Il veicolo subacqueo a doppia modalità (SDV e UUV) “Proteus” può trasportare veicoli subacquei "Riptide".
BAE Systems, Inc. ha di recente annunciato l'acquisto delle risorse chiave di Riptide Autonomous Solutions, un fornitore con sede a Plymouth, Massachusetts, con tecnologia e soluzioni UUV (innovative e convenienti per veicoli subacquei senza pilota).
La “Riptide Autonomous Solutions Business” è specializzata in UUV di piccole dimensioni; le piattaforme Riptide sono sofisticate ma semplici, efficienti e altamente flessibili, offrendo prestazioni nel dominio subacqueo che includono:
maggiore profondità,
Maggiore portata,
resistenza,
Maggiore velocità.
Le capacità tecnologiche di Riptide consentiranno alla BAe Systems di offrire ai clienti una flessibilità senza pari offrendo una famiglia di UUV e soluzioni di payload integrate in grado di supportare una varietà di missioni critiche con:
una vasta esperienza nei sonar,
nell'elaborazione del segnale,
nella fusione dei sensori,
nelle comunicazioni sottomarine,
nella guerra elettronica,
nei sistemi autonomi
con le esclusive piattaforme UUV “Riptide”.
I dipendenti di Riptide si uniranno al settore dei sistemi elettronici BAE Systems, molti come parte dell'organizzazione “FAST Labs ™”, dove scienziati ed ingegneri innovano le capacità per affrontare alcune delle sfide più difficili nei settori della difesa, aerospaziale e della sicurezza. Il team di FAST Labs dovrà ora mettere a punto nuove soluzioni e ridimensionare la produzione manifatturiera. Le strutture della Riptide sono a Plymouth, in Massachusetts (USA). Con sede a Nashua, NH, BAE Systems Electronic Systems è un fornitore leader di elettronica commerciale e di difesa per il:
controllo del volo,
nei motori,
nella guerra elettronica,
sorveglianza,
comunicazioni,
intelligence geospaziale,
gestione dell'energia
ed dell’energia.
Veicolo subacqueo a doppia modalità denominato “Proteus"
Tipo: Veicolo sommergibile;
Sviluppatori: Battelle e Huntington Ingalls Industries
Capacità di carico: 1,632.9 kg
Volume di carico interno: 4.81m³.
Il veicolo “Proteus” può ospitare fino a sei subacquei in modalità veicolo trasporto incursori con equipaggio. Il veicolo subacqueo a doppia modalità Proteus è sviluppato dalla società “Battelle e Huntington Ingalls Industries”.
Il veicolo sommergibile Proteus è stato sottoposto a vari test di resistenza di 30 giorni nel 2016.
Il Proteus è un veicolo sommergibile a doppia modalità di nuova generazione sviluppato da Undersea Solutions Group (USG) di Battelle e Huntington Ingalls Industries, per soddisfare i requisiti operativi della US NAVY.
E’ dotato di una grande capacità di carico ed è destinato al trasporto di merci o subacquei incursori in diverse località a lungo raggio.
Una capacità di missione del veicolo include:
l'ispezione delle infrastrutture sottomarine,
l'integrazione e il collaudo dei sistemi di carico utile,
l'installazione di attrezzature sul fondo oceanico,
lo sviluppo dell’autonomia,
prove a lungo raggio e di durata.
Il veicolo è stato esposto durante la Sea-Air-Space Exposition 2016 della Navy League tenutasi negli Stati Uniti.
Bluefin Robotics, una consociata di Battelle, e la Engineering Solutions Division del Columbia Group (ora Undersea Solutions Group) ha collaborato per lo sviluppo del veicolo subacqueo “Proteus” nel febbraio 2012.
Bluefin ha fornito la soluzione di potenza, la tecnologia di autonomia e le capacità di pianificazione della missione per il veicolo. La ricarica delle batterie ed il supporto per l'integrazione dei sistemi.
Il Proteus è stato sottoposto nel 2016 a una missione senza pilota simulata in un centro di prova presso la struttura USG a Panama City, in Florida, per un periodo di un mese. Durante i test di resistenza, il veicolo subacqueo ha viaggiato per 2.412 nm raggiungendo una durata sommersa di 720 ore.
Design e caratteristiche del veicolo subacqueo “Proteus”
Il “Proteus" può operare in due modalità:
veicolo di consegna nuotatori con equipaggio (SDV);
veicolo subacqueo senza pilota completamente autonomo (UUV).
Il veicolo subacqueo Proteus è:
lungo 7,8 m,
largo 1,61 me
alto 1,62 m.
Ha una capacità di carico massima di 1.632,9 kg e la sua stiva ha un volume di 4,81 m³.
Il veicolo è dotato di quattro piani di coda, disposti in configurazione X-tail. Il vano di carico ha un'apertura della porta lunga 1,52 m. e larga 0,54 m per lo spiegamento dei carichi.
La configurazione con equipaggio è dotata di sei stazioni aeree. Un modulo aereo opzionale è posizionato nel vano di carico centrale per supportare gli operatori per un massimo di 10 ore. In modalità operativa senza pilota, l'UUV esegue le missioni in base ai waypoint pre-programmati.
Le caratteristiche aggiuntive del Proteus includono sistemi di zavorra e trim automatizzati, controlli fly-by-wire e contenitori di carico esterni opzionali.
Navigazione e comunicazioni
Il veicolo sommergibile è dotato di due alberi per il montaggio di sensori di navigazione e comunicazione. Impiega la radio VHF, il sistema di comunicazione satellitare Iridium e le comunicazioni FreeWave, per operazioni sulla superficie del mare.
Una combinazione di modem acustico Benthos, comunicazioni OTS Diver e citofono interno viene utilizzata per le comunicazioni sommerse.
Un sistema di navigazione completamente integrato con un sistema di posizionamento globale fornisce un posizionamento accurato. Un doppler RDI e un sistema di navigazione inerziale fotonico basato su giroscopio a fibra ottica vengono utilizzati quando il veicolo viene immerso.
Il veicolo subacqueo utilizza anche quattro telecamere per il monitoraggio e la sorveglianza, collegata alla rete di server di memorizzazione da 1TB per memorizzare i dati, e un multi-fascio 300kHz sonar per rilevare ostacoli.
Propulsione per il veicolo subacqueo Proteus
Il veicolo sottomarino è alimentato da un motore elettrico che spinge un'elica a cinque pale. È dotato di due propulsori verticali e due orizzontali per garantire una migliore manovrabilità. L'alimentazione per le apparecchiature di bordo utilizza batterie ai polimeri di litio.
Il Proteus dispone anche di un sistema di accumulo di energia con una capacità di base di 148 kWh e una capacità estesa di 296 kWh.
Prestazioni del Proteus
Il veicolo sommergibile ha la capacità di operare fino a una profondità di 150 piedi in modalità con equipaggio e può raggiungere fino a profondità di 200 piedi quando si opera in modalità senza pilota.
