1976 - 1994: dal TKF-90 (1976), all’Aeritalia Ait-303 / AST-403 (1976), all’Experimental Aircraft Program EAP (1983), fino all’Eurofighter EF-2000 “Typhoon” (1994)…

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Più di 30 anni fa, l'Eurofighter - o European Fighter Aircraft (EFA) - era solo un sogno, ma era in fase di progettazione un dimostratore tecnologico, noto come Experimental Aircraft Program (EAP). 

All'inizio degli anni '80, se la Guerra Fredda fosse diventata rovente, centinaia di aerei da combattimento del Patto di Varsavia avrebbero dovuto essere affrontati e sconfitti. La tensione tra Oriente e Occidente sembrava permanente. Un nuovo, agile combattente che potesse mescolarsi e sconfiggere il meglio che i sovietici potevano radunare era una priorità per i governi europei dell’epoca.

In tale atmosfera prese vita l'Eurofighter EFA (European Fighter Aircraft). Alla fine sarebbe diventato il programma di approvvigionamento militare più costoso tra i suoi quattro partner: Italia, Spagna, Germania Ovest (poi Germania) e Regno Unito. Tuttavia, quando accadde l'impensabile, avvenne in un modo che nessuno aveva previsto. Invece della guerra, la pace "scoppiò" e nel 1990 la Guerra Fredda, come il mondo sapeva, era effettivamente finita (o quasi!).

Cosa avrebbe significato questo per l'EFA? Seguirono molti anni di dibattito tra i partner alleati, contribuenti, governi e politici, mentre i bilanci della difesa crollavano e le crisi monetarie europee andavano e venivano

1976 : IL PROGETTO Messerschmitt Bolkow-Blohm-TKF-90

Il Messerschmitt Bolkow-Blohm-TKF-90 era un progetto di un cacciabombardiere dotato di alette canard, ali a delta, prese d'aria ventrali, una deriva singola o doppia e di un carrello triciclo retrattile.

Nel settembre 1976, le società MBB VFW-Fokker e Dornier iniziarono lo studio di un caccia da combattimento futuro progettato per equipaggiare la Luftwaffe dopo il 1990. Questo progetto fu designato dal governo TKF-90 (Taktische Kampflugzeuge für 1990). Il futuro aereo avrebbe dovuto svolgere principalmente missioni di combattimento aereo e, se possibile, anche di attacco al suolo. Pertanto, doveva essere equipaggiato con un radar a lungo raggio ad alte prestazioni, missili a medio raggio radar-guidati, missili IR a corto raggio e un cannoncino. Doveva avere un'eccellente velocità di virata, una buona reattività al decollo in allerta e un alto rateo di salita per ottenere le migliori intercettazioni. Avrebbe dovuto anche utilizzare piste corte e trasportare un volume sufficiente di carburante internamente per evitare la necessità di utilizzare serbatoi esterni. L'abitacolo, moderno, avrebbe dovuto integrare facilmente le nuove tecnologie. Anche i sistemi di collegamento AWACS e i sistemi di contromisure elettroniche dovevano essere integrati. Per l'attacco di terra, doveva essere equipaggiato con un FLIR e un sistema di prevenzione degli ostacoli, bombe convenzionali, cluster o laser guidate, oltre a vari missili aria-terra. 

Dornier studiò un programma in collaborazione con il produttore americano Northrop, mentre VFW-Fokker e MBB studiarono entrambi i dispositivi con ali delta e superfici “canard”. 

Anche altri paesi europei stavano contestualmente studiando la sostituzione a medio termine delle loro flotte e all'inizio del novembre 1977 i governi francese, britannico e della Germania Ovest chiesero una soluzione tecnica congiunta per un nuovo caccia da combattimento europeo.

Il 26 aprile 1978, MBB presentò il suo progetto di aereo monoposto, che fu anche presentato al pubblico durante lo spettacolo aereo ILA 78 ad Hannover. Era dotato di superfici canard con un lieve diedro negativo situate molto in avanti sulla fusoliera. Le ali, in posizione mediana, erano a delta. Le due prese d'aria, quadrate e coniche, si trovavano l'una accanto all'altra sotto la fusoliera per consentire prestazioni eccellenti con un angolo di attacco elevato, nonché durante le manovre di scivolamento d’ala. La propulsione era fornita da due turbocompressori Turbo-Union RB199, uguali a quelli del Panavia Tornado, dotati di ugelli orientabili per migliorare la manovrabilità con alte velocità di rotazione ad alto angolo di attacco. L'armamento pianificato era quello richiesto dal governo. I test della galleria del vento furono effettuati per migliorare l'aerodinamica dell'aeromobile nelle varie fasi del volo. 

Dei tre produttori, MBB propose il progetto di maggior successo e fu selezionata per il programma.

Le esigenze inglesi e tedesche furono armonizzate in un unico progetto, MBB e BAe (British Aerospace), nel dicembre 1979, crearono un team congiunto per lavorare al progetto ECF (European Collaborative Figther). Il nuovo progetto congiunto era una sintesi tra il BAe P.110 e MBB TKF-90. Riprese la geometria delle ali nel doppio delta e il doppio impennaggio dell'apparato inglese, così come le alette canard molto avanti e gli ingressi d'aria sotto la fusoliera del progetto tedesco. Il dispositivo di spinta vettoriale venne abbandonato a causa di difficoltà di sviluppo dopo i test effettuati dall’aereo sperimentale Rockwell-MBB X-31. Un modello del prototipo tedesco, con le modifiche sopra elencate, venne mostrato al salone aereo ILA80 di Hannover il 23 aprile 1980 con la denominazione TKF-90-1.

Nel frattempo, la Francia si unì al Regno Unito e alla Germania Occidentale per un nuovo progetto europeo di caccia da combattimento, anch'essi equipaggiati con ali a delta e piani canard anteriori, con la designazione di ECA (European Combat Aircraft). Il programma venne abbandonato in seguito all'impossibilità di definire le esigenze comuni dei diversi paesi: la Francia aveva bisogno di un dispositivo in grado di operare da portaerei, mentre non serviva agli altri partner. La scelta di attrezzature e reattori comuni poneva insormontabili difficoltà. Queste divergenze fecero naufragare definitivamente il programma ECA nel 1984 e la Francia continuò con il suo progetto ACX, che in seguito darà vita al Rafale. 

Da parte loro, il Regno Unito, la Repubblica federale di Germania, l'Italia e la Spagna unirono le loro forze per il programma europeo ACA, che darà vita finalmente al definitivo caccia “Eurofighter 2000” o “Typhoon”.

1976 : LE RICERCHE TECNOLOGICHE DI AERITALIA: AST-303 o AIT-403

L'Aeritalia AIT-320 era lo studio (mai coronato dalla produzione di prototipi) di un moderno caccia leggero da superiorità aerea, sviluppato a partire dal 1976. Pensato come erede dell'Lockheed F-104 Starfighter, sarebbe stato equipaggiato con un singolo turboreattore RB.199, lo stesso che equipaggia il cacciabombardiere Tornado, il quale però è bimotore. Concettualmente simile all'F-16, ricordava un piccolo F-18 monoreattore. 

Anche Francia (con lo ACT-88 - Avion de Combat Tactic), Gran Bretagna (con i suoi BAe P.96, P.106 LCA e P.110) e Germania (con lo MBB TKF-90) avevano sviluppato modelli concettualmente simili di aereo monomotore da attacco leggero e combattimento diurno; i prototipi o studi sviluppati a questo scopo, tra i quali appunto lo studio AIT-320/15, andarono a confluire nei vari progetti multinazionali che avrebbero poi condotto all'EF-2000.

La sigla venne usata anche per riferirsi ad uno studio relativo ad un velivolo civile da trasporto regionale da 30-40 posti, da costruirsi in joint venture tra Aeritalia (oggi Leonardo) ed Aérospatiale. Lo studio iniziale assegnava il nome in codice AS-35 per la Aérospatiale ed, appunto, AIT.320 (col punto) per l'Aeritalia. Il progetto si è poi evoluto in quello che attualmente è l'ATR 42/72 Altre fonti riportano lo stesso progetto col nome in codice AIT-230.

Per quanto concerne lo XSC-V, in sostanza parliamo del lavoro dell'ingegnere Alfredo Capuani presso il Centro Innovazioni Tecnologiche dell'Aeritalia a Torino. 

Come sostenitore della cosiddetta supercircolazione, ci furono vari brevetti depositati, 23 ottobre 1984 e 13 novembre 1990; seguiti da altri non meglio specificati incorporanti soluzioni più avanzate, con deposito 19 marzo 2008 e 14 febbraio 2012.

Varie ricerche erano riservate, ma qualcosa era stato reso pubblico con la pubblicazione sul Gazzettino Aeritalia numero 5 del giugno 1987. 

La formula dello ST3 doveva essere alla base di vari tipi di aeromobili, non necessariamente da combattimento. Comunque la divisione Gruppo Velivoli da Combattimento lavoro ad un ASTOL (Advanced STOL), con analisi delle forme e dei materiali per una aereo dalle caratteristiche stealth. Le stesse ricerche avrebbero poi avuto ricadute anche sui programmi per il munizionamento stand off, come lo Skyshark.

Vennero costruiti alcuni modelli, sia per galleria del vento che radiocomandati per volo libero. Fonti non ufficiali parlano di diverse configurazioni, tra cui la SCV (denominata Piripicchio) e la SCS (denominata Manta).

Per quanto riguarda i modelli tra il 1982 ed il 1984 si lavorò sulla configurazione XSV, per passare dal 1983 in avanti alla ZSC-V.

Nell'articolo c'è un'immagine con lo schema semplificato dell'ejector wing, oltre ad un paio di anticipazioni grafiche della configurazione XSC-V (con le differenti prese d'aria, una foto di un modello in scala (senza maggiori informazioni), ed un tre viste con trasparenza e sezioni parziali.

L'Aeritalia iniziò lo sviluppo di STOL Combat Aircraft; il disegno artistico mostra i concetti di base di un aereo da decollo e atterraggio corto che il gruppo di aerei da combattimento dell'Aeritalia sta studiando. La caratteristica principale è l'over-wing blowing, che l'Aeritalia chiama super-circolazione. Il concetto si avvale anche dell'effetto eiettore, in cui l'aria circostante viene trascinata dall'aria espulsa dal motore, e dell'effetto Coanda, che è la tendenza dell'aria in movimento a continuare a piegarsi dopo il passaggio su una superficie curva. Aeritalia ha brevettato i suoi piani per combinare i tre per migliorare la portanza. L'azienda sta studiando la fattibilità dell'applicazione di tale tecnologia alla prossima generazione di aerei da combattimento.

L’Aeritalia iniziò lo sviluppo tecnologico di un velivolo da combattimento di nuova generazione per il decollo e l'atterraggio brevi. "Se gli studi di fattibilità lo dimostrano, potremmo iniziare a costruire il dimostratore tecnologico nel prossimo anno o giù di lì", disse Giandomenico Cantele, direttore generale del gruppo di aerei da combattimento dell'Aeritalia. Il lavoro di sviluppo si basava su un processo brevettato da Aeritalia per combinare il soffiaggio alare standard, l'effetto eiettore e l'effetto coanda. L'effetto eiettore è la tendenza di un flusso d'aria ad alta velocità di espulsione a tirare l'aria vicina con esso. L'effetto coanda è la tendenza di un flusso d'aria che si piega su una superficie a continuare a piegarsi anche dopo averla superata.

Gli studi hanno dimostrato che la corretta combinazione degli effetti può dare un miglioramento del 10-30% del carico utile e della portata rispetto al soffiaggio standard. L'Aeritalia riteneva che fosse possibile sviluppare un aereo da combattimento con un rollio al decollo inferiore a 100 piedi. L'aereo evitava la maggior parte delle restrizioni di portata e carico utile di un aereo a decollo verticale perché l'alzata d'ala, piuttosto che la spinta diretta, era utilizzata nel decollo.

Un aereo a reazione del tipo in cui i getti di propulsione sono diretti sulla superficie superiore dell'ala in modo da provocare un ulteriore sollevamento per effetto della supercircolazione indotta sull'ala e la deflessione dei getti verso il basso, dovuta all'effetto Coanda, immediatamente a valle dell'ala è dotato di due superfici longitudinali sporgenti da detta superficie superiore in modo da formare un unico sistema di eiettori di superficie. L'ala dell'aeromobile ha una parte anteriore fissa che occupa una porzione minore della corda alari, ed una parte posteriore mobile che è articolata alla porzione fissa intorno ad un asse sostanzialmente trasversale e può essere inclinata verso il basso rispetto alla parte fissa. La porzione di ala tra le due superfici longitudinali può essere fornita sul suo bordo d'uscita con una superficie mobile di controllo dell'aeromobile. L'aeromobile può anche includere un sensore per rilevare variazioni nella direzione del flusso d'aria relativa in una determinata posizione di volo e un attuatore per controllare la superficie di controllo mobile in funzione del segnale di uscita del sensore in modo da mantenere invariato l'assetto dell’aeromobile.

L’invenzione prevedeva un aeromobile a reazione del tipo con getti di propulsione diretti sulla superficie superiore dell'ala in modo da dare luogo ad un ulteriore sollevamento per effetto della supercircolazione prodotta sull'ala e della deflessione verso il basso dei getti che avviene per effetto Coanda immediatamente a valle dell'ala.

Ad esempio di un aeromobile del tipo sopra specificato è descritto ed illustrato nella pubblicazione tecnica Agard CP-262 "Aerodinamic characteristic of control", sezione 8 "Il flap della superficie superiore dello YC-14 soffiato: una superficie di controllo unica".

L'aeromobile illustrato nella suddetta pubblicazione tecnica ha ogni unità di propulsione posta sopra l'ala secondo una configurazione nota come "engine over-the-wing" dai tecnici del settore. Grazie a questa caratteristica, i getti dei sistemi di propulsione sono diretti sulla superficie superiore dell'ala, producendo una supercircolazione sull'ala e inducendo, di conseguenza, un sostanziale aumento della portanza. Inoltre, a causa di un fenomeno noto come effetto Coanda, i getti diretti sulla superficie superiore dell'ala tendono a seguire la curvatura di quest'ultima e vengono deviati verso il basso immediatamente a valle dell'ala in modo da ottenere un ulteriore aumento di portanza sostanzialmente pari alla spinta dei getti deviati.

