitsubishi F-3 di sesta generazione progettato internamente, piuttosto che acquistare un ulteriore progetto stealth straniero per integrare la sua crescente flotta di F-35.

Nel febbraio 2019, il Ministero della Difesa giapponese ha esplicitamente confermato queste intenzioni. I requisiti di prestazione dell'F-3 sono stati resi pubblici nel budget 2020, con lo sviluppo iniziato ufficialmente nel 2021 e un primo volo previsto per il 2030.

I nuovi caccia F-3 inizierebbero quindi a sostituire gli oltre cento caccia monomotore Mitsubishi F-2, - pesantemente aggiornati e troppo costosi - a partire dalla metà alla fine degli anni '30.

Nel marzo 2018 una TV giapponese ha rivelato filmati ravvicinati di motori turbofan XF 9-1 ad alta spinta avanzati e del radar AESA Active Electronically Scanned Array in fase di sviluppo per il programma F-3. Lo speciale ha anche rivelato un costo di sviluppo del programma previsto in quasi 45 miliardi di $ USA. Il costo per aereo potrebbe facilmente superare le cifre citate in precedenza di 179 milioni di dollari.

L'Advanced Technology Demonstrator X-2 Shinshin

Nel 2016, il Giappone ha raggiunto una pietra miliare tecnologica quando ha fatto volare il suo Advanced Technology Demonstrator, l'X-2 Shinshin. In sviluppo dal 2007, l'ATD è costato $ 350 milioni; presentava un innovativo rivestimento in ceramica composita / carburo di silicio e potenti turboventole a spinta vettoriale per un'estrema manovrabilità e capacità di volo in super-crociera. Lo Shinshin, presumibilmente aveva una sezione radar delle dimensioni di un " coleottero gigante ".

Ma l'ATD era un dimostratore tecnologico, non un prototipo per un vero aereo da combattimento completamente equipaggiato. Quando Tokyo inizialmente si oppose ai 40 miliardi di $ stimati, bloccò l'ulteriore sviluppo e inviò richieste di informazioni a numerose aziende aeronautiche estere ed alleate.

Il concetto di un ibrido della cellula dell'F-22 con l'avionica più avanzata dell'F-35 sembrava particolarmente attraente; ma il conto per un aereo del genere era rimasto estremamente alto a circa 215 milioni di $ per aereo. Il Giappone ha anche corteggiato la Grumman, che decenni prima aveva sviluppato e fatto volare il caccia stealth XF-23 "Black Widow", oltre che con la britannica British BAerospace, che sta attualmente sviluppando il caccia stealth Tempest con Italia e Svezia.

Come noto, le industrie aeronautiche avanzate sono molto difficili da riavviare dopo una lunga pausa poiché gli ingegneri esperti vanno in pensione, le fabbriche chiudono e le tecnologie diventano presto obsolete. Se il Giappone non iniziasse a sviluppare un caccia stealth ora, potrebbe diventare impossibile farlo in futuro, facendo naufragare le speranze di Tokyo di rompere la sua dipendenza dagli Stati Uniti.

F-35 contro F-3

Molti analisti hanno previsto la scomparsa dell'F-3 dopo che Tokyo ha annunciato l'intenzione di acquistare altri 105 aerei stealth F-35A e F-35B Lightning oltre ai 42 già ordinati. Tokyo potrebbe persino procurarsi alcuni degli F-35 in modo più rapido ed economico dalle fabbriche statunitensi invece di produrli in Giappone.

Tuttavia, l'F-35 è progettato principalmente come aereo da attacco piuttosto che come caccia da superiorità aerea sulla scia dell'F-22 Raptor, che non è più in produzione.

Mentre la JASDF sta mettendo a punto la sua capacità di attacco aria-superficie, i pattugliamenti aerei difensivi sono di gran lunga la missione principale. Nel 2018, la JASDF ha inviato caccia per intercettare aerei militari russi e cinesi in avvicinamento in media quasi tre volte al giorno. L'aeronautica militare della PLA cinese supera in numero di sei a uno il Giappone e i suoi ultimi caccia come il J-11D e il J-20 si avvicinano al vantaggio qualitativo storico sul Giappone.

