US NAVY: I CACCIABOMBARDIERI CHE GLI STATI UNITI NON HANNO MAI IMBARCATO SULLE PORTAEREI

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Le portaerei della US NAVY classe Nimitz e Ford rappresentano la forma di proiezione di forza più potente della nazione, con flotte di Super Hornet F/A-18 e F-35C stealth pronti su ogni enorme ponte di volo per fornire più potenza di combattimento di quella che può essere raccolta da intere schiere di nazioni ostili. Ma mentre questi caccia sono stati scelti appositamente per la loro capacità operativa in aria e resistere ai rigori dei lanci e degli atterraggi dalle portaerei, non tutti i caccia che lo Zio Sam ha cercato di stipare sulla sua flotta di portaerei d’attacco erano adatti al lavoro richiesto.

Nel corso degli anni, il Pentagono ha ripetutamente cercato di ridurre i propri budget di punta prendendo caccia progettati per le lunghe e ben curate piste dell'USAF convertendoli per il mondo turbolento dell'aviazione navale. Questo approccio, ovviamente, culminò nel programma Joint Strike Fighter, uno sforzo che ha cercato di rendere operativo un unico caccia multiruolo per l’Aeronautica Militare, la Marina, i Marines e una lunga lista di partner alleati. E mentre l’F-35 che ne risultò alla fine si dimostrò una meraviglia tecnologica, la miriade di sforamenti di budget e contrattempi tecnici del programma sembrano essere stati più che sufficienti per spaventare il Pentagono e impedirgli di commettere nuovamente lo stesso errore.

Oggi, la US NAVY e l’USAF hanno entrambe caccia di sesta generazione in fase di sviluppo, entrambi progettati sotto gli auspici del programma Next Generation Air Dominance (NGAD) e con l’obiettivo di condividere una serie di sistemi interni modulari… ma ogni ramo è attento a spiegare che questi programmi stanno maturando in modo indipendente e alla fine produrranno piattaforme diverse – apparentemente come uno sforzo diretto per evitare il confronto con la debacle dell’acquisizione di Joint Strike Fighter.

Ma l’F-35 non era il primo caccia che i legislatori o i funzionari del Pentagono tentarono di far funzionare per entrambi i settori. Ecco i velivoli che hanno aperto la strada al concetto di Joint Strike Fighter e perché alla fine hanno fallito laddove l'F-35 è riuscito ad avere successo.

1975: VOUGHT 1600: L'F-16 NAVALIZZATO

L'F-16 Fighting Falcon è stato il cavallo di battaglia dell'aeronautica statunitense per più di 40 anni e, a un certo punto, nel 1975, sembrava che una versione compatibile con le portaerei avrebbe fatto lo stesso per la Marina americana.

Per soddisfare le esigenze della Marina, il Vought 1600 era più grande dell'F-16A. Si estendeva per circa tre piedi in più, con un'apertura alare di 33 piedi e tre pollici che era ben due piedi più larga della versione del caccia dell’US Air Force. L'ampiezza delle ali crebbe, coprendo un totale di 269 piedi e conferendo all'aereo una migliore stabilità a velocità inferiori. La fusoliera venne leggermente appiattita e allargata, e il suo tettuccio fu modificato per ruotare in avanti. Sebbene fosse diverso dall'F-16, questo design è stato adottato sull'F-35.

Per resistere agli atterraggi sulle portaerei, un carrello di atterraggio più pesante era stato fissato alla fusoliera del Vought 1600 insieme all'attrezzatura standard per l’imbarco sulle portaerei, come un gancio di atterraggio. La fusoliera stessa era stata rinforzata e per offrire il raggio d'azione di cui la Marina aveva bisogno, e fu aggiunto anche un radar a impulsi doppler per il targeting oltre il raggio visivo.