L'oggetto della presente invenzione è quello di fornire un aeromobile del tipo sopra specificato che ha ulteriormente migliorato le caratteristiche di portanza.

La caratteristica principale del velivolo secondo la presente invenzione risiede nel fatto che l'area della superficie superiore dell'ala alla quale sono diretti i getti è definita lateralmente da due superfici longitudinali sporgenti dalla superficie superiore dell'ala, in modo da formare un unico sistema di eiettori di superficie in cui il fluido primario è costituito da getti, il fluido secondario è costituito dal relativo flusso d'aria sopra l'ala e in cui le successive zone di espansione, miscelazione e ricompressione dell'eiettore sono definite da un'unica superficie attiva, costituita dalla superficie superiore dell'ala.

Grazie a questa caratteristica è possibile ottenere un aumento della spinta dei getti che si trasforma in un aumento combinato di portanza e propulsione.

Secondo una prima soluzione i getti di propulsione sono orientati in modo da urtare la superficie superiore dell'ala in modo da assumere una forma appiattita e allargata sopra la superficie superiore dell'ala, per contatto con quest'ultima. In una soluzione alternativa, i getti di propulsione sono diretti in modo da non urtare la superficie superiore dell'ala. In questo caso gli ugelli di scarico da cui fuoriescono i getti hanno una forma appiattita e allargata, in modo da dare ai getti una configurazione corrispondente.

Un'ulteriore caratteristica preferenziale risiede nel fatto che gli ugelli dai quali fuoriescono i getti sono dotati di mezzi per generare vorticità nei getti stessi, in modo da assicurare la miscelazione tra i getti e il relativo flusso d'aria sopra l'ala.

In una prima realizzazione, il velivolo secondo l'invenzione ha una forma convenzionale con una sola fusoliera e due piani principali. In questo caso sono previsti almeno due getti di propulsione ai lati della fusoliera, ciascuno sopra il rispettivo piano principale e le due superfici longitudinali sono fornite rispettivamente dai due piani principali e sono sostanzialmente parallele al piano longitudinale di simmetria dell'aeromobile.

In una seconda realizzazione, l'aeromobile secondo l'invenzione ha una configurazione a doppia fusoliera e ala, compresa una sezione centrale che collega le due fusoliere. In questo caso i getti sono diretti sopra detta sezione centrale dell'ala e le superfici longitudinali sono costituite dalle due fusoliere.

Preferibilmente, nella prima realizzazione di cui sopra, ciascuna delle superfici longitudinali è situata in un punto del rispettivo piano principale, intermedio tra la fusoliera e l'estremità libera del piano principale; questo punto è scelto in modo da portare in coincidenza longitudinale il centro di pressione di tutto il piano principale e il centro di pressione della porzione di piano principale compresa tra la fusoliera e la superficie longitudinale.

Grazie a questa caratteristica si riducono al minimo i momenti di beccheggio che risultano dalle variazioni di spinta.

Un'ulteriore caratteristica di tale prima realizzazione risiede nel fatto che l'aereo ha un'ala delta principale e un'ala secondaria di tipo canard posta davanti all'ala principale, e che gli ugelli da cui fuoriescono i getti sono posti in corrispondenza del bordo di uscita dell'ala secondaria e sono dotati di mezzi per variare la direzione dei getti.

Grazie a questa caratteristica i getti che servono a produrre la supercircolazione sull'ala principale, vengono utilizzati anche per realizzare un sistema di "blow flap" sull'ala secondaria. La variazione nella direzione di questi getti non provoca variazioni sostanziali della portanza complessiva, mentre permette di controllare la portanza dell'ala secondaria.

Nell'aereo secondo l'invenzione, il raggiungimento di una disposizione ad eiettore permette di ottenere un aumento della spinta dei getti che si converte in un incremento combinato di portanza e propulsione. L'aumento della spinta del getto produce un aumento sia del componente di sollevamento dovuto all'effetto della supercircolazione sull'ala, sia del componente di sollevamento dovuto alla deflessione verso il basso dei getti che risulta dall'effetto Coanda immediatamente a valle dell'ala. All'aumentare della spinta dei getti, il componente di sollevamento dovuto alla flessione verso il basso dei getti diventa preponderante rispetto al componente di sollevamento a causa dell'effetto supercircolazione. Inoltre, la porzione di campo aerodinamico interessata dal getto deviato si concentra in un'area adiacente al bordo d'uscita dell'ala. Ciò offre la possibilità di controllare l'assetto del velivolo, orientando la zona della superficie alari adiacente al bordo d'uscita dell'ala, con l'obiettivo di ottenere una corrispondente direzione del getto deflesso e quindi della portanza che ne deriva.

Questa possibilità viene utilizzata in un'ulteriore realizzazione dell'aeromobile secondo l'invenzione, la cui caratteristica principale risiede nel fatto che l'ala dell'aeromobile ha una parte anteriore fissa che occupa una porzione minore della corda alari, e una parte posteriore mobile che occupa una porzione maggiore della corda alari, e che è articolata alla parte fissa intorno ad un asse sostanzialmente trasversale e che può essere inclinata verso il basso rispetto a questa parte fissa; in quanto la porzione di ala tra dette superfici longitudinali è dotata sul suo bordo d'uscita di una superficie mobile per il controllo dell'assetto dell'aeromobile, e in quanto il suddetto aeromobile comprende inoltre un mezzo idoneo a rilevare variazioni nella direzione del vento relativo in un determinato assetto di volo, e un attuatore idoneo a spostare detta superficie mobile di controllo in dipendenza del segnale di uscita del sensore significa in modo tale da mantenere inalterato l'assetto dell'aeromobile.

Secondo un'ulteriore caratteristica preferita, il suddetto mezzo sensore è costituito da una superficie ausiliaria mobile. Preferibilmente, inoltre, la superficie mobile ausiliaria è collegata a detta superficie mobile di controllo per mezzo di una trasmissione meccanica in cui agisce anche come attuatore della superficie mobile di controllo.

La superficie ausiliaria mobile è costituita preferibilmente dal piano di coda orizzontale dell'aeromobile, che è adattato a muoversi verticalmente.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi della presente invenzione emergeranno dalla seguente descrizione con riferimento ai disegni allegati, forniti a titolo puramente esemplificativo e non restrittivo, in cui:

• Le FIGS. da 1 a 6 illustrano diagrammaticamente il principio di funzionamento dell'aeromobile secondo l'invenzione;
• FIG. 7 è una visione prospettica di una prima realizzazione dell'aeromobile secondo l'invenzione,
• FIG. 8 è una vista diagrammatica del velivolo in FIG. 7;
• FIG. 9 è una planimetria diagrammatica di una seconda realizzazione dell'aeromobile secondo l'invenzione;
• FIG. 10 è una vista prospettica diagrammatica di una terza incarnazione del velivolo secondo l'invenzione;
• FIG. 11 è una vista in elevazione laterale diagrammatica dell'aeromobile in FIG. 10; e
• Le FIG. da 12 a 14 illustrano il principio di funzionamento del velivolo in FIG. 10.

Le FIGS. 1 e 2 dei disegni allegati illustrano l'analogia che esiste tra il campo aerodinamico di un'ala e quello di un eiettore. Più in particolare, la FIG. 1 illustra diagrammaticamente nella sua parte superiore il campo aerodinamico di un'ala, e nella sua parte inferiore la variazione relativa della pressione. Il campo aerodinamico comprende una zona di ristagno, indicata con A, a monte dell'ala, una zona di alta velocità, indicata con B, sopra la superficie superiore dell'ala, e una zona di ricompressione indicata con C, a valle dell'ala. La FIG. 2 illustra graficamente nella sua parte superiore un eiettore costituito da un tubo 1 avente sezione convergente 2 e sezione divergente 3, e da un ugello 4 posto all'interno della sezione convergente 2 del tubo 1. Secondo il noto principio di funzionamento dell'eiettore, l'energia cinetica posseduta da un getto di fluido (fluido primario) che emerge dall'ugello 4 viene parzialmente trasferita, essenzialmente per miscelazione, ad un flusso di un altro fluido (fluido secondario) proveniente dall'ingresso della sezione convergente 2. L'energia cinetica prodotta dal flusso risultante dalla miscelazione dei due fluidi viene convertita in energia di pressione nel diffusore 3, in modo che all'uscita dell'eiettore la miscela sarà ad una pressione superiore a quella dell'atmosfera da cui viene aspirato il fluido secondario. A, B e C indicano rispettivamente la zona di espansione, la zona di miscelazione e la zona di ricompressione dell'eiettore.

Il confronto tra le FIGS. 1 e 2 chiarisce l'analogia esistente tra il campo aerodinamico di un'ala e quello dell'eiettore.

Questa analogia offre la possibilità teorica di fornire un sistema di eiettori in corrispondenza della superficie superiore dell'ala di un aereo a reazione, dirigendo il getto di propulsione sulla superficie superiore dell'ala in modo da ottenere un unico eiettore di superficie in cui il fluido primario è costituito dai getti di propulsione, il fluido secondario è costituito dal relativo flusso d'aria sopra l'ala, e in cui la zona di espansione, miscelazione e ricompressione dell'eiettore sono definite da un'unica superficie attiva costituita dalla superficie superiore dell'ala.

La FIG. 3 illustra diagrammaticamente l'applicazione del principio dell'espulsore ad un'ala di un aereo con propulsione a reazione. In U è indicato l'ugello da cui fuoriesce il getto di propulsione, mentre in B è indicata la zona di miscelazione tra il getto e il relativo flusso d'aria sopra l'ala.

Il vantaggio di questa applicazione del principio dell'eiettore è quello di produrre un aumento sostanziale della spinta che si converte in un aumento combinato di portanza e spinta.

Studi ed esperimenti effettuati dal Richiedente hanno dimostrato che il problema principale da risolvere per realizzare in pratica il sistema di eiettori a singola superficie sopra descritto in corrispondenza della superficie dell'ala superiore di un aeromobile con propulsione a getto consiste nel realizzare un'efficiente miscelazione tra il getto (fluido primario) e il relativo flusso d'aria sopra l'ala (fluido secondario) in corrispondenza della zona ad alta velocità del campo aerodinamico, cioè nella zona immediatamente adiacente alla superficie superiore dell'ala.

Questo problema si risolve nel velivolo secondo la presente invenzione sia per il fatto che l'area della superficie superiore dell'ala su cui sono diretti i getti è delimitata lateralmente da due superfici longitudinali sporgenti da detta superficie superiore. La suddetta miscelazione è inoltre facilitata dal fatto che i getti di propulsione hanno una configurazione appiattita e allargata sopra la superficie superiore dell'ala.

La FIG. 4 illustra schematicamente la planimetria dell'ala di un aeromobile secondo l'invenzione, nella realizzazione che sarà descritta in dettaglio in seguito con riferimento alle FIGS. 7 e 8. Le due suddette superfici longitudinali (indicate dal numero di riferimento 5) delimitano un'area centrale 6 su cui sono diretti i getti 7 che fuoriescono da due ugelli 8.

La configurazione appiattita e allargata di ogni getto 7 sulla superficie superiore dell'ala può essere prodotta sia dirigendo il getto contro la superficie superiore dell'ala, in modo da far assumere tale configurazione a contatto con la superficie superiore dell'ala, sia predisponendo ugelli di scarico con configurazione appiattita e allargata in modo da conferire una configurazione corrispondente ai getti.

Esperimenti effettuati hanno dimostrato che l'utilizzo delle due superfici longitudinali 5 permette di produrre elevati aumenti di spinta, a vantaggio sia del sollevamento che della propulsione. Resta inteso che questo fenomeno è dovuto al fatto che le superfici longitudinali 5 impediscono che i flussi trasversali parassiti vengano trascinati nell'area centrale dell'ala dall'alta perdita di carico che vi si verifica.

Con riferimento alle FIGS. 7 e 8, la prima incarnazione del velivolo secondo l'invenzione ha un'ala delta principale composta da due piani principali 9 da cui sporgono le superfici longitudinali 5 e un'ala secondaria canard 10 situata di fronte all'ala principale. In FIG. 8, viene rappresentata in modo schematico, mediante una linea tratteggiata, l'unità propulsiva 11 dell'aeromobile, dotata di una prima coppia di ugelli di scarico 12 e di una seconda coppia di ugelli di scarico 13 posti all'indietro della prima coppia di ugelli 12. Gli ugelli 12 sono posti in corrispondenza del bordo d'uscita dell'ala secondaria 10 e sono dotati di alette 12a per effettuare variazioni di direzione dei getti.

In virtù di tale caratteristica i getti che fuoriescono dagli ugelli 12, oltre ad essere utilizzati per indurre una supercircolazione in quella zona dell'ala principale compresa tra le due superfici longitudinali 5, sono utilizzati anche per dotare l'ala secondaria 10 di un sistema a "flap soffiato". La variazione della direzione dei getti che fuoriescono dagli ugelli 12 permette da un lato di controllare l'alzata dell'ala secondaria 10 e dall'altro non provoca variazioni sostanziali nell'alzata complessiva. La FIG. 6 mostra diagrammaticamente la traiettoria dei getti nell'aereo in FIGS. 7 e 8. Come illustrato, il getto diretto sull'ala principale 9 viene deviato verso il basso, per effetto Coanda, immediatamente a valle di questa ala in modo da produrre un aumento di portanza pari all'entità della spinta del getto deviato.

Al fine di migliorare ulteriormente la miscelazione tra i getti e il relativo flusso d'aria sopra l'ala, gli ugelli da cui fuoriescono i getti dovrebbero essere dotati di mezzi per aumentare la vorticità dei getti stessi.

In FIG. 5, CP1 e CP2 indicano rispettivamente il centro di pressione della porzione di piano principale tra la fusoliera e la superficie longitudinale 5. Questa superficie si estende in un'area intermedia del piano principale scelta in modo che i due punti CP1, CP2 coincidano sostanzialmente tra loro rispetto alla direzione longitudinale dell'aeromobile.