Le caratteristiche desiderabili nei caccia per la difesa aerea sono:

• ll lungo raggio/resistenza per lunghi pattugliamenti; 
• alta velocità per ingaggiare rapidamente gli aerei in arrivo prima che rilascino le armi; 
• manovrabilità per annientare i velivoli avversari in duelli aerei a distanza visiva. 

In tutte queste caratteristiche della vecchia scuola, i caccia F-15J Eagle giapponesi di quarant'anni superano le prestazioni dell'F-35.

Tuttavia, la sezione radar invisibile dell'F-35 e i potenti sensori in rete lo rendono più avanzato e pericoloso di un vecchio F-15 che può essere rilevato a decine di miglia di distanza. Ma il Giappone preferirebbe comunque un caccia che fosse sia furtivo che una macchina da combattimento aria-aria dedicata.

Quando è stato chiesto a un funzionario giapponese quali fossero le prime cinque priorità per l'F-3, ha elencato prima la "capacità per la futura superiorità aerea".

Le altre qualità includevano la capacità di aggiornamenti, la proprietà tecnologica interna e l'accessibilità. Il Giappone potrebbe sperare di ridurre i costi esportando all'estero, poiché il parlamento giapponese ha legalizzato la vendita di armi nel 2014. Tuttavia, l'hardware militare giapponese tende ad essere piuttosto costoso e deve ancora avere molto successo nelle esportazioni. I caccia stealth, tuttavia, rimangono molto richiesti e difficili da acquisire, con solo l'F-35 che è stato esportato finora.

Come sarà il Mitsubishi F-3?

Quello che è certo è che l'F-3 sarà un caccia bimotore in grado di montare sei armi interne. Oltre a ciò, disegni concettuali molto divergenti rilasciati da ingegneri giapponesi indicano che un progetto finale è lungi dall'essere selezionato.

Tuttavia, sono disponibili ulteriori informazioni sulle varie tecnologie che gli ingegneri giapponesi sono desiderosi di incorporare nell’F-3.

L’APPARATO DI PROPULSIONE

Nel 2019, il Giappone ha iniziato a testare i turbofan XF-9-1 a basso rapporto di bypass sviluppati da Ishikawa Heavy Industries: possono generare 11-12 tonn di spinta a secco, o 15-16,5 tonnellate con i postbruciatori e tollerare 1.800 gradi Celsius di calore. Mentre i due turbofan F119 dell'F-22 generano 13 tonnellate di spinta a secco e 17,5 a umido, l'XF-9 è mezzo metro più corto e 30 centimetri più sottile dell'F-119, lasciando più spazio per le armi interne.

Separatamente, il ministero della Difesa giapponese ha studiato ugelli tridimensionali per il vettore di spinta che reindirizzano la spinta del motore fino a 20° in qualsiasi direzione. Se questi possono essere implementati senza compromettere la sezione radar (difficile), ciò suggerisce che il Giappone vuole che l'F-3 si collochi tra i moderni caccia a reazione più manovrabili al mondo insieme all'F-22 e al Su-35, migliorando la sua capacità di eludere i missili e gli avversari nel combattimento a distanza visiva.

Ogni XF-9 può generare straordinariamente 180 kilowatt di elettricità, che potrebbe essere potenzialmente utilizzata per alimentare armi a energia diretta come laser o soprattutto armi a microonde basate su radar che potrebbero friggere i circuiti dei missili balistici che si dirigono verso le isole giapponesi.

Il Giappone ha anche studiato la trasformazione del rivestimento della cellula dell'F-3 in un'enorme antenna radar "conforme" utilizzando sensori compositi smart-skin e testato un sensore ESM elettromagnetico che non solo aiuta a rilevare gli avversari, ma che può ridurre al minimo o distorcere il proprio caccia stealth tramite emissioni a radiofrequenza per l'autodifesa.

