La classe Alfa, nome in codice NATO dei sottomarini nucleari sovietici del Progetto 705 Lyra

La classe Alfa, nome in codice NATO dei sottomarini nucleari sovietici del Progetto 705 Lyra, sono una serie di battelli costruiti per la marina militare sovietica, ed entrati in servizio tra la fine degli anni settanta ed i primi anni ottanta. Per la loro epoca, furono i mezzi con i valori più alti nella velocità in immersione e nella profondità operativa per la relativa tipologia. Complessivamente, ne furono completati sette esemplari, tutti probabilmente radiati entro la metà degli anni novanta.

ILe origini del Progetto 705 si possono ritrovare in un requisito, emesso dalla marina sovietica (VMF) nel 1957, riguardante un sottomarino da 1.500 t con velocità superiore ai 75 km/h (40 nodi). Questo avrebbe dovuto essere in grado di intercettare e contrastare le grandi portaerei statunitensi.

Fin dall'inizio, per ottenere prestazioni simili, si pensò di utilizzare il titanio, in modo da ridurre il più possibile i pesi. Tuttavia, già nel 1963, si rese necessario rivedere il progetto, e lo stesso dislocamento venne portato a 2.300 t.

La costruzione di un primo esemplare con queste caratteristiche fu avviata già dalla fine del 1963. Si trattava del Progetto 661 - Ankar, che divenne noto in Occidente con il nome in codice NATO di classe Papa. A causa degli elevati costi di costruzione, e venne costruito un solo esemplare, chiamato K-162. Si trattava tuttavia di un SSGN, equipaggiato con 10 missili antinave SS-N-9 Siren.

Il primo esemplare di sottomarino nucleare da attacco, con tali caratteristiche di dislocamento e velocità, venne impostato nella seconda metà degli anni sessanta con il nome di Progetto 705 - Lyra. Completato nel 1969 presso il cantiere navale dell'Ammiragliato, a San Pietroburgo, entrò in servizio nel 1971. Il prototipo, chiamato K-64, dopo essere stato sottoposto ad alcune valutazioni, dovette essere sottoposto ad estese modifiche. Nel 1972, tuttavia, durante alcune prove, si verificò un grave incidente al reattore, che costrinse i sovietici a ritirare dal servizio il K-64, che venne demolito successivamente. Il battello, tuttavia, si dimostrò in grado di raggiungere una velocità di punta di 83 km/h (44,7 nodi).
Nel corso degli anni settanta, comunque, i Progetto 705 entrarono in servizio con la marina sovietica.

I Progetto 705 ricevettero la codifica NATO di classe Alfa. Gli altri sei esemplari costruiti, entrati in servizio tra il 1977 ed il 1981, servirono la marina sovietica nella Flotta del Nord. Dal punto di vista operativo, si trattava di mezzi estremamente veloci e con un'alta profondità operativa per la loro epoca. In particolare, alla massima velocità erano in grado di effettuare un'inversione a 180° in soli 42 secondi: questo li rendeva estremamente efficaci nelle manovre elusive e negli (eventuali) contrattacchi. Queste caratteristiche portarono la NATO a sopravvalutare molto questi mezzi, almeno all'inizio. Infatti, convinti dell'inefficienza dei propri sistemi ASW, gli occidentali iniziarono ad investire in modo massiccio, in modo da creare una nuova generazione di armamenti antisommergibile. In questo modo, si ebbe un incremento notevolissimo delle prestazioni, che si concretizzò in siluri ad alte velocità, come gli statunitensi Mk. 46 ed Mk.48 ADCAP (quest'ultimo capace di una velocità di ben 117 km/h (63 nodi) oppure il britannico Spearfish.