La FIG. 9 illustra una seconda incarnazione dell'aeromobile secondo l'invenzione, a doppia fusoliera, in cui l'ala comprende una sezione centrale 14 che unisce le due fusoliere sulle quali sono diretti i getti 15 delle due unità di propulsione 16. In questo caso le superfici longitudinali che delimitano lateralmente l'area di supercircolazione sono costituite dalle due fusoliere gemelle dell'aeromobile.

I getti 15 convergono nella parte centrale dell'ala, in modo da permettere di ridurre al minimo i momenti di rollio che si verificano in caso di volo con un solo motore.

L'incarnazione dell'aeromobile secondo l'invenzione illustrata in FIG. 10 è indicata dal numero di riferimento 100 e comprende una fusoliera 200, un'ala 30 costituita da due piani principali 40 e una coda a T comprendente un'aletta verticale 50 e un piano di coda orizzontale 60.

I getti di propulsione del velivolo emergono da due ugelli 70 (di cui solo uno è illustrato in FIGS. 10 e 11) posti ai lati della fusoliera nella zona antistante l'ala 30. Ogni piano principale 40 è inoltre dotato di una superficie longitudinale 80, sporgente dalla superficie superiore dell'ala, che permette di ottenere, nell'area compresa tra se stessa e la fusoliera, una disposizione degli eiettori a singola superficie in modo simile a quella prevista nelle forme di realizzazione illustrate nelle FIGS. 4-9.

Con riferimento alla FIG. 13, che corrisponde ad una sezione presa lungo la linea XIII--XIII della FIG. 10, il getto che emerge da ogni ugello 70 segue la curva della superficie superiore del piano principale 40 dando luogo ad una maggiore portanza per effetto della supercircolazione indotta sull'ala e viene quindi deviato verso il basso, per effetto Coanda, immediatamente a valle dell'ala. Il getto deflesso produce una forza aerodinamica F la cui componente verticale P costituisce la componente di sollevamento a causa della deflessione del getto.

Grazie alla presenza delle due superfici longitudinali 8, l'area adiacente la superficie superiore dell'ala tra ciascuna di queste superfici e la fusoliera agisce come un unico sistema di eiettori di superficie in cui il fluido primario è costituito dal getto, il fluido secondario è costituito dal relativo flusso d'aria sopra l'ala e in cui le successive zone di espansione, miscelazione e ricompressione dell'eiettore sono definite da un'unica superficie attiva, costituita dalla superficie superiore dell'ala. L'effetto eiettore permette di produrre un aumento della spinta del getto che si trasforma in un aumento della forza aerodinamica F dovuta al getto deviato.

Questo fenomeno è ulteriormente illustrato nel diagramma di FIG. 12. In questo diagramma, la linea mostrata come CLTOT mostra il valore totale del coefficiente di portanza dell'ala CL in funzione del valore del coefficiente di soffiaggio Cμ (proporzionale alla spinta del getto). Per un valore Cμi del coefficiente di soffiaggio Cμ il coefficiente di portanza totale è la somma di un coefficiente di portanza CLJI (corrispondente al componente di sollevamento dovuto alla deflessione del getto) e di un coefficiente CLSI (corrispondente al componente di sollevamento dovuto alla supercircolazione indotta sopra l'ala).

Se la spinta del getto deve essere deviata in direzione verticale, in assenza di effetto eiettore, il componente di sollevamento dovuto al getto deviato deve essere indicato dalla linea retta l (inclinata a 45° rispetto agli assi di riferimento). In condizioni reali, in assenza dell'effetto eiettore, il componente di sollevamento dovuto al getto deviato sarebbe indicato dalla linea m. La distanza A indicata è quindi rappresentativa dell'aumento di portanza che viene prodotto dall'effetto eiettore con un coefficiente di soffiaggio del getto pari a Cμi.

Il diagramma in FIG. 12 illustra chiaramente che all'aumentare della spinta del getto (Cμ), la componente dell'ascensore dovuta al getto deflesso diventa preponderante rispetto alla restante componente dell'ascensore.

Dato che la parte del campo aerodinamico interessata dal getto deflesso è concentrata in un'area limitata adiacente al bordo di uscita dell'ala, ne consegue la possibilità di controllare la direzione della risultante aerodinamica F dovuta al getto deflesso variando l'orientamento della parte dell'ala adiacente al bordo di uscita. Questo risultato viene prodotto nel velivolo in FIG. 10, grazie alla particolare struttura e disposizione delle parti di seguito descritte.

Con riferimento alle FIGS. 10, 11 e 13, 14, ciascuno dei due piani principali 40 del velivolo 100 ha una parte anteriore fissa 90, che occupa una porzione minore della corda alari (nell'esempio mostrato, circa il 20%) e una parte posteriore mobile 101, che occupa la posizione maggiore della corda alari. La parte mobile 101 è articolata alla parte fissa 90 dell'ala attorno ad un asse sostanzialmente trasversale 110 in modo da poter essere inclinata verso il basso (vedi FIGS. 11,14) rispetto alla parte fissa 90.

Inoltre, la parte di ciascun piano principale 40 compresa tra la rispettiva superficie longitudinale 80 e la fusoliera è dotata, in corrispondenza del suo bordo d'uscita, di una superficie di controllo mobile 120.

Per una data posizione della parte mobile 101 dell'ala, una variazione di inclinazione della superficie mobile di comando 120 consente una corrispondente variazione dell'inclinazione della risultante aerodinamica F. Una variazione dell'inclinazione verso il basso della parte mobile 101 dell'ala, invece, permette di spostare la risultante aerodinamica F mantenendo sostanzialmente costante la sua inclinazione.

La FIG. 13 illustra, schematicamente, una sezione dell'ala con la parte mobile 101 in posizione di inclinazione nulla.

La FIG. 14 illustra, invece, la parte mobile 101 nella sua posizione di massima inclinazione verso il basso.

Mentre la parte mobile 101 dell'ala è progettata per essere controllata dal pilota dell'aeromobile secondo i criteri cui si farà riferimento in seguito, la superficie di controllo mobile 120 è controllata automaticamente in funzione del segnale di uscita di un dispositivo a sensore progettato per rilevare variazioni nella direzione del relativo flusso d'aria in una determinata attitudine di volo.

Nella forma di realizzazione illustrata nelle FIGS. 10-14, questo sensore è costituito dal piano di coda orizzontale piatto 60, la cui struttura è libera di viaggiare nella sua interezza in direzione verticale.

In FIG. 11 è illustrata, a titolo di esempio, una forma semplificata di supporto del piano di coda orizzontale piatto 60, costituito da un'asta di supporto 130 articolata alla struttura dell'aeromobile per mezzo di un parallelogramma articolato comprendente due leve 140.

Nell'esempio illustrato, il piano di coda mobile 60 che funge da sensore è collegato alle superfici di controllo mobili 120 per mezzo di una trasmissione meccanica 150, che funge anche da elemento attuatore di queste superfici di controllo mobili. La FIG. 11 illustra un esempio semplificato di trasmissione, comprendente un'asta 160 articolata ad un'estremità ad un braccio 170 della leva 140 e all'estremità opposta ad un braccio 180 fissato alla superficie di controllo mobile 120.

Quando il velivolo è in una determinata posizione di volo, eventuali variazioni nella direzione del relativo flusso d'aria inducono la corsa verticale del piano di coda orizzontale 6, che di conseguenza controlla, tramite la trasmissione meccanica 15, le superfici mobili di controllo 12 in modo tale da mantenere invariato l'assetto del velivolo.

In una variante, il piano di coda mobile 60 è collegato ad un sistema di servocomando (idraulico, pneumatico o elettrico) delle superfici mobili di comando 120.

In un'altra variante, i mezzi per il rilevamento delle variazioni nella direzione del flusso d'aria relativo sono costituiti da un sensore di tipo inerziale collegato al suddetto sistema di servo-controllo delle superfici mobili di comando 120.

L'inclinazione verso il basso della parte mobile 101 dell'ala è controllata dal pilota quando l'aereo si trova in condizioni in cui è necessario avere un'elevata portanza e una certa resistenza aerodinamica. Un esempio tipico di una condizione di questo tipo è l'atterraggio.

L'angolo massimo di deviazione verso il basso per la parte mobile dell'ala è compreso tra 20° e 30°.

Poiché le aree di estremità dell'ala 30 situate all'esterno delle due superfici longitudinali 80 non possono utilizzare la propulsione a getto per controllare lo strato limite, è necessario prevedere in corrispondenza del bordo d'attacco di queste aree di estremità superfici mobili 190 per controllare lo strato limite (del tipo "stecche" dei tecnici del settore) con l'obiettivo di evitare il distacco dello strato limite quando la parte mobile dell'ala raggiunge angoli di inclinazione significativi.

Quando il velivolo si trova in condizioni in cui è necessario avere un'elevata portanza e una piccola resistenza (ad es. durante il decollo e nel volo a bassa quota) la parte mobile 101 dell'ala viene mantenuta ad angoli di inclinazione intermedi.

L'inclinazione della parte mobile 101 è totalmente annullata durante il volo ad alta velocità.

1983 : Experimental Aircraft Program (EAP)

Il British Aerospace EAP (che sta per Experimental Aircraft Program) era un velivolo dimostrativo tecnologico britannico sviluppato dalla British Aerospace (BAe) come impresa privata. Fu progettato per ricercare tecnologie da utilizzare per un futuro aereo da combattimento europeo e alla fine costituì la base per l’Eurofighter Typhoon Ef-2000.

L'EAP ha le sue radici nel precedente Agile Combat Aircraft (ACA), un'iniziativa collaborativa che studiava tecnologie avanzate per produrre aerei da combattimento più capaci. All’annuncio, l'EAP nell'ottobre 1983 doveva essere uno sforzo europeo multinazionale; tuttavia, né la Germania occidentale né l'Italia alla fine avrebbero contribuito finanziariamente, quindi il programma si basava invece su una combinazione di finanziamenti pubblici e privati britannici ed europei. Essendo stato prodotto in sezioni in più strutture, l'unico velivolo EAP (seriale ZF534) fu lanciato nell'aprile 1986 effettuando il suo primo volo l'8 agosto 1986; l'EAP avrebbe effettuato oltre 250 sortite prima della fine del programma il 1° maggio 1991, momento in cui l'aereo aveva già raggiunto lo scopo previsto come aiuto allo sviluppo tecnologico.

Il comitato per i conti della Camera dei Comuni britannica aveva attribuito all'EAP la riduzione di un anno dello sviluppo dell'Eurofighter per un risparmio di 850 milioni di sterline. 

Durante la seconda metà del 1991, il dipartimento di ingegneria aeronautica e automobilistica della Loughborough University ricette in carico il velivolo sperimentale EAP, dove venne utilizzato per molti anni come ausilio didattico statico nell'insegnamento degli studenti di ingegneria aeronautica . All'inizio del 2012, in risposta a una richiesta della Royal Air Force (RAF), l'EAP fu spostato al Royal Air Force Museum Cosford; da allora è stato rimontato e messo in mostra al pubblico nella collezione del museo.

Le origini dell'EAP possono essere trovate all'interno del programma Agile Combat Aircraft (ACA) della British Aerospace (BAe) durante la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80.  È noto che l'ACA aveva comportato la combinazione di diversi anni di ricerca private condotte dalla BAe: tale attività di ricerca era costata circa 25 milioni di sterline, insieme a studi contemporanei simili che erano stati eseguiti dal produttore aeronautico della Germania occidentale Messerschmitt - Bölkow -Blohm (MBB): il progetto di velivolo era noto come il progetto TKF-90. Anche  l'italiana Aeritalia aveva condotto notevoli sperimentazioni per lo sviluppo di un cacciabombardiere avanzato. 

Sei stava cercando di sviluppare una nuova generazione di aerei da combattimento per equipaggiare le varie forze aeree dell'Europa occidentale. Nelle prime fasi, le tre società avevano riconosciuto i vantaggi della cooperazione e della condivisione di tecnologie fondamentali per raggiungere questo obiettivo. Le tecnologie che sono diventate centrali per l'ACA includevano controlli fly-by-wire digitali a piena autorità, che avrebbero consentito di far volare un aereo significativamente instabile dal punto di vista aerodinamico e molteplici processi di produzione avanzati.

Durante i primi anni '80, venne riconosciuto che, a causa dell'elevato numero di tecnologie all'avanguardia coinvolte, una ragionevole misura di riduzione del rischio prima del lancio di un programma di produzione su vasta scala sarebbe stata il completamento di diversi velivoli dimostrativi tecnologici. 

Durante il Farnborough Airshow del 1982, un modello dell'ACA fu esposto pubblicamente; questo mockup apparve anche al Paris Air Show nel maggio 1983. Fu al Paris Air Show del 1983 che il lancio ufficiale del programma sperimentale di aeromobili (EAP), in base al quale un paio di dimostratori tecnologici sarebbero stati fabbricati e fatti volare. Al momento del lancio del programma, era previsto che l'EAP fosse un partenariato tra la Gran Bretagna e molti dei suoi vicini europei, tra cui la Germania occidentale e l'Italia.

La definizione iniziale del progetto di quello che divenne l'Eurofighter Typhoon iniziò poco dopo l'avvio del progetto EAP. Sebbene la somiglianza tra l'EAP e l'Eurofighter Typhoon sia sorprendente, ci sono numerose importanti differenze di design: 

• le ali a delta a gomito dell'EAP erano state sostituite con una a delta dritta, 
• le dimensioni del timone di coda sono state molto ridotte, 
• la presa d'aria rettangolare del prototipo è stata sostituita con una a configurazione “sorridente”.

L'EAP doveva essere finanziato da più paesi. All'inizio, il governo britannico aveva annunciato che avrebbe fornito un contributo finanziario all'EAP; tuttavia, i finanziamenti non si sarebbero rivelati imminenti dal governo della Germania occidentale, che aveva fortemente contribuito alla decisione di annullare la seconda cellula pianificata prima dell'inizio dei lavori principali. Secondo quanto riferito, il Ministero della Difesa britannico (MOD) ha investito quasi 80 milioni di sterline nell'EAP. L'iniziativa fu finanziata esclusivamente dal Regno Unito, sia dal settore pubblico che da quello privato, quest'ultimo sotto forma della stessa industria aeronautica. Seguendo le istruzioni del governo tedesco di ritirare il sostegno, MBB si ritirò ma altre società tedesche rimasero. 