Il Proteus ha una velocità massima di 9 kt e una capacità di zavorra variabile di 521,6 kg.
ENGLISH
BAE Systems Completes Acquisition of Riptide Autonomous Solutions Business
BAE Systems, Inc. has announced the purchase of the key assets of Riptide Autonomous Solutions, a Plymouth, Massachusetts-based provider of innovative, affordable unmanned underwater vehicle (UUV) technology and solutions.
Specializing in small UUVs, Riptide’s platforms are sophisticated yet simple, efficient, and highly flexible, offering performance discriminators within this domain that include greater depth, range, endurance, and speed.
“Adding Riptide’s technological capabilities will position us to provide customers unmatched flexibility by offeringa family of UUVs and integrated payload solutionscapable of supporting a variety of critical missions,” said Terry Crimmins, president of BAE Systems Electronic Systems. “Coupling our extensive expertise in sonar, signal processing, sensor fusion, undersea communications, electronic warfare, and autonomous systems with Riptide’s unique UUV platforms will enable us to affordably address rapidly expanding maritime mission requirements in the global defense, commercial, and research markets.”
Jeff Smith, founder and president of Riptide Autonomous Solutions, stated, “Everyone at Riptide is excited to be joining BAE Systems, given our shared focus and strategic vision for the undersea market.”
Riptide employees will join the BAE Systems Electronic Systems sector, many as part of the FAST Labs™organization, where our scientists and engineers innovate capabilities to address some of the toughest challenges in the defense, aerospace, and security domains. The FAST Labs team looks forward to maturing Riptide’s platform technology, demonstrating new solutions, and scalingmanufacturing production. This is consistent with our strategy to acquire and incubate small business innovations that can yield disruptive technology breakthroughs for BAE Systems programs of record.
We expect to maintain the Riptide facilities in Plymouth, Mass., further expanding our footprint in the New England area. Headquartered in Nashua, NH, BAE Systems Electronic Systems is a premier provider of commercial and defense electronics for flight and engine control, electronic warfare, surveillance, communications, geospatial intelligence, and power and energy management.
Proteus Dual-Mode Underwater Vehicle
PROJECT TYPE Submersible vehicle
DEVELOPERS Battelle and Huntington Ingalls Industries
CARGO CAPACITY 1,632.9 kg
INTERNAL CARGO VOLUME 4.81m³.
Previous
The Proteus accommodates up to six divers in manned swimmer delivery vehicle mode. Image: courtesy of Joe Colamaria/HII.
The Proteus dual-mode underwater vehicle is developed by Battelle and Huntington Ingalls Industries.
The Proteus submersible vehicle underwent a 30-day endurance testing in 2016. Image: courtesy of HII.
The Proteus accommodates up to six divers in manned swimmer delivery vehicle mode. Image: courtesy of Joe Colamaria/HII.
The Proteus dual-mode underwater vehicle is developed by Battelle and Huntington Ingalls Industries.
Proteus is a next-generation dual-mode submersible vehicle developed by Battelle and Huntington Ingalls Industries’ subsidiary Undersea Solutions Group (USG), to meet the operational requirements of the US Navy.
Featuring large cargo capacity, the underwater vehicle is intended to transport cargo or divers to multiple locations at long ranges.
Other mission capabilities of the vehicle include inspection of undersea infrastructure, integration and testing of payload systems, installation of equipment on the ocean floor, autonomy development, and long-range and duration trials.
The vehicle was exhibited during the Navy League’s Sea-Air-Space Exposition 2016 held in the US.
Proteus submersible vehicle development details
Bluefin Robotics, a subsidiary of Battelle, and The Columbia Group’s Engineering Solutions Division (now Undersea Solutions Group) partnered for the development of the Proteus underwater vehicle in February 2012.
Bluefin supplied the power solution, autonomy technology and mission planning capabilities for the vehicle. The battery charging and systems integration support were provided by Battelle.
Proteus underwent a simulated unmanned mission in a test tank at USG’s facility in Panama City, Florida, for a period of one month in 2016. During the endurance test, the underwater vehicle travelled for 2,412nm achieving a submerged endurance of 720 hours.
Proteus underwater vehicle design and features
“Proteus can operate in two modes, manned swimmer delivery vehicle (SDV) and fully-autonomous unmanned undersea vehicle (UUV).”
The Proteus underwater vehicle is 7.8m-long, 1.61m-wide and 1.62m-high. It has a maximum cargo capacity of 1,632.9kg and its cargo hold is 4.81m³ in volume. The vehicle features four tail planes, arranged in X-tail configuration. The cargo bay has a 1.52m-long and 0.54m-wide door opening for deployment of loads.
Proteus can operate in two modes, manned swimmer delivery vehicle (SDV) and fully-autonomous unmanned undersea vehicle (UUV).
The manned configuration is equipped with six air stations. An optional air module is placed in the centre cargo space to support the operators for up to 10 hours. In unmanned mode of operation, the UUV executes missions based on the pre-programmed waypoints.
Additional features of the Proteus include automated ballast and trim systems, fly-by-wire controls, and optional external cargo pods.
Navigation and communications
The submersible vehicle is equipped with two masts for mounting navigation and communications sensors. It employs VHF radio, Iridium satellite communications system and FreeWave communications, for operations on the sea surface.
A combination of Benthos acoustic modem, OTS Diver communications and internal intercom is used for submerged communications.
A fully-integrated navigation system featuring a global positioning system provides accurate positioning. An RDI doppler and a fiber optic gyro-based photonic inertial navigation system are used when the vehicle is submerged.
The underwater drone also carries four cameras for monitoring and surveillance, 1TB network-attached storage server for storing the data, and a 300kHz multi-beam sonar for detecting obstacles.
Propulsion for the Proteus underwater vehicle
The undersea vehicle is powered by an electric motor, driving a five-blade propeller. It is fitted with two vertical and two horizontal thrusters to ensure better manoeuvrability. Power for the onboard equipment comes from Li Polymer batteries.
Proteus also features an energy storage system having a baseline capacity of 148kWh and an extended capacity of 296kWh.
Proteus performance
The submersible vehicle has the ability to operate to a depth of 150ft in manned mode and can reach up to depths of 200ft when operating in unmanned mode.
Proteus has a maximum speed of 9kt and a variable ballast capacity of 521.6kg.
Le versioni D, K e L del North American F-86 Sabre furono quelle destinate al ruolo di "caccia ognitempo", caratterizzate cioè dalla presenza di apparecchiature radar di bordo capaci di garantire l'acquisizione di bersagli anche in condizioni di visibilità ridotta o nulla da parte del pilota.