Nel complesso, le modifiche strutturali necessarie per trasformare l'F-16 nel Vought 1600 avevano aggiunto più di 3.000 libbre di peso al velivolo. Ulteriori modifiche furono apportate alla fusoliera e alle ali man mano che le successive iterazioni del Vought 1600 vennero realizzate. Il V-1602, ad esempio, aveva un'area alare ancora maggiore, pari a 399 piedi quadrati, ed era spinto da un motore GE F101 più potente.

La serie Vought/General Dynamics Model 1600 era una proposta di aereo da caccia progettata per il programma Navy Air Combat Fighter (NACF) della Marina degli Stati Uniti . Il Modello 1600 era un derivato basato sulla portaerei del General Dynamics F-16 Fighting Falcon, ma fu sconfitto dal Northrop / McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Dopo la vittoria dell'YF-16 sul Northrop YF-17 nella competizione ACF dell'USAF, la General Dynamics decise che una variante navalizzata avrebbe potuto superarlo anche nel programma Navy Air Combat Fighter (NACF) della Marina. Non avendo esperienza con i velivoli imbarcati, la GD collaborò con la Vought (LTV Aerospace), che aveva progettato l' F-8 Crusader e l'A-7 Corsair II per la Marina statunitense; se selezionata, la Vought avrebbe prodotto la versione imbarcata dell'F-16. 

La LTV aveva ideato tre concetti per l'F-16 navalizzato: la proposta principale era il Modello 1600, basato sull’F-16 Block 10. Presentava un rinforzo strutturale, un gancio di arresto e un carrello più robusto per soddisfare i rigori delle operazioni di lancio e recupero sulle portaerei. Il Modello 1600 utilizzava il Pratt & Whitney F401, ma furono esplorate anche altre due scelte di propulsore.  Il modello 1601 aveva un Pratt & Whitney F100 migliorato, mentre il modello 1602 utilizzava il General Electric F101. L'aereo doveva essere armato con missili aria-aria AIM-7 Sparrow. Le rotaie di lancio dovevano essere aggiunte ai lati delle prese per i missili AIM-9 Sidewinder. Tuttavia, la US NAVY preferì un aereo bimotore, tra le altre ragioni, e il 2 maggio 1975 scelse la proposta Modello 267 basata su Northrop- McDonnell Douglas YF-17, che divenne l' F/A-18 Hornet. 

Varianti:

• Modello 1600 - Una versione rinforzata dell'F-16 Block 10 con gancio di arresto e ruota anteriore rivista. Era alimentato dal turbofan postcombustione Pratt & Whitney F401 (JTF22A-26C). 
• Modello 1601 - Simile al modello 1600, tranne che dotato di un turbofan postcombustione Pratt & Whitney F100 (JTF22B-25) aggiornato. 
• Modello 1602 - Simile al modello 1601, tranne che con un motore General Electric F101-100, una fusoliera ulteriormente allargata e modifiche all'avionica e all'armamento. 
• Modello 1602B - Presentazione finale nel marzo 1975; almeno come l'F-16. 

Specifiche (mod. 1600) Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 52 piedi 4 pollici (16 m)
• Apertura alare: 33 piedi 3 pollici (10,1 m)
• Superficie alare: 369 piedi quadrati (34,3 m2)
• Peso massimo al decollo: 31.231 libbre (14.166 kg)
• Motopropulsore: 1 × Pratt & Whitney F401 turbofan con postcombustione, 18.370 lbf (81,7 kN) di spinta a secco, 29.360 lbf (130,6 kN) con postcombustore.

1976: L’F-15N SEA EAGLE

L'F-14 Tomcat era sicuramente un caccia leggendario che ha ottenuto un trattamento hollywoodiano nel film Top Gun del 1986, ma per un breve periodo negli anni '70, la Marina ha considerato di abbandonare il Tomcat in favore dell'F-15 imbarcato.

