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venerdì 25 agosto 2023

ROYAL NAVY: DDG D-23 HMS BRISTOL 1973/2020 - 47 ANNI DI ONORATO SERVIZIO.

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La storia militare della Guerra Fredda è piena di “avrebbero potuto essere”, con progetti cancellati che vanno dai mecha-robot cingolati che si destreggiano tra i reattori nucleari, ai cannoni elettronici che genererebbero campi invisibili di assorbimento dei radar attorno agli aerei spia, per citarne solo due. Quando si tratta della Royal Navy britannica, questo include il suo unico cacciatorpediniere Type 82, l'HMS Bristol, che è stato ritirato dal servizio attivo in data 28 ottobre 2020.

Nel Regno Unito, il destino della prevista portaerei classe CVA-01 rimane un altro allettante “e se?” Mentre il flattop con catapulta per il decollo assistito ma il recupero arrestato (CATOBAR) fu cancellato come misura di risparmio sui costi nel 1966, i lavori sulle scorte pianificate procedevano ancora. I potenti cacciatorpediniere lanciamissili guidati classe Type 82 avrebbero fornito un ombrello difensivo attorno alla portaerei.

Così grande che a volte veniva descritto come un incrociatore, fu costruito un solo esemplare del Type 82, dopodiché la Royal Navy concentrò i suoi sforzi sui cacciatorpediniere di dimensioni più modeste, almeno fino all'arrivo della classe Type 45. Il cacciatorpediniere Tipo 82 HMS Bristol, una tantum, era lungo 507 piedi, leggermente più lungo dell'attuale Tipo 45, che misura 500 piedi.

Per gran parte della sua carriera, il DDG HMS Bristol fu considerata un "elefante bianco", ed è rimasta in servizio nella Royal Navy fino al 28 ottobre 2020. Aveva trascorso i suoi ultimi giorni come nave scuola confinata al molo di Sua Maestà Base navale, Portsmouth, sulla costa meridionale dell'Inghilterra.

Inizialmente si prevedeva che l'HMS Bristol, il solitario cacciatorpediniere Tipo 82, fosse l'esempio principale di una classe di otto navi. Questi avrebbero dovuto fornire supporto sia alla guerra antisommergibile (ASW) che alla guerra antiaerea (AAW) per le abortite portaerei della classe CVA-01, quattro delle quali erano previste anche per la Royal Navy.

Quando la scure cadde sulle portaerei CVA-01 a seguito del Libro bianco sulla difesa del 1966, il programma di costruzione del Tipo 82 fu ridotto a un unico scafo, che si decise sarebbe servito principalmente come piattaforma di prova per nuove armi ed equipaggiamenti.

I lavori di costruzione dell'HMS Bristol iniziarono a Swan Hunter a Tyne and Wear, nel nord-est dell'Inghilterra, nel novembre 1967 e il cacciatorpediniere fu varato nel giugno 1969. Entrato in servizio nella Royal Navy nel marzo 1973, il nuovo cacciatorpediniere era caratterizzato dalla sua insolita disposizione a tre fumaioli che serviva un sistema di propulsione combinato con turbina a vapore e gas. Questo fu l'ultimo progetto di nave da guerra della Royal Navy ad essere alimentato a vapore, ponendo fine a un periodo della storia marittima britannica iniziato all'inizio degli anni venti dell'Ottocento, con i primi esperimenti con navi da guerra a vapore.

L'armamento primario del cacciatorpediniere comprendeva un doppio lanciatore GWS Mk 30 a lunghezza zero per un totale di 40 missili terra-aria Sea Dart (SAM). La HMS Bristol fu la prima nave da guerra a trasportare quest'arma di difesa d'area alimentata da ramjet che aveva una portata massima di 40 miglia e poteva ingaggiare bersagli che volavano ad altitudini fino a 60.000 piedi. Con un peso di 1.210 libbre, il missile Sea Dart utilizzava una guida radar semi-attiva.

Venti missili Ikara furono forniti per il sistema ASW, basato sul lanciatore GWS Mk 40. L’Ikara era un missile a razzo progettato in Australia che poteva lanciare un siluro a ricerca, o una carica di profondità nucleare, a circa 10 miglia dalla nave. Una volta nella zona di rilascio, il carico utile dell'Ikara veniva rilasciato con un paracadute, quindi esplodeva, nel caso della carica di profondità, o, se si trattava di un siluro, iniziava il suo percorso di ricerca per dare la caccia a un sottomarino ostile.

L'Ikara fu integrato dal mortaio antisommergibile Limbo , il cui progetto di base risale alla Seconda Guerra Mondiale. Quest'arma, ottimizzata per gli scontri in acque poco profonde, consisteva in un lanciatore a tre canne che sparava tre bombe di mortaio per creare un'esplosione tridimensionale attorno al bersaglio. Le bombe potevano essere dotate di una spoletta a pressione preprogrammata o di una ad azione ritardata. La portata effettiva era di poco più di mezzo miglio.

Oltre ad essere la prima nave da guerra della Royal Navy ad essere armata con Sea Dart e Ikara, la HMS Bristol aveva introdotto altre innovazioni nel suo cannone principale Mk 8 calibro 4,5 pollici - un'arma che rimane in servizio oggi - e nel suo sistema computerizzato Action Data Automated Weapons System Mk 2 (ADAWS-2), che coordinava le varie armi e sensori.

Sebbene la nave da guerra avesse un ponte di volo a poppa, di solito non veniva imbarcato un elicottero poiché la nave era priva di un hangar o di strutture per l'aviazione, a testimonianza del suo ruolo originale di scorta alle portaerei, dove ci si aspettava che lavorasse in collaborazione con gli aerei ad ala rotante imbarcati. Un altro deficit erano le armi antinave a lungo raggio, che ancora una volta dovevano essere gestite da altri elementi del gruppo di portaerei, compresi gli aerei imbarcati.

Dopo essere entrata in servizio, la HMS Bristol trascorse gran parte degli anni '70 sperimentando le sue varie armi e sistemi di controllo, che poi si ritrovarono ad armare una nuova generazione di cacciatorpediniere e fregate lanciamissili.