L'assemblaggio dell'unico velivolo EAP venne eseguito all'interno della struttura di sviluppo della British Aerospace (Hangar n. 2) a Warton. Strutturalmente, comprendeva tre principali strutture della fusoliera; anteriore, centrale e posteriore. La fusoliera anteriore conteneva molte strutture innovative in compositi polimerici rinforzati con fibra di carbonio e lega di alluminio-litio, mentre le strutture centrale e posteriore della fusoliera erano convenzionali - un risultato del ritiro dell'MBB, il gruppo dell'ala destra, prodotto a Samlesbury di BAeimpianto, era un assemblaggio composito in fibra di carbonio co-legato, dimostrando nuove tecniche di lavorazione e produzione che sono state messe a frutto in seguito nel programma Eurofighter. L'assieme dell'ala sinistra è stato prodotta presso lo stabilimento di Corso Marche dell'Aeritalia a Torino. I foreplanes sono stati fabbricati in composito di carbonio a Preston/Samlesbury; la progettazione dettagliata e la produzione dei gruppi parabrezza e tettuccio è stata eseguita da Aerostructures Hamble, a Southampton.

L’EAP era stato progettato per ricercare tecnologie da utilizzare per un futuro aereo da combattimento europeo. Di conseguenza, l'EAP era stato dotato di una varietà di apparecchiature elettroniche avanzate, inclusi tre display a tubo catodico (CRT) e un display Head-up (HUD) simile all'F-16 Fighting Falcon dell'American General Dynamics. I controlli di volo erano compatibili con Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) e incorporavano un sistema di prevenzione delle partenze. L'alimentazione era fornita da una coppia di turboventole con postcombustione Turbo-Union RB199-104, precedentemente utilizzate come propulsore del Panavia Tornado ADV . Per ridurre i costi, la fusoliera posteriore e la coda di un Tornado fu utilizzata come base dell'unità che fu infine montata sul prototipo EAP. A causa della sua natura sperimentale, non furono mai installati armamenti operativi o sistemi militari; tuttavia, diverse munizioni fittizie venivano sistematicamente montate in posizioni a bassa resistenza aerodinamica. Il radome venne utilizzato per la strumentazione dei test di volo. 

Il 18 aprile 1986, l'unico velivolo EAP (seriale ZF534) fu ufficialmente presentato presso la struttura di Warton di BAe, svelato dall'amministratore delegato di BAe Sir Raymond Lygo. L'8 agosto 1986, dopo molteplici ritardi dovuti a condizioni meteorologiche sfavorevoli, l'EAP effettuò il suo primo volo, pilotato dal direttore esecutivo delle operazioni di volo di BAe, David Eagles. Durante questo volo iniziale, ha riferito di aver raggiunto una velocità massima di Mach 1.1, superando la velocità del suono, così come altitudini fino a 30.000 piedi. Altri nove voli furono effettuati entro una settimana dal volo inaugurale. L'EAP venne mostrato pubblicamente per la prima volta a Farnborough a settembre 1966.

Durante i suoi primi mesi di volo, l'EAP fu principalmente coinvolto nei primi voli di prova. Oltre a testare l'aereo stesso, i test avevano spesso comportato l'utilizzo dell'EAP nella sua funzione di banco di prova volante per indagare e convalidare circa 36 singoli sviluppi tecnologici. Durante un volo di prova nel settembre 1986, tutti i display della cabina di pilotaggio si spensero a causa di un guasto del computer, portando l'aereo a tornare indenne a Warton utilizzando la strumentazione di riserva; la causa fu rapidamente identificata e risolta. Nel maggio 1987 iniziò la fase principale del programma di volo di prova, a quel punto l'EAP era stato dotato di un paracadute antirotazione e anche le leggi di controllo erano state aggiornate allo standard di Parigi, con feedback sull'angolo di attacco e sulla scivolata laterale.

Dopo i primi voli del tipo, oltre al proseguimento dei test di volo, fu posta un'enfasi crescente sull'esecuzione di esibizioni aeree prestabilite in vari airshow; in tale veste, l'EAP dimostrò le sue capacità, come il suo alto livello di agilità, a un vasto pubblico, spesso costituito sia dal pubblico in generale che da figure interessate al programma di produzione potenziale. Il centesimo volo dell'EAP fu effettuato durante il Paris Air Show del 1987. Nel dicembre 1987 era iniziata la terza fase del volo di prova, dopo di che fu posta un'enfasi crescente sulla sperimentazione di varie tecnologie per il futuro Eurofighter Typhoon, come l'interfaccia di input vocale diretta e i display multifunzione. Anche le leggi di controllo del volo sarebbero state progressivamente perfezionate, migliorando la manovrabilità e consentendo all'EAP di raggiungere una velocità massima registrata di Mach 2.0 durante i suoi ultimi anni di funzionamento; l'aereo ha anche dimostrato la capacità di mantenere il volo controllato mentre volava ad angoli di attacco molto elevati, secondo quanto riferito superiori a 35 gradi. L'ultimo round di voli di prova ha comportato l'esplorazione della funzionalità del flutter in volo e della modalità di accoppiamento strutturale.

Alla fine della sua carriera di volo, l'EAP ha effettuato 259 sortite e accumulato un totale di 195 ore di volo. I test di volo dell'EAP hanno contribuito notevolmente allo sviluppo di sistemi di controllo di volo computerizzati, nuove tecniche di costruzione e all'esplorazione dell'aerodinamica avanzata. Chris Boardman, amministratore delegato della società successore di BAe, BAE Systems, ha commentato nel 2013 che l'EAP è stato di fondamentale importanza per definire e sviluppare sia le caratteristiche che le capacità del successivo Eurofighter Typhoon. 

Il 1° maggio 1991, l'unico velivolo EAP fu ritirato dal programma di test di volo; successivamente venne trasportato nell'area espositiva del dipartimento di ingegneria aeronautica e automobilistica della Loughborough University. Per i successivi due decenni è stato utilizzato come ausilio didattico per insegnare agli studenti di ingegneria aeronautica i componenti e i sistemi di un moderno jet da combattimento. A tale scopo, la sua ala di sinistra era stata rimossa alla radice, fornendo una migliore visuale sia della sezione trasversale del profilo alare che di diversi componenti interni. Inoltre, altri componenti erano stati rimossi dall'aereo e potevano essere esaminati separatamente.

Il 26 marzo 2012, l'EAP ha lasciato il dipartimento di ingegneria aeronautica e automobilistica della Loughborough University in seguito alla richiesta della RAF di esporre l'aereo al Royal Air Force Museum Cosford. Nel novembre 2013, a seguito di limitati lavori di restauro, l'EAP ricostituito è stato esposto al pubblico come parte della collezione Test Flight del museo.

Da Paul Chapman (su facebook):

"""Pezzo molto interessante ma ci sono alcuni errori nei settori in cui sono stato coinvolto. Quindi il pezzo va letto con cautela. Il mio coinvolgimento è stato con l'ECF ed è durato circa un anno prima di passare ad altri progetti. Mi sono unito all'Ufficio Progetti Avanzati di Roy Boots a Warton (Primavera 1979) dalla RAE dove avevo fatto studi veloci sul jet e avevo dato un contributo all'emergente AST403. Dopo essermi ambientato e aver fatto qualche lavoro su P. 96 Sono stato distaccato nel team ECF di Brian Main in autunno dove abbiamo lavorato (è stato intenso) con il gruppo di Martin Friemer della MBB sulle nuove tecnologie da caccia e configurazione downselect. Ho fatto il lavoro di misurazione del veicolo e le prestazioni punti/missione nel lato BAe; Dieter Reich era il mio partner MBB. Abbiamo dovuto confermare i benefici della canard delta (cosa che abbiamo fatto) e abbiamo trovato una configurazione ECF preliminare poco prima di Natale 1979. Il nostro lavoro ha poi confermato la possibilità di collaborazione con la Francia sull'ECA, ma alla fine è fallito quando è diventato chiaro che il requisito della portaerei Clemenceau ha compromesso l'obiettivo anglo-tedesco. A quel punto i francesi abbandonarono. Dopodiché sono stato coinvolto soprattutto con P. 106LAH (il canard delta singolo motore) di nuovo nell'ufficio di Roy Boot. Il P110/ACA arrivò dopo la scomparsa dell'ECA e ricordo di aver visitato i modelli dove erano in preparazione il P110 e il P103. Dev'essere stato il 1983 da quando me ne sono andato nel 1984, quando era in corso il dimostratore tecnologico EAP. La mia foto mostra la nostra squadra ECF quando eravamo a Ottobrun... abbiamo lavorato senza sosta, anche durante le spedizioni di alpinismo a squadre congiunte!""".

Specifiche (EAP) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 48 piedi 2,75 pollici (14,7003 m)
• Apertura alare: 38 piedi 7 pollici (11,76 m)
• Altezza: 18 piedi 1,5 pollici (5,525 m)
• Area alare: 560 piedi quadrati (52 m2 )
• Peso a vuoto: 22.050 libbre (10.002 kg)
• Peso massimo al decollo: 32.000 libbre (14.515 kg)
• Motopropulsore: 2 × Turbo-Union RB199 -104D motore turbofan a 3 bobine, 9.000 lbf (40 kN) di spinta ciascuno a secco, 17.000 lbf (76 kN) con postbruciatore.

Prestazioni:

• Velocità massima: Mach 2 a 11.000 m (36.100 piedi) 
• Tangenza: 60.000 piedi (18.000 m).

1994 : EUROFIGHTER EF-2000 “Typhoon”

Celebrando i 20 anni di servizio, l'Eurofighter Typhoon ha dimostrato sul campo prestazioni eccezionali, nonché un'ampia gamma di armi a cui può ricorrere e offre sempre più utili capacità nei sensori. E, secondo Jon Lake, alcuni credono che gli anni migliori del “Typhoon” debbano ancora venire...

Eurofighter descrive il Typhoon come il caccia più moderno al mondo e l'aereo è in servizio diffuso. Originariamente concepito come un programma quadrinazionale, il Typhoon è operativo con le forze aeree di nove paesi, tra cui Regno Unito, Germania, Italia, Spagna, Austria, Oman, Arabia Saudita, Kuwait e Qatar. Ma le vendite sono rallentate negli ultimi anni e il Typhoon ha perso contro il Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter in diverse competizioni e contro il suo principale rivale europeo, il Dassault Rafale, in altre.

L'Eurofighter Typhoon è un velivolo multinazionale europeo bimotore multiruolo, munito di ala delta canard. Il Typhoon è stato progettato originariamente come caccia da superiorità aerea ed è prodotto da un consorzio composto da Airbus, BAE Systems e Leonardo; il consorzio conduce la maggior parte del progetto attraverso una holding congiunta, Eurofighter Jagdflugzeug GmbH. L'Eurofighter della NATO e l'agenzia di gestione dei tornado, che rappresenta il Regno Unito, la Germania, l'Italia e la Spagna, gestisce il progetto ed è il primo cliente. 

Lo sviluppo del velivolo iniziò effettivamente nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. In precedenza, Germania, Italia e Regno Unito avevano sviluppato e dispiegato congiuntamente l'aereo da combattimento Panavia Tornado e desideravano collaborare a un nuovo progetto, con altre nazioni dell'UE partecipanti. Tuttavia, i disaccordi sull'autorità di progettazione e sui requisiti operativi convinsero la Francia ad abbandonare il consorzio per sviluppare il Dassault Rafale in modo indipendente. Come già detto, un velivolo dimostrativo tecnologico, il British Aerospace EAP, ha volato per la prima volta il 6 agosto 1986; un prototipo di Eurofighter ha effettuato il suo primo volo il 27 marzo 1994. Il nome dell'aereo, Typhoon, è stato adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno sono stati firmati anche i primi contratti di produzione.

L'improvvisa fine della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e ha portato al dibattito sul costo e sulla quota di lavoro del velivolo e ha protratto lo sviluppo del Typhoon: il Typhoon è entrato in servizio operativo nel 2003 ed è ora in servizio con le forze aeree di Austria, Italia, Germania, Regno Unito, Spagna, Arabia Saudita e Oman. Anche il Kuwait e il Qatar hanno ordinato l'aereo, portando il totale degli acquisti a 623 aerei nel 2019.

L'Eurofighter Typhoon è un aereo molto agile, progettato per essere un efficace dogfighter in combattimento. Gli aerei di produzione successiva sono stati equipaggiati sempre meglio per intraprendere missioni di attacco aria-superficie e per essere compatibili con un numero crescente di armamenti e attrezzature diverse, inclusi i missili Storm Shadow, Brimstone e Marte ER. 

Il Typhoon ha fatto il suo debutto in combattimento durante l'intervento militare in Libia del 2011 con la Royal Air Force (RAF) del Regno Unito e l'Aeronautica Militare Italiana, eseguendo ricognizioni aeree e missioni di attacchi al suolo. Il tipo ha anche assunto la responsabilità primaria dei compiti di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni clienti.

Nel Regno Unito, già nel 1971, iniziarono i lavori per lo sviluppo di un aereo manovrabile e tattico per sostituire il SEPECAT Jaguar (che allora stava per entrare in servizio con la RAF). Questo lavoro si espanse presto per includere una capacità di superiorità aerea. Una specifica intitolata Air Staff Target 403 (AST 403), nel 1972, portò all'Hawker P.96, un progetto non costruito con una forma in pianta relativamente convenzionale, inclusa una struttura di coda separata, alla fine degli anni '70.

Contemporaneamente, nella Germania Ovest, la richiesta di un nuovo caccia aveva provocato una concorrenza tra Dornier, VFW-Fokker e Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) per un futuro contratto della Luftwaffe noto come Taktisches Kampfflugzeug 90 ("Tactical Combat Aircraft 90"; TKF -90). Dornier ha collaborato con Northrop negli Stati Uniti su un design acclamato, ma senza successo, noto come:Northrop-Dornier ND-102. La MBB ebbe successo, con un design che includeva un'ala delta a gomito, controlli canard ad accoppiamento stretto e stabilità artificiale.