IL SISTEMA RADAR HUGHES AN/APG-37
Tutte le versioni furono dotate di radar AN/APG-37 sviluppato dalla Hughes. Il sistema di controllo del tiro passava dallo "E-4" installato sull'F-86D al, meno segreto, MG-4 dell'F-86K.
Gli F-96L oltre alla dotazione avionica dell'F-86D, disponevano di ulteriori apparati elettronici necessari all'integrazione con il sistema di difesa aerea SAGE, quali un "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra.
Erano presenti inoltre, un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31.
In particolare la versione F-86D fu la prima realizzazione di un caccia intercettore ognitempo monoposto dotato di apparati radar e di puntamento del tiro altamente sofisticati per l'epoca, con armamento unicamente costituito da razzi.
La versione F-86K fu la versione destinata all'esportazione, dotata di un radar meno sofisticato e di un armamento costituito da cannoni e più tardi, missili a guida infrarossa. Costruito su licenza dalla Fiat fu fornito alle forze aeree di alcuni paesi aderenti alla NATO.
Infine, la versione F-86L fu un adeguamento tecnologico della versione "D", per renderla capace di integrarsi nel sistema difensivo statunitense SAGE, in attesa dell'entrata in servizio dei caccia intercettori supersonici.
IL SISTEMA DI PUNTAMENTO "Sperry Mark 18"
Il sistema di puntamento, inizialmente del tipo ottico a computazione modello "Sperry Mark 18", fu sostituito in seguito da un più efficace collimatore A-1CM asservito ad un radar APG-30 in grado di determinare, grazie all'antenna posta sul labbro superiore della presa d'aria, la distanza di bersagli compresi tra le 150 e le 3.000 iarde (approssimativamente tra i 140 e i 2 750 metri).
Le versioni "caccia ognitempo" F-86D ed L erano armate con ventiquattro razzi di tipo Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR) da 2,75 pollici (70 mm), alloggiati in un apposito lanciatore disposto al di sotto del muso dell'aereo.
Negli F-86H fu impiegata, dopo test effettuati sugli F-86F, una soluzione con quattro cannoni, due per ogni lato della fusoliera, T-160 calibro 20 mm; tale configurazione fu confermata nella versione F-86K, però con l'impiego di cannoni M-24 (variante statunitense dell'Hispano-Suiza HS.404).
A partire dagli ultimi esemplari di F-86F-40 costruiti fu possibile utilizzare sui Sabre i missili AIM-9 Sidewinder recentemente resi operativi; il loro impiego venne reso possibile anche sugli aerei dei precedenti lotti produttivi mediante l'installazione di appositi kit di trasformazione.
Per quanto riguarda i carichi di caduta, le prime versioni del Sabre facevano affidamento sull'utilizzo di due piloni subalari, uno per ogni semiala: generalmente utilizzati per agganciarvi serbatoi ausiliari di carburante, questi potevano essere destinati al trasporto di bombe il cui peso poteva arrivare ad un massimo di 1.000 libbre (450 kg). L'impiego degli ordigni, comportando la rinuncia ai serbatoi esterni, riduceva tuttavia drasticamente l'autonomia dell'aereo.
A partire dal lotto produttivo F-86F-30 l'ala del Sabre fu irrobustita per consentire l'installazione di un secondo pilone per ciascuna semiala: da quel momento era possibile combinare l'impiego di serbatoi e bombe (queste erano sempre da agganciare al pilone interno) a seconda del tipo di missione.
Gli esemplari della versione F-86F-35 e gli F-86H, erano in grado di trasportare una bomba atomica; su questi velivoli era presente un sistema computerizzato di calcolo del punto di lancio, noto come Low Altitude Bombing System (LABS), che guidava il pilota nella prevista manovra di bombardamento in cabrata.
Gli F-86D furono dotati di radar AN/APG-37 mentre il sistema di controllo del tiro era affidato al sistema di mira denominato "E-4"; quest'ultimo, considerato "top secret", fu sostituito dal più semplice "MG-4" nei velivoli della serie F-86K.
Gli F-96L oltre alla dotazione avionica dell'F-86D, disponevano di ulteriori apparati elettronici necessari all'integrazione con il sistema di difesa aerea SAGE, quali un "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra.
Storia del Progetto
F-86D
Alla fine degli anni quaranta, la possibilità che l'Unione Sovietica fosse in grado di realizzare bombardieri strategici in grado di raggiungere le città degli Stati Uniti divenne sempre più concreta con l'entrata in servizio dei Tupolev Tu-4 (nome in codice NATO Bull) e successivamente dei Myasishchev M-4 (Bison). Ciò spinse il governo statunitense ad investire notevoli risorse economiche e tecnologiche per sviluppare un'efficace difesa dello spazio aereo americano.
Come intercettore, la scelta cadde sul Northrop F-89 Scorpion, che avrebbe dovuto assicurare la difesa aerea del Nord America fino a quando non si fosse reso disponibile il cosiddetto "1954 Interceptor", il Convair F-102 Delta Dagger/Convair F-106 Delta Dart.
L'insorgere di alcuni problemi tecnici con il prototipo dell'XF-89 spinsero l'USAF a prendere in considerazione possibili alternative nel caso il progetto dell'F-89 fallisse. Tra queste erano incluse una versione modificata del Lockheed TF-80C, che diede poi origine all'F-94 Starfire, ed una versione considerevolmente modificata dell'F-86 Sabre.
Il 28 marzo del 1949, la North American Aviation (NAA) iniziò lo studio per realizzare una versione ogni tempo dell'intercettore diurno F-86; il progetto ricevette il codice NA-164. L'USAF mostrò subito un notevole interesse per il progetto ed il 7 aprile 1949 la NAA iniziò il lavoro su una versione di produzione identificata come NA-165.
Fino ad allora tutti i caccia intercettori ogni tempo in avviata fase di produzione o in progettazione erano biposto. L'idea della North American fu di proporre un progetto per quei tempi eccezionalmente avanzato: un intercettore monoposto dotato di radar con capacità ogni tempo e di un motore con postbruciatore che fornisse la spinta supplementare per le fasi di accelerazione e salita.
Tale scelta comportava l'adozione di un'avionica particolarmente sofisticata, che rendesse superfluo l'uso di un secondo membro dell'equipaggio addetto al radar, e di un motore che non ne richiedesse il controllo costante da parte del pilota. La scelta dell'apparato propulsore cadde su un turboreattore General Electric J47-GE-17 con postbruciatore, dotato di controllo elettronico del sistema di alimentazione del carburante.
La North American Aviation e la General Electric collaborarono per più di due anni per sviluppare e perfezionare un sistema di controllo dell'alimentazione del carburante operante con singola manetta la quale, agendo elettronicamente, determinava la quantità di carburante necessaria al motore nelle varie fasi di volo e durante la postcombustione. Il vantaggio principale della gestione elettronica dell'alimentazione del carburante, consisteva principalmente in una rapida risposta del motore alle variazioni della manetta evitando fenomeni di stallo del compressore o di spegnimento dello stesso.