Dopo un incendio nella caldaia che bruciò per quattro ore al largo delle coste del Galles nel febbraio 1974, la HMS Bristol perse l'uso del suo sistema di propulsione a vapore per due anni, finché non fu possibile effettuare le riparazioni. Nel frattempo era ancora in grado di funzionare utilizzando le sue due turbine a gas Rolls-Royce Olympus.

Nel 1979 furono aggiunte nuove contromisure elettroniche, lanciatori di esche Corvus e un paio di cannoni Oerlikon da 20 mm e l'arma veterana Limbo ASW fu eliminata. L'ex alloggio del Limbo venne successivamente utilizzato per un certo periodo come piscina improvvisata.

Nonostante fosse impegnata principalmente in attività di prova, la HMS Bristol era più che capace di svolgere compiti di combattimento e le sue strutture di comando e controllo la rendevano un'ammiraglia ideale. Trasportava inoltre comunicazioni e collegamenti dati più estesi rispetto ad altre navi da guerra della Royal Navy, consentendole di fungere da “nodo” per altre navi della Royal Navy per comunicare con altre navi della NATO – spesso della Marina statunitense o della Marina francese – che potevano aver avuto comunicazioni incompatibili con le suite di comunicazione.

Il valore del cacciatorpediniere come nave ammiraglia fu dimostrato durante la Guerra delle Falkland del 1982, quando la Task Force della Royal Navy salpò per l'Atlantico meridionale per riconquistare le Isole Falkland dopo l'invasione argentina. La capacità extra del grande cacciatorpediniere consentì di imbarcare personale aggiuntivo per il ruolo di nave ammiraglia e salpò per l'Atlantico meridionale come nave di testa in un gruppo di rinforzi, prima di unirsi al gruppo da battaglia della portaerei.

Anche l’HMS Bristol lanciò con rabbia i suoi missili Sea Dart nell’Atlantico meridionale – tra i 18 Sea Dart lanciati da questa nave da guerra e dai più piccoli cacciatorpediniere Type 42 durante la campagna – ma non registrò alcun aereo argentino distrutto.

Quando la precedente nave ammiraglia della campagna, la portaerei HMS Hermes, partì per il Regno Unito dopo la vittoria britannica, la HMS Bristol assunse questo ruolo.

Prima della guerra delle Falkland, ci si aspettava che l'HMS Bristol sarebbe stato ritirato prematuramente in base al Libro bianco sulla difesa del 1982, ma l'utilità del cacciatorpediniere era stata adeguatamente dimostrata e gli fu concessa una tregua, inclusa una ristrutturazione basata sulle lezioni dell'allora recente conflitto. Le armi antiaeree leggere furono potenziate con l'aggiunta di un'altra coppia di cannoni binati Oerlikon da 30 mm e di una coppia di cannoni Oerlikon singoli da 20 mm, e furono installati anche lanciatori di contromisure SRBOC più moderni. L'SRBOC, o Super Rapid Bloom Offboard Countermeasures, è un mortaio a corto raggio che spara esche a infrarossi per disorientare i missili antinave come gli Exocet incontrati nelle Falkland.

Le perdite durante la guerra delle Falkland fornirono anche l'opportunità alla HMS Bristol di rimanere nella flotta di prima linea fino al 1984, quando subì l'esplosione di una caldaia che richiese estese riparazioni. Mentre questi venivano condotti, l'obsoleto Ikara fu rimosso e fu aggiunto un nuovo radar di ricerca aerea a lungo raggio Tipo 1022.

Nel 1987, l'HMS Bristol fu adattato per un ruolo di addestramento, ricevendo ulteriori alloggi e aule per servire il Britannia Royal Naval College, il primo istituto di formazione degli ufficiali della Royal Navy.

Ufficialmente dismessa nel 1991, la HMS Bristol continuò i suoi compiti di addestramento a Portsmouth, ma non si avventurò più in mare. Così iniziarono quasi tre decenni in cui il cacciatorpediniere fornì il primo assaggio della vita della Royal Navy per le generazioni successive di Sea Scout, Sea Cadets e membri della Combined Cadet Force, insieme ad altri compiti di addestramento. Secondo i dati della Royal Navy, il cacciatorpediniere ospitava fino a 17.000 visitatori ogni anno, fornendo “la cosa più vicina a un’esperienza di navigazione senza lasciare il porto”.

All'inizio del 2020, tuttavia, fu comunicato che la HMS Bristol sarebbe stata demolita poiché era troppo costosa da mantenere e non più adatta allo scopo come nave scuola.

Nonostante gli appelli per salvare questo cacciatorpediniere unico dalla demolizione e trasformarlo invece in un museo, il destino del cacciatorpediniere sembrava oramai segnato. Secondo il Ministero della Difesa britannico, la HMS Bristol è stata “rilasciata per lo smaltimento entro il 31 marzo 2021”, senza “nessun piano” di rivedere la decisione.

Sebbene fosse destinata a terminare il suo servizio nella relativa oscurità di un ruolo portuale, l'HMS Bristol svolse comunque un ruolo vitale nell'addestramento degli ufficiali e di altre reclute per prestare servizio a bordo delle navi da guerra della Royal Navy. Mentre i successori dell’abortita portaerei CVA-01 stanno ora entrando in servizio come la nuova classe di portaerei Queen Elizabeth, sono a loro volta protetti dai sei cacciatorpediniere Type 45 - i logici discendenti delle unità di scorta Type 82.

HMS Bristol (D23)

Il caccia conduttore lanciamissili HMS Bristol (D23), è l'unica nave della sua classe ad essere stata costruita per la Royal Navy.

Originariamente inteso come il primo di una classe di grandi cacciatorpedinieri da adibire alla scorta delle portaerei CVA-01 progettate per entrare in servizio nei primi anni '70, il Bristol si rivelò essere una nave unica: il resto della classe fu annullato unitamente alla portaerei CVA-01 nel riesame strategico della difesa del 1966.

