SI VIS PACEM, PARA BELLUM: AEREI

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sabato 24 febbraio 2024

GUERRA RUSSIA - UCRAINA: funzionari del governo di Kiev sostengono che un’altro velivolo radar "A-50 Mainstay" AEW sia stato vittima di un'operazione congiunta dell'aeronautica e dell'intelligence ucraina sul Mar d’Azov.

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L’aeronautica militare russa, secondo informazioni fornite dagli ucraini, avrebbe subita la perdita di un secondo velivolo radar "A-50 Mainstay" AEW.

Tra le prime voci circolate sull'incidente sono arrivate quelle di blogger militari russi, secondo i quali il Mainstay sarebbe stato vittima di “fuoco amico” sul Mar d'Azov.

Nel frattempo, resoconti ucraini suggerivano che l’aereo è abbattuto nell’ambito di un’operazione congiunta delle forze armate ucraine e dei servizi segreti.

Successivamente, l'aeronautica e le forze di difesa ucraine hanno pubblicato un post su X di un velivolo A-50 andato distrutto intorno alle 19:00 ora locale; le forze di difesa hanno indicato il costo unitario del velivolo che ammonterebbe a circa 330 milioni di $.

Anche la Direzione principale del GUR, afferma di essere stata coinvolta nell'operazione per abbattere l'A-50 ed ha rilasciato le mappe allegate, che mostrano la posizione approssimativa dell'abbattimento dichiarato.

Sebbene queste varie affermazioni debbano ancora essere verificate in modo indipendente, sui social media sono apparsi video che mostrano quello che si dice sia il relitto in fiamme dell'aereo.

Alcuni di questi video confermano che l'aereo è caduto nel villaggio di Trudovaya Armenia, nella regione di Krasnodar, nel sud della Russia, vicino al Mar d'Azov.

Sia che l’A-50 sia caduto per opera delle difese aeree russe o ucraine, i video che mostrano che l’A-50 che rilascia contromisure IR prima dell’abbattimento indicano certamente la probabilità che sia stato ingaggiato da qualche tipo di missile terra-aria. Tuttavia, a meno che non fosse stato colpito da un missile a guida infrarossa, cosa altamente improbabile, i razzi non avrebbero avuto alcun effetto sull’arma che lo aveva preso di mira.

Secondo i funzionari di Kiev, nell’incidente precedente, il 15 gennaio 2024, un altro A-50 sarebbe stato abbattuto (e un aereo con ripetitore radio Il-22M danneggiato) dopo essere stato ingaggiato dalle difese aeree ucraine sul Mar d’Azov.

Dopo quella perdita, ci si aspettava di vedere questi aerei di sorveglianza allontanati dal territorio ucraino, il che avrebbe peggiorato la qualità dell’intelligence, del comando e del controllo che forniscono alle forze di invasione russe sul campo di battaglia.

Se quest’ultimo A-50 fosse stato effettivamente abbattuto dal fuoco anti-aereo ucraino, ciò suggerirebbe che la Russia potrebbe non aver fatto abbastanza per cambiare le sue inefficaci tattiche operative.

Si stima che nel 2021 la Russia avesse in dotazione alcuni A-50, inclusi una serie di A-50U migliorati, in servizio attivo. Un altro di questi aerei è stato danneggiato in un attacco di droni mentre era a terra in una base in Bielorussia l’anno scorso, e il suo stato attuale è sconosciuto.

L'abbattimento dell'A-50 segnalato oggi arriva nel mezzo di una serie di affermazioni ucraine secondo cui avrebbe recentemente distrutto diversi altri aerei russi.

Solo di recente, l'aeronautica ucraina ha dichiarato di aver abbattuto cinque aerei da combattimento Su-34 Fullback e due Su-35 Flanker-E.

Ciò fa seguito anche alle notizie secondo cui le forze ucraine stanno utilizzando specificamente i sistemi missilistici terra-aria Patriot forniti dagli Stati Uniti e da altri partner stranieri per negare agli aerei russi l’accesso alle principali aree operative.

In ogni caso, la perdita di un secondo A-50 nel conflitto, se confermata, sarebbe un duro colpo per la Russia.

Il Beriev A-50 (nome in codice NATO: Mainstay), è un velivolo di allarme e controllo aereo (AWACS), di fabbricazione sovietica prima e russa poi.