In realtà, l'allarme rappresentato dagli Alfa fu esagerato. Si trattava di mezzi estremamente rumorosi, soprattutto alle alte velocità, con armamento piuttosto scarso ed inaffidabili (alcuni esemplari rimasero vittima di incidenti piuttosto gravi all'impianto propulsivo). Inoltre, i loro costi di gestione e manutenzione erano estremamente elevati, a causa del fatto che utilizzavano una componentistica "dedicata" e delle caratteristiche dell'impianto propulsivo, costituito da un reattore a metallo liquido. Infatti, il metallo liquido del raffreddamento doveva essere sempre tenuto alla giusta temperatura, anche quando i battelli erano ormeggiati in porto (cosa che presentava notevoli problemi). Dunque, era necessario tenere sempre attivo il reattore, oltre che svolgere frequenti e particolari controlli per la rimozione degli ossidi del fluido metallico.

Tutti gli esemplari furono ritirati dal servizio operativo nella prima metà degli anni novanta.

Incidenti:

• 1972: in febbraio, danni al K-64 durante le prove.
• 1972: in aprile il reattore del K-64 rimase praticamente distrutto in seguito alla solidificazione del metallo liquido del sistema di raffreddamento. In seguito all'incidente, il battello venne radiato e demolito sei anni dopo.
• 1978: durante le prove, il K-316 ebbe un guasto al sistema di controllo del sottomarino. Il battello non era in grado di rallentare sotto i 75 km/h (40 nodi). Il problema fu comunque risolto senza gravi conseguenze.
• 1980: il 4 settembre il K-316, durante una crociera operativa, presso la baia di Kandalakhsha, mentre andava a più di 70 km/h si ritrovò fuori rotta e raggiunse una profondità eccessiva. Costretto a riemergere ed a tornare alla base per riparazioni.
• 1982: allagamento del primo compartimento del K-463 durante una crociera operativa. Costretto a riemergere e tornare alla base dopo soli 19 giorni dalla partenza.
• 1982: l'8 aprile, durante una crociera operativa, si verificò la fuoriuscita di metallo liquido dal reattore del K-123. Il sottomarino fu posto in riserva e rimase in riparazione fino al 1992. Fu necessario sostituire l'intero compartimento reattore.
• 1983: incendio a bordo del K-316, senza gravi conseguenze.
• 1984: il K-473 ebbe il sistema di riciclo dell'aria danneggiato.
• 1984: il 22 giugno, il K-373 ebbe una collisione con il K-140, rimanendo danneggiato.
• 1984: il 27 dicembre il K-316 fu costretto a tornare alla base per un guasto al sistema di riciclo dell'acqua.
• 1985: il K-473, prima della sua seconda crociera operativa, ebbe un guasto al reattore (fuoriuscita del metallo liquido del raffreddamento, che penetrò nel quarto compartimento).

Caratteristiche generali

All'epoca della sua entrata in servizio, i battelli della classe Alfa, rispetto ai pari-tipo, avevano la più alta velocità e la maggiore profondità operativa. Prestazioni così efficienti si dovevano all'impiego di una particolare miscela refrigerante (costituita da piombo e bismuto) che garantiva il corretto processo di raffreddamento dei reattori e, di conseguenza, un potenziale energetico erogabile elevato. Si trattava di sottomarini progettati per contrastare non solo i battelli nemici (sia in trasferimento, sia in procinto di sferrare un attacco ad installazioni costiere), ma anche le unità di superficie.

Il progetto risaliva al 1957, e nella sua formulazione originale prevedeva la realizzazione di un SSN da 1.500 t con sei tubi lanciasiluri da 533 mm a caricamento rapido, che fosse in grado di raggiungere i 75 km/h (40 nodi). Come detto precedentemente, tali requisiti furono rivisti, e si arrivò ad un aumento di dimensioni e dislocamento.

Per raggiungere le prestazioni richieste, comunque, fu necessario utilizzare delle soluzioni particolari, soprattutto in relazione allo scafo ed all'impianto propulsivo.

Scafo

I classe Alfa erano costruiti facendo ampio ricorso alla lega di titanio, che era stata sviluppata grazie al lavoro del complesso metallurgico TsNII sotto la guida dell'accademico I.V.Gorynin. In particolare, si trattò dei primi sottomarini per i quali venne previsto l'utilizzo di questo materiale per la realizzazione dello scafo. I vantaggi dell'utilizzo di questo materiale consistevano nel fatto che sarebbe aumentata la resistenza del sottomarino, e sarebbe diminuito il dislocamento. Inoltre, la traccia magnetica risultò notevolmente diminuita.