DATI TECNICI:

Nome: Bristol
Ordinato: 17 aprile 1963
Costruttore: Swan Hunter, Tyne and Wear, Regno Unito
Impostato: 15 novembre 1967
varato: 30 giugno 1969
In servizio: 31 marzo 1973
Identificazione: Distintivo ottico: D23
Caccia conduttore lanciamissili tepee 82
Dislocamento: 6.400 tonnellate (standard), 7.100 tonnellate (completo)
Lunghezza: 155 m
Larghezza:17 m
Pescaggio: 7,5 m.
Propulsione: COSAG, 2 turbine a vapore ad ingranaggi della gamma standard da 30.000 hp (22.000 kW) - 2 Turbine a gas Bristol-Siddeley Olympus TM1A 30.000 hp, 2 alberi, 2 caldaie;
Velocità: 28 nodi
Autonomia: 5.750 miglia nautiche a 18 nodi
Equipaggio: 397 (30 ufficiali)
Armamento: Sea Dart - Ikara - Cannone Mark 8 da 4,5 pollici - Limbo;
Aeromobili imbarcati: nessuno
Strutture aeronautiche: ponte di volo.

ORIGINI

La portaerei della flotta CVA-01 era stata progettata per sostituire le portaerei d'epoca risalenti alla Seconda Guerra Mondiale della Royal Navy.

I primi piani riguardavano due vettori e per proteggere questi vettori sarebbero stati costruiti quattro nuovi cacciatorpediniere di difesa aerea di tipo 82.

Nel 1963, l'allora ministro della difesa Peter Thorneycroft annunciò in Parlamento che sarebbe stata costruita una nuova portaerei, con un costo stimato di 56 milioni di sterline. Tuttavia, un cambio di governo e la concorrenza da parte della RAF (la RAF e la Marina dovevano entrambi utilizzare l'aereo supersonico V / STOL Hawker P.1154, una versione più grande dell'Hawker Siddeley Harrier) vide il progetto essere cancellato con la presentazione del Libro bianco del 1966. Questo documento cancellò il requisito per il cacciatorpediniere classe 82. Tuttavia, una nave dei quattro originali fu ordinata il 4 ottobre 1966 per essere utilizzata come banco di prova per le nuove tecnologie. L’HMS Bristol fu varato nel 1969, con quattro nuove armi e nuovi sistemi elettronici.

COSTRUZIONE

Lo scafo di Bristol fu impostato presso i cantieri Swan Hunter & Tyne Shipbuilders Ltd il 15 novembre 1967. Fu varata il 30 giugno 1969, accettata in servizio il 15 dicembre 1972 ed entrò in servizio operativo il 31 marzo 1973. Il suo costo di costruzione stimato fu di £ 24.217.000.

SISTEMI D’ARMA

Il Bristol vide un certo numero di nuovi sistemi introdotti nella Royal Navy, compresi i sistemi antiaerei Sea Dart e anti-sottomarino Ikara e fu la prima nave della Royal Navy a imbarcare il cannone di medio calibro Mk 8 da 4,5 pollici (114 mm).

Un'altra aggiunta alla potenzialità della flotta britannica è stato il nuovo avanzato sistema di combattimento Mk.2 (ADAWS-2), un sistema di computer in rete progettato per coordinare le armi e i sensori della nave. L’ADAWS-2 rappresentava un grande progresso nel sistema centrale di informazioni tattiche in relazione ai rudimentali predecessori imbarcati sui cacciatorpediniere della classe Counthy, che dipendevano in gran parte da input dati manuali.

Il sistema Sea Dart (GWS 30) comprendeva un lanciamissili binato sul ponte di poppa con una coppia di antenne di illuminazione radar type 909, un deciso miglioramento rispetto al set type 901 di radar singoli imbarcato sui conduttori classe County. Il secondo sistema d'arma in ordine di importanza era l'arma anti-sottomarino Ikara di progettazione australiana.

L’Ikara era costituito da un contenitore con propulsione a razzo che poteva trasportare un piccolo siluro sino a 16 km dalla nave.

L'Ikara era completato da un dispositivo Mk.10 LIMBO Asw.

Il cannone singolo da 114mm Mk.8 non era intesa come arma antiaerea, e come tale aveva un'elevazione di soli 55°. L'arma era stata progettata specificatamente per l'affidabilità anche se con un basso rateo di fuoco di 25 colpi al minuto, abbastanza ampio per i previsti ruoli anti-nave e contro-costa. Il Bristol aveva in dotazione un elicottero Westland Wasp sul ponte di volo, ma mancava di un hangar e di strutture di aviazione e quindi doveva fare affidamento sul supporto aereo esterno.

SERVIZIO ATTIVO

Il Bristol, durante il suo servizio negli anni '70 si è svolto sperimentando e costruendo esperienze usando nuove armi e sistemi informatici. Un importante incendio di caldaia nel 1974 distrusse la centrale a vapore. Le navi più vetuste sarebbero state paralizzate da questa evenienza, ma il Bristol fu in grado di operare per tre anni usando solo le turbine a gas, dimostrando la sua flessibilità e utilità. Le caldaie a vapore furono riparate nel 1976. Nel 1979 l’unità fu attrezzata per il servizio di prima linea con ECM, lanciamissili Corvus e un paio di cannoni da 20 mm della Seconda Guerra Mondiale. Durante questa riparazione l'arma Limbo fu rimossa; il suo pozzo fu in seguito utilizzato come piscina improvvisata.

GUERRA DELLA FALKLANDS

Il caccia-conduttore Bristol era adatto per l'utilizzo come nave ammiraglia in quanto era abbastanza grande da imbarcare i membri del personale extra necessari per questo ruolo. Ha servito come nave ammiraglia della Royal Navy e, dopo un breve refit, entrò a far parte della task force della Royal Navy nell'Atlantico del Sud nella Guerra delle Falkland del 1982.

Il Bristol guidò il gruppo delle navi di rinforzo a sud e poi si unì al gruppo di battaglia del Task Group 317.8.

Il 22 maggio lanciò due missili Sea Dart dopo che il cacciatorpediniere Coventry era stato colpito e successivamente affondato.

