1942: lo Junkers Ju 290 era un quadrimotore ad ala bassa

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Lo Junkers Ju 290 era un quadrimotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica tedesca Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG nei primi anni quaranta. Assegnato alla Luftwaffe verso la fine della seconda guerra mondiale venne destinato a compiti di trasporto a lungo raggio, bombardamento e ricognizione marittima.

Lo Ju 290 fu l'unico quadrimotore da carico pesante in dotazione alla Luftwaffe nel corso di tutta la seconda guerra mondiale.

Storia del progetto

Sviluppato a partire dall'aereo da trasporto civile Ju 90, la versione militarizzata (Ju 90) ricevette la nuova denominazione Ju 290 A-0, i primi due prototipi volarono nel 1942 e subito raccolsero l'approvazione della Luftwaffe che ne ordinò altri cinque (Ju 290 A-1) dando l'avvio alla produzione. Questi primi esemplari furono destinati al compito di trasporti pesanti (quindi dotati di rampe di carico in coda e torrette difensive) e presero parte al ponte aereo di Stalingrado nel dicembre del 1942.

Il Ju 290 A-2, versione da ricognizione del Ju 290, dotata di radar, fu prodotta presso la fabbrica Letov di Praga. Alcuni varianti nel tipo di armamento dettero origine alle versioni A-3, A-4 e infine A-5.

Nell'inverno del 1941 la Wehrmacht incontrò problemi nell'effettuare rifornimenti in quantità sufficienti per le truppe impiegate sul fronte russo. La soluzione consistette nel modificare i quadrimotori di linea Ju 90, in una versione militarizzata più grande, lo Ju 290 appunto.

Contemporaneamente la Kriegsmarine aveva necessità di un aereo a lungo raggio per ricognizione marittima, con cui individuare i convogli di rifornimento alleati.

Lo sviluppo del Ju 290 fu proteso ad ottenere un aereo in grado di svolgere entrambi i compiti: la dotazione di radar FuG 200 Hohentwiel, l'autonomia di 3.000 chilometri o 20 ore di volo lo rese un'ottima macchina con cui sostituire il superato Fw 200 Condor. La versione definitiva del ricognitore (Ju 290 A-5) fu dotato di una blindatura rinforzata della cabina e serbatoi autosigillanti.

In totale ne furono costruiti 65 tra esemplari da trasporto, da ricognizione e da bombardamento, ma non ne furono mai in servizio più di 20 contemporaneamente.

La prima serie di velivoli venne dipinta con lo schema RLM 65/70/71 mentre alcuni esemplari usati nella ricognizione marittima nello schema RLM 65/72/73.

Le versioni successive del velivolo mostrarono caratteristiche molto promettenti, con un'autonomia sempre accresciuta e l'armamento più pesante, compresa la possibilità, in sviluppo, di trasportare i vari missili anti-nave. Tre Ju 290, con serbatoi supplementari, effettuarono un volo diretto fino in Manciuria per scambiare i dati tecnici con il Giappone. E ritornarono con metalli rari necessari all'industria tedesca per la realizzazione le leghe speciali. Secondo lo storico Horst Zoeller, in un articolo giornalistico tedesco del dopoguerra si asseriva che tre velivoli Ju 290 furono convertiti in aerei civili, con capienza supplementare di combustibile, ed assegnati alla Deutsche LuftHansa (DLH) durante la guerra. Questi velivoli volarono dalla Bulgaria a Yin-ch'uan (o Ninghsia), a circa 833 km ad ovest di Pechino.

La grande autonomia del Ju 290 lo resero un candidato ideale per il progetto di bombardare gli Stati Uniti. Dal momento in cui però la Germania perse il predominio sull'oceano, questo progetto fu abbandonato.

Nell'ottobre 1944 tutta la produzione venne interrotta.

Un ultimo Ju 290 venne costruito dalla Letov dopo il termine del conflitto, utilizzando ed assemblando le parti destinate ad un prototipo da alta quota Ju 290 B, quindi completato ed utilizzato come aereo di linea e ridenominato Letov L 290 Orel.

Impiego operativo

Tre velivoli Ju 290 A-7 furono modificati con vani bombe speciali (per alloggiare bombe a testata nucleare) per l'esportazione in Giappone. Durante la guerra il Giappone stava sviluppando una bomba atomica in una base in quella che è ora la Corea del Nord. Il Giappone difettava di un velivolo della lunga autonomia con cui riuscire a bombardare il territorio degli Stati Uniti. Questi A-7 apparentemente non furono mai esportati in Giappone in quanto gli aeroporti in Bulgaria caddero in mano all'esercito sovietico.