La differenza più vistosa rispetto all'F-86 fu la completa riprogettazione della presa d'aria che fu abbassata per poter alloggiare il radome dielettrico necessario a contenere l'antenna da 18 pollici (460 mm) del radar Westinghouse AN/APG-36. L'originale radar da 50 kilowatt fu ben presto sostituito sui tavoli di progetto da un radar da 250 kilowatt, in grado di localizzare obiettivi a 50 Km .
La responsabilità di realizzare il sistema elettronico di controllo del tiro (Fire Control System) fu affidata alla Hughes Aircraf Company. Il 18 novembre 1949 la Hughes propose che il sistema di puntamento e sparo di razzi aria-aria non guidati fosse progettato per un profilo di attacco con rotta di collisione verso il bersaglio invece che con la tradizionale curva d'inseguimento. Denominato "E-4" il nuovo sistema di puntamento da 250 kW impiegava 495 valvole termoioniche e 6 400 tra bobine, condensatori e resistenze.
Al sistema di puntamento era associato un computer "APA-84" in grado di stabilire la rotta di collisione con il bersaglio e quindi procedere al lancio dei razzi. In ogni caso i primi trentasette esemplari di produzione furono consegnati con il meno sofisticato sistema "E-3" da 50 kW. Il pilota era guidato in prossimità del bersaglio dall'operatore di terra "GCI" (Ground Control Interceptor), quindi completava l'intercettazione usufruendo dei segnali presentati sul display a tubi catodici posizionato nella parte bassa dell'abitacolo.
Per l'armamento si preferì adottare una soluzione per il lancio di 24 razzi da 2,75 pollici (70 mm) aria-aria FFAR (Folding Fin Aerial Rocket) "Mighty Mouse" installati in un contenitore estraibile in fusoliera. Il computer di bordo indicava al pilota se era necessaria una salva di 6, 12 o 24 razzi.
Fu inoltre prevista l'adozione di un pilota automatico e fu incrementata la capacità dei serbatoi interni per far fronte al maggiore consumo del postbruciatore. Il tettuccio scorrevole all'indietro dell'F-86A fu sostituito da un tettuccio ribaltabile all'indietro, ritenuto più sicuro nel caso di eiezione del pilota per emergenza. I piani di coda orizzontali, privi di diedro, erano completamente mobili e attuati idraulicamente, come tutte le superfici di controllo.
Il 19 luglio 1949 il Segretario di Stato per l'Aeronautica accettava formalmente il progetto della North American Aviation. La lettera di contratto per due esemplari di preserie YF-86D (NA-164) e centoventidue F-86D (NA-165) fu firmata il 7 ottobre 1949, poco dopo lo scoppio della prima bomba atomica sovietica. Il 2 giugno 1950 fu firmato un nuovo contratto per ulteriori trentuno esemplari, portando l'ordine totale a centocinquantatré.
Inizialmente designato F-95A, a rimarcare il fatto che si trattasse di una macchina completamente nuova (solo il 25% dei componenti era in comune con l'F-86), il 24 luglio 1950 l'aereo fu ufficialmente ridesignato F-86D.
Il primo volo dell'YF-F86D, numero di produzione 50-577, avvenne sulla base di Muroc, in California (oggi nota con il nome di Edwards Air Force Base) il 22 dicembre 1950. Da quella data alla fine del 1950, furono eseguiti settantaquattro voli per valutare il controllo elettronico del carburante ed il postbruciatore. Il secondo prototipo YF-86D (50-578) fu utilizzato per testare il sistema di controllo del tiro "E-3". Rimasto danneggiato durante un atterraggio, dopo la riparazione il secondo prototipo fu inviato alla Hughes per lo sviluppo del sistema di controllo del tiro "E-4".
La rastrelliera retrattile contenente ventiquattro razzi FFAR da 2,75 pollici fu installata sul primo prototipo che eseguì i test sulla base della US Navy di Inyoken in California. Nel febbraio del 1951 avvenne il primo lancio di razzi da bordo di un F-86D,
La pressione della guerra di Corea e la paura di un attacco sovietico al suolo americano, accelerò l'iter contrattuale e un ordine di centottantotto F-86D-20 fu approvato l'11 aprile 1951. Un altro contratto per seicentotrentotto F-86D-25 fu approvato nel luglio successivo.
La prima versione di produzione fu la F-86D-1-NA e il primo velivolo della serie (50-455) fu consegnato all'USAF nel marzo del 1951. Questa versione presentava la configurazione di produzione, con il tettuccio "a conchiglia", superficie maggiorata del piano di coda verticale e piani orizzontali interamente mobili.
Il gruppo motopropulsore era costituito da un turbogetto J47-GE-17 con una spinta a secco di 5 425 libbre forza (24,13 kN) e 7 500 libbre forza (33 kN) con il post-bruciatore. La parte posteriore della fusoliera fu ridisegnata per ospitare un cono di scarico più piccolo rispetto ai prototipi; inoltre nella zona posteriore della fusoliera fu installato un generatore di vortice per aumentare l'efficienza aerodinamica in quelle aree. Tutti gli F-86D-1 avevano il sistema di controllo del tiro "E-3".
Con un peso a vuoto di 14 677 libbre (6 657 kg) e un peso in configurazione di combattimento di 16 292 libbre (7 390 kg), l'F-86D aveva una velocità massima di 692 miglia all'ora (1 114 km/h) a livello del mare, con un rateo di salita di 12 200 piedi al minuto (3 700 m/min).
La velocità massima era inferiore a quella prevista contrattualmente di 707 miglia all'ora (1 138 km/h), comunque l'F-86D era più veloce del contemporaneo F-89C Scorpion, la cui velocità massima era di 650 miglia all'ora (1 050 km/h), e del Lockheed F-94C Starfire che non superava le 640 miglia all'ora (1 030 km/h).
Le consegne dell'F-86D procedettero con lentezza a causa dei ritardi nella forniture del sistema di tiro "E-4" e per alcuni problemi legati al regolatore elettronico del carburante. L'ultimo F-86D-1 fu consegnato all'USAF nell'ottobre 1952, tre anni dopo la stipula del contratto iniziale.
La versione di produzione successiva fu la F-86D-5-NA, prima versione equipaggiata con il sistema di controllo "E-4". I primi sistemi "Hughes E-4" erano cinque volte più potenti degli "E-3", anche se i primi esemplari di "E-4" forniti presentavano numerosi difetti dovuti a scarsa qualità della costruzione e dei materiali.
I ventisei F-86D-5 furono seguiti da trentasei F-86D-10 che introducevano timone di direzione servo assistito senza aletta di compensazione. A questi succedettero cinquantaquattro F-86D-15 che introducevano un singolo ricettacolo per il rifornimento del carburante a terra. Altre migliorie includevano l'installazione di un apparato di comunicazione del tipo AN/ARC-27. Con questa fornitura fu completato il primo contratto (NA-165).
