Lo standard P2Eb degli Eurofighter T2 e T3 dell’AMI e l’integrazione del missile aria-aria a lungo raggio MBDA METEOR con il radar AESA CAPTOR-E

Da informazioni del sito della Rivista Italiana Difesa, quest’anno è previsto l’avvio delle attività per l’aggiornamento della flotta degli Eurofighter T2 e T3 dell’Aeronautica Militare allo standard P2Eb che, tra l’altro, prevede l’integrazione del missile aria-aria a lungo raggio MBDA METEOR. Contestualmente, verrà avviata anche l’integrazione sugli stessi velivoli del pod RECCE LITE, attualmente impiegato solo sui TYPHOON T1 Drop4.

L'Aeronautica Militare si doterá a breve di 400 missili Meteor con operatività iniziale sul Typhoon prevista per il 2022.

Il missile Meteor

Il Meteor è un missile aria-aria a lungo raggio sviluppato dalla MBDA, pensato per i complessi futuri scenari Beyond Visual Range (BVR).

Il progetto Meteor è stato varato dal Ministro della Difesa britannico per realizzare un missile aria-aria al fine di rimpiazzare il missile AIM-120 AMRAAM per la RAF. Equipaggerà l'Eurofighter Typhoon, il Dassault Rafale e il Saab JAS 39 Gripen. Nel suo raggio di azione, il rivelatore radar guida autonomamente il missile sull'obiettivo con qualunque condizione meteo e anche in caso di contromisure elettroniche. L'uso di uno statoreattore alimentato da combustibile solido gli conferisce una gittata di oltre 100 km e una velocità massima di Mach 4. La lista delle imprese coinvolte nel programma comprende MBDA UK Ltd, MBDA France SA, MBDA Italy SpA, MBDA D GmbH, INMIZE Sistemas SL, SELEX Sensors and Airborne Systems Ltd, Bayern-Chemie Protac GmbH, Saab Bofors Dynamics AB, INDRA Sistemas SA, LITEF GmbH/Northrop-Grumman. Nel 1999, il Primo Ministro britannico, Tony Blair, era pressato dal Presidente degli Stati Uniti Bill Clinton a scegliere un missile aria-aria a lungo raggio americano per equipaggiare l'Eurofighter Typhoon. La Raytheon offrì sia un missile aria-aria a medio raggio (FMRAAM), un AMRAAM migliorato con uno statoreattore, che un missile aria-aria a lungo raggio (EMRAAM).

Nel maggio 2000 la Gran Bretagna annunciò che il missile Meteor della Matra BAe Dynamics sarebbe stato il prossimo missile a lungo raggio del Regno Unito. Con un contratto di 1,5 miliardi di sterline saranno garantiti 4.600 posti di lavoro. Uno dei maggiori benefici di avere un missile europeo per un aereo europeo (il Typhoon) è che l'esportazione non è soggetta al controllo degli Stati Uniti. Il 23 dicembre 2009 il governo spagnolo ha autorizzato la firma del contratto per l'acquisto di 100 missili Meteor, inclusi i relativi apparati di prova a terra ed elementi accessori. Questo contratto costituisce il primo dopo quello iniziale da parte della Gran Bretagna. L'Armée de l'air francese sostiene, nell'ottobre 2007, un obiettivo di 300 missili Meteor da impiegare sul Rafale. Un primo ordine di 200 missili è stato notificato dalla DGA alla MBDA nel dicembre 2010 per la Marine nationale e per l'Armée de l'air. Il primo missile sarà consegnato nel 2018.