Nel 1979, MBB e British Aerospace (BAe) presentarono una proposta formale ai rispettivi governi per una collaborazione, nota come European Collaborative Fighter, o European Combat Fighter (ECF). Nell'ottobre 1979, l'azienda francese Dassault si unì al progetto ECF.  Fu in questa fase di sviluppo che il nome Eurofighter fu assegnato per la prima volta all'aereo. Tuttavia, lo sviluppo di tre prototipi separati è continuato: MBB ha continuato a perfezionare il suo concetto TKF-90 e Dassault ha prodotto un progetto noto come ACX.

Nel frattempo, mentre il P.96 avrebbe soddisfatto le specifiche originali del Regno Unito, era stato cancellato perché si riteneva che offrisse scarso potenziale per futuri aggiornamenti e riqualificazioni. Inoltre, c'era la sensazione all'interno dell'industria aeronautica britannica che il P.96 sarebbe stato troppo simile al McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, che allora era noto per essere in una fase avanzata di sviluppo. Il P.96 non sarebbe stato disponibile fino a molto tempo dopo l'Hornet, che quindi avrebbe probabilmente incontrato e chiuso la maggior parte dei potenziali mercati di esportazione per il P.96. BAe presentò quindi due nuove proposte: il P.106B, un caccia leggero monomotore, somigliante superficialmente al JAS 39 Gripen, e il bimotore P.110. La RAF rifiutò il concetto P.106 sulla base del fatto che aveva "la metà dell'efficacia del velivolo bimotore a due terzi del costo". 

Il progetto ECF fallì nel 1981 per diversi motivi, tra cui requisiti diversi, l'insistenza di Dassault sulla "leadership progettuale" e la preferenza britannica per una nuova versione dell'RB199 per alimentare l'aereo rispetto alla preferenza francese per il nuovo Snecma M88.

Di conseguenza, i partner di Panavia (MBB, BAe e Aeritalia) lanciarono il programma Agile Combat Aircraft (ACA) nell'aprile 1982 con caratteristiche ambiziose come ugelli vettoriali del motore e controlli del bordo d'uscita ventilati: una forma di controllo dello strato limite.  L'ACA, come il BAe P.110, aveva un'ala delta a gomito, canard e una doppia coda. Una delle principali differenze esterne era stata la sostituzione delle prese del motore montate lateralmente con una presa sul muso. L'ACA doveva essere alimentato da una versione modificata dell'RB199. I governi tedesco e italiano ritirarono i finanziamenti e il Ministero della Difesa britannico (MoD) accettò di finanziare il 50% del costo con il restante 50% a carico dell'industria. MBB e Aeritalia aderirono e fu concordato che l'aereo sarebbe stato prodotto in due siti: BAe Warton e una fabbrica MBB in Germania. Nel maggio 1983, BAe annunciò un contratto con il Ministero della Difesa per lo sviluppo e la produzione di un dimostratore ACA, l' Experimental Aircraft Program. 

Nel 1983, Italia, Germania, Francia, Regno Unito e Spagna lanciarono il programma "Future European Fighter Aircraft" (FEFA). L'aereo doveva avere capacità di decollo e atterraggio brevi (STOL) e oltre il raggio visivo (BVR). Nel 1984, la Francia aveva ancora ribadito la sua richiesta di una versione imbarcata e aveva chiesto un ruolo di primo piano. L'Italia, la Germania Ovest e il Regno Unito si ritirarono dando vita a un nuovo programma denominato EFA. 

A Torino il 2  agosto 1985, Germania Ovest, Regno Unito e Italia si accordarono per andare avanti con l'Eurofighter; fu anche confermato che la Francia, insieme alla Spagna, aveva scelto di non procedere come membro del progetto. Nonostante le pressioni della Francia, la Spagna si riunì al progetto Eurofighter all'inizio di settembre 1985. La Francia si ritirò ufficialmente dal progetto per perseguire il proprio progetto ACX, che sarebbe diventato il Dassault Rafale.

Nel 1986, il costo del programma aveva raggiunto i 180 milioni di sterline. All'avvio del programma EAP, il costo doveva essere equamente suddiviso tra governo e industria, ma i governi della Germania occidentale e dell'Italia esitarono sull'accordo e il governo britannico e le finanze private dovettero fornire 100 milioni di sterline per mantenere il programma dalla fine. Nell'aprile 1986, il British Aerospace EAP fu lanciato a BAe Warton. L'EAP ha volato per la prima volta il 6 agosto 1986.  L'Eurofighter ha una forte somiglianza con l'EAP. Il lavoro di progettazione è proseguito nei cinque anni successivi utilizzando i dati dell'EAP. I requisiti iniziali erano: Regno Unito: 250 aerei, Germania: 250, Italia: 165 e Spagna: 100. La quota del lavoro di produzione è stata suddivisa tra i paesi in proporzione al loro approvvigionamento previsto: BAe (33%), DASA (33%), Aeritalia (21%) e Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) (13%).

L'Eurofighter Jagdflugzeug GmbH con sede a Monaco è stata fondata nel 1986 per gestire lo sviluppo del progetto e EuroJet Turbo GmbH, l'alleanza di Rolls-Royce, MTU Aero Engines, FiatAvio (ora Avio) e ITP per lo sviluppo dell'EJ200. L'aereo era noto come Eurofighter EFA dalla fine degli anni '80 fino a quando non fu ribattezzato EF 2000 nel 1992. 

Nel 1990, la selezione del radar dell'aereo era diventata un grosso ostacolo. Il Regno Unito, l'Italia e la Spagna hanno sostenuto l'ECR-90 guidato da Ferranti Defense Systems, mentre la Germania preferiva l'MSD2000 basato sull’APG-65 (una collaborazione tra Hughes, AEG e GEC-Marconi). Un accordo fu raggiunto dopo che il Segretario alla Difesa del Regno Unito Tom King aveva assicurato al suo omologo della Germania Ovest Gerhard Stoltenberg che il governo britannico avrebbe approvato il progetto e avrebbe consentito alla controllata di GEC Marconi Electronic Systems di acquisire Ferranti Defense Systems dalla sua società madre, il Gruppo Ferranti, che versava in difficoltà finanziarie e legali. GEC quindi ritirò il proprio sostegno all'MSD2000. 

Gli oneri finanziari imposti alla Germania dalla riunificazione avevano indotto Helmut Kohl a fare una promessa elettorale per annullare l'Eurofighter. Dall'inizio alla metà del 1991 il ministro della Difesa tedesco Volker Rühe aveva cercato di ritirare la Germania dal progetto a favore dell'utilizzo della tecnologia Eurofighter su di un velivolo più economico e leggero. A causa della quantità di denaro già spesa per lo sviluppo, del numero di posti di lavoro dipendenti dal progetto e degli impegni vincolanti per ciascun governo partner, Kohl nonpoté ritirarsi: “…i predecessori di Rühe si erano rinchiusi nel progetto con un sistema di sanzioni punitive di loro ideazione". 

Nel 1995 apparvero le prime preoccupazioni sulla condivisione del lavoro. Dalla formazione dell'Eurofighter, la divisione della quota di lavoro era stata concordata il 33/33/21/13 (Regno Unito/Germania/Italia/Spagna) in base al numero di unità ordinate da ciascuna nazione contribuente, tutte le nazioni avevano quindi ridotto i propri ordini. Il Regno Unito aveva tagliato i suoi ordini da 250 a 232, la Germania da 250 a 140, l'Italia da 165 a 121 e la Spagna da 100 a 87. Tuttavia la Germania non era disposta a rinunciare a una così grande mole di lavoro. Nel gennaio 1996, dopo lunghe negoziazioni tra partner tedeschi e britannici, fu raggiunto un compromesso in base al quale la Germania avrebbe acquistato altri 40 aerei. La ripartizione della quota di lavoro è stata quindi Regno Unito 37,42%, Germania 29,03%, Italia 19,52% e Spagna 14,03%.

Al Farnborough Airshow del 1996, il Regno Unito annunciò il finanziamento per la fase di costruzione del progetto. Il 22 dicembre 1997 i ministri della difesa dei quattro paesi partner firmarono il contratto per la produzione dell'Eurofighter. 

Il primo volo del prototipo dell'Eurofighter ebbe luogo in Baviera il 27 marzo 1994, pilotato dal capo collaudatore DASA Peter Weger. Nel dicembre 2004, l'Eurofighter Typhoon IPA4 iniziò tre mesi di Cold Environmental Trials (CET) presso la base aerea di Vidsel in Svezia, il cui scopo era verificare il comportamento operativo del velivolo e dei suoi sistemi a temperature comprese tra -25 e 31°C. Il volo inaugurale dell'Instrumented Production Aircraft 7 (IPA7 italiano), il primo  velivolo della Tranche 2 completamente equipaggiato, ebbe luogo in data 16 gennaio 2008.

Il primo contratto di produzione fu firmato il 30 gennaio 1998 tra Eurofighter GmbH, Eurojet e NETMA. I totali degli appalti sono stati i seguenti: Regno Unito 232, Germania 180, Italia 121 e Spagna 87. La produzione è stata nuovamente assegnata in base all'appalto: BAe (37,42%), DASA (29,03%), Aeritalia (19,52%), e CASA (14,03%).

Il 2 settembre 1998 si tenne una cerimonia di assegnazione del nome a Farnborough, nel Regno Unito. Ciò vide l'adozione formale del nome Typhoon, inizialmente solo per gli aerei export. Il nome continua il tema della tempesta iniziato dal Panavia Tornado. Secondo quanto riferito, a questa scelta fu opposto un diniego dalla Germania: l'Hawker Typhoon era un cacciabombardiere utilizzato dalla RAF durante la seconda guerra mondiale per attaccare obiettivi tedeschi. Anche il nome "Spitfire II" (dal nome del famoso caccia britannico della seconda guerra mondiale, il Supermarine Spitfire) era stato preso in considerazione e scartato per lo stesso motivo all'inizio del programma di sviluppo.  Nel settembre 1998 furono firmati i contratti per la produzione di 148 tranche1 e approvvigionamento di articoli a lungo termine per  gli aeromobili della Tranche 2. Nel marzo 2008, l'ultimo  velivolo della Tranche1 è stato consegnato all'aeronautica militare tedesca. Il 21 ottobre 2008, i primi due dei 91 velivoli della Tranche2 della RAF sono stati consegnati alla RAF Coningsby. 

Nel luglio 2009, dopo quasi 2 anni di trattative, il previsto acquisto della Tranche3 è stato suddiviso in 2 parti e il contratto della Tranche 3A è stato firmato dalle nazioni partner. L'ordine "Tranche 3B" non è andato a buon fine. 

L'Eurofighter Typhoon è unico nei moderni aerei da combattimento in quanto ci sono quattro linee di assemblaggio separate. Ogni azienda partner assembla il proprio velivolo nazionale, ma costruisce le stesse parti per tutti i velivoli (comprese le esportazioni); Premium AEROTEC (fusoliera centrale principale), EADS CASA (ala destra, lamelle del bordo d'attacco), BAE Systems (BAE) (fusoliera anteriore (compresi i piani anteriori), tettuccio, spina dorsale, pinna caudale, flaperoni interni, sezione posteriore della fusoliera) e Leonardo (ala sinistra, flaperoni fuoribordo, sezioni posteriori della fusoliera).

La produzione è suddivisa in tre tranche. Le tranche sono una distinzione tra produzione e finanziamento e non implicano un aumento incrementale della capacità con ciascuna tranche. La Tranche 3 si basa sull'ultimo  velivolo della Tranche 2 con miglioramenti aggiunti. La tranche3 è stata suddivisa in parti A e B. Le tranche sono state ulteriormente suddivise in standard di produzione/blocchi di capacità e lotti di finanziamento / approvvigionamento, sebbene questi non coincidano e non siano la stessa cosa; ad esempio, l'Eurofighter designato FGR4 dalla RAF è una Tranche1, blocco 5. Il lotto  1 copriva il blocco 1, ma il lotto  2 copriva i blocchi 2, 2B e 5. Il 25 maggio 2011 il centesimo aereo di produzione, ZK315, è uscito dalla linea di produzione a Warton. 

Nel 1985 il costo stimato di 250 aerei del Regno Unito era di 7 miliardi di sterline. Nel 1997 il costo stimato era di 17 miliardi di sterline; entro il 2003, 20 miliardi di sterline e la data di entrata in servizio (2003, definita come la data di consegna del primo aereo alla RAF) era in ritardo di 54 mesi.  Dopo il 2003, il Ministero della Difesa ha rifiutato di pubblicare le stime dei costi aggiornate sulla base della sensibilità commerciale. Tuttavia, nel 2011, il National Audit Office ha stimato che i "costi di valutazione, sviluppo, produzione e aggiornamento del Regno Unito alla fine hanno raggiunto i 22,9 miliardi di sterline" e i costi totali del programma avrebbero raggiunto i 37  miliardi di sterline. 

Entro il 2007, la Germania ha stimato il costo del sistema (aereo e addestramento, più pezzi di ricambio) a 120  milioni di euro e ha affermato che era in perpetuo aumento. Il 17 giugno 2009, la Germania ha ordinato 31 aeromobili della Tranche3A per 2,8  miliardi di euro, con un costo di sistema di 90  milioni di euro per aeromobile.  Il Comitato dei conti pubblici del Regno Unito ha riferito che la cattiva gestione del progetto aveva contribuito ad aumentare il costo di ciascun aereo del 75%.  Il Ministero della Difesa spagnolo ha stimato il costo del loro progetto Typhoon fino a dicembre 2010 a 11,718  miliardi di euro, rispetto ai 9,255 euro originari, con un costo di sistema per i loro 73 velivoli di 160  milioni di euro. 

Il 31 marzo 2009, un Eurofighter Typhoon ha sparato con un AIM-120 AMRAAM pur avendo il suo radar in modalità passiva per la prima volta; i dati del bersaglio necessari per il missile sono stati acquisiti dal radar di un secondo Eurofighter Typhoon e trasmessi utilizzando il Multifunzionale Information Distribution System (MIDS). L'intera flotta Typhoon ha superato il traguardo delle 500.000 ore di volo nel 2018. Ad agosto 2019, erano stati ricevuti un totale di 623 ordini. 