Per la strumentazione della cabina di pilotaggio, gli scienziati giapponesi stanno considerando di abbandonare il tradizionale "Head's Up Display" a favore di un sistema di visualizzazione montato sul casco in stile F-35 combinato con un unico grande display a cristalli liquidi. È inoltre in fase di sviluppo un'intelligenza artificiale che utilizza l'interfaccia uomo-macchina per ottimizzare il flusso di dati alla situazione e alleggerire i carichi di lavoro pilota.

Il Giappone ha anche studiato collegamenti dati ad alta velocità che potrebbero collegare in rete sensori e scambiare dati di mira con forze amiche. Questi sono specificamente destinati a contrastare avversari nemici numericamente superiori e aerei stealth come il caccia stealth cinese J-20 o il prossimo bombardiere stealth H-20.

Le tecnologie testate nell'X-2 che potrebbero riapparire nell’F-3, compresa l’avionica fly-by-wire in fibra ottica resistente all'EMP e sistemi di volo "autoriparanti" che rilevano e compensano automaticamente i danni alle superfici di controllo di un aereo.

Anche il ministero della Difesa giapponese sta chiaramente invitando i trasferimenti di tecnologia e l'assistenza da aziende come Lockheed, BAE Systems e Rolls-Royce per facilitare il completamento del progetto, nonostante l'iniziativa presa dalle aziende nazionali.

Le tecnologie di cui sopra controllano molte caratteristiche dei caccia da combattimento concettuali di sesta generazione (anche se l'equipaggio opzionale e il controllo dei droni devono ancora essere menzionati) e sono individualmente piuttosto impressionanti. Tuttavia, integrarli in una piattaforma volante capace rappresenta una sfida molto più grande, così come la loro produzione di massa in modo efficiente in termini di costi. L'F-35 statunitense, ad esempio, ha subito molti ritardi e superamenti dei costi a causa delle difficoltà nell'integrare le sue numerose nuove tecnologie in fase di sviluppo simultaneo. Così gli ingegneri giapponesi hanno il loro lavoro ritagliato per loro mentre cercano di realizzare l'obiettivo di sviluppo di quindici anni.

Secondo la testata giornalistica giapponese Asahi Shimbun i Governi di Tokyo e di Londra hanno trovato l’accordo per la partecipazione dell’industria britannica Rolls-Royce nello sviluppo del motore destinato al nuovo velivolo da caccia giapponese F-X. L’accordo è stato siglato durante il bilaterale tra i rispettivi Primi Ministri, successivamente seguito dal incontro tra i Ministri della Difesa dei rispettivi Paesi.

La partecipazione di Rolls-Royce è volta principalmente alla riduzione dei costi di sviluppo del nuovo propulsore. Peraltro, il Giappone spera di rendere “appetibile” il nuovo caccia anche per l’esportazione e, pertanto, è molto interessato ad ottenere la cooperazione britannica nella tecnologia chiave del motore e dell’elettronica di bordo.

Il nuovo caccia nei programmi del Governo giapponese dovrebbe prendere il posto degli attuali Mitsubishi F-2 in dotazione alla Japan Air Self-Defense Force a partire dal 2030-35. I piani prevedono lo sviluppo ed il dispiegamento del caccia di 6a generazione che dovrebbe essere prodotto in linea di massima in 100 esemplari per il mercato interno.

Al programma partecipano tutte le maggiori imprese giapponesi aerospaziali o che comunque hanno interesse nel settore, nonché la statunitense Lockheed Martin per il design e le tecnologie stealth, la britannica BAE Systems per l’elettronica di bordo oltre che la Rolls-Royce.

Il Regno Unito aiuterà il Giappone a sviluppare il motore per il caccia FX

Ora è chiaro che il Giappone ha deciso che svilupperà il motore per il caccia FX con l'aiuto della Gran Bretagna. La Rolls-Royce collaborerà con la giapponese IHI Corporation ed entrambe offriranno il motore anche per il mercato delle esportazioni. “Anonimi funzionari giapponesi hanno ribadito a un notiziario che il primo ministro giapponese Suga ha parlato della questione con il primo ministro britannico Johnson durante il vertice del G7 il mese scorso. Alla fine di giugno, funzionari del ministero della Difesa giapponese si sono recati in Gran Bretagna per colloqui sulla questione. La britannica Rolls Royce è attualmente anche coinvolta nel programma italo-svedese-britannico “Tempest”.