Il motore Eurojet EJ200

L'Eurojet EJ200 è un motore aeronautico militare turboventola, sviluppato in Europa a partire dalla fine degli anni ottanta dal consorzio EUROJET Turbo GmbH ed installato sul caccia Eurofighter Typhoon. L'EJ200 trae le sue origini dal dimostratore tecnologico XG-40 sviluppato dalla Rolls-Royce a partire dal 1983 quando ancora i requisiti di progetto dell'Eurofighter non erano stati fissati. I costi di sviluppo del dimostratore furono a carico della Gran Bretagna (per l'85%) e della Rolls-Royce. Il 2 agosto 1985, l'Italia, la Germania dell'Ovest ed il Regno Unito decisero di portare avanti il progetto per un velivolo da caccia, l'Eurofighter. Nella stessa occasione fu anche confermato che la Francia non avrebbe partecipato al progetto. Uno dei motivi era la pressione da parte dei francesi per l'impiego del motore Snecma M88 al posto dell’XG-40. Nel 1986 fu formato il consorzio Eurojet con la partecipazione della tedesca MTU (33%), la britannica Rolls-Royce (33%), l'italiana Avio (21%) e la spagnola ITP (13%). Il motore venne provato al banco per la prima volta nel 1991, mentre le prime prove in volo iniziarono il 4 giugno 1995 sul terzo prototipo di Eurofighter (DA3). Il primo esemplare di produzione è stato consegnato nel 2000. Alla Eurojet è stata assegnata una commessa per la produzione di 1400 motori nell'ambito del programma Eurofighter. L'EJ200 condivide buona parte dell'impostazione iniziale del dimostratore XG-40, ma da cui si discosta nel compressore (progettato e costruito dalla MTU) e nell'ugello di scarico convergente-divergente a geometria variabile (di responsabilità della spagnola Sener attraverso la sua controllata CASA). Il motore è costituito da due gruppi (di alta e bassa pressione) collegati da due alberi motore concentrici. La camera di combustione è di tipo anulare e, a valle della turbina di bassa pressione, è presente il postbruciatore seguito da un ugello di scarico convergente-divergente a geometria variabile.

Il compressore assiale è costituito da tre stadi fan a bassa pressione costruiti con tecnologia blisk, con le palette solidali al disco a costituire un unico assieme, che consentono vantaggi in termini di peso ed efficienza (si riducono le fughe di aria compressa tra paletta e disco). In questo motore il rapporto di diluizione (ossia il rapporto tra il flusso d'aria secondario e quello trattato dagli stadi di alta pressione) è di 0,4:1.

Anche i primi tre stadi dei cinque del compressore di alta pressione sono blisk, mentre solo uno stadio statorico del compressore di alta pressione ha le palette ad angolo di calettamento variabile. Complessivamente, gli otto stadi del compressore consentono un rapporto di compressione di 26:1.

Sia la turbina di alta pressione che quella di bassa pressione sono costituite ognuna da un singolo stadio. Le palette sono costituite da una lega in nichel in un grano monocristallino, con un profilo aerodinamico modellizzato in 3D per aumentare l'efficienza. A protezione delle alte temperature dei gas provenienti dalla camera di combustione, le palette sono raffreddate internamente ed esternamente da aria compressa prelevata dal compressore di alta pressione che trafila dai fori di raffreddamento presenti sul profilo delle palette. Inoltre, sugli statori e sulle pareti dei condotti, è applicato (mediante un getto di plasma) un sottile strato di rivestimento che funge da barriera termica.

Il postbruciatore, sviluppato dalla italiana Avio, si compone di stabilizzatori di fiamma radiali, anziché anulari come nel precedente RB199. Questo perché le temperature più elevate dei gas di scarico a valle della turbina di bassa pressione presenti nei motori più recenti comportano la necessità di raffreddare gli stabilizzatori di fiamma con aria proveniente dal flusso secondario (freddo). La configurazione più efficiente prevede, nel caso dell'EJ200, una raggiera di 14 stabilizzatori immediatamente a valle degli spruzzatori di combustibile. Per ridurre le instabilità di combustione sono stati anche introdotti degli smorzatori acustici (screech damper) che rivestono la parte interna del postbruciatore e contribuiscono anche alla protezione termica dell'ugello di scarico.