Sviluppato a partire dagli anni settanta dalla Beriev per sostituire il Tupolev Tu-126 ed entrato in servizio nel 1984 tra le file dell'aeronautica militare sovietica.

Progettato per svolgere missioni di posto comando, monitoraggio dello spazio aereo, intercettazione di comunicazioni e coordinamento di velivoli impegnati in missione di combattimento, è in grado di rilevare bersagli aerei fino a 230 km di distanza e navali non oltre i 400 km.

Distinguibile dall'Ilyushin Il-76, velivolo dal quale è stato sviluppato, dal vistoso radome caudale contenente un'antenna radar rotante, rappresenta l'equivalente russo del Boeing E-3 Sentry statunitense.

Costantemente aggiornato nel corso della sua vita operativa, ne sono state sviluppate numerose varianti, la più recente delle quali è, in ordine cronologico, la A-50U a cui verranno aggiornate tutte le cellule A-50 ancora in condizioni di volo.

In servizio attivo presso le Forze Aerospaziali russe a tutto il 2023, verrà gradualmente sostituito dal più moderno Beriev A-100.

Tecnica

L'equipaggio del velivolo è composto da 15 persone che analizzano i dati inviati dal Liana Surveillance Radar mediante l'imponente rotodome sulla fusoliera dal diametro di 9 metri. L'A-50 è in grado di coordinare fino a 10 velivoli ed è in grado di volare per un'autonomia di 4 ore a 1000 km dalla sua base con il peso massimo al decollo di 190 t. Il velivolo può essere rifornito in volo dall'aerocisterna Il-78.

Versioni

A-50: versione base, entrata in servizio nel 1984
A-50M: versione aggiornata dell'A-50, dotata di sonda per il rifornimento in volo
A-50U: versione aggiornata dell'A-50M, sviluppata a partire dal 2003 su specifiche del Ministero della Difesa russo
Izdeliye-976 (SKIP): versione progettata per il supporto al lancio di missili da crociera Raduga Kh-55 (1 prototipo e 5 aerei convertiti)
Izdeliye-1076: versione per missioni speciali con funzionalità sconosciute
A-50I: Versione con radar israeliano progettato su specifiche per la Cina ma cancellato sotto la pressione degli USA
A-50 E/I: versione con motori Aviadvigatel PS-90A-76 e radar israeliano progettato su specifiche dell'Aeronautica Militare Indiana
KJ-2000: versione sviluppata dalla Cina a partire dall’A-50l.

Utilizzatori

Presenti

Russia - Voenno-vozdušnye sily - 3 A-50 e 7 A-50U in servizio al dicembre 2021, sconosciuto il numero di esemplari immagazzinati. Tutti gli A-50 saranno aggiornati allo standard A-50U. Il settimo A-50U aggiornato è stato consegnato a dicembre 2021. Ulteriore esemplare di A-50U consegnato nel 2023.
India - Bhāratīya Vāyu Senā - 3 ordinati nel 2004 (consegne iniziate nel 2009 e terminate nel 2011), ulteriori 2 ordinati nel 2016.

Passati

Unione Sovietica - Voenno-vozdušnye sily - Vojska protivovozdušnoj oborony SSSR.

Specifiche (A-50) - Caratteristiche generali:

Equipaggio: 15
Lunghezza: 49,59 m (162 piedi 8 pollici)
Apertura alare: 50,5 m (165 piedi 8 pollici)
Altezza: 14,76 m (48 piedi 5 pollici)
Superficie alare: 300 m2 (3.200 piedi quadrati)
Profilo alare : radice: TsAGI P-151 (13%); suggerimento: TsAGI P-151 (10%)
Peso a vuoto: 75.000 kg (165.347 libbre)
Peso massimo al decollo: 170.000 kg (374.786 lb)
Motopropulsori: 4 motori turbofan Soloviev D-30KP, spinta da 117,68 kN (26.460 lbf) ciascuno.

Prestazioni:

Velocità massima: 900 kmh (560 mph, 490 kn)
Autonomia: 7.500 km (4.700 mi, 4.000 nmi)
Tangenza operativa: 12.000 m (39.000 piedi).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà:

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!

Nulla di più errato.

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti

sono i primi assertori della "PACE".

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non,

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, The Drive, Wikipedia, You Tube)

mercoledì 7 febbraio 2024

Voenno-vozdušnye sily: L'Antonov An-22 Antei (1965 - 2020), (in cirillico Антонов Ан-22 Антей, Anteo. Nome in codice NATO Cock), è un quadrimotore turboelica da trasporto strategico di progetto e costruzione sovietica.