Il 25 maggio, Bristol con Cardiff ed Exeter svolse compiti di protezione anti-aerea della flotta. Quando la portaerei Hermes tornò nel Regno Unito, il Bristol assunse il ruolo di nave ammiraglia fino al 17 settembre, tornando nel Regno Unito dopo essere stata sostituita dall'Illustrious.

Al suo ritorno nel Regno Unito fu eseguito un refit alla luce delle lezioni del conflitto: le sue armi antiaeree leggere aumentarono con una coppia di binata di Oerlikon / BMARC 30 mm GCM-A03 e una coppia di cannoni singoli Oerlikon / BMARC 20 mm GAM-B01. Furono inoltre aggiunti lanciatori di contromisure Loral-Hycor SRBOC per potenziare gli anziani lanciatori di Corvus.

Con la Royal Navy a corto di scafi dopo i danni e le perdite subite nelle Falklands, Bristol rimase in servizio ed effettuò diversi schieramenti all'estero fino al refit del 1984. Un'altra esplosione alle caldaie causò danni estesi. Il principale lavoro intrapreso nel refit fu quello di sostituire il radar obsoleto Type 965 con il nuovo Type 1022 per i compiti di ricerca aerea a lungo raggio. Il sistema Ikara fu rimosso per essere sostituito con due lanciatori tripli STWS-1 per siluri anti-sottomarini da 324 mm che, di fatto, non furono mai installati.

NAVE SCUOLA

Alla fine degli anni '80 la nave stava diventando sempre più obsoleta. Con il ridimensionamento della flotta, il mantenimento di una nave unica quando molti altri cacciatorpediniere della difesa aerea erano oramai in servizio non sembrava più utile. L'HMS Bristol è stato ripagato nel 1991 e ha rimpiazzato di nuovo la HMS Kent, questa volta come nave da addestramento situata presso lo stabilimento costiero HMS Excellent.

Il Bristol è ancorata permanentemente a Whale Island, Portsmouth ed è principalmente utilizzata come nave da addestramento e nave da alloggio per il personale della Royal Navy e le organizzazioni giovanili. Molti giovani dei Sea Cadets, del Combined Cadet Force e degli Sea Scouts hanno la loro prima esperienza di vita a bordo della nave da guerra Bristol. Le unità di addestramento aereo ed i cadetti dell'esercito sono anche noti per fare uso delle strutture. La nave è stata utilizzata anche da un certo numero di college che gestiscono il corso Edexcel BTEC Public Services. La compagnia della nave è composta da un mix di Royal Navy e personale civile.

REFIT 2010-11

Il Bristol fu ristrutturata presso A & P Tyne, Hebburn. Gli effetti del refit sono stati detti per "... estendere la durata di servizio di HMS Bristol per 10 anni". Il lavoro era destinato a portare strutture su Bristol in linea con gli standard di salute e sicurezza. Inoltre, sono stati rimossi gli alberi ridondanti contenenti i radar di ricerca Tipo 1022 e Tipo 992Q della nave.

La nave salpò da Portsmouth il 20 ottobre 2010, e arrivò a Hebburn la mattina del 3 novembre 2010.

L’HMS Bristol lasciò Hebburn nell'aprile 2011 per tornare a Portsmouth.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)

giovedì 24 agosto 2023

US NAVY: I CACCIABOMBARDIERI CHE GLI STATI UNITI NON HANNO MAI IMBARCATO SULLE PORTAEREI

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Le portaerei della US NAVY classe Nimitz e Ford rappresentano la forma di proiezione di forza più potente della nazione, con flotte di Super Hornet F/A-18 e F-35C stealth pronti su ogni enorme ponte di volo per fornire più potenza di combattimento di quella che può essere raccolta da intere schiere di nazioni ostili. Ma mentre questi caccia sono stati scelti appositamente per la loro capacità operativa in aria e resistere ai rigori dei lanci e degli atterraggi dalle portaerei, non tutti i caccia che lo Zio Sam ha cercato di stipare sulla sua flotta di portaerei d’attacco erano adatti al lavoro richiesto.

Nel corso degli anni, il Pentagono ha ripetutamente cercato di ridurre i propri budget di punta prendendo caccia progettati per le lunghe e ben curate piste dell'USAF convertendoli per il mondo turbolento dell'aviazione navale. Questo approccio, ovviamente, culminò nel programma Joint Strike Fighter, uno sforzo che ha cercato di rendere operativo un unico caccia multiruolo per l’Aeronautica Militare, la Marina, i Marines e una lunga lista di partner alleati. E mentre l’F-35 che ne risultò alla fine si dimostrò una meraviglia tecnologica, la miriade di sforamenti di budget e contrattempi tecnici del programma sembrano essere stati più che sufficienti per spaventare il Pentagono e impedirgli di commettere nuovamente lo stesso errore.

Oggi, la US NAVY e l’USAF hanno entrambe caccia di sesta generazione in fase di sviluppo, entrambi progettati sotto gli auspici del programma Next Generation Air Dominance (NGAD) e con l’obiettivo di condividere una serie di sistemi interni modulari… ma ogni ramo è attento a spiegare che questi programmi stanno maturando in modo indipendente e alla fine produrranno piattaforme diverse – apparentemente come uno sforzo diretto per evitare il confronto con la debacle dell’acquisizione di Joint Strike Fighter.

Ma l’F-35 non era il primo caccia che i legislatori o i funzionari del Pentagono tentarono di far funzionare per entrambi i settori. Ecco i velivoli che hanno aperto la strada al concetto di Joint Strike Fighter e perché alla fine hanno fallito laddove l'F-35 è riuscito ad avere successo.

1975: VOUGHT 1600: L'F-16 NAVALIZZATO

L'F-16 Fighting Falcon è stato il cavallo di battaglia dell'aeronautica statunitense per più di 40 anni e, a un certo punto, nel 1975, sembrava che una versione compatibile con le portaerei avrebbe fatto lo stesso per la Marina americana.