Il Giappone prevede che la produzione del primo prototipo inizi nel 2024, con i test di volo che inizieranno nel 2028. La produzione su vasta scala dovrebbe iniziare entro il 2031.

Anche Lockheed Martin in aiuto del Giappone

Lockheed Martin Corp, il produttore del jet F-35, aiuterà il Giappone a costruire un nuovo aereo da caccia stealth che la sua forza aerea vuole schierare entro la metà degli anni 2030 per tenere il passo con i progressi della tecnologia aeronautica realizzati dalla vicina Cina.

Lockheed collaborerà con la Mitsubishi Heavy Industries, riformando una partnership che ha sviluppato l'ultimo caccia a reazione giapponese, l'F-2, tre decenni fa.

Al fine di garantire l'interoperabilità con gli Stati Uniti, collaboreranno per il nuovo caccia, noto come F-3 o FX; dovrebbe costare circa $ 40 miliardi, sostituirà l'F-2. La Lockheed aveva inizialmente proposto un design ibrido basato sui suoi jet F-35 e F-22, ma il Giappone lo ha rifiutato a favore di un design locale.

Il Giappone ha ribadito che continuerà a cooperare all'F-3 sia con la Gran Bretagna che con gli Stati Uniti allo scopo di ridurre gli elevatissimi costi di sviluppo: l’attacco a Taiwan incombe….

(Web, Google, Nationalinterest, Aresdifesa, Reuters, Wikipedia, You Tube)

 

La nuova portaerei cinese “CV-18 type-003”, attualmente in costruzione a Shanghai, è il segno più visibile di una marina in rapida espansione

Una nuova portaerei “Type-003”, attualmente in costruzione a Shanghai, è il segno più visibile della marina cinese in rapida espansione. È più grande degli attuali due vettori cinesi e differisce in aspetti chiave. Ma il confronto naturale è con le ultime portaerei della Marina degli Stati Uniti, sicuramente con la classe Ford.

Le portaerei sono una priorità strategica per le principali marine mondiali. Marine esperte e con una lunga tradizione come la Royal Navy, la Marine Nationale e la Marina indiana hanno tutte in progetto o sono prossime ad introdurre in servizio operativo nuove classi di portaerei; Italia, Giappone, Corea del Sud e probabilmente altri paesi stanno da tempo pensando e progettando di unirsi al ristretto club. 

Da nessuna parte tale capacità strategica sta prendendo piede tanto quanto in Cina: la PLAN risulta aver già commissionato due vettori basati sulla classe dell'ammiraglio russo Kutzenov; il loro terzo vettore, noto come Type-003, promette di portare la marina militare cinese al livello successivo.

Nel frattempo anche la US Navy, da decenni leader mondiale in questa tecnologia, si sta modernizzando con una nuova classe di super portaerei: la USS Gerald R. Ford (CVN-78) è entrata in servizio nel 2017; sebbene abbia subito alcuni grossi problemi iniziali, rimane la più grande e moderna portaerei in servizio al mondo.

La Type-003 ha dimensioni molto simili al dislocamento delle portaerei della US NAVY. Sebbene la definizione sia abbastanza vaga, sembra giusto descriverla come un "super vettore".

Le ultime immagini satellitari commerciali di Kompsat, tramite Shadowbreak Inti., consentono di misurare finalmente le dimensioni e il layout della Type-003, consentendo un confronto generale di alto livello con la Classe Ford.

Le immagini mostrano che l’unità è lunga circa 320 metri (1.050 piedi), cioè circa 13 metri (43 piedi) più corta della Ford: sembra meno di quanto sembri se metti le due navi fianco a fianco.