Non riuscì ad eseguire anche missioni di attacco come l'altro, tranne che per un ridotto numero di velivoli con bombe Ruhrstahl SD 1400. Dopo l'uso come ricognitore marittimo, venne passato anch'esso al ruolo di trasporto.

Un certo numero di Ju 290 sopravvisse alla guerra. Gli alleati ne provarono almeno tre. Quello ottenuto dagli Stati Uniti (un A-4 (W.Nr. 0165), con un naso a patata della Letov/Praga e con il sistema di guida Kehl-Straßburg della Dornier) fu impiegato in operazioni notturne e quindi con la parte ventrale dipinta di nero.

Anche i Britannici ne ricevettero due per la valutazione.

Il primo fu uno Ju-290A-9, W.Nr. 0185, aereo preparato come trasporto personale per Adolf Hitler, dotato di cabina pressurizzata con 50 posti a sedere. Questo velivolo volò con I/KG 200 da Finsterwalde ed effettuò un volo a Barcellona (Spagna) il 23 maggio 1944 al comando del capitano Braun, primo comandante del LTS 290.

Vi fu poi un A-5, W.Nr. 0178, acquistato dalla Spagna ed usato come trasporto per membri del governo presso la Scuola Superiore di Volo di Salamanca. In seguito è stato ritirato dal servizio a causa di un incidente nella metà degli anni cinquanta.

Altri velivoli erano stati smilitarizzati già durante la guerra per volare in missioni segrete verso Barcellona. Alcune delle ultime missioni, sotto il comando diretto del Grand Ammiraglio Karl Dönitz, furono condotte al fine di nascondere le annotazioni dei movimenti degli U-Boot, prima del crollo della Germania nazista. In particolare uno Ju 290 trasportò alcuni ufficiali nazisti da Praga a Barcellona verso la fine di aprile nel 1945. Tra questi passeggeri ci potrebbe essere stato anche il generale delle SS Hans Kammler che sparì in quel periodo da Praga. Kammler era a capo del progetto del razzo V-2 e di altre tecnologie segrete. C'è inoltre una possibilità che la missione sia stata autorizzata dall'OSS come parte dell'Operazione Paperclip (con la quale gli USA reclutarono scienziati nazisti) e dell'Operazione Sunrise (le trattative segrete di resa delle forze tedesche in Italia).

Varianti

Il trasporto personale di Hitler 

Il 26 novembre 1943, uno Ju 290 A-5, n. 0170, insieme a molti altri nuovi velivoli e prototipi, fu mostrato ad Adolf Hitler a Insterburg, nella Prussia orientale. Hitler rimase impressionato dal suo potenziale e disse a Göring che voleva un Ju 290 per uso personale. Un Ju 290 non fu tuttavia assegnato al Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) fino alla fine del 1944, quando fu fornito un A-7, numero di lavoro 0192, che era stato precedentemente assegnato a FAGr 5. Le modifiche furono completate entro febbraio 1945 a la base della FdF a Pocking, in Baviera, in cui viene applicato un codice di designazione alfabetico Stammkennzeichen di KR + LW. Il pilota di Hitler, Hans Baur, ha testato l'aereo, ma Hitler non ci ha mai volato. 

L'aereo era dotato di uno speciale abitacolo nella parte anteriore dell'aereo per Hitler, protetto da una corazza da 12 mm (0,5 pollici) e da un vetro antiproiettile da 50 mm (2 pollici). Uno speciale portello di fuga è stato montato nel pavimento e un paracadute è stato incorporato nel sedile di Hitler; in caso di emergenza era previsto che si mettesse il paracadute, tirasse una leva per aprire il portello e rotolasse fuori dall'apertura. Questa disposizione è stata testata utilizzando manichini a grandezza naturale.

Hans Baur fece volare l'aereo all'aeroporto di Monaco-Riem il 24 marzo 1945, atterrando proprio mentre veniva lanciato un allarme antiaereo. Tornò a casa dopo averla parcheggiata in un hangar ma tornando all'aeroporto scoprì che sia l'hangar che l'aereo erano stati distrutti dai bombardieri americani. 

Ju 290Z Zwilling

I documenti del progetto Junkers dal 1942 al 1944 indicano che era stata proposta una variante Zwilling (inglese: gemello). 

Doveva essere composto da due fusoliere Ju 290 e alimentato da otto motori BMW 9-801; due montati su ciascuna ala fuoribordo e quattro sull'ala entrobordo. Doveva trasportare un singolo caccia parassita Messerschmitt Me 328 in cima alla fusoliera destra. Il Ju 290Z è stato cancellato a favore del Ju 390. 