Per soddisfare le esigenze della Marina, il Vought 1600 era più grande dell'F-16A. Si estendeva per circa tre piedi in più, con un'apertura alare di 33 piedi e tre pollici che era ben due piedi più larga della versione del caccia dell’US Air Force. L'ampiezza delle ali crebbe, coprendo un totale di 269 piedi e conferendo all'aereo una migliore stabilità a velocità inferiori. La fusoliera venne leggermente appiattita e allargata, e il suo tettuccio fu modificato per ruotare in avanti. Sebbene fosse diverso dall'F-16, questo design è stato adottato sull'F-35.

Per resistere agli atterraggi sulle portaerei, un carrello di atterraggio più pesante era stato fissato alla fusoliera del Vought 1600 insieme all'attrezzatura standard per l’imbarco sulle portaerei, come un gancio di atterraggio. La fusoliera stessa era stata rinforzata e per offrire il raggio d'azione di cui la Marina aveva bisogno, e fu aggiunto anche un radar a impulsi doppler per il targeting oltre il raggio visivo.

Nel complesso, le modifiche strutturali necessarie per trasformare l'F-16 nel Vought 1600 avevano aggiunto più di 3.000 libbre di peso al velivolo. Ulteriori modifiche furono apportate alla fusoliera e alle ali man mano che le successive iterazioni del Vought 1600 vennero realizzate. Il V-1602, ad esempio, aveva un'area alare ancora maggiore, pari a 399 piedi quadrati, ed era spinto da un motore GE F101 più potente.

La serie Vought/General Dynamics Model 1600 era una proposta di aereo da caccia progettata per il programma Navy Air Combat Fighter (NACF) della Marina degli Stati Uniti . Il Modello 1600 era un derivato basato sulla portaerei del General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ma fu sconfitto dal Northrop / McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Dopo la vittoria dell'YF-16 sul Northrop YF-17 nella competizione ACF dell'USAF, la General Dynamics decise che una variante navalizzata avrebbe potuto superarlo anche nel programma Navy Air Combat Fighter (NACF) della Marina. Non avendo esperienza con i velivoli imbarcati, la GD collaborò con la Vought (LTV Aerospace), che aveva progettato l' F-8 Crusader e l'A-7 Corsair II per la Marina statunitense; se selezionata, la Vought avrebbe prodotto la versione imbarcata dell'F-16.

La LTV aveva ideato tre concetti per l'F-16 navalizzato: la proposta principale era il Modello 1600, basato sull’F-16 Block 10. Presentava un rinforzo strutturale, un gancio di arresto e un carrello più robusto per soddisfare i rigori delle operazioni di lancio e recupero sulle portaerei. Il Modello 1600 utilizzava il Pratt & Whitney F401, ma furono esplorate anche altre due scelte di propulsore. Il modello 1601 aveva un Pratt & Whitney F100 migliorato, mentre il modello 1602 utilizzava il General Electric F101. L'aereo doveva essere armato con missili aria-aria AIM-7 Sparrow. Le rotaie di lancio dovevano essere aggiunte ai lati delle prese per i missili AIM-9 Sidewinder. Tuttavia, la US NAVY preferì un aereo bimotore, tra le altre ragioni, e il 2 maggio 1975 scelse la proposta Modello 267 basata su Northrop- McDonnell Douglas YF-17, che divenne l' F/A-18 Hornet.

Varianti:

Modello 1600 - Una versione rinforzata dell'F-16 Block 10 con gancio di arresto e ruota anteriore rivista. Era alimentato dal turbofan postcombustione Pratt & Whitney F401 (JTF22A-26C).
Modello 1601 - Simile al modello 1600, tranne che dotato di un turbofan postcombustione Pratt & Whitney F100 (JTF22B-25) aggiornato.
Modello 1602 - Simile al modello 1601, tranne che con un motore General Electric F101-100, una fusoliera ulteriormente allargata e modifiche all'avionica e all'armamento.
Modello 1602B - Presentazione finale nel marzo 1975; almeno come l'F-16.

Specifiche (mod. 1600) Caratteristiche generali:

Equipaggio: 1
Lunghezza: 52 piedi 4 pollici (16 m)
Apertura alare: 33 piedi 3 pollici (10,1 m)
Superficie alare: 369 piedi quadrati (34,3 m2)
Peso massimo al decollo: 31.231 libbre (14.166 kg)
Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F401 turbofan con postcombustione, 18.370 lbf (81,7 kN) di spinta a secco, 29.360 lbf (130,6 kN) con postcombustore.

1976: L’F-15N SEA EAGLE

L'F-14 Tomcat era sicuramente un caccia leggendario che ha ottenuto un trattamento hollywoodiano nel film Top Gun del 1986, ma per un breve periodo negli anni '70, la Marina ha considerato di abbandonare il Tomcat in favore dell'F-15 imbarcato.

Per rendere l'F-15 adatto al servizio sulle portaerei, la McDonnel Douglas aveva apportato una serie di modifiche significative al design dell'Eagle. L'F-15A, come molti caccia moderni, aveva già un gancio di coda destinato all'uso su piste di atterraggio brevi o in caso di emergenza, ma un caccia imbarcato deve fare affidamento sul suo gancio in ogni atterraggio, quindi fu aggiunto un gancio rinforzato più grande. Per facilitare il rimessaggio sottocoperta sulle portaerei, le ali del Sea Eagle potevano ripiegarsi con un angolo di 90 gradi a poco più di 15 piedi da ciascuna punta.

Il carrello di atterraggio doveva essere sostituito con un set più robusto in grado di resistere agli abusi degli atterraggi di portaerei su una nave dondolante. La McDonnell Douglas confermò che avrebbero iniziato a progettare il nuovo equipaggiamento se la Marina avesse voluto andare avanti con il velivolo.

Con queste modifiche incorporate, l'F-15 aveva guadagnato una migliore manovrabilità, una velocità massima più elevata e un prezzo molto più basso, avevano fatto sembrare questo nuovo Sea Eagle un buon affare. Ma c’era un evidente difetto: per quanto capace potesse essere l’F-15N, non poteva trasportare l’ultimo e più grande missile aria-aria statunitense, l’AIM-54 Pheonix, limitando la sua capacità di ingaggiare bombardieri sovietici a lungo raggio, ruolo che questa piattaforma avrebbe dovuto ricoprire.