Per rendere l'F-15 adatto al servizio sulle portaerei, la McDonnel Douglas aveva apportato una serie di modifiche significative al design dell'Eagle. L'F-15A, come molti caccia moderni, aveva già un gancio di coda destinato all'uso su piste di atterraggio brevi o in caso di emergenza, ma un caccia imbarcato deve fare affidamento sul suo gancio in ogni atterraggio, quindi fu aggiunto un gancio rinforzato più grande. Per facilitare il rimessaggio sottocoperta sulle portaerei, le ali del Sea Eagle potevano ripiegarsi con un angolo di 90 gradi a poco più di 15 piedi da ciascuna punta.

Il carrello di atterraggio doveva essere sostituito con un set più robusto in grado di resistere agli abusi degli atterraggi di portaerei su una nave dondolante. La McDonnell Douglas confermò che avrebbero iniziato a progettare il nuovo equipaggiamento se la Marina avesse voluto andare avanti con il velivolo.

Con queste modifiche incorporate, l'F-15 aveva guadagnato una migliore manovrabilità, una velocità massima più elevata e un prezzo molto più basso, avevano fatto sembrare questo nuovo Sea Eagle un buon affare. Ma c’era un evidente difetto: per quanto capace potesse essere l’F-15N, non poteva trasportare l’ultimo e più grande missile aria-aria statunitense, l’AIM-54 Pheonix, limitando la sua capacità di ingaggiare  bombardieri sovietici a lungo raggio, ruolo che questa piattaforma avrebbe dovuto ricoprire.

L'F-15 era ed è un aereo davvero eccezionale. Costruito sulla base delle lezioni di combattimento aereo sul Vietnam, l'Eagle fu costruito per essere l'aereo da superiorità aerea più capace possibile all'epoca. L'assoluta versatilità della cellula lo ha visto sottoposto a continui aggiornamenti e modifiche da quando è entrato in servizio per la prima volta nel 1976, il che significa che si è ampliato rispetto ai suoi parametri di progettazione originali per diventare non solo un formidabile caccia, ma anche un aereo d'attacco di prima classe.

E nell'ultima iterazione dell'Eagle, l'F-15EX, l'aereo fornirà la spina dorsale dell'USAF per molti altri decenni a venire.

In effetti, in termini di popolarità assoluta del tipo tra le teste aeree, si può pensare ad un solo altro aereo che gli corrisponda: l'F-14 Tomcat.

Questo velivolo epico, il contemporaneo navale dell'F-15, aveva un enorme seguito di fan, in gran parte creato da un genio della propaganda della Marina degli Stati Uniti.

Lo ammetto, entrambi questi tipi condividono un posto speciale nei miei affetti. Ma proprio come quando hai due grandi atleti nello stesso sport allo stesso tempo, si crea rivalità. E anche se oggi non viene ricordato molto, in effetti l'F-15 ad un certo punto sembrava aver spento completamente l'F-14.

Permettetemi di spiegarvi e di avere pazienza perché questa è essenzialmente la storia di due aerei...

Con l'F-14 Grumman riuscì davvero a stipare il proverbiale litro in una pentola da una pinta, anche se il Tomcat era una pentola da una pinta piuttosto grande. Progettato per essere l'intercettore navale e il caccia di scorta per eccellenza, l'F-14 trasse origine dal fallimento dell'F-111B e del programma TFX, che aveva cercato di creare un tipo base per svolgere ruoli così diversi come incursore a lungo raggio per l'USAF e intercettore per la Marina.

L'F-111B fu un fiasco costoso, ma furono apprese lezioni importanti e la Marina, che era stata comunque estremamente dubbiosa sull'intero concetto, poté rivolgersi alla Grumman per applicare quelle lezioni per costruire loro l'aereo che volevano veramente. Iniziato lo sviluppo nel 1966, quando divenne evidente che l'F-111B era in difficoltà, l'F-14 fu selezionato per essere il nuovo caccia/intercettore della Marina nel 1969.