La nave cinese ha un ponte di volo più stretto, tuttavia, la sua larghezza di circa 73 metri (240 piedi) è molto simile ai precedenti vettori Type-001 e Type-002. Potrebbero esserci ragioni logistiche per questo, come le dimensioni del bacino di carenaggio. O potrebbe semplicemente essere che i progettisti cinesi fossero soddisfatti della larghezza degli attuali vettori.

Il principale cambiamento rispetto agli attuali vettori, tuttavia, riguarda il modo in cui verranno lanciati in volo gli aeromobili. 

La nuova unità è del tipo CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery), mentre le prime due sono STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery). 

Si ritiene che la Type-003 utilizzi un sistema di lancio velivoli elettromagnetico (EMALS), invece di una classica e vecchia catapulta a vapore. Questo dovrebbe consentire una velocità di lancio più elevata. Tale tecnologia d’avanguardia, secondo quanto riferito è stata meno affidabile finora sulla Ford, sebbene le cose stiano migliorando velocemente. Nonostante le ardue sfide tecnologiche, è ancora vista come la via da seguire e dovremmo presumere che i cinesi avranno gli stessi problemi della Us Navy. Per la Cina è pragmatico andare direttamente alle EMALS e perdere il passaggio della catapulta a vapore.

La Type-003 utilizzerà tre catapulte con due a prua e una in posizione laterale di babordo: una in meno della classe Ford che, come le precedenti portaerei americane con catapulte a vapore, ne utilizza quattro.

Le catapulte, che mancano sulle attuali portaerei cinesi, consentiranno il trasporto di nuovi tipi di aeromobili: 

• un nuovo aereo di allerta e controllo rapido (AEW&C) ad ala fissa, il KJ-600. Questo è, sia nel ruolo che nella forma generale, molto simile all'E-2D Advanced Hawkeye;
• il caccia stealth FC-31. Un modello a grandezza naturale di questo velivolo è apparso di recente in un sito di test a Wuhan, un equivalente o quasi all'F-35C Lightning-II della Us Navy, bimotore e forse con un vano armi interno più grande. È probabile che questo nuovo velivolo stealth impiegherà del tempo per entrare in servizio in modo che la portaerei Type-003 inizi le operazioni con una versione catapultabile del caccia imbarcato J-15 Flanker.

La classe Ford ha tre ascensori per aeromobili, uno in meno rispetto della precedente classe Nimitz. Nonostante ciò, la combinazione di questi e delle catapulte elettromagnetiche EMALS dovrebbe fornire un tasso di sortite maggiore rispetto alla classe Nimitz. 

L’unità cinese invece ne ha solo due, entrambi rettangolari e sul lato di dritta del ponte di volo. Forse a causa dell'isola più grande che si trova tra di loro (a differenza della Ford dove è a poppa);  l'ascensore di prua è molto vicino alle catapulte e il deflettore dell'esplosione è proprio accanto ad esso, non davanti. Ciò potrebbe limitarne l'uso durante il decollo dell'aeromobile.

Sulla carta il vettore cinese dovrebbe avere un'area di coperta più ampia grazie a un minor numero di ascensori. Questo potrebbe non essere visto come un saggio compromesso in quanto i cinesi impiegheranno più tempo a spostare gli aerei dall'hangar. In realtà la risposta potrebbe risiedere nell'eredità sovietica: la Type-003 sembra aver ereditato la disposizione a doppio ascensore direttamente dalle portaerei classe Admiral Kutzenov.

L'isola della Type-003 è stata di recente posizionata sul ponte della nave. Sembrerebbe più corto dei precedenti vettori cinesi, ma conserva la torre di controllo singola. Sopra di esso, tuttavia, risultano posizionati grandi radar AESA phased array, proprio come la classe Ford.
Riassumendo, la Type-003 è leggermente più piccola nelle dimensioni complessive. Ha meno catapulte e meno ascensori per aerei, il che può ridurre i tassi di sortita. In generale, la nave statunitense è un audace salto evolutivo basato su decenni di esperienza operativa e tecnologica. La portaerei cinese, d'altra parte, è chiaramente un notevole passo in avanti. 