L'F-15 era ed è un aereo davvero eccezionale. Costruito sulla base delle lezioni di combattimento aereo sul Vietnam, l'Eagle fu costruito per essere l'aereo da superiorità aerea più capace possibile all'epoca. L'assoluta versatilità della cellula lo ha visto sottoposto a continui aggiornamenti e modifiche da quando è entrato in servizio per la prima volta nel 1976, il che significa che si è ampliato rispetto ai suoi parametri di progettazione originali per diventare non solo un formidabile caccia, ma anche un aereo d'attacco di prima classe.

E nell'ultima iterazione dell'Eagle, l'F-15EX, l'aereo fornirà la spina dorsale dell'USAF per molti altri decenni a venire.

In effetti, in termini di popolarità assoluta del tipo tra le teste aeree, si può pensare ad un solo altro aereo che gli corrisponda: l'F-14 Tomcat.

Questo velivolo epico, il contemporaneo navale dell'F-15, aveva un enorme seguito di fan, in gran parte creato da un genio della propaganda della Marina degli Stati Uniti.

Lo ammetto, entrambi questi tipi condividono un posto speciale nei miei affetti. Ma proprio come quando hai due grandi atleti nello stesso sport allo stesso tempo, si crea rivalità. E anche se oggi non viene ricordato molto, in effetti l'F-15 ad un certo punto sembrava aver spento completamente l'F-14.

Permettetemi di spiegarvi e di avere pazienza perché questa è essenzialmente la storia di due aerei...

Con l'F-14 Grumman riuscì davvero a stipare il proverbiale litro in una pentola da una pinta, anche se il Tomcat era una pentola da una pinta piuttosto grande. Progettato per essere l'intercettore navale e il caccia di scorta per eccellenza, l'F-14 trasse origine dal fallimento dell'F-111B e del programma TFX, che aveva cercato di creare un tipo base per svolgere ruoli così diversi come incursore a lungo raggio per l'USAF e intercettore per la Marina.

L'F-111B fu un fiasco costoso, ma furono apprese lezioni importanti e la Marina, che era stata comunque estremamente dubbiosa sull'intero concetto, poté rivolgersi alla Grumman per applicare quelle lezioni per costruire loro l'aereo che volevano veramente. Iniziato lo sviluppo nel 1966, quando divenne evidente che l'F-111B era in difficoltà, l'F-14 fu selezionato per essere il nuovo caccia/intercettore della Marina nel 1969.

Era un progetto straordinariamente ambizioso. Il Tomcat utilizzava i sensori e le armi più potenti e avanzati disponibili con un equipaggio di due uomini per ottimizzare l'efficienza nelle lunghe missioni sull'acqua. Ma era anche riuscito a combinare questo con prestazioni di combattimento aereo sorprendentemente agili che superavano praticamente qualsiasi cosa prima e potevano, nella giusta circostanza, eguagliare quella del nuovo F-15 Eagle che era in fase di sviluppo avanzato allo stesso tempo per l'USAF.

So che è un'affermazione controversa: c’è una conferenza davvero interessante tenuta da Mike Ciminera, uno dei principali progettisti dell'F-14, e parla dell'agilità del design dell'F-14 e del suo sviluppo.

Ma per tornare al punto in questione, tutta questa pura capacità ha naturalmente avuto un costo finanziario e, come ha affermato Ciminera: "A quei tempi gli aerei si pagavano in sterline."

E ciò si è dimostrato vero con il Tomcat. L'F-14 era costoso, molto più dell'F-15 Eagle. E come parte degli sforzi per risparmiare su tali costi, la Grumman cercò di utilizzare due degli elementi sviluppati per il fallito F-111B. Dopotutto, quando fu cancellato nel 1968, erano stati spesi 400 milioni di dollari per il cosiddetto “Sea-Pig”, una cifra troppo grande per essere semplicemente cancellata completamente.

La prima cosa trasferita fu il radar AWG-9 e il sistema di controllo del tiro, che andava bene perché era impostato per funzionare con il missile Phoenix. In effetti, la capacità di utilizzare questo missile era un requisito principale per il nuovo caccia, poiché la Marina degli Stati Uniti era sempre più preoccupata per il gran numero di bombardieri sovietici avanzati a lungo raggio che entravano in servizio e, più in particolare, per i missili anti-nave ad alto numero di Mach da loro utilizzati e che erano stati espressamente progettati e costruiti per contrastare le task force di portaerei della US NAVY.

Ma la Grumman utilizzò anche il motore TF30 e questo, ahimè, costituiva un problema. In effetti, sia la Grumman che la Marina sapevano che questo motore stava creando problemi anche durante lo sviluppo dell'F-111B e con l'F-14 i piani iniziali prevedevano che la Grumman producesse una serie limitata di meno di sessanta F-14A che utilizzassero il motore TF30; con la produzione dell'F-14B si sarebbero utilizzati i motori Pratt & Whitney F401. Ma nel 1971 i costi erano diventati un problema serio e fu stabilito che l'F-14 avrebbe dovuto utilizzare ancora il TF30.

E questo aveva causato preoccupazione al Pentagono. Il TF30 era un motore potente, ma aveva alcune feroci tendenze allo stallo, oltre a problemi con le pale della ventola che si staccavano e i vertici militari, sebbene entusiasti delle prospettive offerte dal nuovo Tomcat all'inizio dei test di volo, erano diffidenti. Dopo tutto, avevano avuto il collasso di un progetto di un velivolo da intercettazione di alto profilo ed estremamente costoso, cosa sarebbe successo se un altro avesse fatto la stessa fine?

E naturalmente, poiché i grandi appaltatori della difesa amano l’opportunità di rubare contratti lucrosi ai loro rivali, la McDonnell Douglas si era affrettata a intervenire con una potenziale alternativa.