Il problema fu la traccia sonora, che risultò estremamente elevata. Per questo motivo, vennero adottate una serie di misure per migliorare l'idrodinamica del sommergibile. Nonostante questi accorgimenti, però, gli Alfa rimasero sempre piuttosto rumorosi, soprattutto alle alte velocità.

Internamente, lo scafo era stato suddiviso in sei compartimenti stagni (aumentati rispetto ai tre del progetto originale, del 1957), che erano in grado di ospitare un equipaggio di 29 elementi. Si trattava di un numero piuttosto basso, che era stato possibile ottenere grazie ad un'elevata automazione interna, ma comunque superiore rispetto ai 16 previsti inizialmente dal progetto. Successivamente, inoltre, l'equipaggio venne portato a 32 unità.

Il basso numero di uomini di equipaggio, comunque, portò a requisiti molto stringenti per quanto riguardava l'affidabilità dei vari componenti. Le strutture necessarie per la vita a bordo degli uomini erano situate nel terzo compartimento. Inoltre, si trattò del primo sottomarino al mondo ad essere equipaggiato con una capsula di salvataggio, in grado di riportare l'intero equipaggio in superficie in caso di emergenza. La profondità operativa massima era compresa tra i 400 ed i 1.000 m, a seconda delle stime.

Propulsione

Per raggiungere i 75 km/h di velocità i progettisti decisero di abbinare ad uno scafo in titanio (quindi relativamente leggero) un LMFR, con cui calcolarono di poter risparmiare 300 tonnellate rispetto ai tradizionali LWR.

Complessivamente, furono sviluppati contemporaneamente due reattori, entrambi da 155 MWt che alimenavano turboalternatori da 30-35 MWe.

OK-550: sviluppato da I.I.Afrikanov del Gorki OKBM.
BM-40A: sviluppato da V.V.Stekolnikov dell'OKB Hydropress.
Un paio di esemplari, comunque, vennero modificati anche con dei normali PWR VM-4, dei classe Victor. I reattori erano raffreddati tramite una lega eutettica di piombo e bismuto.

Oltre al reattore, vi erano anche due motori elettrici ausiliari, che erano sistemati in gondole ermetiche, con due ulteriori generatori diesel da 1 MW. Ogni generatore era in grado di assicurare il funzionamento di tutte le funzioni vitali di bordo. Infine, vi era anche un motore diesel ausiliario da 500 kW, con batterie di emergenza.

L'impianto propulsivo, in relazione alle ridotte dimensioni, consentiva agli Alfa delle velocità di oltre 40 nodi, con un massimo di 44,7 raggiunto durante le prove.

L'armamento dei classe Alfa era costituito da sei tubi lanciasiluri da 533 mm, sistemati a prua. La dotazione comprendeva un massimo di 21 missili SS-N-15 Starfish o 12 SS-N-16 Stallion. Tuttavia, era possibile imbarcare anche siluri convenzionali (da 18 a 21) o mine (24-36).

I classe Alfa vennero costruiti in due versioni, che si differenziano per il reattore utilizzato, oltre che per alcune caratteristiche fisiche.

Progetto 705: costruiti presso il cantiere navale dell'Ammiragliato, a San Pietroburgo, ne vennero realizzati quattro esemplari (più un quinto mai completato). Montavano il reattore OK-550. Le caratteristiche tecniche sono quelle inserite in tabella.
Progetto 705K: realizzati in tre esemplari presso il cantiere navale Sevmash, a Severodvinsk, si caratterizzavano per l'utilizzo del reattore BM-40A. Rispetto ai 705, avevano un dislocamento leggermente inferiore (2.280 t in emersione e 3.125 in immersione) ed una lunghezza di 79,6 m. La velocità era leggermente superiore (74,63 km/h in immersione, contro i 74,45 del Progetto 705).
Progetto 705D: si trattava di un ammodernamento mai realizzato, che prevedeva un numero maggiore di siluri.