Il secondo contratto (NA-177) ebbe inizio con la produzione della versione F-86D-20-NA, dotata di un sistema antighiaccio del filtro carburante. La produzione fu di centottantotto velivoli tra maggio e dicembre 1953. Nei successivi ottantotto F-86D-25-NA fu previsto l'uso dei serbatoi sganciabili da 120 galloni americani (450 l) sia durante le missioni di combattimento che per i voli di trasferimento. Furono poi costruiti duecento F-86D-30-NA cui seguirono trecentocinquanta F-86D-35 con migliorie all'elettronica e l'introduzione, negli ultimi novantasette, del rivestimento dell'ugello di scarico del turboreattore in materiale ceramico.
Durante i primi anni cinquanta la North American continuò a fornire all'USAF gli F-86D con una certa lentezza, dovuta a ricorrenti problemi con il sistema "E-4" e con il regolatore di combustibile elettronico.
Per altro l'USAF era ansiosa di mostrare al pubblico il nuovo intercettore. Il 18 novembre 1952, un F-86D-2-NA (serial number 51-2945) superò il record mondiale di velocità con una media di 698,0 miglia all'ora (1.123,3 km/h). Il record fu superato il 16 luglio 1953 dal Lt.Col. William Barnes, questa volta ai comandi di un F-86D-35-NA (51-6145), che raggiunse la velocità di 715,697 miglia all'ora (1 151,803 km/h) sul Gran Lago Salato. Entrambi i record furono conseguiti con esemplari di produzione completi dei sistemi di armamento ed elettronica. La maggior velocità del secondo esemplare fu dovuta sia alla maggiore temperatura ambientale, sia all'uso del rivestimento in ceramica attorno all'ugello di scarico.
Le notevoli prestazioni dell'F-86D convinsero l'USAF a concludere con la NAA due nuovi contratti. Il primo di questi denominato NA-190, fu approvato il 6 marzo 1952 per la fornitura di novecentouno F-86D nelle varianti -40 a -50. Su trecento F-86D-40 fu installato un turbogetto J47-GE-17B che forniva 5 425 libbre forza (24,13 kN) a secco e 7 500 libbre forza (33 kN) con post bruciatore. L'introduzione di un parafreno, con la serie F-86D-45, ridusse la distanza di atterraggio da 2 550 piedi (780 m) a 1 600 piedi (490 m).
Il motore dei primi duecentotrentotto F-86D-45 fu un J47-GE-17B, ma i restanti esemplari (numero serie da 52-4136 e successivi) completati a partire dal luglio 1954, installavano un turboreattore J47-GE-33 con una spinta a secco di 5 500 libbre forza (24 kN) e 7 650 libbre forza (34,0 kN) con postbruciatore. L'effetto principale dell'aumento di spinta fu un miglioramento della velocità che passò da 612 miglia all'ora (985 km/h) a 616 miglia all'ora (991 km/h) alla quota di 40 000 piedi (12 000 m).
Le ultime tre varianti videro l'introduzione di migliorie minori nella strumentazione e nei sistemi elettronici. Trecentouno F-86D-50 furono forniti con il contratto NA-190. L'ultimo ordine di produzione fu stipulato il 12 giugno 1952 per seicentoventiquattro F-86D-55 e -60. L'ultimo F-86D-60-NA, 53-4090, fu accettato nel settembre 1955; in totale furono costruiti duemilacinquecentosei (compresi i due prototipi) F-86D.
La suddivisione della produzione dell'F-86D in vari blocchi costruttivi, si ripercuoteva negativamente sulla manutenzione dei velivoli in servizio, per presenza di procedure di manutenzione che si differenziavano da blocco a blocco, e nella necessità di reperire parti di ricambio differenti. Al fine di standardizzare per quanto possibile i blocchi di produzione dell'F-86D e facilitarne così la manutenzione, l'USAF avviò un progetto denominato Pull-Out, che prevedeva il ritorno in fabbrica o nei depositi di manutenzione dell'USAF degli esemplari da avviare alla manutenzione periodica, sottoponendoli a tutta una serie di aggiornamenti della componente elettronica o all'installazione del paracadute freno. Iniziato nel tardo 1953, il programma fu completato nel settembre del 1955.
F-86K
Il 22 gennaio 1953 l'Air Material Command (AMC) formulò alla North American Aviation (NAA) l'intenzione del governo americano di produrre un caccia ogni tempo in Italia simile all'F-86D con cui rifornire le aviazioni dei paesi aderenti alla NATO, nell'ambito del Mutual Defense Assistance Program (MDAP).
L'F-86D era però dotato di sistema di puntamento "Hughes E-4", coperto dal segreto militare e giudicato troppo sofisticato per autorizzarne l'esportazione; inoltre la manutenzione dell'"E-4" si stava rivelando onerosa e complessa. Pertanto la NAA propose una versione semplificata dell'F-86D dotata di sistema di tiro meno sofisticato e con armamento di cannoni in sostituzione dei razzi FFAR. La proposta iniziale dell'USAF di utilizzare un secondo membro dell'equipaggio fu ben presto considerata dalla NAA troppo onerosa per i maggiori costi richiesti.
Dopo una prima accettazione da parte dell'USAF, la NAA diede al progetto la designazione di NA-205: il sistema di controllo del tiro "E-4" fu sostituito dal meno sofisticato sistema "MG-4", costruito dalla stessa NAA presso lo stabilimento di Downey (un sobborgo di Los Angeles) e progettato per operare con l'armamento prescelto di quattro cannoni da 20 mm M-24A1 con 132 colpi per arma; nello specifico questi cannoni erano un'evoluzione statunitense dell'Hispano-Suiza HS.404.
Fu mantenuto lo stesso radar "APG-37" dell'F-86D, conservando la stessa strategia di ricerca, tracciamento e attacco al bersaglio, con il calcolo automatico della distanza di fuoco dei cannoni e l'indicazione del tempo di disimpegno. Era prevista anche l'installazione di un mirino ottico computazionale tipo "A-4".
Con un peso a vuoto di 13 367 libbre (6 063 kg) e un peso massimo al decollo (con due serbatoi supplementari da 120 galloni) di 20 171 libbre (9 149 kg), l'F-86K saliva leggermente meno rapidamente dell'F-86D, con una velocità di salita di 12 000 piedi al minuto (61 m/s) e una tangenza operativa di 49 600 piedi (15 118 m).
L'F-86K possedeva un'autonomia di trasferimento (con serbatoi aggiuntivi) di 744 miglia (1 197 km). Il raggio d'azione era di 272 miglia (438 km).
L'USAF fornì due F-86D-40-NA, serie 52-3630 e 52-3804, alla NAA da utilizzare come prototipi per il progetto NA-205. L'attività di progettazione iniziò il 14 maggio 1953 e i due F-86D forniti furono ridenominati YF-86K.