L'accensione del combustibile nel postbruciatore avviene mediante la tecnica dell'hot shot; una quantità aggiuntiva di combustibile viene iniettata in camera di combustione producendo una fiammata momentanea che, passando i due stadi della turbina, innesca la combustione nel postbruciatore. All'aumentare della spinta richiesta viene iniettato combustibile nella parte centrale del postbruciatore, dove ci sono le migliori condizioni di combustione. Quando la quantità di ossigeno nel flusso primario non è più sufficiente, viene spruzzato combustibile anche dagli iniettori investiti dal flusso secondario, che viene, comunque, utilizzato per metà per il raffreddamento delle pareti del postbruciatore e dell'ugello.

L'ugello a geometria variabile consente di adattare la geometria dello scarico alle notevoli variazioni di portata e temperatura dei gas di scarico che il motore può incontrare all'interno del suo inviluppo operativo. Un ugello convergente-divergente permette di sfruttare completamente l'espansione dei gas di scarico con incrementi di spinta (ad alte velocità di volo) anche del 15% rispetto ad un ugello semplicemente convergente.

Nell'EJ200 la parte convergente dell'ugello è costituita da una serie di petali "primari" incernierati ad una estremità alla struttura del motore e, all'altra estremità (corrispondente alla sezione di gola), ai petali "secondari". Un anello mosso da attuatori idraulici comanda (scorrendo avanti ed indietro) il movimento dei petali secondari che, vincolati ai primari, si aprono o si chiudono regolando sia la sezione di gola che la divergenza dell'ugello.

Dal 1995 è allo studio una versione dell'EJ200 con spinta vettoriale (Thrust Vectoring Nozzles o TVN). Il sistema prevede tre anelli tra loro incernierati a formare un giunto cardanico tra il motore e l'ugello di scarico. La configurazione base prevede l'impiego di tre attuatori montati ad intervalli di 120° che, muovendo in maniera coordinata il giunto cardanico, direzionano la spinta.

Il motore è controllato in tutti i suoi parametri di funzionamento da una unità digitale chiamata Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU). Nei primi modelli di EJ200, il controllo era affidato a due unità separate, l'EMU (Engine Monitoring Unit) destinato a ricevere le informazioni dai sensori installati sul motore e velivolo e registrare in memoria eventuali avarie transitorie e il Decu preposto al controllo e regolazione dei parametri motore. A partire dalla seconda Tranche, le due unità sono state unite nel DECMU che oltre a gestire i parametri di funzionamento del motore monitorandoli in tempo reale, registra l'andamento nel tempo delle sue prestazioni permettendo di intervenire sui moduli principali del motore quando è necessario, e non ad intervalli fissi come nella manutenzione ordinaria, ottimizzando costi ed fermo-macchina.

Varianti:

• EJ200 MK 100 - Prima versione installata sulla Tranche 1 degli Eurofighter con unità di controllo motore separate (EMU e Decu);
• EJ200 Mk 101 - Versione attuale installata sulla Tranche 2 con DECMU;
• EJ230 - Versione con controllo vettoriale di spinta, in fase di sviluppo. Il motore era stato proposto all'India nel febbraio 2009 nell'ambito della gara per la motorizzazione dell'HAL Tejas che verrà poi vinta dal General Electric F414. Per questa versione è previsto un incremento di spinta che, unito alla spinta vettoriale, consente migliori prestazioni in decollo ed in volo, potendo essere usato come una superficie di controllo virtuale. Il sistema TVN può anche essere installato sugli attuali modelli in servizio senza il bisogno di sostanziali modifiche strutturali a cellula o motore.