Precursore dell'Amerika Bomber

La lunga autonomia del Ju 290 lo rendeva un buon candidato per un ulteriore sviluppo riguardante il progetto Amerika Bomber, in competizione con il prototipo di aeronavigabilità del Messerschmitt Me 264, i progetti mai costruiti Heinkel He 277 e Focke-Wulf Ta 400, e come Di conseguenza, il Ju 390 a sei motori, basato direttamente sulla cellula Ju 290 con una portata ancora maggiore, è stato costruito in forma di prototipo, due cellule sono state completate e testate in volo. Lo stesso Ju 290 era preso in considerazione per fungere da petroliera per rifornire di carburante l'entrata di Messerschmitt nel concorso per la progettazione dell’Amerika Bomber. Alla fine del 1942 il feldmaresciallo Milch ordinò la possibilità di aumentare la capacità di carburante del Ju 290 per consentirgli di svolgere la stessa missione Amerika Bomber. Gli inconvenienti erano duplici, in primo luogo la velocità di salita iniziale sarebbe stata molto scarsa e l'aereo a pieno carico poteva operare solo da due campi in Francia. Un sottotipo Ju 290E alleggerito fu proposto nel marzo 1943, ma rimase sulla carta.  Il Ju 390 al suo peso lordo richiedeva un rimorchio per decollare. All'inizio è stato provato un He 111Z, ma si prevedeva che il Ju 390 potesse essere instabile in un caso del genere, quindi i piani sono stati modificati per utilizzare invece due Ju 290. Durante il maggio 1942 gli ingegneri di Junkers avevano fatto calcoli per indagare sulla possibilità di rifornire il Ju 390 in volo da un Ju 290, qualcosa che era stato proposto in precedenza per lo stesso tipo di compito per supportare la versione iniziale ad alta quota del rivale Heinkel He 177 A, il sottotipo A-2 proposto - con tale capacità, la portata dell'He 177A-2 sarebbe stata estesa a circa 9.500 km (5.900 mi) di distanza di volo totale. Nel marzo 1943 fu preso in considerazione l'utilizzo di un Ju 290 per rifornirne un altro e il risultato fu di vedere fino a quattro Ju 290 convertiti in petroliere o bombardieri a lungo raggio. Gli esperimenti su cisterna / ricevitore continuarono all'inizio del 1944 quando due Ju 290 A-2 furono testati in condizioni operative da Mont de Marsan in Francia.  Quando la Germania perse l'accesso all'oceano - e la cancellazione di entrambi gli He 277 in occasione del 55° compleanno di Hitler, seguita dalla cancellazione del Me 264 il 23 settembre 1944; il ruolo di America Bomber svanì presto e nell'ottobre 1944 tutta la produzione fu interrotta. Sia il Ju 290A-8 che il Ju 390A-1 dovevano utilizzare ciascuno due delle torrette di coda Hecklafette HL 131V in fase di sviluppo progettate da Borsig (ciascuna armata con quattro mitragliatrici Rheinmetall-Borsig MG 131ciascuno), con una torretta nel suo ruolo originariamente previsto per la difesa all'indietro e, una nel muso, adattata per la difesa in avanti. 

Gli ultimi Ju 290 della Germania 

Nonostante la fine delle operazioni di ricognizione dalla Francia e il programma di bombardieri Amerika, a partire dal settembre 1944 altri tre Ju 290 furono costruiti per "scopi speciali" da Junkers. I loro numeri di opere sono sconosciuti. Non si sa quali fossero questi "scopi speciali", o se siano mai esistiti. 

Dopoguerra

Un certo numero di Ju 290 è sopravvissuto alla guerra, gli alleati hanno valutato almeno tre esemplari, nessuno dei quali era noto per essere sopravvissuto intatto nel 21° secolo.

Ju 290 A-4 n. 0165, che era stato dotato di attacchi per ordigni PGM Fritz X, Hs 293 e Hs 294, e dotato di dispositivi di guida radio FuG 203e Kehl per il controllo di tali ordigni PGM, fu consegnato agli Stati Uniti e ribattezzato Alles Kaputt, e numerato FE 3400, è stato trasportato negli Stati Uniti dal colonnello Harold E. Watson da Orly, Parigi a Wright Field il 28 luglio 1945, attraverso le Azzorre. L'aereo catturato, con le sue insegne naziste ridipinte, era un esecutore frequente agli spettacoli aerei al Freeman Fielde Campo Wright. Quando l'aereo fu demolito a Wright Field nel 1946, fu scoperto un ordigno esplosivo al plastico di fabbricazione tedesca nell'ala vicino a un serbatoio di carburante. 