Nel luglio 2016 è stato annunciato l'accordo decennale di supporto Typhoon Total Availability Enterprise (TyTAN) tra la RAF e i partner industriali BAE e Leonardo che mira a ridurre il costo operativo orario del Typhoon dal 30 al 40%.  Ciò dovrebbe equivalere a un risparmio di almeno 550  milioni di sterline (712  milioni di dollari), che "saranno riciclati nel programma" e, secondo BAE, risulterà che il Typhoon avrà un costo operativo orario "equivalente a un F-16 ".  Entro il 2022 è stato stimato che i risparmi sarebbero stati "oltre 500  milioni di sterline". 

Nel 2000, il Regno Unito scelse il Meteor di MBDA come armamento missilistico aria-aria a lungo raggio per i suoi Typhoon con una data di entrata in servizio (ISD) del dicembre 2011. Nel dicembre 2002, Francia, Germania, Spagna e La Svezia si è unita agli inglesi in un contratto da 1,9 miliardi di dollari per Meteor su Typhoon, Dassault Rafale e Saab Gripen. Le lunghe trattative contrattuali hanno spinto l'ISD ad agosto 2012, ed è stato ulteriormente ritardato dal fallimento di Eurofighter nel mettere a disposizione dei partner Meteor gli aerei di prova. Nel 2014 il "secondo elemento della Fase 1 pacchetto di miglioramenti noto come 'P1Eb'", che consente a "Typhoon di realizzare a pieno effetto sia la sua capacità aria-aria che aria-terra".

Nel 2011 Flight International ha riferito che le pressioni di bilancio incontrate dalle quattro nazioni partner originali stavano limitando gli aggiornamenti. Ad esempio, le quattro nazioni partner originali erano riluttanti in quella fase a finanziare miglioramenti che estendono la capacità aria-terra del velivolo, come l'integrazione del missile da crociera MBDA Storm Shadow. 

I miglioramenti ESM/ECM dei velivoli della Tranche 3 si sono concentrati sul miglioramento della potenza di disturbo radiante con modifiche all'antenna, mentre si dice che EuroDASS offra una gamma di nuove funzionalità, tra cui l'aggiunta di un ricevitore digitale, l'estensione della copertura della banda alle basse frequenze (VHF / UHF) e introducendo un ricevitore interferometrico con funzionalità di geolocalizzazione estremamente precise. Per quanto riguarda il jamming, EuroDASS sta cercando jamming in banda bassa (VHF/UHF), antenne più capaci, nuove tecniche ECM, mentre la protezione contro i missili deve essere migliorata attraverso un nuovo MWS passivo in aggiunta ai dispositivi attivi già a bordo del velivolo. L'ultimo supporto per l'autoprotezione proverrà comunque dal nuovo radar AESA che sostituirà il sistema Captor, fornendo in un programma a spirale capacità RF passive, attive e di guerra cibernetica. Selex ES ha sviluppato un disturbatore di memoria a radiofrequenza digitale (DRFM) autonomo e consumabile per aerei a reazione veloce noto come BriteCloud che è allo studio per l'integrazione sul Typhoon. 

Eurojet sta tentando di trovare finanziamenti per testare gli ugelli di controllo del vettore di spinta (TVC) su un dimostratore di volo. Nell'aprile 2014, BAE ha annunciato nuovi test in galleria del vento per valutare le caratteristiche aerodinamiche dei serbatoi di carburante conformi (CFT). I CFT, che possono essere montati su qualsiasi velivolo della Tranche 3, potrebbero trasportare 1.500 litri ciascuno per aumentare il raggio di combattimento del Typhoon di un fattore del 25% a 1.500 n miglia (2.778 km). 

BAE ha completato lo sviluppo del suo display montato su casco Striker II che si basa sulle capacità del display montato su casco Striker originale, che è già in servizio sul Typhoon. Striker II è dotato di un nuovo display con più colori e può passare dal giorno alla notte senza soluzione di continuità, eliminando la necessità di occhiali per la visione notturna separati. Inoltre, il casco può monitorare l'esatta posizione della testa del pilota in modo da sapere sempre esattamente quali informazioni visualizzare.  Il sistema è compatibile con ANR, un sistema di minacce audio 3-D e comunicazioni 3-D; questi sono disponibili come opzioni del cliente. Nel 2015, BAE ha ricevuto £ 1,7 contratto da un milione di milioni per studiare la fattibilità di un lanciatore di armi comune che potrebbe essere in grado di trasportare più armi e tipi di armi su un singolo pilone. 

Sempre nel 2015, il volo Airbus ha testato un pacchetto di aggiornamenti aerodinamici per l'Eurofighter noto come Kit di modifica aerodinamica (AMK) costituito da fasciame della fusoliera rimodellato (delta), flaperoni estesi del bordo d'uscita ed estensioni della radice del bordo d'attacco. Ciò aumenta la portanza dell'ala del 25%, con conseguente aumento della velocità di virata, raggio di virata più stretto e migliore capacità di puntamento del muso a bassa velocità con valori dell'angolo di attacco circa del 45% maggiori e velocità di rollio fino al 100% superiori. Laurie Hilditch di Eurofighter ha affermato che questi miglioramenti dovrebbero aumentare la velocità di virata subsonica del 15% e dare all'Eurofighter il tipo di capacità di virata "coltello in una cabina telefonica" di cui godono rivali come l'F/A-18E/F di Boeing o il Lockheed Martin F-16, senza sacrificare l'agilità transonica e supersonica ad alta energia insita nella sua configurazione delta wing-canard. Il pilota tedesco del progetto Eurofighter, Raffaele Beltrame, ha dichiarato: "Le qualità di manovrabilità sembravano essere notevolmente migliorate, fornendo maggiore manovrabilità, agilità e precisione durante l'esecuzione di compiti rappresentativi delle operazioni in servizio. Ed è estremamente interessante considerare i potenziali benefici nel configurazione aria-superficie grazie alla maggiore varietà e flessibilità dei magazzini trasportabili.

Nell'aprile 2016, Finmeccanica (ora Leonardo) ha dimostrato le capacità aria-terra del suo sistema Mode  5 Reverse- Identification friend or foe (IFF) che ha dimostrato che è possibile dare ai piloti la capacità di distinguere tra piattaforme amiche e nemiche in un modo semplice utilizzando il transponder esistente dell'aereo. Finmeccanica ha affermato che la NATO sta considerando il sistema come una soluzione a breve e medio termine per l'identificazione aria-superficie delle forze amiche e quindi evitare danni collaterali dovuti al fuoco amico durante le operazioni di supporto aereo ravvicinato. 

Con la data di ritiro confermata di marzo 2019 per i Tornado GR4 della RAF, nel 2014 il Regno Unito ha avviato un programma di aggiornamento che alla fine sarebbe diventato il Project Centurion da 425 milioni di sterline per garantire che il Typhoon fosse in grado di assumere i compiti di attacco di precisione del vecchio Tornado. L'aggiornamento è stato consegnato in diverse fasi: 

• Fase 0: aggiornamenti multiruolo iniziali.
• Fase 1/P2EA – Integrazione di MBDA Meteor e capacità iniziale di Storm Shadow.
• Fase 2/P3EA: capacità completa di Storm Shadow e integrazione di Brimstone.

Gli aerei standard di fase 1 sono stati utilizzati operativamente per la prima volta come parte dell'operazione Shader su Iraq e Siria nel 2018. Il 18 dicembre 2018 la RAF ha approvato il rilascio in servizio per l'intero pacchetto Project Centurion. 

Il 24 aprile 2018, Airbus ha annunciato la sua offerta per sostituire la flotta tedesca Panavia Tornado, proponendo l'integrazione di nuove armi, miglioramenti delle prestazioni e capacità aggiuntive per l'Eurofighter Typhoon. Questo è simile a quello eseguito come parte del Project Centurion del Regno Unito. L'integrazione delle armi aria-terra è già iniziata sui tifoni tedeschi come parte del Progetto Odin. Tra le armi offerte ci sono il missile Kongsberg Joint Strike per la missione anti-nave e il missile da crociera Taurus.

Il consorzio desidera sfruttare il potenziale di crescita del motore per aumentare la spinta di circa il 15%, oltre a migliorare l'efficienza del carburante e l'autonomia. Questo sarà combinato con un nuovo design e un serbatoio del carburante maggiorato da 1.800 litri. L'aereo è attualmente dotato di serbatoi di carburante da 1.000 litri. Altre modifiche includeranno il kit di modifica aerodinamica, testato nel 2014, per migliorare la manovrabilità e la manovrabilità, in particolare con carichi di armi pesanti. Eurofighter afferma di essere a suo agio nel fornire l'integrazione dell'arma nucleare statunitense B61 sull'aereo, un processo che richiede la certificazione statunitense. Paltzo ha affermato di essere fiducioso che il governo degli Stati Uniti non utilizzerà i requisiti di certificazione dell'arma come "leva" per costringere la Germania verso una piattaforma statunitense. Una suite di guerra elettronica di nuova generazione è stata pianificata dal consorzio di quattro paesi. 

Nel novembre 2019, Airbus ha proposto una capacità SEAD per l'aeromobile, un ruolo che è attualmente svolto dal Tornado ECR in servizio tedesco. Il Typhoon ECR sarebbe configurato con due pod Escort Jammer sotto le ali e due sistemi di localizzazione degli emettitori alle estremità delle ali. La configurazione dell'armamento includerebbe quattro MBDA Meteor, due IRIS-T e sei SPEAR-EW oltre a tre serbatoi sganciabili.

Il 5 novembre 2020, il governo tedesco ha approvato un ordine per 38 Tranche 4 con capacità di attacco al suolo per la sostituzione delle unità della Tranche 1 in servizio tedesco. 

La Luftwaffe ha ordinato 15 aerei da guerra elettronica ECR per il requisito Luftgestützte Wirkung im Elektromagnetischen Spektrum (luWES) nel marzo 2022. 

La Germania sostituirà l'Eurofighter con il New Generation Fighter (NGF), sviluppato in collaborazione con Francia e Spagna. Il BAE Systems Tempest è un caccia di "sesta generazione" concepito come sostituto della RAF e dell'Aeronautica Militare italiana (AM), parte del GCAP Italo-anglo-giapponese.

Il Typhoon è un velivolo estremamente agile sia a velocità supersonica che a bassa velocità, ottenuto grazie a un design di stabilità intenzionalmente rilassata. Ha un sistema di controllo fly-by-wire digitale quadruplex che fornisce stabilità artificiale, poiché il funzionamento manuale da solo non potrebbe compensare l'instabilità intrinseca. Il sistema fly-by-wire è descritto come "spensierato" e impedisce al pilota di superare l'inviluppo di manovra consentito. Il controllo del rollio si ottiene principalmente mediante l'uso degli alettoni. Il controllo del beccheggio avviene tramite il funzionamento delle canard e degli alettoni, poiché le canard disturbano il flusso d'aria verso gli elevoni interni (flap). Il controllo dell'imbardata è effettuato da un grande timone singolo. 

I motori sono alimentati da una doppia rampa di aspirazione del mento situata sotto a piatto separatore. Typhoon è caratterizzato da una costruzione leggera (82% compositi costituiti da materiali compositi in fibra di carbonio al 70% e compositi rinforzati con fibra di vetro al 12%) con una durata stimata di 6.000 ore di volo. 

Sebbene non fosse designato come caccia stealth, furono prese misure per ridurre la sezione trasversale radar (RCS) del Typhoon, soprattutto dall'aspetto frontale; Un esempio di queste misure è che il Typhoon ha prese d'aria che nascondono la parte anteriore dei motori (un forte bersaglio radar) dal radar. Molti importanti potenziali bersagli radar, come i bordi d'attacco dell'ala, del canard e della pinna, sono molto spazzati in modo da riflettere l'energia del radar ben lontano dalla parte anteriore. Alcune armi esterne sono montate semi-incassate nell'aereo, proteggendo parzialmente questi missili dalle onde radar in arrivo. Inoltre, materiali assorbenti radar (RAM), sviluppati principalmente da EADS/DASA, rivestono molti dei riflettori più significativi, come i bordi d'attacco delle ali, i bordi di aspirazione e l'interno, i bordi del timone e i corsi di fasciame. 

I produttori hanno effettuato test sui primi prototipi di Eurofighter per ottimizzare le caratteristiche di bassa osservabilità del velivolo dei primi anni '90. I test a Warton sul prototipo DA4 hanno misurato l'RCS del velivolo e studiato gli effetti di una varietà di rivestimenti e compositi RAM. Un'altra misura per ridurre la probabilità di scoperta è l'uso di sensori passivi (PIRATE IRST), che riduce al minimo la radiazione di emissioni elettroniche pericolose. Mentre i canard generalmente hanno scarse caratteristiche di invisibilità laterale a causa dell'angolo rispetto allo scafo, il sistema di controllo del volo è progettato per mantenere l'assetto degli elevoni e i canard ad un angolo in cui hanno il più piccolo RCS. 

Il Typhoon è dotato di una cabina di pilotaggio in vetro senza strumenti convenzionali. Incorpora tre display head-down multifunzione a colori (MHDD) (i formati su cui vengono manipolati tramite softkey, cursore XY e comando vocale (Direct Voice Input o DVI), un display head-up grandangolare (HUD) con infrarossi lungimiranti (FLIR), una voce e acceleratore e stick manuali (Voice+ HOTAS), un sistema di simbologia montato su casco (HMSS), un MIDS, una struttura di immissione manuale dei dati (MDEF) situata a sinistra schermo antiriflesso e un sistema di allerta aereo completamente integrato con un pannello di allerta dedicato (DWP). Strumenti volanti reversibili, illuminati da LED, si trovano sotto uno schermo antiriflesso destro incernierato. L'accesso al pozzetto avviene normalmente tramite una scala telescopica integrale o una versione esterna. La scala integrale è stivata nel lato sinistro della fusoliera, sotto il pozzetto. 