Euroradar CAPTOR

L’Euroradar CAPTOR è un radar Doppler meccanico multimodale a impulsi di nuova generazione progettato per l'Eurofighter Typhoon. Lo sviluppo del CAPTOR ha portato al progetto AMSAR (Airborne Multirole Solid State Active Array Radar), il quale ha portato alla creazione del sistema CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar), ribattezzato CAPTOR-E. Lo sviluppo è cominciato con l'ECR-90 presso l'azienda Ferranti di Edimburgo, dove sono stati prodotti svariati sistemi radar britannici. L'ECR-90 era basato sul Blue Vixen, progettato per il BAE Sea Harrier FA2. La selezione del radar è diventata uno dei maggiori ostacoli nello sviluppo del progetto EFA (come era conosciuto l'Eurofighter Typhoon in quel momento). Regno Unito, Italia e Spagna sostenevano l'adozione del'ECR-90, mentre la Germania Ovest preferiva il MSD-2000, basato sull'AN/APG-65 statunitense e sviluppato da Hughes Aircraft, AEG e GEC.

Un accordo è stato raggiunto quando il segretario della difesa britannico Tom King ha assicurato al suo omologo della Germania Ovest Gerhard Stoltenberg che il governo britannico avrebbe sottoscritto il progetto e consentito a GEC di acquistare Ferranti Defence Systems. In seguito BAE Systems Avionics e le divisioni di elettronica militare di GEC (Ferranti, Marconi e Elliott Brothers) sono state unite. Hughes citò in giudizio GEC per 600 milioni di dollari statunitensi per il suo ruolo nella selezione dell'EFA sostenendo che essa avrebbe fatto uso di tecnologie di proprietà di Hughes nell'ECR-90 dopo l'acquisizione di Ferranti. In seguito lasciò cadere l'accusa e ricevette 23 milioni di dollari di risarcimento. Dopo questi eventi ci sono state ulteriori fusioni. BAE Systems Avionics si è unita a Galileo Avionica nel 2005 dando vita a SELEX Galileo, che nel 2013 in seguito ad altre fusioni è diventata Selex ES. Successivamente l'ECR-90 è stato rinominato CAPTOR. Lo sviluppo del radar oggi (2014) è portato avanti da Selex ES, Airbus e Indra.

IL CAPTOR-E

Nel 1993 è stato avviato un progetto di ricerca europeo per creare l'AMSAR (Airborne Multirole Solid State Active Array Radar), condotto dal consorzio GTDAR (GEC-Thomson-DASA Airborne Radar), oggi composto da Selex ES, Thales e Airbus. Esso si è evoluto nel progetto CAESAR (CAPTOR Active Electronically Scanned Array Radar), adesso noto come CAPTOR-E Active electronically scanned array.

Nel maggio 2007 per la prima volta un Eurofighter ha volato con un prototipo del CAPTOR-E. Il CAPTOR-E è basato sul radar CAPTOR attualmente utilizzato sugli Eurofighter Typhoon in servizio. La nuova generazione di radar è stata progettata per rimpiazzare le attuali antenne meccaniche e i trasmettitori ad alta potenza con un'antenna elettronica. Ciò fornirà nuove capacità di missione ai velivoli, tra cui la sorveglianza aerea. Il nuovo radar migliora la gittata dei missili aria-aria del velivolo e consente un'individuazione e tracciamento multipli più accurati e veloci. Nel luglio 2010 il consorzio Euroradar ha presentato un'offerta formale per fornire un radar AESA per l'Eurofighter. Il consorzio sostiene che l'introduzione di un radar AESA è un passo importante per favorire le ordinazioni da parte dei paesi stranieri. Il radar AESA CAPTOR-E Wide Field of Regard è l’evoluzione del già noto Captor- M. Grazie ad una evoluzione tecnologica costante, il CAPTOR-E effettua funzioni avanzate:

• Radar Controllo di tiro aria/aria e aria/terra con riposizionatore WFoR
• Multimode
• Una capacità di tracciamento dei target aria-aria sempre più veloce
• Rilevamento più veloce aria/aria e tracciamento dei bersagli
• Guida missili – migliore affidabilità operativa, costi ridotti di manutenzione e potenziale di crescita.

Il CAPTOR-E è in fase finale di sviluppo per il consorzio Euroradar. La Divisione Sistemi Avionici e Spaziali, è lead contractor di tecnologia ER e interfacce per BAE SYSTEMS nel consorzio Eurofighter GmbH.