(Web, Google, Wikipedia, Covert Shores)

Il Saab JAS 39 Gripen (in italiano "Grifone")

Il Saab JAS 39 Gripen (in italiano "Grifone") è un caccia svedese entrato in servizio nel 1996, primo rappresentante operativo degli aerei da combattimento e superiorità aerea appartenenti alla cosiddetta quarta generazione e mezza.

I disegni per un successore del Saab 37 Viggen hanno cominciato a prendere forma già negli anni settanta, quando i piani per il caccia di nuova generazione previsto per la Flygvapnet (l'aeronautica militare svedese) sembrarono orientarsi addirittura verso una fusione con il programma italo-brasiliano AMX.

Le cose andarono poi diversamente perché le specifiche redatte erano molto diverse e la Svezia aveva bisogno di un velivolo che, se pure altrettanto leggero, consentisse un ben più ampio spettro di missioni rispetto all'AMX, che doveva essere ottimizzato per uno specifico ruolo CAS (Close Air Support).

Le specifiche elaborate dalla Flygvapnet richiedevano prestazioni STOL da basi aeree avanzate tipo BAS 90, grande polivalenza per eseguire ogni tipo di missioni con un solo tipo di aereo, equipaggiato con sensori basici molto flessibili, ma anche sistemi aggiuntivi per missioni specializzate. L'aereo avrebbe dovuto anche essere molto semplice, con la manutenzione curabile prevalentemente da personale di leva, avere missili aria-aria di nuova generazione, possibilità di eseguire numerose missioni al giorno, ridotta evidenza IR e radar, nonché un'eccellente maneggevolezza.

Il programma ha richiesto per l'erario svedese un sacrificio immane: 11 miliardi di dollari per lo sviluppo e l'industrializzazione dei primi 140 esemplari (oltre 1.000 dollari per ciascuno degli 8 milioni di svedesi); questo per non rinunciare alle caratteristiche più moderne in auge tra i progetti di nuova generazione, ad esclusione di alcune, come la sonda per il rifornimento in volo visto che la Svezia non ha aerocisterne, mentre altre, come le capacità STOL da campi semipreparati, sono addirittura esasperate date le esigenze locali.

La soluzione è stata concretizzata in una macchina molto compatta e semplice, che prometteva un'elevata efficienza, e il parlamento svedese autorizzò nel 1982 l'avvio di questo programma interamente nazionale; poco dopo venne emesso un ordine iniziale per un primo lotto di 30 esemplari (a prezzo fisso), ordinati al consorzio costituito dalle maggiori industrie svedesi come la Saab (cellula), Volvo (motore) ed Ericsson (elettronica). Era comunque previsto anche il ricorso a fornitori esteri, come nel caso dell'armamento e dell'impiantistica.

Il prototipo, costruito in quattro anni, ha volato per la prima volta nel dicembre 1988, per poi distruggersi a causa di un problema al software dei comandi nel febbraio successivo, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota collaudatore.

Nel corso del 1991, la Saab ha presentato l'offerta per un secondo lotto di 110 velivoli Gripen, inclusi 14 biposto JAS-39C. Dopo le iniziali discussioni l'offerta è stata accettata, e il Gripen ha cominciato poco tempo dopo ad equipaggiare lo squadrone F7 della Flygvapnet.

Inizialmente erano previsti circa 400 aerei per oltre 20 squadroni, ma con la fine della Guerra Fredda il programma, se pure sopravvissuto ai tagli, è stato ridotto a circa 300 esemplari previsti in circa 15 unità di volo.

Cellula (Struttura e Sistemi)

Il moderno velivolo svedese è una delle macchine più significative del panorama attuale degli aerei da combattimento. Non solo è un velivolo avanzatissimo, ma è anche leggero e semplice. Ha un peso a vuoto di poco oltre la metà di quello del Viggen, e un volume molto inferiore, eppure ha prestazioni e caratteristiche superiori in ogni contesto. Il merito è di avere una cellula leggera e poco costosa, che richiede un motore non molto potente per ottenere prestazioni di alto livello.