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Le Voenno-vozdušnye sily (in russo Военно-воздушные силы: Forze aeree militari) costituirono l'aeronautica militare dell'Unione Sovietica e parte integrante delle forze armate sovietiche. Le VVS furono fondate il 24 maggio 1918 le forze aeree furono costituite come "Flotta aerea rossa dei lavoratori e dei contadini" (in russo Рабоче-крестьянский Красный воздушный флот, Raboče-krest’ânskij Krasnyj vozdušnyj flot) e divise nel 1991 a seguito della Dissoluzione dell'Unione Sovietica tra i paesi della Comunità degli Stati Indipendenti.

L'Antonov An-22 Antei (in cirillico Антонов Ан-22 Антей, Anteo. Nome in codice NATO Cock), è un quadrimotore turboelica da trasporto strategico di progetto e costruzione sovietica.

Quando apparve, nel 1965, era l'aereo più grande del mondo, e mantenne questo primato fino al 1969, anno dell'avvento del Lockheed C-5 Galaxy. Entrato in servizio nel 1967, venne utilizzato dall'aviazione sovietica e, dopo il 1992, da quella russa, oltre che da alcuni operatori civili. Nel settembre 2020 l'Antonov An-22 risultava ancora in servizio.

Progettazione e sviluppo

Alla fine degli anni '50, l'Unione Sovietica aveva bisogno di un grande aereo da trasporto militare per integrare gli Antonov An-8 e An-12 allora entrati in servizio. Originariamente noto come An-20, il modello era un modello convenzionale plurimotore ad ala alta. All'inizio degli anni '60, l'ufficio Antonov produsse un modello in legno nelle sue officine di Kiev, in Ucraina, di quello che fu designato come Modello 100. Il prototipo, poi designato An-22, fu presentato il 18 agosto 1964 e volò per la prima volta il 27 febbraio 1965. Al prototipo fu dato il nome Antaeus (a volte scritto male Antheus) e, dopo quattro mesi di volo di prova, fu esposto al Paris Air Show del 1965. Tutti gli aerei furono costruiti presso la fabbrica aeronautica statale di Tashkent e la prima consegna militare fu effettuata all'ala del trasporto aereo della base aerea di Ivanovo nel 1969.

L'aereo è stato ideato come un aereo da trasporto strategico, progettato specificamente per espandere la capacità delle forze aviotrasportate sovietiche di atterrare con i loro allora nuovi veicoli corazzati BMD-1. La stiva dell'An-22 può ospitare quattro BMD-1 rispetto a uno solo dell'An-12.

Ha la capacità di decollare da piste di atterraggio austere, non asfaltate e brevi, consentendo alle truppe aviotrasportate di eseguire operazioni di atterraggio aereo. Ciò è ottenuto grazie a quattro coppie di eliche controrotanti, simili a quelle del Tupolev Tu-114. Le eliche e gli scarichi dei motori producono una scia sopra le ali e grandi alette a doppia fessura. Il carrello di atterraggio è rinforzato per piste di atterraggio difficili. Nelle prime versioni la pressione dei pneumatici poteva essere regolata in volo per prestazioni di atterraggio ottimali. Questa funzione è stata rimossa nei modelli successivi.

L'An-22 segue il tradizionale design dei velivoli da trasporto con un'ala montata in alto che consente un ampio spazio di carico di 33 m di lunghezza e un volume utilizzabile di 639 m³. La fusoliera anteriore è completamente pressurizzata e offre spazio per 5-8 membri dell'equipaggio e fino a 28 passeggeri, ma lo spazio di carico è pressurizzato a soli 3,55 PSI / 0,245 bar consentendo una cellula più leggera. Una porta dotata di paratia pressurizzata è situata sul telaio 14 e separa lo scompartimento dell'addetto al carico dal compartimento di carico principale. Ciò consente di aprire le porte di carico posteriori durante il volo per far cadere paracadutisti e attrezzature. Come l'An-12, l'aereo ha una sezione della fusoliera circolare. L'An-22 ha stabilito numerosi record mondiali di carico utile e di altezza del carico utile.