Un accordo preliminare con la Fiat fu stipulato il 16 maggio 1953 e due giorni più tardi, il 18 maggio 1953 fu stipulato il contratto definitivo (NA-207) con fondi MDAP per la costruzione di cinquanta set di componenti di F-86K da assemblare in Italia.
Questo contratto ed altri di natura simili stipulati in quel periodo tra le industrie statunitensi e quelle italiane, avevano anche lo scopo politico, in piena guerra fredda, di scoraggiare l'attivismo comunista nelle fabbriche del nord Italia, mantenendo alti i livelli occupazionali.
Per accelerare la fornitura, centoventi F-86K furono costruiti direttamente in California dalla NAA con il contratto NA-213 approvato il 18 dicembre 1953. Questi esemplari (numeri di serie da 54-1231 a 54-1350) erano destinati alle aviazioni militari di Paesi Bassi e Norvegia, mentre gli esemplari assemblati in Italia, che essendo costruiti con fondi MDAP conservavano i numeri di serie USAF da 53-8273 a 8322, dovevano essere forniti all'Armée de l'air, alla Luftwaffe e all'Aeronautica Militare Italiana.
Il primo YF-86K (53-3630) volò il 15 luglio 1954 decollando dall'aeroporto internazionale di Los Angeles pilotato dal collaudatore della NAA Rymond Morris. Entrambi gli YF-86K furono inviati in Italia dopo i test iniziali. Il primo NA-F-86K (54-1231) fece il proprio volo inaugurale l'8 marzo 1955. I centoventi F-86K della NAA furono costruiti in California da aprile a dicembre 1955: uno fu mantenuto negli Stati Uniti per prove valutative, sessanta furono forniti alla aviazione militare norvegese Kongelige Norske Luftforsvaret e cinquantanove alla aviazione olandese Koninklijke Luchtmacht.
Il primo F-86K assemblato in Italia (MM6185, 53-8273) volò il 23 maggio 1955 e fu presentato ufficialmente al pubblico il 25 luglio dello stesso anno con una cerimonia che vide la presenza dell'ambasciatore statunitense, signora Clare Boothe Luce. Successivamente furono inviate in Fiat le parti da assemblare, con i seguenti contratti: NA-221 (70 velivoli, agosto 1954, serie 55-4811/4880), NA-232 (56 velivoli, luglio 1955, serie 55-4881/4936), NA-242 (45 velivoli, dicembre 1955, 56-4116/4160).
La fornitura relativa al contratto NA-242 differiva dalle precedenti per l'adozione dell'ala maggiorata installata sull'F-86F-40-NA che incrementava l'apertura alare da 37.1 a 39.1 ft e la superficie alare da 287.9 a 313.37 ft². L'ala era denominata 6-3 perché il bordo d'attacco alare alla radice era ampliato di 6 pollici (152 mm) mentre l'estremità alare era più ampia di 3 pollici (76 mm). Molti F-86K assemblati in Italia furono riequipaggiati con la nuova ala.
F-86L
Verso la fine degli anni cinquanta l'USAF avviò un programma di modernizzazione degli F-86D che costituivano la prima linea dell’Air Defence Command (ADC), equipaggiando ben venti reparti su trenta.
L'anello debole del sistema di difesa aereo era costituito dalla trasmissione delle informazioni tra il sistema di allarme radar a terra (Ground-Controlled Interception GCI) e il caccia in volo. Il ritardo nel trattamento e nella comunicazione dei dati forniti dai radar di controllo a terra spesso tardavano nell'indirizzare in tempo utile i caccia verso la posizione più favorevole ad intercettare il bersaglio. Per le velocità transoniche come quella dei bombardieri sovietici che stavano entrando allora in servizio, erano necessari sistemi di rilevamento, inseguimento e intercettazione automatici pressoché istantanei. La soluzione fu trovata nel SAGE, sviluppato nei Lincoln Laboratory del Massachusetts Institute of Technology e accettato dall'USAF nel 1953.
Costituito da una rete di ventiquattro centri radar ognuno facente capo ad un elaboratore AN/FSQ-7, il sistema SAGE era in grado di processare in tempo reale i dati provenienti dai radar di sorveglianza a terra, fornendo istantaneamente, su schermi video, posizione, velocità e direzione di ogni oggetto volante in una determinata regione dello spazio sorvegliato. Le informazioni di direzione, altezza, velocità e distanza del bersaglio erano poi trasmesse attraverso il sotto sistema Data Link ad un ricevitore di alta frequenza installato sul caccia intercettore e successivamente ad un accoppiatore acustico nell'abitacolo. L'intercettore era quindi automaticamente guidato sulla corretta direttrice di attacco dal sistema di controllo del tiro "E-4", modificato per ricevere i dati trasmessi.
Il programma di modernizzazione denominato Project Follow-On iniziò nel maggio del 1956, dopo l'acquisto di 2 192 kit elettronici comprensivi di parti di ricambio. Progressivamente i velivoli più anziani venivano ritirati dai reparti, quindi avviati negli stabilimenti della NAA di Inglewood e Fresno, dove si procedeva all'installazione del "Data Link", all'aggiornamento dell'elettronica e dell'abitacolo, all'installazione delle semiali con bordo d'attacco ed estremità maggiorate e ipersostentatori al bordo d'entrata e ad una completa revisione generale ("IRAN": Inspect ed Repair As Necessary) della cellula. Un altro elemento di distinzione era costituito da due prese d'aria di raffreddamento in fusoliera, subito dietro l'ala.
I velivoli modernizzati venivano quindi inviati ai reparti con la nuova designazione: le serie da F-86D-10 a F-86D-40 assunsero le denominazioni da F-86L-11 a F-86L-41, mentre le serie da F-86D-45 a F-86D-60 assunsero le nuove designazioni da F-86L-45 a F-86L-60. La novità più importante era l'installazione del ricevitore "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra. L'aggiornamento della componente elettronica di bordo comprendeva inoltre l'installazione di un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31.
Gli F-86L mantenevano inalterato l'armamento dell'F-86D. L'ala di maggiori dimensioni e superficie migliorava la manovrabilità alle alte altitudini, anche in presenza di un peso a vuoto incrementato di 100 libbre (45 kg) rispetto all'F-86D.
Tecnica
Cellula
Con solo il 25% dei componenti in comune con l'F-86A, L'F-86D poteva considerarsi a ragione un aereo del tutto nuovo, conservando del predecessore praticamente solo l'ala. La fusoliera, allungata, alloggiava il grosso radome che conteneva l'antenna del radar di ricerca, sopra una presa d'aria che conferiva la velivolo un aspetto che gli valse il nomignolo di "Dog", cane.