Il disegno del velivolo appare orientato sia alle prestazioni STOL che all'alta maneggevolezza.

L'ala è a delta molto allungato, con estremità tronche in cui trovano alloggio le rotaie per missili aria-aria. È dotata di superfici di controllo (flaps e slats) sia sul bordo d'entrata che d'uscita, nonché di "denti di cane" per aiutare la guida e la separazione dei vortici ad alto angolo d'attacco, in quanto anche il Gripen è una macchina che sfrutta il concetto della portanza vorticosa (come tutti i canard "close-coupled", ossia con alette canard e ali principali molto ravvicinate).

Le alette sono in posizione media totalmente mobili, e con una deflessione di circa 50 gradi indietro o in avanti possono aiutare a frenare l'aereo in atterraggio, aiutarlo in decollo, e rendono possibile il controllo in volo ad alti angoli d’attacco (l'angolo formato tra l'inclinazione della fusoliera e il piano orizzontale del moto), necessari per le manovre strette. Il Gripen può raggiungere i 35 gradi rimanendo controllabile, e due piccoli baffi nel muso aiutano a stabilizzare il flusso d'aria in arrivo.

La coda è unica e molto alta, con ampia superficie ed efficace anche in condizioni estreme. Le prese d’aria sono di semplice disegno, leggere e a bassa resistenza aerodinamica. Consentono quindi una buona accelerazione, ma oltre Mach 1,5 cominciano a perdere di efficienza, data la geometria praticamente fissa. La loro sezione è a "D", con una piastra mobile per la separazione dello strato limite dalla fusoliera. Sono simili a quelle del Viggen, ma di minore sezione a causa del motore molto meno potente da alimentare. Non consentono, per via della struttura essenzialmente bidimensionale, né angoli d'attacco estremi né velocità superiori a Mach 2 a causa del surriscaldamento che ne verrebbe generato. La situazione è simile quindi a quella dell'F-16, ma le prese d'aria del Gripen sono sdoppiate per evitare, stando in posizione elevata, l'ingestione di detriti che su piste semi-preparatesono un pericolo estremamente concreto.

Motore

Il Gripen si avvale di un propulsore statunitense rielaborato dall'industria locale: il modello noto come RM-12 è un General Electric F-404-GE-400 bi-albero, derivato da quello usato dagli F-18 versione A/B.

Il motore svedese ha una spinta maggiore del 10% circa, un peso di 1.050 kg, tre stadi di ventola, sette di compressione, e due turbine monostadio. Il propulsore così rielaborato ha causato vari problemi nella messa a punto, ma il suo limitato bisogno di manutenzione, la sua compattezza e la pronta disponibilità hanno giovato molto al Gripen.

Il carburante, circa 3.000 litri, è contenuto in tutta l'ala e nella parte centrale della fusoliera.

Avionica

L'aereo ha un'integrazione senza precedenti tra i suoi numerosi apparati elettronici, tanto che possiede un sistema avionico organizzato attorno a tre databus st.1553B, che controllano ben 40 computer per i vari sottosistemi di volo, combattimento ed armi, oltre alle comunicazioni con operatori esterni.

I processori usati sono gli Ericsson D80 a 32 bit, in seguito rimpiazzati dai più avanzati D80E. Il linguaggio di programmazione è il Pascal D80, simile all'Ada. Il Gripen è probabilmente il primo aereo ad essere pensato con tali sistemi, che permettono un notevole salto di qualità nella gestione della macchina e nell'ottimizzazione dei sensori.