L'An-22 ha l'aspetto generale di una versione ingrandita del precedente Antonov An-12, tranne per il fatto che è dotato di una doppia coda. Ciò conferisce all'An-22 migliori prestazioni del motore e riduce i limiti di altezza per gli hangar. Da notare anche le grandi masse anti-flutter sulla parte superiore di ciascuna coda.

Fu costruita solo una variante di produzione, l'An-22 standard. I prototipi, come quello presentato per la prima volta al Paris Air Show del 1965, avevano il muso completamente vetrato, privo del radar montato sul muso dei modelli di produzione. Quegli aerei avevano il radar montato sotto la carenatura del passaruota destro, davanti alle ruote. Antonov designò una variante con un sistema elettrico modificato e un ulteriore sistema di controllo di volo potenziato, l'An-22A, ma la designazione non fu utilizzata dai militari.

Fu progettata una versione di linea civile in grado di ospitare 724 passeggeri sui ponti superiore e inferiore, ma non fu costruita. (Per fare un confronto, un tipico Boeing 747 può trasportare 400-500 passeggeri.)

Lo sviluppo di un aereo da trasporto strategico per l'allora aviazione sovietica venne probabilmente intrapreso dall'OKB di Oleg Konstantinovič Antonov durante l'epoca della presidenza di Nikita Chruščëv. La costruzione del primo esemplare iniziò a Kiev il 18 agosto 1964, ed il primo volo venne effettuato il 27 febbraio 1965. Nello stesso anno, il 16 giugno, fu presentato per la prima volta al pubblico internazionale al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget. Al primo esemplare seguirono altri quattro prototipi (alcuni dei quali furono poi trasformati in esemplari di serie). Nell'epoca della sua comparsa, era il più grande aereo del mondo, e mantenne questo primato per quattro anni, fino all'avvento del C-5 Galaxy americano.

La produzione in serie dell'Antonov An-22 venne intrapresa presso lo stabilimento aeronautico di Tashkent nel 1966, e proseguì fino al 1974. Dei 100 esemplari ordinati ne furono completati solo 66: 44 della versione militare e 22 di quella civile. L'aereo entrò in servizio con l'aviazione da trasporto sovietica nel 1967, e ricevette il nome in codice NATO di "Cock" (gallo in lingua inglese).

Tecnica

L'aereo da trasporto An-22 era basicamente una macchina estrapolata ingrandendo l'An-12: in entrambi i casi, infatti, si trattava di un velivolo ad ala alta spinto da quattro motori a turboelica, e con il carrello di atterraggio principale sistemato in carenature poste lungo la fusoliera. Tuttavia, vi erano alcune notevoli innovazioni tecniche.

Struttura

L'An-22 è un aereo di grandi dimensioni, monoplano, ad ala alta rettilinea e doppia deriva. Si tratta di un velivolo con una stretta corda alare, il che comporta una superficie alare complessiva piuttosto bassa, e quindi un carico alare insolitamente alto per un aereo da trasporto di queste dimensioni. L'ala è però caratterizzata dalla presenza di ipersostentatori a doppia fessura, estesi per il 60% del bordo d'uscita, che consentono una corsa di decollo di soli 1.400 m a pieno carico.

Il carrello di atterraggio principale è costituito da 14 ruote, sistemate in carenature sotto la fusoliera. La pressione degli pneumatici può essere regolata direttamente dalla cabina di pilotaggio, in modo da ottimizzare il comportamento del velivolo su ogni superficie. L'An-22 è in grado di operare anche da piste semi-preparate.

A differenza degli Antonov An-12 Cub, la deriva è doppia, con un'antenna sopra i timoni. Completamente assente è la torretta caudale (presente invece nel Cub ed equipaggiata con due cannoni da 23 mm).

L'equipaggio è costituito di un numero di elementi compreso tra 5 ed 8, che possono accedere nella cabina grazie a due porte ricavate sulle carenature del carrello d’atterraggio.

Vano di carico

Il vano di carico principale occupa buona parte della fusoliera: lungo 33 metri, non è pressurizzato e vi si accede grazie ad un grande portellone, ad apertura regolabile, situato a poppa. Tale portellone può essere aperto anche in volo, consentendo quindi aviolanci di paracadutisti o merci. Il vano merci è equipaggiato con quattro rotaie e due argani, ognuno dei quali avente una capacità di 2.500 kg. Il payload massimo è di 80.000 kg. In alternativa, possono essere caricati 151 paracadutisti, o 292 soldati oppure 202 feriti.