Per far posto ai quattro cannoni e alle relative munizioni, la fusoliera dell'F-86K era leggermente più lunga di quella dell'F-86D, 40,9 piedi (12,47 m) rispetto ai precedenti 40,3 piedi (12,28 m). Furono previste anche delle prese di ventilazione per evitare l'ingestione di gas di scarico delle armi, fenomeni che si erano già verificati durante la guerra di Corea, nei velivoli sperimentali denominati "GunVal".
L'ala, con una freccia di 35° su profili simmetrici il cui spessore variava tra il dodici per cento alla radice e l'undici per cento all'estremità, fu rinforzata strutturalmente, mantenendo alule automatiche del bordo d'attacco. L'ultimo contratto di produzione degli F-86K e gli F-86L ebbero l'ala modificata con un aumento dell'apertura e della superficie alare come già si era verificato negli F-86F-40 (detta, proprio per questo, "ala F-40").
I piani di coda erano ingranditi rispetto a quelli dell'F-86F per compensare la maggior superficie della fusoliera. La parte posteriore della fusoliera era dotata di generatori di vortici al fine di evitare il distacco della vena fluida con conseguente aumento della resistenza aerodinamica.
Nelle tre versioni la capacità dei serbatoi interni di carburante rimase sempre la stessa, con una capacità di 610 galloni americani (2 309 l) così come restava invariata la possibilità di portare due serbatoi supplementari da 120 galloni americani (454 l) ciascuno in piloni subalari.
Motore
La spinta propulsiva era assicurata da un turboreattore J47-GE-17 o 17B con postbruciatore che erogava una spinta (in condizioni di combattimento) di 5 425 libbre forza (24,13 kN) e 7 500 libbre forza (33,36 kN) con postbruciatore. Gli F-86D appartenenti agli ultimi blocchi di produzione, gli F-86K e gli F-86L ricevettero un turboreattore J47-GE-33 da 7 950 libbre forza (35,4 kN) con postbruciatore. Tutte le versioni erano dotate il controllo elettronico del carburante.
Sistemi d’arma
L'armamento dell'F-86D e dell'F-86L era costituito da una razziera retrattile ventrale con 24 razzi tipo FFAR da 2,75 pollici (70 mm). Negli F-86K l'armamento standard era invece costituito da quattro cannoni da 20 mm M-24A-1 con una velocità di sparo di 700-800 colpi al minuto. Alcuni esemplari (tra cui quelli italiani) furono dotati di rampe subalari e controlli per il lancio di due missili Sidewinder ("GAR-8" secondo l'originaria definizione USAF).
Come già evidenziato all’inizio, tutte le versioni furono dotate di radar AN/APG-37 sviluppato dalla Hughes. Il sistema di controllo del tiro passava dallo "E-4" installato sull'F-86D al, meno segreto, MG-4 dell'F-86K.
Gli F-96L oltre alla dotazione avionica dell'F-86D, disponevano di ulteriori apparati elettronici necessari all'integrazione con il sistema di difesa aerea SAGE, quali un "Data Link AN/ARR-39", la cui antenna sporgeva inferiormente dalla fusoliera, in prossimità del bordo d'attacco della semiala destra.
Erano presenti inoltre, un sistema di comunicazione bordo-terra-bordo in UHF AN/ARC-34, un transponder IFF AN/APX-25, un ricevitore ILS AN/ARN-31.
ENGLISH
An intelligence warning in 1948 prompted the U.S. Air Force to hurriedly develop an all-weather interceptor. Starting with the basic airframe of its F-86A, North American incorporated two unprecedented concepts into the F-86D (initially designated the F-95). First, a highly sophisticated electronic system replaced the second crewmember carried by other interceptors of the time. Second, the F-86D became the first production single-seat fighter to which air-to-air missiles replaced the classic gun armament.
With its air intake reshaped to make room for the enclosed radar, the F-86D -- nicknamed "Sabre Dog" -- presented a distinctive profile. The interception radar (from Hughes Aircraft Co.) and associated fire-control computed the target's position, guided the aircraft on an intercept course to within 500 yards of the target, lowered the retractable tray of 24 rockets, and fired the rockets automatically. The effect of these weapons would have been devastating to an enemy bomber because each 2.75-inch Mighty Mouse folding fin aircraft rocket (FFAR) contained the power of a 75mm artillery shell. The first prototype (YF-86D) flew on Dec. 22, 1949, and North American delivered 2,506 F-86Ds before production ended in September 1953. Although the U.S. Air Force had phased out its F-86D by June 1961, Japan and other nations continued flying them. The aircraft on display came to the museum in August 1957. It is marked as an F-86D assigned to the 97th Fighter Interceptor Squadron at Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, during the mid-1950s.
TECHNICAL NOTES:
Engine: General Electric J47 of 7,650 lbs. thrust (with afterburner)
Maximum speed: 761 mph
Range: 800 miles
Ceiling: 50,000 ft.
Span: 37 ft. 1 in.
Length: 40 ft. 4 in.
Height: 15 ft.
Weight: 19,975 lbs. loaded.
THE AIRBORNE RADAR SYSTEM HUGHES AN/APG-37
All versions were equipped with AN/APG-37 radar developed by Hughes. The shooting control system went from the "E-4" installed on the F-86D to the less secret MG-4 of the F-86K.
The F-96L, in addition to the avionics equipment of the F-86D, had additional electronic equipment necessary for integration with the SAGE air defense system, such as a "Data Link AN/ARR-39", whose antenna protruded below the fuselage, near the leading edge of the right wing.
In addition, there was also a UHF AN/ARC-34 airborne-to-ground communication system, an IFF AN/APX-25 transponder, an ILS AN/ARN-31 receiver.
In particular, the F-86D version was the first realization of a single-seater all-weather interceptor fighter equipped with highly sophisticated radar and aiming equipment for the time, with rocket armament only.
The F-86K version was the export version, equipped with a less sophisticated radar and weaponry consisting of cannons and later, infrared guided missiles. Built under licence by Fiat, it was supplied to the air forces of some NATO member countries.
Finally, the F-86L version was a technological adaptation of the "D" version, to make it able to integrate into the US SAGE defensive system, pending the entry into service of the supersonic interceptor fighters.
The pointing system, initially of the "Sperry Mark 18" optical computation type, was later replaced by a more effective A-1CM collimator, which was coupled to an APG-30 radar capable of determining, thanks to the antenna located on the upper lip of the air intake, the distance of targets between 150 and 3,000 yards (approximately between 140 and 2,750 meters).
The F-86D and L all-weather fighter versions were armed with twenty-four 2.75" (70 mm) Folding-Fin Aerial Rocket (FFAR) rockets, housed in a dedicated launcher located under the nose of the aircraft.
In the F-86H was used, after tests carried out on the F-86F, a solution with four guns, two for each side of the fuselage, T-160 caliber 20 mm; this configuration was confirmed in the F-86K version, but with the use of M-24 guns (U.S. variant of the Hispano-Suiza HS.404).