Oltre a questi sistemi di base, sono da citare anche i successivi:

Il Gripen ha un "sistema nervoso" vero e proprio, con un apparato di pilotaggio computerizzato che consente di pilotare una macchina disegnata per essere altrimenti ingovernabile (chiamato volo fly-by-wire, usato in tutti i velivoli di nuova generazione per aumentare l'agilità). Per questo motivo andò perduto il prototipo, a seguito di una reazione imprevista ai comandi del pilota. Il margine d'instabilità del velivolo è addirittura del 10%, uno dei valori più elevati della nuova generazione; per questo la Lear Astronics ha avuto delle serie difficoltà a sviluppare tale apparato, chiamato EFCS.
Il radar principale è l'Ericsson PS-5A, sviluppato dal 1982. Pesa 156 kg, banda X, multimodale. Il sistema ha un generatore di potenza TWT con potenza di picco e media di 10 e 1 kW rispettivamente, antenna planare a scansione meccanica, possibilità di variare la frequenza degli impulsi in valori alti, medi e bassi, utili per ogni situazione tattica. I modi operativi consentono ogni tipo di operazione di ricerca ed attacco, ma non è presente un illuminatore ad onda continua per i missili come gli Skyflash, pertanto l'aereo deve usare armi come gli AIM-120 AMRAAM. Il radar può seguire fino a 10 bersagli, attaccandone almeno 4 simultaneamente.
Altre attrezzature comprendono un datalink, un RWR e varie radio UHF/VHF, pod esterni con sistemi ECM, ricognizione e attacco.
In termini di interfaccia uomo-macchina, l'abitacolo ha tre schermi multimodali, comandi di volo avanzati, HUD grandangolare, e in generale consente una buona visibilità in quasi tutte le direzioni, nonostante l'assenza di un tettuccio a goccia. Esso è addirittura assai spazioso, nonostante le ridotte dimensioni della macchina.
Da notare che non esistono fotocamere per la ricognizione tattica, effettivamente criticabile per un velivolo multiruolo, per cui l'aereo deve ricorrere ad un set di apparecchiature trasportato in un pod esterno, come il Red Baron. L'uso della funzione di ricerca "ground mapping" del radar può, in diverse situazioni, ovviare a tale mancanza, come anche la macchina fotografica che in genere il pilota porta con sé in missione.

Armamento

Il Gripen è dotato del cannone Mauser BK-27, lo stesso del Tornado ADV, che spara munizioni calibro 27 mm pesanti 265 grammi, alla cadenza di 1.700 colpi al minuto e con una velocità iniziale di oltre 1 000 metri al secondo. Quest'arma, nonostante i soli 120 colpi disponibili, può impiegare proiettili perforanti-incendiari, semiperforanti ed esplosivi per ogni tipo di bersaglio incontrabile. È davvero un'arma potente e conferma la predilezione degli svedesi per i cannoni ad elevate prestazioni. Esiste una modalità del radar indicato per la telemetria del cannone, che lo rende sfruttabile fino alla massima distanza di tiro utile con grande precisione.

Le altre armi comprendono missili AIM-9 Sidewinder, AIM-120 AMRAAM, AGM-65 Maverick, IRIS-T, Meteor e RBS-15 antinave. Queste ultime sono le sole progettate dagli svedesi, hanno una gittata utile di oltre 75 km ed una traiettoria programmabile con attacco a volo radente. Sono tra i più temibili missili antinave sul mercato, e trovano impiego sia da mezzi aerei che da lanciatori di superficie. Il massimo numero di missili aria-aria è di 6, 4 per i carichi aria superficie.

Per trasportare tutto questo l'aereo ha quattro punti di attacco sotto le ali, due alle estremità (solo per gli AIM-9) ed uno sotto la fusoliera, usato per serbatoi aggiuntivi. Esistono varie combinazioni nel tiro aria-terra, ma il carico non eccede i 3.500 kg, davvero modesto ma non tanto inferiore a quanto è possibile trovare a bordo di un cacciabombardiere medio-leggero "normale". Il Gripen ha un raggio d'azione dichiarato di circa 500 km a bassa quota, come il Viggen.

Prestazioni

Lo stesso nome del Gripen indica le sue capacità: "J" per caccia (Jakt), "A" per attacco (Anfallplan) e "S" per ricognizione (Spanplan), il tutto ottenibile con un unico aereo ed equipaggiamenti specifici, a differenza dei precedenti caccia svedesi. Il radar può generare mappe ad alta risoluzione del terreno o esplorare la superficie del mare, anche se si può ricorrere a sensori esterni, la maneggevolezza è ottima.