Si trattava di una navalizzazione relativamente semplice dell'F-15A, che a quel punto non aveva ancora volato ma era in uno stato di sviluppo estremamente avanzato. Ulteriori caratteristiche che sarebbero state aggiunte a un F-15 navalizzato erano le estremità delle ali pieghevoli per consentire al Sea Eagle di essere stivato in modo più efficiente a bordo delle portaerei, oltre a un gancio di coda molto più robusto. L'F-15A era già dotato di un gancio per ridurre le corse di atterraggio sulle basi aeree, ma si riconosceva che la differenza di sforzo derivante dall'atterraggio su di un ponte era molto maggiore, richiedendo anche un carrello rinforzato.

Ma per ridurre al minimo la complessità, l’F-15N avrebbe utilizzato lo stesso radar AN/APG-63 dei suoi parenti terrestri, così come l’armento standard di quattro missili Sparrow e quattro Sidewinder, insieme al cannone Vulcan da 20 mm integrato. In effetti, i modelli che la McDonnell Douglas aveva messo insieme per la proposta mostravano che l'aereo trasportava anche missili antinave Harpoon, il che, considerando che era solo in fase di progettazione, dimostrava un'interessante lungimiranza da parte dei progettisti dell'Eagle.

Ironicamente, questo velivolo avrebbe fornito la comunanza che era stato l'obiettivo del progetto TFX che aveva creato l'F-111 e sembrava essere un'opzione molto più economica. E quei risparmi avrebbero potuto essere sostanziali. Secondo l'autore Bertie Simmonds, all’epoca l'F-14A costava 38 milioni di dollari, mentre l'F-15A arrivava a 28 milioni di dollari ciascuno. Anche tenendo conto delle spese aggiuntive che sarebbero state necessarie per costruire l'F-15N per l'uso di servizio a causa delle ulteriori complicazioni nella sua progettazione e del lavoro di sviluppo aggiuntivo richiesto, sarebbe stato comunque più economico dell'F-14, oltre ad ulteriori risparmi in termini di costi.

I costi di produzione totali dell'F-15 da parte di tutti gli utenti sarebbero stati probabilmente sostenuti a causa dei numeri extra in costruzione se il Sea Eagle fosse stato selezionato.

Ma anche se questi risparmi sarebbero stati accolti con favore, e ad essere sinceri l’F-15N probabilmente sarebbe stato un ottimo caccia imbarcato, mancava ancora un aspetto critico che la Marina degli Stati Uniti voleva davvero: la compatibilità con il missile AIM-54 Phoenix.

La Marina aveva gli occhi puntati saldamente su quest’arma, che era il missile aria-aria più formidabile del pianeta e la considerava fondamentale per sconfiggere la minaccia dei bombardieri sovietici a lungo raggio e dei loro missili letali. L'F-15N proposto era armato come l'F-4 Phantom che avrebbe dovuto sostituire e, sebbene fosse un aereo formidabile, la Marina voleva armarlo con il Phoenix.

Quindi, la McDonnell Douglas inventò l'F-15N-PHX, che doveva essere in grado di trasportare quattro dei nuovi missili letali, anche se in particolare il modello realizzato trasportava sei AIM-54 insieme a un paio di Sidewinder.

Il missile Phoenix era enorme e pesante, e anche il Tomcat, che era stato espressamente progettato per essere in grado di trasportare sei di questi mostri; lo aveva fatto molto raramente e apparentemente poteva atterrare in sicurezza solo su di una portaerei con carburante minimo se trasportava questo carico.

Per il controllo del fuoco sia la McDonnell Douglas che la Hughes dichiararono di ritenere che l'AN/APG-63 potesse essere configurato per essere compatibile con l'AIM-54, ma fu presa in considerazione la possibilità di montare il radar AWG-9 nel muso del Sea Eagle. Tuttavia, le stime erano che l'F-15-PHX avrebbe pesato circa 4.090 kg (9.000 libbre) in più rispetto all'F-15A di base, un aumento sostanziale che avrebbe senza dubbio influito sulle prestazioni.

Ma l'idea era abbastanza promettente da far sì che il concetto Sea Eagle ricevesse considerazione ai massimi livelli. Nel 1973 una sottocommissione del Senato si riunì per valutare in quale direzione la Marina americana avrebbe dovuto andare con il suo nuovo caccia. Ciò portò un membro, il senatore Thomas Eagleton, a suggerire la costruzione di alcuni Sea Eagle e la comparazione in volo tra l’F-15N e l'F-14A per dirimere la questione.

Ma così non fu, e l’F-15N Sea Eagle rimase essenzialmente solo uno studio di progettazione e una proposta. La Marina era assolutamente dell'opinione che l'F-14 fosse l'aereo giusto per loro, quasi certamente e correttamente in quanto era stato costruito secondo le loro esigenze e non un rifacimento di un aereo originariamente costruito per l’US Air Force, un'idea che la saga dell'F-111 li aveva decisamente inaspriti.

Fu così che loro andarono con il Tomcat, mentre l'USAF prese il suo Eagle. Ma tutta la questione porta ad alcuni interessanti punti di speculazione. La storia del “what-if” è una cosa nebulosa, in effetti non è storia, è finzione, ma è interessante considerare cosa sarebbe potuto accadere se l'F-15N fosse stato adottato. Sarebbe stato altrettanto efficace nel ruolo di difesa della flotta quanto l’F-14? Probabilmente no, anche se non avrebbe sofferto dei problemi al motore che tormentavano l'F-14A per un terzo della sua vita utile. Inoltre, ciò avrebbe potuto significare che l’F-18 si sarebbe rivelato non necessario, e forse le versioni navalizzate dell’F-15E Strike Eagle avrebbero sostituito l’A-6 Intruder in servizio, il che significa che i gruppi di volo delle portaerei statunitensi avevano fondamentalmente un unico design di velivolo sul ponte.

L’F-15, probabilmente, a differenza dei suoi fratelli Tomcat, sarebbe ancora il principale velivolo impiegato oggi dalla Marina degli Stati Uniti.

Come detto, sono tutte speculazioni complete, ma rendono il McDonnel Douglas F-15N un aereo "what-if" molto interessante.