Starting from the last F-86F-40s built, it was possible to use the AIM-9 Sidewinder missiles on the Sabre, recently made operational; their use was made possible also on the aircraft of the previous production lots through the installation of special transformation kits.
As far as drop loads were concerned, the first versions of the Sabre relied on the use of two subalary pylons, one for each half-wing: generally used to attach auxiliary fuel tanks, these could be used to transport bombs whose weight could reach a maximum of 1,000 pounds (450 kg). The use of the bombs, involving the renouncement of external tanks, however, drastically reduced the autonomy of the aircraft.
Starting from the F-86F-30 production lot, the Sabre wing was strengthened to allow the installation of a second pylon for each wing: from that moment on, it was possible to combine the use of tanks and bombs (these were always to be attached to the internal pylon) depending on the type of mission.
The F-86F-35 and the F-86H were capable of carrying an atomic bomb; on these aircraft there was a computerized point of launch calculation system, known as the Low Altitude Bombing System (LABS), which guided the pilot in the planned cab bombing manoeuvre.
The F-86Ds were equipped with AN/APG-37 radar while the firing control system was entrusted to the "E-4" aiming system; the latter, considered "top secret", was replaced by the simpler "MG-4" in the F-86K series aircraft.
The F-96L, in addition to the avionics equipment of the F-86D, had additional electronic equipment necessary for integration with the SAGE air defense system, such as a "Data Link AN/ARR-39", whose antenna protruded below the fuselage, near the leading edge of the right wing.
La piattaforma di combattimento multiuso "Anders" dell’Esercito polacco.
Le Forze Armate Polacche e la società “PGZ” hanno di recente annunciato una revisione della strategia militare per il periodo 2015-2030 utilizzando contratti per un valore complessivo di oltre 60 miliardi di PLN. Si tratta di un elemento strategico del sistema di sicurezza del paese e, allo stesso tempo, si rimette al raggiungimento degli obiettivi finanziari precedentemente pianificati. La società PGZ vuole essere un elemento strategico del sistema di sicurezza dello Stato polacco ed intende partecipare in modo importante all'economia basata sulla ricerca tecnologica avanzata ed alla reindustrializzazione della Polonia.
Il Gruppo industriale della difesa polacco è composto da oltre 60 società e impiega 17,5 mila dipendenti. I suoi ricavi annuali raggiungono i 5 miliardi di PLN, mentre la redditività dell'EBITDA è all’11%. Le ipotesi iniziali della strategia al 2030 ipotizzavano un aumento di questi ricavi a 12 miliardi di PLN, e la redditività al 15%; ora è stato annunciato di abbandonare questi obiettivi. Il gruppo ha presentato gli obiettivi strategici aggiornati durante la conferenza del Centro Nazionale di Studi Strategici. La nuova strategia sarà annunciata alla fine del mese: nell'ambito della produzione, il gruppo della difesa si concentrerà sulla cooperazione e sulle partnership che contribuiscono da sempre al trasferimento di tecnologia ed esperienze al gruppo industriale guidato da “P.G.Z.”.
Polska Grupa Zbrojeniowa è uno dei più grandi gruppi di difesa in Europa.
Polska Grupa Zbrojeniowa è un gruppo di capitali composto da diverse decine di impianti industriali, strutture di servizio e centri di ricerca chiave per l'industria della difesa polacca.
PGZ è un produttore di sistemi e soluzioni innovativi utilizzati dalle forze armate polacche e dalle formazioni alleate. L'offerta del gruppo comprende: moderni sistemi radar e radar, fucili, optoelettronica, portaerei corazzati a ruote, artiglieria a botte, sistemi aerei senza pilota e sistemi di gestione del campo di battaglia. I nostri prodotti si basano sul pensiero tecnologico polacco e sulla cooperazione con i leader mondiali nel settore della difesa. Sono sviluppati e prodotti sotto la supervisione di ingegneri, costruttori e specialisti esperti.
Polska Grupa Zbrojeniowa è il principale partner industriale del Piano di modernizzazione tecnica delle forze armate polacche, gestito dal Ministero della Difesa nazionale. Lavoriamo con le più grandi imprese dell'industria della difesa globale e partecipiamo, tra gli altri nel programma di difesa antiaerea e missilistica a medio raggio. Utilizziamo le tecnologie e le competenze acquisite in questo modo per sviluppare ulteriormente il potenziale del Gruppo.
Insieme, garantiamo la sicurezza per tutti noi: l'obiettivo strategico di PGZ è quello di costruire in Polonia un'industria della difesa forte e competitiva che fornisca soluzioni innovative per le moderne forze armate.
ENGLISH
The Polish Army's "Anders" Multipurpose Combat Platform
The Polish Armed Forces and the company "PGZ" recently announced a revision of the military strategy for the period 2015-2030 using contracts with a total value of more than PLN 60 billion.
This is a strategic element of the country's security system and, at the same time, it is committed to achieving previously planned financial objectives.
The company PGZ wants to be a strategic element of the Polish state security system and intends to participate in an important way in the economy based on advanced technological research and reindustrialisation of Poland.
The Polish Defence Industrial Group consists of more than 60 companies and employs 17.5 thousand people. Its annual revenues reach PLN 5 billion, while EBITDA profitability is 11%. The initial assumptions of the strategy to 2030 assumed an increase in these revenues to PLN 12 billion, and profitability to 15%; now it has been announced to abandon these objectives.
The group presented its updated strategic objectives at the National Centre for Strategic Studies conference. The new strategy will be announced at the end of the month: in the field of production, the defense group will focus on cooperation and partnerships that have always contributed to the transfer of technology and experience to the industrial group led by “P.G.Z.”.
Polska Grupa Zbrojeniowa is one of the largest defence groups in Europe.
Polska Grupa Zbrojeniowa is a capital group consisting of several dozen industrial plants, service facilities and key research centres for the Polish defence industry.
PGZ is a manufacturer of innovative systems and solutions used by the Polish armed forces and allied formations. The group's offer includes: modern radar and radar systems, rifles, optoelectronics, wheeled armoured aircraft carriers, barrel artillery, unmanned aerial systems and battlefield management systems. Our products are based on Polish technological thinking and cooperation with world leaders in the defence sector. They are developed and produced under the supervision of experienced engineers, manufacturers and specialists.
Polska Grupa Zbrojeniowa is the main industrial partner of the Polish Armed Forces Technical Modernisation Plan, managed by the Ministry of National Defence. We work with the largest companies in the global defence industry and participate, among others, in the medium-range anti-aircraft and missile defence programme. We use the technologies and expertise acquired in this way to further develop the Group's potential.
Together, we ensure security for all of us: PGZ's strategic goal is to build a strong and competitive defence industry in Poland that provides innovative solutions for modern armed forces.