Era un progetto straordinariamente ambizioso. Il Tomcat utilizzava i sensori e le armi più potenti e avanzati disponibili con un equipaggio di due uomini per ottimizzare l'efficienza nelle lunghe missioni sull'acqua. Ma era anche riuscito a combinare questo con prestazioni di combattimento aereo sorprendentemente agili che superavano praticamente qualsiasi cosa prima e potevano, nella giusta circostanza, eguagliare quella del nuovo F-15 Eagle che era in fase di sviluppo avanzato allo stesso tempo per l'USAF.

So che è un'affermazione controversa: c’è una conferenza davvero interessante tenuta da Mike Ciminera, uno dei principali progettisti dell'F-14, e parla dell'agilità del design dell'F-14 e del suo sviluppo.

Ma per tornare al punto in questione, tutta questa pura capacità ha naturalmente avuto un costo finanziario e, come ha affermato Ciminera: "A quei tempi gli aerei si pagavano in sterline."

E ciò si è dimostrato vero con il Tomcat. L'F-14 era costoso, molto più dell'F-15 Eagle. E come parte degli sforzi per risparmiare su tali costi, la Grumman cercò di utilizzare due degli elementi sviluppati per il fallito F-111B. Dopotutto, quando fu cancellato nel 1968, erano stati spesi 400 milioni di dollari per il cosiddetto “Sea-Pig”, una cifra troppo grande per essere semplicemente cancellata completamente.

La prima cosa trasferita fu il radar AWG-9 e il sistema di controllo del tiro, che andava bene perché era impostato per funzionare con il missile Phoenix. In effetti, la capacità di utilizzare questo missile era un requisito principale per il nuovo caccia, poiché la Marina degli Stati Uniti era sempre più preoccupata per il gran numero di bombardieri sovietici avanzati a lungo raggio che entravano in servizio e, più in particolare, per i missili anti-nave ad alto numero di Mach da loro utilizzati e che erano stati espressamente progettati e costruiti per contrastare le task force di portaerei della US NAVY.

Ma la Grumman utilizzò anche il motore TF30 e questo, ahimè, costituiva un problema. In effetti, sia la Grumman che la Marina sapevano che questo motore stava creando problemi anche durante lo sviluppo dell'F-111B e con l'F-14 i piani iniziali prevedevano che la Grumman producesse una serie limitata di meno di sessanta F-14A che utilizzassero il motore TF30; con la produzione dell'F-14B si sarebbero utilizzati i motori Pratt & Whitney F401. Ma nel 1971 i costi erano diventati un problema serio e fu stabilito che l'F-14 avrebbe dovuto utilizzare ancora il TF30.

E questo aveva causato preoccupazione al Pentagono. Il TF30 era un motore potente, ma aveva alcune feroci tendenze allo stallo, oltre a problemi con le pale della ventola che si staccavano e i vertici militari, sebbene entusiasti delle prospettive offerte dal nuovo Tomcat all'inizio dei test di volo, erano diffidenti. Dopo tutto, avevano avuto il collasso di un progetto di un velivolo da intercettazione di alto profilo ed estremamente costoso, cosa sarebbe successo se un altro avesse fatto la stessa fine?

E naturalmente, poiché i grandi appaltatori della difesa amano l’opportunità di rubare contratti lucrosi ai loro rivali, la McDonnell Douglas si era affrettata a intervenire con una potenziale alternativa.

Si trattava di una navalizzazione relativamente semplice dell'F-15A, che a quel punto non aveva ancora volato ma era in uno stato di sviluppo estremamente avanzato. Ulteriori caratteristiche che sarebbero state aggiunte a un F-15 navalizzato erano le estremità delle ali pieghevoli per consentire al Sea Eagle di essere stivato in modo più efficiente a bordo delle portaerei, oltre a un gancio di coda molto più robusto. L'F-15A era già dotato di un gancio per ridurre le corse di atterraggio sulle basi aeree, ma si riconosceva che la differenza di sforzo derivante dall'atterraggio su di un ponte era molto maggiore, richiedendo anche un carrello rinforzato.