1988: NATF-22, IL RAPTOR NAVALIZZATO

L'F-22 Raptor statunitense è spesso descritto come il caccia da superiorità aerea più potente del mondo, ma per un breve periodo è stato quasi affiancato da una piattaforma gemella modificata appositamente per la Marina nel NATF-22.

Il progetto YF-22 della Lockheed era già così promettente anni prima di entrare in servizio che il Congresso fece pressione sulla US NAVY affinché considerasse l'adozione di una versione munita di ala a geometria variabile del nuovo caccia nell'ambito del programma NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) iniziato nel 1988. Se la Marina degli Stati Uniti avesse optato per perseguire una variante dell’F-22 idonea per le portaerei, ci sarebbero stati una serie di ostacoli tecnici significativi da superare. Gli aerei progettati per le operazioni di trasporto devono gestire una serie di sfide di decollo e atterraggio molto diverse rispetto alle loro controparti terrestri e la furtività del Raptor rendeva le modifiche alla progettazione esterna complesse e costose.

La fusoliera doveva essere fisicamente più robusta per resistere alle incredibili forze applicate agli aerei durante i lanci con catapulta e gli atterraggi tramite ganci d’arresto, che avrebbero dovuto anche essere supportati da un gancio di coda nella parte posteriore del velivolo. Inoltre, il NATF-22 avrebbe dovuto sfruttare lo stesso tipo di approccio ad ala a geometria variabile dell’F-14 per garantire all’aereo la capacità di volare abbastanza lentamente da atterrare in sicurezza a bordo di una portaerei.

È ovvio che il design dell'ala a geometria variabile avrebbe compromesso un certo grado di furtività dell'aereo. Se le superfici di collegamento delle ali mobili avessero prodotto un ritorno radar sufficientemente elevato da garantire un bloccaggio di livello militare sull’aereo, il valore di un tale caccia sarebbe stato fondamentalmente compromesso.

E mentre l’F-22 poteva essere veloce e manovrabile, gli F-14 Tomcat esistenti della Marina erano più veloci. Forse la cosa più dannosa di tutte è che, nonostante gli alti costi di manutenzione, gli F-14 Tomcat erano ancora significativamente più economici della costruzione di un nuovo caccia stealth per la Marina, anche se prendevano in prestito pesantemente dal programma dell’Aeronautica.

Il venerabile F-22 Raptor dell'USAF è ampiamente considerato il caccia da superiorità aerea più potente al mondo, ma per un breve periodo è stato quasi affiancato da una piattaforma gemella modificata appositamente per la Marina nel NATF-22.

Il Lockheed Martin F-22 Raptor è il risultato del programma Advanced Tactical Fighter dell'aeronautica americana che mirava a mettere in campo un velivolo completamente nuovo che non solo potesse competere con i caccia sovietici avanzati come il Sukhoi Su-27 e il Mikoyan MiG-29, ma dominarli in volo. Il Su-27 e il MiG-29 erano stati entrambi sviluppati tenendo nel mirino gli americani F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon, e sebbene l'Unione Sovietica fosse alla fine degli anni '80, l'Air Force rimase salda nella sua necessità di una nuova generazione di velivoli combattenti.

1993: F-117N Seahawk IMBARCATO

Nel 1993, quattro anni dopo che l'USAF aveva presentato al mondo il Nighthawk, la Lockheed si avvicinò alla Marina statunitense con una proposta per un'iterazione basata su portaerei del famoso "caccia stealth". Questo nuovo F-117N sarebbe stato un velivolo d’attacco ogni-tempo a bassa osservabilità (stealth). A quel tempo, sembrava una progressione logica per la potenza aerea americana.

Apparentemente consapevole che l'F-117 operativo non era l'aereo da combattimento più capace, il nuovo progetto della Lockheed offrì un'iterazione drasticamente migliorata della piattaforma, completa del doppio della capacità di carico utile interno del primo.

Le ali avrebbero avuto una freccia di 42 gradi, invece dei 50 gradi del Nighthawk, e si sarebbero estese ulteriormente del 50%, fino a 64 piedi. Alla coda del velivolo furono aggiunti ulteriori alettoni orizzontali per renderlo più gestibile alle basse velocità richieste per gli atterraggi sulle portaerei.

Non soddisfatta della velocità massima del Nighthawk di circa 680 miglia all’ora, la Lockheed guardò ai più potenti motori F114 che avrebbero poi trovato casa nel Super Hornet. Questi turbofan di postcombustione costruiti da GE producevano 13.000 libbre di spinta durante il normale funzionamento e fino a 22.000 libbre con il postcombustore attivato. L'utilizzo di un paio di questi motori nel Seahawk lo avrebbe reso significativamente più veloce del suo gemello dell'Air Force e potenzialmente avrebbe potuto spingerlo fino al volo supersonico.

La Marina degli Stati Uniti testò l'F-117 nel 1984 ma stabilì che non era adatto all'utilizzo imbarcato. All'inizio degli anni '90, la Lockheed propose alla Marina una variante F-117 potenziata e compatibile con le portaerei, soprannominata "Seahawk", come alternativa al programma A/FX cancellato. La proposta non richiesta fu accolta male dal Dipartimento della Difesa, che non aveva interesse per le capacità a missione singola offerte, soprattutto perché avrebbe sottratto fondi al programma Joint Advanced Strike Technology, che si è evoluto nel Joint Strike Fighter. L'F-117N sarebbe stato diverso dall'F-117 terrestre in diversi modi, come l'uso di "ascensori, una calotta a bolle, un'ala meno netta e una coda riconfigurata". Sarebbe anche stato rimotorizzato con turbofan General Electric F414 al posto dei General Electric F404. L'aereo sarebbe stato dotato facoltativamente di punti d'attacco, consentendo un carico utile aggiuntivo di 8.000 libbre (3.600 kg) e un nuovo radar di attacco al suolo con capacità aria-aria. In quel ruolo, l’F-117N avrebbe potuto trasportare missili aria-aria AIM-120 AMRAAM.