L’Eurofighter nell'Aeronautica Militare italiana

È uno degli aerei in dotazione all'Aeronautica Militare, che ne ha dichiarato la «capacità operativa iniziale» e lo ha immesso in servizio d'allarme il 16 dicembre 2005. Il primo reparto ad averlo in dotazione è stato il 4º Stormo Amedeo D'Aosta con base a Grosseto; l'arrivo del primo esemplare fu il 16 marzo 2004. Il Typhoon ha sostituito gli ultimi F-104S come caccia per superiorità aerea, nonché i Tornado (nella versione ADV) ed i caccia F16.

Gli esemplari acquistati sono 96, (82 monoposto + 14 biposto). Un F-2000A (MM7278/RS-23) appartenente al Reparto Sperimentale di Volo, si è schiantato in mare il 24 settembre 2017 al largo di Terracina durante un'esibizione, con la morte del pilota. Ne sono attualmente in servizio 73 come caccia intercettore e 12 in configurazione d'addestramento. Sono in dotazione al 4º Stormo di Grosseto, al 36º Stormo di Gioia del Colle (Bari), al 37º Stormo di Trapani Birgi e al 51º Stormo di Istrana.

L'Eurofighter (nomenclatura aeronautica F-2000A) è un caccia di quarta generazione, il più avanzato aereo da combattimento mai sviluppato in Europa, in grado di offrire capacità operative di ampio respiro e un’efficacia impareggiabile nel settore della Difesa Aerea. L’inserimento di questi velivoli nel servizio d’allarme nazionale, garantito dai reparti dell'Aeronautica Militare per la Difesa Aerea 24 ore su 24, 365 giorni all’anno, permette di fornire una maggiore capacità a quel complesso dispositivo che, in pochi minuti, assicura il decollo dei caccia per intercettare e identificare qualunque traccia aerea sospetta rilevata dai radar. E' il frutto della collaborazione industriale di Germania, Gran Bretagna, Italia e Spagna.

Efficace ed affidabile

Ordinato da nove forze aeree, il Typhoon ha già effettuato oltre 500.000 ore di volo, incluse operazioni in diversi teatri operativi e di difesa aerea NATO. Gli aggiornamenti costanti di equipaggiamenti e sistemi, tra cui un nuovo radar E-Scan Captor-E sviluppato dalla nostra azienda, e nuovi sistemi d’arma, insieme alle prestazioni, all'affidabilità, all'avanzata interfaccia uomo-macchina e ai potenti motori, consentiranno al Typhoon di svolgere il proprio ruolo per molti decenni.

Missione e caratteristiche - Il contributo di Leonardo

Il Typhoon nasce da un progetto di collaborazione tra Italia, Regno Unito, Germania e Spagna E, PER Leonardo, vede la partecipazione industriale della Divisione Velivoli  (quota del programma del 19% e linea di assemblaggio finale a Caselle, Torino), BAE Systems e Airbus Defense & Space. Il programma coinvolge anche la nostra Divisione Elettronica, che porta al 36% la quota industriale totale di Leonardo nel programma. 

Un caccia potente

Bimotore, supersonico, estremamente agile in tutte le configurazioni, caccia monoposto o biposto, il Typhoon incorpora le ultime tecnologie in ogni campo ed è fabbricato con l'impiego di materiali, processi industriali e tecniche di assemblaggio estremamente avanzati. La fusione dei dati consente di integrare efficacemente le informazioni provenienti da tutti i sensori di bordo, attivi e passivi, offrendo al pilota una consapevolezza della situazione superiore ed efficaci funzionalità net-centriche.

Consapevolezza totale

Leonardo guida il consorzio Euroradar, responsabile dello sviluppo del futuro sensore primario dell’Eurofighter Typhoon, il radar Captor-E, un’evoluzione delle capacità del radar Captor-M. Il Captor-E offrirà al pilota delle funzionalità avanzate nelle operazioni aria-aria e aria-terra.