Ma per ridurre al minimo la complessità, l’F-15N avrebbe utilizzato lo stesso radar AN/APG-63 dei suoi parenti terrestri, così come l’armento standard di quattro missili Sparrow e quattro Sidewinder, insieme al cannone Vulcan da 20 mm integrato. In effetti, i modelli che la McDonnell Douglas aveva messo insieme per la proposta mostravano che l'aereo trasportava anche missili antinave Harpoon, il che, considerando che era solo in fase di progettazione, dimostrava un'interessante lungimiranza da parte dei progettisti dell'Eagle.

Ironicamente, questo velivolo avrebbe fornito la comunanza che era stato l'obiettivo del progetto TFX che aveva creato l'F-111 e sembrava essere un'opzione molto più economica. E quei risparmi avrebbero potuto essere sostanziali. Secondo l'autore Bertie Simmonds, all’epoca l'F-14A costava 38 milioni di dollari, mentre l'F-15A arrivava a 28 milioni di dollari ciascuno. Anche tenendo conto delle spese aggiuntive che sarebbero state necessarie per costruire l'F-15N per l'uso di servizio a causa delle ulteriori complicazioni nella sua progettazione e del lavoro di sviluppo aggiuntivo richiesto, sarebbe stato comunque più economico dell'F-14, oltre ad ulteriori risparmi in termini di costi. 

I costi di produzione totali dell'F-15 da parte di tutti gli utenti sarebbero stati probabilmente sostenuti a causa dei numeri extra in costruzione se il Sea Eagle fosse stato selezionato.

Ma anche se questi risparmi sarebbero stati accolti con favore, e ad essere sinceri l’F-15N probabilmente sarebbe stato un ottimo caccia imbarcato, mancava ancora un aspetto critico che la Marina degli Stati Uniti voleva davvero: la compatibilità con il missile AIM-54 Phoenix.

La Marina aveva gli occhi puntati saldamente su quest’arma, che era il missile aria-aria più formidabile del pianeta e la considerava fondamentale per sconfiggere la minaccia dei bombardieri sovietici a lungo raggio e dei loro missili letali. L'F-15N proposto era armato come l'F-4 Phantom che avrebbe dovuto sostituire e, sebbene fosse un aereo formidabile, la Marina voleva armarlo con il Phoenix.

Quindi, la McDonnell Douglas inventò l'F-15N-PHX, che doveva essere in grado di trasportare quattro dei nuovi missili letali, anche se in particolare il modello realizzato trasportava sei AIM-54 insieme a un paio di Sidewinder.

Il missile Phoenix era enorme e pesante, e anche il Tomcat, che era stato espressamente progettato per essere in grado di trasportare sei di questi mostri; lo aveva fatto molto raramente e apparentemente poteva atterrare in sicurezza solo su di una portaerei con carburante minimo se trasportava questo carico.

Per il controllo del fuoco sia la McDonnell Douglas che la Hughes dichiararono di ritenere che l'AN/APG-63 potesse essere configurato per essere compatibile con l'AIM-54, ma fu presa in considerazione la possibilità di montare il radar AWG-9 nel muso del Sea Eagle. Tuttavia, le stime erano che l'F-15-PHX avrebbe pesato circa 4.090 kg (9.000 libbre) in più rispetto all'F-15A di base, un aumento sostanziale che avrebbe senza dubbio influito sulle prestazioni.

Ma l'idea era abbastanza promettente da far sì che il concetto Sea Eagle ricevesse considerazione ai massimi livelli. Nel 1973 una sottocommissione del Senato si riunì per valutare in quale direzione la Marina americana avrebbe dovuto andare con il suo nuovo caccia. Ciò portò un membro, il senatore Thomas Eagleton, a suggerire la costruzione di alcuni Sea Eagle e la comparazione in volo tra l’F-15N e l'F-14A per dirimere la questione.