Le esigenze degli utenti hanno avuto un'alta priorità nella progettazione della cabina di pilotaggio; sia il layout che la funzionalità sono stati sviluppati con feedback e valutazioni di piloti militari e una struttura di test specializzata. L'aereo è controllato per mezzo di uno stick centrale (o stick di controllo) e manette a sinistra, progettate secondo il principio HOTAS (Hand on Throttle and Stick) per ridurre il carico di lavoro del pilota. La fuga di emergenza è fornita da un seggiolino eiettabile Martin-Baker Mk.16A, con il tettuccio che viene gettato in mare da due motori a razzo. L'HMSS è stato ritardato di anni, ma avrebbe dovuto essere operativo entro la fine del 2011. StandardLa protezione dalla forza g è fornita dai pantaloni anti- g a copertura totale (FCAGT), una tuta g appositamente sviluppata che fornisce una protezione sostenuta fino a nove g. I piloti dell'aeronautica militare tedesca e austriaca indossano invece una tuta idrostatica chiamata Libelle (libellula) Multi G Plus, che fornisce anche protezione alle braccia, offrendo teoricamente una tolleranza g più completa.

In caso di disorientamento del pilota, il Flight Control System consente un recupero rapido e automatico con la semplice pressione di un pulsante. Alla selezione di questo controllo della cabina di pilotaggio, l'FCS assume il pieno controllo dei motori e dei comandi di volo e stabilizza automaticamente l'aereo a livello delle ali, assetto di salita dolce a 300 nodi, fino a quando il pilota non è pronto a riprendere il controllo. L'aereo ha anche un sistema di recupero automatico a bassa velocità (ALSR) che gli impedisce di allontanarsi dal volo controllato a velocità molto basse e angolo di attacco elevato. Il sistema FCS è in grado di rilevare una situazione di bassa velocità in via di sviluppo e di emettere un avviso acustico e visivo in cabina di pilotaggio a bassa velocità. Questo dà al pilota tempo sufficiente per reagire e recuperare manualmente l'aereo. Se il pilota non reagisce, tuttavia, o se l'avviso viene ignorato, l'ALSR prende il controllo del velivolo, seleziona la massima potenza a secco per i motori e riporta il velivolo in una condizione di volo sicura. A seconda dell'atteggiamento, l'FCS utilizza una manovra ALSR "push", "pull" o "knife-over". 

Il sistema Typhoon Direct Voice Input (DVI) utilizza un modulo di riconoscimento vocale (SRM), sviluppato da Smiths Aerospace and Computing Devices. È stato il primo sistema DVI di produzione utilizzato in una cabina di pilotaggio militare. DVI fornisce al pilota un'ulteriore modalità naturale di comando e controllo su circa 26 funzioni non critiche della cabina di pilotaggio, per ridurre il carico di lavoro del pilota, migliorare la sicurezza dell'aeromobile ed espandere le capacità della missione. Un passo importante nello sviluppo del DVI si è verificato nel 1987, quando Texas Instruments ha completato il TMS-320-C30, un processore di segnale digitale, che consente di ridurre le dimensioni e la complessità del sistema richieste. Il progetto ha avuto il via libera nel luglio 1997, con lo sviluppo effettuato sull'Eurofighter Active Cockpit Simulator a Warton. Il sistema DVI dipende dall'altoparlante e richiede a ciascun pilota di creare un modello. Non viene utilizzato per attività critiche per la sicurezza o per le armi, come il rilascio di armi o l'abbassamento del carrello. I comandi vocali sono confermati da un feedback visivo o uditivo e servono a ridurre il carico di lavoro del pilota. Tutte le funzioni sono realizzabili anche mediante la pressione di un pulsante convenzionale o le selezioni di softkey; le funzioni includono la gestione del display, le comunicazioni e la gestione di vari sistemi. EADS Defence and Security in Spain ha lavorato su un nuovo modulo DVI senza modello per consentire il riconoscimento vocale continuo, il riconoscimento vocale del parlante con database comuni (ad es. inglese britannico, inglese americano, ecc.) e altri miglioramenti. 

BAE Systems si è aggiudicata un contratto per sviluppare nuovi display touch screen nella cabina di pilotaggio e migliorare la capacità di elaborazione dei dati per l'Eurofighter Typhoon. 

La navigazione avviene sia tramite GPS che tramite un sistema di navigazione inerziale. Il Typhoon può utilizzare il sistema di atterraggio strumentale (ILS) per l'atterraggio in caso di maltempo. Il velivolo è inoltre dotato di un sistema avanzato di avviso di prossimità al suolo (GPWS) basato sul sistema TERPROM Terrain Referenced Navigation (TRN) utilizzato dal Panavia Tornado. MIDS fornisce un collegamento dati Link 16. 

Il velivolo impiega un sottosistema di aiuti difensivi sofisticato e altamente integrato denominato Praetorian (precedentemente Euro-DASS) Praetorian monitora e risponde automaticamente alle minacce aeree e di superficie, fornisce una valutazione prioritaria a tutto tondo e può rispondere a più minacce contemporaneamente. I metodi di rilevamento delle minacce includono un ricevitore di avviso radar (RWR), un sistema di avviso missilistico (MWS) e un ricevitore di avviso laser (LWR, solo sui Typhoon del Regno Unito). Le contromisure protettive consistono in chaff, flare, una suite di contromisure elettroniche (ECM) e un'esca radar trainata (TRD). ESM-ECM e MWS sono costituiti da 16 gruppi di array di antenne e 10 radome. 

Tradizionalmente ogni sensore in un aereo è trattato come una discreta fonte di informazioni; tuttavia ciò può comportare dati contrastanti e limitare la portata dell'automazione dei sistemi, aumentando così il carico di lavoro del pilota. Per ovviare a questo, il Typhoon utilizza tecniche di fusione dei sensori. Nel Typhoon, la fusione di tutte le fonti di dati si ottiene attraverso il sistema di attacco e identificazione, o AIS. Questo combina i dati dei principali sensori di bordo con qualsiasi informazione ottenuta da piattaforme esterne come AWACS e MIDS. Inoltre l'AIS integra tutti gli altri principali sistemi offensivi e difensivi (ad es. DASS e comunicazioni). L'AIS comprende fisicamente due unità essenzialmente separate: l'Attack Computer (AC) e il Navigation Computer (NC). 

Avendo un'unica fonte di informazioni, il carico di lavoro del pilota dovrebbe essere ridotto eliminando la possibilità di dati contrastanti e la necessità di controlli incrociati, migliorando la consapevolezza della situazione e aumentando l'automazione dei sistemi. In pratica, l'AIS dovrebbe consentire all'Eurofighter di identificare bersagli a distanze superiori a 150 nmi (280 km; 170 mi) e di acquisirli e assegnarne automaticamente la priorità a oltre 100 nmi (190 km; 120 mi). Inoltre, l'AIS offre la possibilità di controllare automaticamente le emissioni del velivolo, il cosiddetto EMCON (da EMissions CONtrol). Ciò dovrebbe aiutare a limitare la rilevabilità del Typhoon opponendosi agli aerei riducendo ulteriormente il carico di lavoro del pilota. 

Nel 2017 un Eurofighter Typhoon della RAF ha dimostrato l'interoperabilità con l'F-35B utilizzando il suo collegamento dati avanzato multifunzione (MADL) in una prova di due settimane nota come Babel Fish III, nel deserto del Mojave. Ciò è stato ottenuto traducendo i messaggi MADL nel formato Link 16, consentendo così a un F-35 in modalità stealth di comunicare direttamente con il Typhoon. 

L'Euroradar Captor è un radar Doppler a impulsi multimodale meccanico progettato per l'Eurofighter Typhoon. L'Eurofighter utilizza i controlli automatici delle emissioni (EMCON) per ridurre le emissioni elettromagnetiche dell'attuale radar a scansione meccanica CAPTOR. 

Il Captor-M ha tre canali di lavoro, uno destinato alla classificazione del disturbo e alla soppressione del disturbo. Una serie di aggiornamenti del software del radar ha migliorato la capacità aria-aria del radar. Questi aggiornamenti hanno incluso il programma R2P (inizialmente solo nel Regno Unito e noto come T2P quando "portato" sull'aeromobile Tranche  2) che è seguito da R2Q/T2Q. R2P è stato applicato a otto tifoni tedeschi schierati su Red Flag Alaska nel 2012.

Il Captor-E è un derivato AESA dell'originale radar Captor, noto anche come CAESAR (da Captor Active Electronically Scanned Array Radar) sviluppato dall'Euroradar Consortium, guidato da Selex ES.

Si prevede che il radar ad apertura sintetica sarà messo in campo come parte dell'aggiornamento del radar AESA che darà all'Eurofighter una capacità di attacco al suolo in qualsiasi condizione atmosferica. La conversione in AESA darà anche all'Eurofighter una bassa probabilità di intercettazione radar con una migliore resistenza agli inceppamenti. Questi includono un design innovativo con una sospensione cardanica per soddisfare i requisiti RAF per un campo di scansione più ampio rispetto a un AESA fisso.  La copertura di un AESA fisso è limitata a 120° in azimut ed elevazione. Un esperto radar EADS senior ha affermato che Captor-E è in grado di rilevare un F-35 da circa 59 km di distanza. 

Il primo volo di un Eurofighter equipaggiato con un "modello di massa" del Captor-E è avvenuto alla fine di febbraio 2014, con i test di volo del radar vero e proprio a partire da luglio dello stesso anno. Il 19 novembre 2014 è stato firmato il contratto per l'aggiornamento al Captor-E presso gli uffici di Selex ES, leader di EuroRadar, a Edimburgo, in un accordo del valore di 1 miliardo di euro. Il Kuwait è diventato il cliente di lancio del radar a scansione elettronica attiva Captor-E nell'aprile 2016. La Germania ha annunciato l'intenzione di integrare l'AESA Captor-E nei suoi Typhoon, a partire dal 2022. 

Il programma radar AESA per Eurofighter è ora suddiviso in tre varianti European Common Radar System (ECRS):

• ECRS Mk0: chiamato anche Radar One Plus, questo è il modello Captor-E di base sviluppato da Leonardo. Lo sviluppo dell'hardware è completo ed è montato sugli aerei consegnati in Kuwait e Qatar. 
• ECRS Mk1: un aggiornamento del Mk0 sviluppato da Hensoldt / Indra , per Germania e Spagna. Sarà adattato ai loro aerei della Tranche 2 e 3, e anche montato sui nuovi modelli della Tranche 4 di entrambi i paesi.
• ECRS Mk2: noto anche come Radar Two, una versione diversa sviluppata dai dimostratori ARTS e Bright Adder e dal radar ES-05 Raven del Gripen E. Con capacità di guerra elettronica / attacco, è stato sviluppato da Leonardo per la RAF e integrato da BAE Systems. Inizialmente verrà applicato agli aeromobili della Tranche 3, ma la RAF potrebbe aggiornare la Tranche 2 in un secondo momento. L'Italia ha aderito allo sviluppo dell'ECRS Mk2, che faceva parte dell'offerta Typhoon alla Finlandia per il suo HX Fighter Program. 

Il sistema PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Track Equipment) è un sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi (IRST) montato sul lato sinistro della fusoliera, davanti al parabrezza. Selex ES è l'appaltatore capofila che, insieme a Thales Optronics (autorità tecnica di sistema) e Tecnobit in Spagna, costituisce il consorzio EUROFIRST responsabile della progettazione e dello sviluppo del sistema. Gli Eurofighter che iniziano con la Tranche  1 blocco  5 hanno il PIRATA. Il primo Eurofighter Typhoon con PIRATE-IRST è stato consegnato all'Aeronautica Militare italiana nell'agosto 2007. Capacità di puntamento più avanzate possono essere fornite con l'aggiunta di un pod di puntamento come il pod Litening.

Se utilizzato con il radar in un ruolo aria-aria, funziona come un sistema di ricerca e tracciamento a infrarossi, fornendo rilevamento e tracciamento passivi del bersaglio. Il sistema è in grado di rilevare variazioni di temperatura a lungo raggio. Fornisce anche un aiuto alla navigazione e all'atterraggio. PIRATE è collegato al display montato sul casco del pilota. Consente il rilevamento sia dei pennacchi di scarico caldi dei motori a reazione sia del riscaldamento superficiale causato dall'attrito; le tecniche di elaborazione migliorano ulteriormente l'output, fornendo un'immagine dei bersagli ad alta risoluzione. L'output può essere indirizzato a uno qualsiasi dei display multifunzione a testa in giù e può anche essere sovrapposto sia al mirino montato sul casco che al display a testa in su.

È possibile tracciare simultaneamente fino a 200 bersagli utilizzando una delle diverse modalità; Multiple Target Track (MTT), Single Target Track (STT), Single Target Track Ident (STTI), Sector Acquisition e Slaved Acquisition. In modalità MTT il sistema eseguirà la scansione di uno spazio di volume designato alla ricerca di potenziali bersagli. In modalità STT PIRATE fornirà il tracciamento di un singolo bersaglio designato. Oltre a questa modalità, STT Ident consente l'identificazione visiva del bersaglio, essendo la risoluzione superiore a quella di CAPTOR. In modalità Sector Acquisition PIRATE eseguirà la scansione di un volume di spazio sotto la direzione di un altro sensore di bordo come CAPTOR. In Slave Acquisition, i sensori esterni vengono utilizzati con PIRATE comandato dai dati ottenuti da un AWACS o da un'altra fonte. Quando viene trovato un bersaglio in una di queste modalità.

Una volta che un bersaglio è stato tracciato e identificato, PIRATE può essere utilizzato per puntare un missile a corto raggio opportunamente equipaggiato, cioè un missile con un'elevata capacità di tracciamento fuori puntamento come l'ASRAAM. Inoltre, i dati possono essere utilizzati per aumentare quelli di Captor o le informazioni dei sensori esterni tramite l'AIS. Ciò dovrebbe consentire al Typhoon di superare i severi ambienti ECM e continuare a colpire i suoi obiettivi. PIRATE ha anche una capacità di portata passiva sebbene il sistema rimanga limitato quando fornisce soluzioni di fuoco passivo, poiché non ha un telemetro laser.