Un A-5 (Wk. n. 0178), Bayern della Luft Hansa, che era stato internato a Barcellona, fu acquisito dagli spagnoli e fu infine utilizzato dall'aeronautica militare spagnola dal 29 aprile 1950 al 27 luglio 1956 come trasporto governativo di personale per la Scuola Superiore di Volo di Salamanca. A seguito di un incidente, nel maggio 1957 fu demolito per mancanza di pezzi di ricambio. 

Un ultimo Ju 290 fu costruito dalla compagnia aerea Letov Kbely in Cecoslovacchia nel 1946, utilizzando parti destinate al prototipo Ju 290 B-1 ad alta quota. È stato completato come trasporto con una capacità di 40 o 48 passeggeri (le fonti variano) e designato Letov L-290 " Orel " (Aquila). Fu offerto come aereo di linea ma non fu adottato perché privo dell'equipaggiamento interno adeguato e i motori BMW non erano disponibili in numero sufficiente.

Versioni:

• Ju 290 A-0: due prototipi.
• Ju 290 A-1: cinque gli esemplari di questa prima serie, destinati al trasporto.
• Ju 290 A-2: versione da ricognizione per il pattugliamento marittimo a lungo raggio, dotata di radar FuG 200 Hohentwiel.
• Ju 290 A-3:
• Ju 290 A-4: come la versione precedente, si tratta di una versione modificata nell'armamento della A-2.
• Ju 290 A-5: la versione definitiva della modello da ricognizione: dotato di una blindatura rinforzata della cabina e serbatoi autosigillanti.
• Ju 290 A-6:
• Ju 290 A-7: tre esemplari, modificati per il bombardamento nucleare destinati al Giappone, non furono mai consegnati.
• Ju 290 A-8:
• Ju 290 A-9:
• Ju 290 B: versione ottimizzata al volo ad alta quota.

Utilizzatori

Civili:

• Cecoslovacchia - Ceské aerolinie
• operò con un singolo esemplare di costruzione cecoslovacca, identificato come Letov L 290 Orel, dopo il termine della seconda guerra mondiale.
• Germania - Deutsche LuftHansa (DLH).

Militari:

• Germania - Luftwaffe
• Spagna - Ejército del Aire.

Specifiche (Ju 290 A-5) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 9
• Lunghezza: 28,64 m (94 piedi 0 pollici)
• Apertura alare: 42 m (137 piedi 10 pollici)
• Altezza: 6,83 m (22 piedi 5 pollici)
• Area alare: 205,3 m2 (2.210 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 24.000 kg (52.911 libbre)
• Peso lordo: 40.970 kg (90.323 libbre)
• Peso massimo al decollo: 44.969 kg (99.140 lb)
• Motopropulsore: 4 × BMW 801G 14 cilindri a pistoni radiali raffreddati ad aria, 1.300 kW (1.700 CV) ciascuno per il decollo
• 1.080 kW (1.450 CV) a 2.000 m (6.560 piedi)
• 980 kW (1.310 CV) a 5.800 m (19.030 piedi)
• Eliche: eliche a 3 pale a velocità costante.

Prestazioni:

• Velocità massima: 439 km / h (273 mph, 237 kn) a 5.800 m (19.030 piedi)
• Velocità di crociera: 360,5 km / h (224,0 mph, 194,7 kn) a 5.800 m (19.030 piedi)
• Autonomia: 6.148 km (3.820 mi, 3.320 nmi) con 21.003 L (5.548 US gal; 4.620 imp gal)
• Tangenza: 6.000 m (19.685 piedi)
• Tempo per raggiungere l'altitudine: 1.860 m (6.090 piedi) in 9 minuti e 48 secondi a 90.323 libbre (40.970 kg).

Armamento:

• Cannoni: cannoni MG 151/20 da 2 × 20 mm (0,787 pollici) o cannone MG 151/15 nelle torrette dorsali
• 1 × 20 mm (0,787 pollici) MG 151/20 in coda
• 2 mitragliatrici MG 131 da 13 mm (0,512 pollici) in vita
• 1 cannone MG 151/20 da 20 mm (0,787 pollici) o 1 cannone MK 103 da 30 mm (1,181 pollici) nella gondola anteriore
• 2 mitragliatrici MG 131 da 13 mm (0,512 pollici) nella gondola posteriore
• Bombe: fino a 3.000 kg (6.600 lb) di scorte usa e getta o tre siluri Fritz X, F5W o munizioni radioguidate Henschel Hs 293, sebbene queste non fossero ampiamente utilizzate.

Avionica

• Radar: FuG 200 Hohentwiel.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Wikipedia, You Tube)