Dietro alla cabina di pilotaggio vi è un comparto passeggeri, in grado di ospitare fino a 28 o 29 persone. Al contrario del vano merci, questo comparto è pressurizzato.

Strumentazione

La strumentazione imbarcata sull'An-22 consente di effettuare voli in condizioni ognitempo, compresi quelli strumentali per assenza di visibilità. Il sistema di navigazione include un controllo di volo integrato, autopilota, bussola ed altimetro radio, e puntatore ottico direzionale. Molto completa è anche la dotazione di dispositivi di comunicazione.

Inoltre, vi è un set di tre radar di navigazione, sistemato in un radome sotto la postazione del navigatore. Tale postazione è a prua, ed ha una finestratura di osservazione.

Propulsione

L'impianto propulsivo utilizzato è praticamente lo stesso di quello della famiglia dei bombardieri strategici Tupolev Tu-95 "Bear", ovvero 4 turboeliche Kuznetsov NK-12MA da circa 15.000 cv, azionanti ciascuno due eliche controrotanti, ognuna con 4 pale ad alto allungamento. Si tratta delle turboeliche più potenti in servizio, ed assicurano una potenza complessiva di circa 60.000 cavalli. Questo consente al Cock di decollare e rimanere in volo, anche con tempo avverso, con soli tre motori funzionanti.

Utilizzo

Il nuovo, grande aereo da trasporto fornì ai sovietici la capacità di trasportare su distanze globali carichi pesanti di ogni genere.

Ma oltre alle possibilità pratiche, l'An-22 era importante anche per quelle di propaganda: era la macchina volante più pesante in servizio, e tale rimase per qualche anno, fino all'arrivo del B.747 "Jumbo Jet" e del C-5 Galaxy. Riuscì inoltre a stabilire anche parecchi record mondiali di categoria, tra il 1967 ed il 1975.

Impiego corrente

L'Antonov An-22 era stato progettato per trasportare carichi molto pesanti o ingombranti su lunghe distanze. Inoltre, era anche utilizzato per il trasporto di paracadutisti. Ne vennero costruite due versioni, una militare per l'aviazione da trasporto, ed una civile per l'Aeroflot. Tuttavia, i velivoli di quest'ultima erano spesso utilizzati anche per effettuare missioni militari.

Gli An-22 furono ampiamente utilizzati dalla VVS. Durante la guerra dello Yom Kippur, furono usati per rifornire Egitto e Siria. Inoltre, durante la campagna afghana, vennero utilizzati per effettuare trasporti di attrezzature militari ed altri carichi ingombranti. Uno dei velivoli impiegati, il 28 ottobre 1984, venne abbattuto nei pressi di Kabul da Mujaheddin afghani in fase di decollo, causando la morte di 240 persone tra passeggeri ed equipaggio. Si tratta del peggior incidente della storia in cui è rimasto coinvolto un aeromobile militare.

Nei voli interni, fu usato soprattutto per la movimentazione di merci in Siberia.

A partire dal 1987, i Cock furono integrati con i più grandi e capaci Antonov An-124 Condor, e non vennero mai esportati. Su 66 esemplari costruiti, otto andarono persi in incidenti.

Nell'ottobre 2009, 21 esemplari risultavano ancora in servizio attivo con l'aviazione russa. In campo civile è utilizzato da Antonov Airlines.

Record

L'Antonov An-22 stabilì ben 41 record mondiali di velocità e di decollo con carico a bordo.

Nell'ottobre 1967, un An-22 riuscì a sollevare un carico di 100 tonnellate costituito da lingotti metallici fino ad un'altezza di 7.848 metri, stabilendo ben 14 record di categoria. Comunque, il maggior payload sollevato dall'Antej fu di 104.444,6 kg: il relativo volo durò 78 minuti e fu necessaria una pista lunga un chilometro per il decollo.

Un'altra serie di record venne stabilita nel 1972. Questi riguardavano la velocità media di percorrenza su un circuito chiuso in relazione al carico trasportato. Un An-22 riuscì a percorrere un circuito di 2.000 km alla velocità media di 593,318 km/h avendo a bordo un payload di 50.000 kg. Due giorni dopo, il medesimo carico fu trasportato su una distanza di 1.000 km, stavolta alla velocità media di 608,449 km/h.

Ulteriori record di velocità con carico massimo furono stabiliti su un circuito di 5.000 km nel 1974 e nel 1975.