Le prestazioni del motore risultano lievemente inferiori rispetto a quelle di modelli cronologicamente precedenti.

Come aereo da attacco il Gripen non dispone di una capacità di carico eccezionale. Ciò nonostante essa viene ritenuta sufficiente per il tipo di missioni che questo apparecchio deve compiere con un raggio operativo di circa 500–600 km. L'aereo può decollare ed atterrare in soli 500 metri senza ausili particolari come gli inversori di spinta o il parafreno. Ha la possibilità di operare da piste improvvisate nonostante il carrello d'atterraggioa stretta carreggiata, ma a lungo passo che ne consente una grande agilità anche al suolo.

Versioni

JAS-39A: La prima versione, che è diventata operativa nel 1996, con la Svenska Flygvapnet. 31 di questi velivoli saranno aggiornati alle versioni C/D.

JAS-39B: Modello biposto da addestramento, questa variante è più lunga di 0,7 metri rispetto alla versione A. Saggiamente prevista fin dall'inizio, visto che un velivolo tanto piccolo e "denso" non potrebbe essere riprogettato facilmente per avere un secondo posto di pilotaggio.Operativo comunque a tutti gli effetti come caccia e per l’intercettazione

JAS-39C: Modello avanzato monoposto compatibile NATO, con elettronica e armamento migliorato, e con la possibilità di essere rifornito in volo. L'adozione di un motore più potente, come l'EJ200 europeo dell'EFA, potrebbe dare al Gripen circa 2 tonnellate di spinta in più, dando un ulteriore, formidabile impulso alle prestazioni di accelerazione e manovrabilità ad alto numero di G.

JAS-39D: Modello biposto da addestramento derivato dalla versione C.

Gripen Demo: Dimostratore tecnologico biposto dell'aereo per il Gripen NG.

Gripen NG (Next Generation): Versione proposta con un motore nuovo (F414G), l'aumento della capacità del serbatoio, una capacità di carico maggiore, l'aggiornamento dell'avionica e dell'introduzione di un nuovo sistema radar. Questi ultimi due sistemi, sono dotati di un sistema di condizionamento dedicato, fornito dalla Microtecnica di Torino. Ad oggi (2016) il primo prototipo è in costruzione.

JAS-39E: Versione leggermente ingrandita Rispetto al GRIPEN C/D, il GRIPEN E pesa 2,5 t in più (16,5 t invece di 14) ed è dotato di una maggiore autonomia grazie ad un buon 40% di carburante trasportabile in più. Un aumento dovuto sia alla crescita delle dimensioni complessive sia al redesign del sistema carrello e della fusoliera. A ciò bisogna aggiungere anche il nuovo motore turbofan General Electric F414G da 22.000 libbre di spinta e capacità di super-crociera, il radar AESA ES-05 RAVEN di Leonardo, inserito in un radome riprogettato, e l’lRST SKYWARD-G, sempre di Leonardo, posto davanti al cockpit.

Sea Gripen: Proposta per una versione imbarcata per portaerei, con il carrello di atterraggio rinforzato, altri cambiamenti tecnologici e un gancio nella parte posteriore. Il Brasile e l'India hanno dimostrato interesse per questa particolare versione. Questa versione è stata proposta per essere costruita insieme a un paese che ha esperienza con gli aeromobili imbarcati e le portaerei, ma non ha avuto seguito.

Il Gripen potrebbe essere l'ultimo dei caccia svedesi dato che i costi di programmi di sviluppo per macchine di prima linea stanno diventando esorbitanti anche per le nazioni più ricche. Si dimostra tuttavia ben riuscito: è un caccia leggero ed elegante, grazie alla sua ala a delta canard e alla fusoliera bassa e slanciata, efficace e moderno in ogni suo aspetto, economico e disponibile già dagli inizi degli anni novanta, molto presto, date le caratteristiche.

Nonostante le sue prestazioni non ha avuto un grande successo commerciale, e la collaborazione della Saab con la Bae inglese per la promozione del Gripen come compagno "economico" dell'EFA non ha avuto molti risultati. Esso ha dei requisiti operativi non eccezionali, ma saggiamente impostati su quello che un paese piccolo e razionale ha saputo ottenere dalle proprie finanze.