Ma così non fu, e l’F-15N Sea Eagle rimase essenzialmente solo uno studio di progettazione e una proposta. La Marina era assolutamente dell'opinione che l'F-14 fosse l'aereo giusto per loro, quasi certamente e correttamente in quanto era stato costruito secondo le loro esigenze e non un rifacimento di un aereo originariamente costruito per l’US Air Force, un'idea che la saga dell'F-111 li aveva decisamente inaspriti.

Fu così che loro andarono con il Tomcat, mentre l'USAF prese il suo Eagle. Ma tutta la questione porta ad alcuni interessanti punti di speculazione. La storia del “what-if” è una cosa nebulosa, in effetti non è storia, è finzione, ma è interessante considerare cosa sarebbe potuto accadere se l'F-15N fosse stato adottato. Sarebbe stato altrettanto efficace nel ruolo di difesa della flotta quanto l’F-14? Probabilmente no, anche se non avrebbe sofferto dei problemi al motore che tormentavano l'F-14A per un terzo della sua vita utile. Inoltre, ciò avrebbe potuto significare che l’F-18 si sarebbe rivelato non necessario, e forse le versioni navalizzate dell’F-15E Strike Eagle avrebbero sostituito l’A-6 Intruder in servizio, il che significa che i gruppi di volo delle portaerei statunitensi avevano fondamentalmente un unico design di velivolo sul ponte.

L’F-15, probabilmente, a differenza dei suoi fratelli Tomcat, sarebbe ancora il principale velivolo impiegato oggi dalla Marina degli Stati Uniti.

Come detto, sono tutte speculazioni complete, ma rendono il McDonnel Douglas F-15N un aereo "what-if" molto interessante.

1988: NATF-22, IL RAPTOR NAVALIZZATO

L'F-22 Raptor statunitense è spesso descritto come il caccia da superiorità aerea più potente del mondo, ma per un breve periodo è stato quasi affiancato da una piattaforma gemella modificata appositamente per la Marina nel NATF-22.

Il progetto YF-22 della Lockheed era già così promettente anni prima di entrare in servizio che il Congresso fece pressione sulla US NAVY affinché considerasse l'adozione di una versione munita di ala a geometria variabile del nuovo caccia nell'ambito del programma NATF (Naval Advanced Tactical Fighter) iniziato nel 1988. Se la Marina degli Stati Uniti avesse optato per perseguire una variante dell’F-22 idonea per le portaerei, ci sarebbero stati una serie di ostacoli tecnici significativi da superare. Gli aerei progettati per le operazioni di trasporto devono gestire una serie di sfide di decollo e atterraggio molto diverse rispetto alle loro controparti terrestri e la furtività del Raptor rendeva le modifiche alla progettazione esterna complesse e costose.

La fusoliera doveva essere fisicamente più robusta per resistere alle incredibili forze applicate agli aerei durante i lanci con catapulta e gli atterraggi tramite ganci d’arresto, che avrebbero dovuto anche essere supportati da un gancio di coda nella parte posteriore del velivolo. Inoltre, il NATF-22 avrebbe dovuto sfruttare lo stesso tipo di approccio ad ala a geometria variabile dell’F-14 per garantire all’aereo la capacità di volare abbastanza lentamente da atterrare in sicurezza a bordo di una portaerei.

È ovvio che il design dell'ala a geometria variabile avrebbe compromesso un certo grado di furtività dell'aereo. Se le superfici di collegamento delle ali mobili avessero prodotto un ritorno radar sufficientemente elevato da garantire un bloccaggio di livello militare sull’aereo, il valore di un tale caccia sarebbe stato fondamentalmente compromesso.

E mentre l’F-22 poteva essere veloce e manovrabile, gli F-14 Tomcat esistenti della Marina erano più veloci. Forse la cosa più dannosa di tutte è che, nonostante gli alti costi di manutenzione, gli F-14 Tomcat erano ancora significativamente più economici della costruzione di un nuovo caccia stealth per la Marina, anche se prendevano in prestito pesantemente dal programma dell’Aeronautica.