E’ innegabile che in termini generali la Type-003 sarà un vettore strategico di grandi dimensioni oltre che estremamente potente, ma può essere frenata da alcune scelte progettuali risalenti al pensiero post-sovietico.

Ci sono ovviamente molti dettagli che ancora non possiamo conoscere sulla portaerei Type-003: la loro efficacia in combattimento, se mai si arriverà a questo, sarà in massima parte nelle mani dell'equipaggio e nelle dottrine di combattimento. 

La PLAN CINESE manca della vasta esperienza della Marina degli Stati Uniti che gestisce vettori da decenni.

Ad ogni buon conto, la costruzione della portaerei cinese “Type 003 CV-18” continua a progredire nel cantiere navale Jiangnan a Shanghai: la nave sarà la più grande nave da guerra di superficie che sia mai entrata in servizio operativo con la Marina militare cinese: sarà la prima portaerei cinese ad utilizzare un sistema CATOBAR tramite catapulte di lancio elettromagnetiche (EM). Il CATOBAR è un sistema utilizzato per il lancio e il recupero di aeromobili dal ponte di una portaerei. Con questa tecnica, l'aereo si lancia utilizzando un decollo assistito da catapulta e atterra sulla nave utilizzando cavi di arresto.

La costruzione della portaerei Type 003 sarebbe iniziata nel 2018 e le immagini satellitari pubblicate nel 2020 hanno mostrato che i componenti prefabbricati dello scafo della nave sono stati assemblati. Nuove immagini svelate il 30 maggio 2021, hanno mostrato che il ponte di volo è quasi completo. La Type 003 potrebbe essere introdotta in servizio già nel 2025, sarà più lunga dei suoi predecessori Tipo 001 e Tipo 002, che misurano ciascuno circa 304 metri di lunghezza. Come già evidenziato, il layout generale del Tipo 003 sembra simile alla portaerei classe Nimitz in servizio con la Marina degli Stati Uniti. Sarà inoltre molto più ampia e larga per consentire il trasporto di più aerei.

I resoconti della stampa cinese hanno generalmente affermato che i vettori cinesi “type-003“ potrebbero avere un dislocamento da 80.000 a 85.000 tonnellate. Un rapporto di stampa del 29 novembre 2020, tuttavia, afferma che le immagini satellitari della prima portaerei Tipo 003 in costruzione suggeriscono che questa stima potrebbe essere un po' bassa e che le portaerei Tipo 003 saranno più vicine per dislocamento alle portaerei della Marina degli Stati Uniti, che hanno un dislocamento di circa 100.000 tonnellate.

Il principale aereo da combattimento cinese imbarcato è il J-15 o Flying Shark, un aereo derivato dal progetto dell'aereo russo Su-33 Flanker che può operare da vettori dotati di ski-jump anziché di catapulte. Secondo quanto riferito, la Cina prevede di sviluppare una variante del suo caccia stealth di quinta generazione J-20 e/o una variante del suo caccia stealth di quinta generazione FC-31 per completare o succedere al J-15.

La Cina starebbe anche sviluppando un aereo di allerta precoce (AEW) basato su portaerei, chiamato KJ-600. Questo aereo è abbastanza simile al velivolo E-2 Hawkeye AEW basato su portaerei della US NAVY. Sino ad ora, i velivoli di preallarme imbarcati sulle due portaerei cinesi in servizio erano tutti elicotteri e il raggio di rilevamento del radar era limitato. Il velivolo di allerta precoce basato su portaerei ad ala fissa KJ-600 aumenta notevolmente il raggio e la portata di rilevamento del radar e anche la sua velocità di volo è elevata, quindi l'efficacia del combattimento sarà notevolmente migliorata.

In base alle sue dimensioni e al dislocamento del carico, il Tipo 003 sarà in grado di trasportare dai 60 agli 80 velivoli imbarcati in condizioni operative di combattimento.

(Web, Google, navalnews, navyrecognition, Wikipedia, You Tube)