Nella versione JAS-39E viene considerato rappresentante della generazione "4 e mezza".

Utilizzatori

Per quanto riguarda l'esportazione, il Gripen ha partecipato senza successo alle gare finlandesi e svizzere vinte dall'F-18 negli anni novanta, alle gare rumene e omanite vinte rispettivamente dall'F-16 e dal Typhoon nella primavera del 2010, era stato proposto alla Norvegia ma questa è poi entrata nel programma F-35. Nel dicembre 2013 il Ministro della Difesa del Brasile ha annunciato l'acquisto di 36 Gripen NG.

È stato ordinato da:

• Sudafrica: 26 aerei;
• Repubblica Ceca: 14 aerei (leasing 2015);
• Ungheria: 14 aerei (leasing 10 anni);
• Thailandia: 12 aerei;
• Bulgaria: 8 aerei.

Attuali

• Brasile: 28 JAS 39E e 8 JAS 39F ordinati a dicembre 2013, entreranno in servizio dal 2018.
• Rep. Ceca: Vzdušné síly armády České republiky
• Acquistati nel 2005 in leasing dalla Svezia fino al 2027, all'aprile 2018 tutti e 14 esemplari (12 monoposto C e 2 biposto D) sono stati aggiornati dalla Saab allo standard MS20.
• Regno Unito: Royal Air Force; Empire Test Pilots' School
• Svezia: Svenska Flygvapnet; Dei 204 ordinati delle versioni A, B, C e D, all'agosto 2016 ne restano 99 delle sole versioni C e D. Ordinati e non ancora consegnati 60 JAS 39E.
• Sudafrica: Suid-Afrikaanse Lugmag
• Al gennaio 2018 sono in organico tutti e 26 esemplari ordinati (17 JAS-39C e 9 JAS-39D).
• Ungheria: Magyar Légierő. Sono stati consegnati 12 JAS 39C e 2 JAS 39D. Un aereo della versione D è andato perso il 19 maggio del 2015, mentre uno della versione C è andato perso in un incidente il 10 giugno 2015.
• Thailandia: Kongthap Akat Thai. Dei 12 aerei ordinati (8 JAS-39C e 4 JAS-39D), un JAS-39C è andato perso durante un airshow a gennaio 2017. Al novembre 2018 è stato comunicato che si sta cercando di aggiornare la flotta di 11 Gripen C/D alla configurazione MS20.

Potenziali e futuri

•  Croazia (18 dal 2018 in sostituzione dei MiG-21)
•  Danimarca
•  Paesi Bassi
•  Canada
•  Serbia
•  Slovenia

Esportazioni fallite:  Svizzera

Nel 2012 la Svizzera annunciò la vittoria del Saab JAS 39 Gripen nel programma d'armamento che prevedeva l'acquisizione di 22 caccia di 4+/4++ generazione per le sue forze aeree, al quale partecipavano il Saab JAS 39 Gripen, l'Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Boeing F/A-18 Super Hornet (quest'ultimo successivamente ritiratosi dalla competizione a causa dei costi troppo alti legati alla sua acquisizione).

Il Gripen è stato scelto nella versione di valutazione NG (gli esemplari acquistati dovevano però essere della versione E) in 22 esemplari monoposto in configurazione da caccia con capacità secondarie di attacco, ricognizione, ecc. (sistema già adottato sugli F/A-18C e D delle forze aeree svizzere effettuando una specie di downgrade sull'avionica dell'aereo) in un contratto del valore di circa 4 miliardi di franchi svizzeri. 

L'ordine è stato poi rescisso in seguito alla votazione popolare in Svizzera dell'8 maggio 2014 e quindi nessun esemplare di Gripen volerà nelle forze aeree svizzere.

India: Per il contratto MRCA da 128 aeroplani è stato scelto il Rafale. Gli altri concorrenti erano il Typhoon (finalista), l'F-18, l'F-16 e il MiG-29.

(Web, Google, Wikipedia)