Il venerabile F-22 Raptor dell'USAF è ampiamente considerato il caccia da superiorità aerea più potente al mondo, ma per un breve periodo è stato quasi affiancato da una piattaforma gemella modificata appositamente per la Marina nel NATF-22.

Il Lockheed Martin F-22 Raptor è il risultato del programma Advanced Tactical Fighter dell'aeronautica americana che mirava a mettere in campo un velivolo completamente nuovo che non solo potesse competere con i caccia sovietici avanzati come il Sukhoi Su-27 e il Mikoyan MiG-29, ma dominarli in volo. Il Su-27 e il MiG-29 erano stati entrambi sviluppati tenendo nel mirino gli americani F-15 Eagle e F-16 Fighting Falcon, e sebbene l'Unione Sovietica fosse alla fine degli anni '80, l'Air Force rimase salda nella sua necessità di una nuova generazione di velivoli combattenti.

1993: F-117N Seahawk IMBARCATO

Nel 1993, quattro anni dopo che l'USAF aveva presentato al mondo il Nighthawk, la Lockheed si avvicinò alla Marina statunitense con una proposta per un'iterazione basata su portaerei del famoso "caccia stealth". Questo nuovo F-117N sarebbe stato un velivolo d’attacco ogni-tempo a bassa osservabilità (stealth). A quel tempo, sembrava una progressione logica per la potenza aerea americana.

Apparentemente consapevole che l'F-117 operativo non era l'aereo da combattimento più capace, il nuovo progetto della Lockheed offrì un'iterazione drasticamente migliorata della piattaforma, completa del doppio della  capacità  di carico utile interno del primo.

Le ali avrebbero avuto una freccia di 42 gradi, invece dei 50 gradi del Nighthawk, e si sarebbero estese ulteriormente del 50%, fino a 64 piedi. Alla coda del velivolo furono aggiunti ulteriori alettoni orizzontali per renderlo più gestibile alle basse velocità richieste per gli atterraggi sulle portaerei.

Non soddisfatta della velocità massima del Nighthawk di circa 680 miglia all’ora, la Lockheed guardò ai più potenti motori F114 che avrebbero poi trovato casa nel Super Hornet. Questi turbofan di postcombustione costruiti da GE producevano 13.000 libbre di spinta durante il normale funzionamento e fino a 22.000 libbre con il postcombustore attivato. L'utilizzo di un paio di questi motori nel Seahawk lo avrebbe reso significativamente più veloce del suo gemello dell'Air Force e potenzialmente avrebbe potuto spingerlo fino al volo supersonico.

La Marina degli Stati Uniti testò l'F-117 nel 1984 ma stabilì che non era adatto all'utilizzo imbarcato. All'inizio degli anni '90, la Lockheed propose alla Marina una variante F-117 potenziata e compatibile con le portaerei, soprannominata "Seahawk", come alternativa al programma A/FX cancellato. La proposta non richiesta fu accolta male dal Dipartimento della Difesa, che non aveva interesse per le capacità a missione singola offerte, soprattutto perché avrebbe sottratto fondi al programma Joint Advanced Strike Technology, che si è evoluto nel Joint Strike Fighter. L'F-117N sarebbe stato diverso dall'F-117 terrestre in diversi modi, come l'uso di "ascensori, una calotta a bolle, un'ala meno netta e una coda riconfigurata". Sarebbe anche stato rimotorizzato con turbofan General Electric F414 al posto dei General Electric F404. L'aereo sarebbe stato dotato facoltativamente di punti d'attacco, consentendo un carico utile aggiuntivo di 8.000 libbre (3.600 kg) e un nuovo radar di attacco al suolo con capacità aria-aria. In quel ruolo, l’F-117N avrebbe potuto trasportare missili aria-aria AIM-120 AMRAAM.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Militarymatters, Wikipedia, You Tube)