L'Eurofighter Typhoon è dotato di due motori Eurojet EJ200, ciascuno in grado di fornire fino a 60 kN (13.500 lbf) di spinta a secco e >90 kN (20.230 lbf) con postbruciatori. Utilizzando l'impostazione "guerra", la spinta a secco aumenta del 15% a 69 kN per motore e i postbruciatori del 5% a 95 kN per motore e per pochi secondi, fino a 102 kN di spinta senza danneggiare il motore. Il motore EJ200 combina le principali tecnologie di ciascuna delle quattro società europee, utilizzando il controllo digitale avanzato e il monitoraggio della salute; profili aerodinamici a corda larga e pale di turbina a cristallo singolo; e un ugello di scarico convergente/divergente per offrire un elevato rapporto spinta-peso, capacità multimissione, prestazioni supercruise, basso consumo di carburante, basso costo di proprietà, costruzione modulare e potenziale di crescita. 

Il Typhoon è in grado di effettuare una crociera supersonica senza utilizzare postbruciatori (denominati supercruise). Air Forces Monthly fornisce una velocità massima di supercruise di Mach 1.1 per la versione multiruolo RAF FGR4,  tuttavia in una valutazione di Singapore, un Typhoon è riuscito a supercruise a Mach 1.21 in una giornata calda con un carico di combattimento. L'Eurofighter afferma che il Typhoon può superare la velocità di crociera a Mach 1.5. Come con l'F-22, l'Eurofighter può lanciare armi durante il supercruise per estendere la propria gittata tramite questa "partenza in corsa". Nel 2007, il motore EJ200 aveva accumulato 50.000 ore di volo del motore in servizio con le quattro forze aeree nazionali (Germania, Regno Unito, Spagna e Italia). 

Il motore EJ200 ha il potenziale per essere dotato di un ugello di controllo del vettore di spinta (TVC), che il consorzio Eurofighter ed Eurojet ha attivamente sviluppato e testato, principalmente per l'esportazione ma anche per futuri aggiornamenti della flotta. TVC potrebbe ridurre il consumo di carburante in una tipica missione Typhoon fino al 5%, nonché aumentare la spinta disponibile in supercruise fino al 7% e la spinta al decollo del 2%. Una terza area di miglioramento sarebbe l'ugello di scarico del motore che verrebbe aggiornato con l'installazione di una versione a 2 parametri che consente una regolazione indipendente e ottimizzata della gola e dell'area di uscita in tutte le condizioni di volo, fornendo vantaggi in termini di consumo di carburante. Le tecnologie per i diversi componenti sono aLivello di prontezza della tecnologia compreso tra 7 e 9. L'ugello è stato presso ITP in Spagna su un banco di prova per 400 ore." 

Le prestazioni in combattimento del Typhoon, rispetto ai caccia F-22 Raptor e F-35 Lightning II e al francese Dassault Rafale, sono state oggetto di molte discussioni. Nel marzo 2005, il capo di stato maggiore dell'aeronautica degli Stati Uniti, il generale John P. Jumper, allora l'unica persona ad aver pilotato sia l'Eurofighter Typhoon che il Raptor, disse:

L'Eurofighter è sia agile che sofisticato, ma è ancora difficile da confrontare con l'F/A-22 Raptor. Sono diversi tipi di aeroplani per cominciare; è come chiederci di confrontare un'auto NASCAR con un'auto di Formula Uno. Sono entrambi entusiasmanti in modi diversi, ma sono progettati per diversi livelli di prestazioni. ... L'Eurofighter è certamente, per quanto riguarda la fluidità dei comandi e la capacità di tirare (e sostenere forze G elevate), molto impressionante. Questo è ciò per cui è stato progettato, in particolare la versione su cui ho volato, con l'avionica, i display delle mappe mobili a colori, ecc., tutto assolutamente di prim'ordine. Anche la manovrabilità dell'aereo nel combattimento ravvicinato è stata molto impressionante. L'F/A-22 si comporta più o meno allo stesso modo dell'Eurofighter. Ma ha capacità aggiuntive che gli consentono di eseguire le missioni uniche dell'aeronautica militare statunitense. 

Nella valutazione di Singapore del 2005, il Typhoon ha vinto tutti e tre i test di combattimento, incluso uno in cui un singolo Typhoon ha sconfitto tre F-16 RSAF e ha completato in modo affidabile tutti i test di volo pianificati. Nel luglio 2009, l'ex capo di stato maggiore della RAF, il maresciallo capo dell'aeronautica militare Sir Glenn Torpy, ha dichiarato che "l'Eurofighter Typhoon è un aereo eccellente. Sarà la spina dorsale della Royal Air Force insieme alla JSF". 

Nel luglio 2007, i caccia Su-30MKI dell'aeronautica indiana hanno partecipato all'esercitazione Indra-Dhanush con il Typhoon della RAF. Era la prima volta che i due combattenti prendevano parte a un'esercitazione del genere. L'IAF non ha permesso ai propri piloti di utilizzare il radar dell'MKI durante l'esercitazione per proteggere le barre russe N011M altamente classificate. I piloti dell'IAF rimasero impressionati dall'agilità del Typhoon. Nel 2015, i Su-30MKI dell'aeronautica indiana hanno nuovamente partecipato a un'esercitazione Indra-Dhanush con i Typhoon della RAF. 

Il Typhoon è un caccia multiruolo con capacità aria-terra in fase di maturazione. Si ritiene che l'assenza iniziale di capacità aria-terra sia stata un fattore nel rifiuto del tipo dalla competizione di caccia di Singapore nel 2005. All'epoca si sosteneva che Singapore fosse preoccupata per i tempi di consegna e la capacità delle nazioni partner dell'Eurofighter per finanziare i pacchetti di capacità richiesti. Gli aerei della Tranche  1 potevano sganciare bombe a guida laser insieme a designatori di terze parti, ma il previsto dispiegamento di Typhoon in Afghanistan significava che il Regno Unito richiedeva capacità di bombardamento autonome prima degli altri partner. Nel 2006 il Regno Unito ha intrapreso la proposta di modifica 193 (CP193) da 73 milioni di sterline per fornire una capacità aria-superficie "austera" utilizzandoDesignatore laser GBU-16 Paveway II e Rafael / Ultra Electronics Litening III per velivoli Tranche 1 Block 5.  Gli aerei con questo aggiornamento sono stati designati Typhoon FGR4 dalla RAF.   

Capacità simili sono state aggiunte ai velivoli della Tranche 2 nel percorso di sviluppo principale come parte dei  miglioramenti della Fase 1. P1Ea (SRP10) è entrato in servizio nel primo trimestre del 2013 e ha aggiunto l'uso di Paveway IV, EGBU16 e il cannone contro bersagli di superficie. P1Eb (SRP12) ha aggiunto la piena integrazione con bombe GPS come GBU-10 Paveway II, GBU-16 Paveway II, Paveway IV e un nuovo sistema operativo in tempo reale che consente di attaccare più bersagli in una singola corsa. Questo nuovo sistema costituirà la base per la futura integrazione delle armi da parte dei singoli paesi nell'ambito dei  miglioramenti della Fase 2. Storm Shadow e KEPD 350(Taurus), insieme alle prove di volo missilistico aria-aria Meteor Beyond Visual Range, erano state completate con successo entro gennaio 2016.  I lanci Storm Shadow e Meteor fanno parte del  programma Phase 2 Enhancement (P2E) che ha introdotto una gamma di capacità di attacco a lungo raggio nuove e migliorate per Typhoon. Oltre a Meteor e Storm Shadow, il primo lancio dal vivo del missile aria-superficie Brimstone di MBDA, parte del  programma Phase 3 Enhancements (P3E), è stato completato con successo nel luglio 2017. 

Gli aerei tedeschi possono trasportare quattro bombe GBU-48 da 1000 libbre. 

Una capacità anti-nave è stata studiata ma non è stata ancora contratta. Le opzioni di armi per questo ruolo potrebbero includere Boeing Harpoon, MBDA Marte, "Sea Brimstone" e RBS-15.

Il Typhoon trasporta anche una variante appositamente sviluppata del cannone Mauser BK-27 da 27 mm, originariamente sviluppato per il Panavia Tornado. Questo è un cannone revolver a gas a canna singola, alimentato elettricamente con un nuovo sistema di alimentazione senza collegamento situato nella radice dell'ala di tribordo ed è in grado di sparare fino a 1700 colpi al minuto. Nel 1999 c'era una proposta per motivi di costo per limitare l'armamento di cannoni del Regno Unito adatto ai primi 53 velivoli batch-1 e non utilizzati operativamente, ma questa decisione è stata revocata nel 2006. 

Oltre al suo armamento aria-terra; il Typhoon può trasportare una miscela di armi aria-aria per svolgere il suo ruolo di combattente per la superiorità aerea. Ciò include i missili a ricerca di calore ASRAAM, IRIS-T e AIM-9 Sidewinder ; e l'AIM-120 AMRAAM e l'MBDA Meteor oltre i missili a guida radar a portata visiva. Sotto Tranche 2, Blocco 15 EOC (Enhanced Operational Capability) 2; il Meteor è stato integrato nell'arsenale del Typhoon. Questa capacità simile è stata raggiunta nella RAF nell'ambito del "Progetto Centurion"; con 107 Tranche 2 e 3 Typhoon modificati per essere in grado di utilizzare il Meteor insieme a Brimstonee missili aria-terra Storm Shadow. 

Aerei in mostra:

• Germania - 98+29 EF2000 Prototipo DA-1 in mostra al Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim, Monaco di Baviera. 
• Italia - MMX603 EF2000 Prototipo DA-7 in mostra presso la Base Aerea di Cameri, Cameri. 
• Regno Unito - ZH588 EF2000 Prototipo DA-2 in mostra al Royal Air Force Museum di Londra, Hendon, Inghilterra.  Il prototipo ZH590 EF2000 (T) DA-4 in mostra all'Imperial War Museum Duxford, Cambridge, in Inghilterra, nell'Hangar 3: Air and Sea, doveva essere trasferito al Newark Air Museum nel 2020. 

Specifiche - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1 o 2,
• Lunghezza: 15,96 m (52 piedi 4 pollici),
• Apertura alare: 10,95 m (35 piedi 11 pollici),
• Altezza: 5,28 m (17 piedi 4 pollici),
• Area alare: 51,2 m 2 (551 piedi quadrati),
• Peso a vuoto: 11.000 kg (24.251 libbre),
• Peso lordo: 16.000 kg (35.274 libbre),
• Peso massimo al decollo: 23.500 kg (51.809 lb),
• Capacità carburante: 4.996 kg (11.010 lb) / 6.215 L (1.642 US gal; 1.367 imp gal) interno, 
• Motopropulsore: 2 motori turbofan con postcombustione Eurojet EJ200, 60 kN (13.000 lbf) di spinta ciascuno a secco, 90 kN (20.000 lbf) con postbruciatore.

Prestazioni:

• Velocità massima: 2.125 km / h (1.320 mph, 1.147 kn) / Mach 2.0 (2.125 km / h o 1.320 mph a 11.000 m di altitudine)
• 1.530 km / h (950 mph; 830 kn) / Mach 1,25 a livello del mare (1.530 km / h o 950 mph),
• Supercrociera: Mach 1.5, 
• Autonomia: 2.900 km (1.800 mi, 1.600 nmi),
• Raggio d’azione: 1.389 km (863 mi, 750 nmi) difesa aerea con 10 min. bighellonare / attacco al suolo, hi-lo-hi (con 3  serbatoi esterni da 1.000 l), 
• Difesa aerea da 185 km (100 nmi; 115 mi) con pattugliamento aereo da combattimento di 3 ore (con 3  serbatoi esterni da 1.000 l), 601 km (325 nmi; 373 mi) attacco al suolo, lo-lo-lo (con 3  serbatoi esterni da 1.000 l),
• Autonomia: 3.790 km (2.350 mi, 2.050 nmi) con 3 serbatoi sganciabili,
• Tangenza: 19.812 m (65.000 piedi),
• limiti g: + 9 / - 3,
• Velocità di salita: 315 m/s (62.000 ft/min),
• Carico alare: 312 kg/m2 ( 64 lb/sq ft,
• Spinta/peso: 1,15 (configurazione intercettatore),
• Accelerazione dalla frenata al decollo: <8  s,
• Da frenata ad accelerazione supersonica: <30  s,
• Frenata fino a Mach 1,6 a 11.000 m (36.000  piedi): <150  s.

Armamento:

• 1 cannone revolver Mauser BK-27 da 27 mm con 150 colpi
• Hardpoint: Totale di 13: 8 × sotto l'ala; e 5 stazioni di piloni sotto la fusoliera; contenere oltre 9.000 kg (19.800 lb) di carico utile 
La configurazione multiruolo tipica per una Tranche 2-P1E sarebbe 4 × AMRAAM, 2 × ASRAAM/IRIS-T, 4 × EGBU-16/Paveway-IV, Serbatoi di carburante supersonici 2 × 1000 litri e un pod di puntamento. 
• Missili aria-aria: - AIM-120 AMRAAM - MBDA METEOR - IRIS-T - AIM-132 ASRAAM - AIM-9 Sidewinder,
• Missili aria-superficie: Storm Shadow/Scalpo EG - AGM-88 DANNO - AGN-65 - KEPD 350 TUSUS - SPEAR 3 (in corso),
• Missili anti-nave: - Marte ER (fino a 6 missili anti-nave Marte ER a 6 hardpoint),
• Missile d'attacco congiunto (pianificato).

Bombe:

• Serie Paveway II/III/Enhanced Paveway di bombe a guida laser (LGB),
• Paveway IV da 500 libbre,
• Bomba di piccolo diametro (pianificata per P2E),
• Joint Direct Attack Munition (JDAM), i lavori sono iniziati nel 2018,
• HOPE/HOSBO.

Altri: 

• Fino a 3 × serbatoi sganciabili per il volo in traghetto o un raggio esteso/tempo di permanenza prolungata. Serbatoi di carburante conformi sulla Tranche 3 o successiva.

Avionica:

• Euroradar CAPTOR :
• CAPTOR E : Radar attivo a scansione elettronica (AESA) o
• Captor-M : radar array a stato solido, scansionato meccanicamente
• Apparecchiatura di tracciamento aereo a infrarossi passivi
• DASS PRAETONIAN
• POD Damocles (capsule di puntamento)
• Pod di puntamento laser LITENING III (LITENING 5 nei test RAF) 
• POD di puntamento avanzato.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, key.aero, Wikipedia, You Tube)