Tracciamento bersagli

Sviluppato dal consorzio internazionale Eurofirst, guidato da Leonardo, il Pirate IRST consente simultaneamente l’individuazione e il tracciamento di bersagli multipli ad ampio spettro  e in ambienti fortemente congestionati.

Auto protezione

Il Praetorian Defensive Aids Subsystem, sviluppato dal consorzio EuroDASS sotto la guida di Leonardo, offre una suite di misure e contromisure di supporto elettronico che danno all’Eurofighter Typhoon l’abilità di evitare, reagire e sopravvivere a minacce elettromagnetiche in continua evoluzione.

Supporto logistico

Con accordi di partenariato a lungo termine, Leonardo fornisce supporto logistico per le flotte di Eurofighter dell’Aeronautica Militare italiana e della Royal Air Force, consentendo di incrementare la disponibilità del velivolo e contenendo i costi.

Operativo nel mondo

Il Typhoon è entrato in servizio in Italia nel 2004 ed equipaggia tre Stormi dell'Aeronautica Militare italiana. Oltre ai quattro paesi partner, che hanno già ordinato 472 Typhoon, i clienti internazionali includono Arabia Saudita (72 velivoli), Austria (15), Oman (12), Kuwait (28) e Qatar (24), per un totale di 623 aerei ordinati.

Lo sviluppo del velivolo è iniziato nel 1983 con il programma Future European Fighter Aircraft, una collaborazione multinazionale tra il Regno Unito, Germania, Francia, Italia e Spagna. A causa di disaccordi sulle autorità costruttive e funzionali, la Francia ha lasciato il consorzio per sviluppare indipendentemente il Dassault Rafale. Un primo aereo di dimostrazione tecnologica, il British Aerospace EAP (Experimental Aircraft Programme), ha effettuato il primo volo il 6 agosto 1986; il primo prototipo dell'Eurofighter ha invece avuto il battesimo del volo il 27 marzo 1994. Il nome del velivolo, Typhoon, è stato formalmente adottato nel settembre 1998 e nello stesso anno sono stati firmati i primi contratti di produzione.

Questioni politiche avvenute nei paesi partner hanno causato il protrarsi in modo significativo dello sviluppo del velivolo; la fine improvvisa della Guerra Fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento e mancavano accordi sulla condivisione dei costi e sulla divisione della produzione. Il Typhoon è stato introdotto in servizio operativo nel 2003. Attualmente, al 2015, è in servizio presso le Forze aeree austriache, l'Aeronautica Militare, l'Aeronautica militare tedesca, la Royal Air Force, l'Aeronautica Militare Spagnola e la Royal Saudi Air Force. L'Aeronautica Militare Reale dell'Oman ha confermato la volontà di acquistarne alcuni esemplari, portando il totale di aerei venduti a 571 aeromobili al 2013.

L'Eurofighter Typhoon è un velivolo estremamente agile, progettato per un combattimento aria-aria estremamente efficace contro altri aeromobili, ed è stato descritto come secondo solo al F-22 Raptor e al F-35 Lightning II, tutti e due statunitensi e di quinta generazione anche se il Raptor e l'F-35 costano quasi il doppio. In seguito, i velivoli prodotti hanno beneficiato di diverse migliorie, come attrezzature atte ad intraprendere missioni di attacco aria-superficie e la compatibilità con un numero altrettanto crescente di diversi armamenti ed equipaggiamenti, tra cui il missile da crociera SCALP e il Brimstone della RAF. L'aereo ha visto il suo debutto in combattimento durante l'intervento militare in Libia del 2011 con la Royal Air Force e l'Aeronautica Militare, eseguendo missioni di ricognizione e bombardamento a terra. Il Typhoon ha anche assunto la responsabilità primaria per le funzioni di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto.

I primi velivoli di questo tipo sono entrati in servizio, nell'Aeronautica Militare, presso la base aerea di Grosseto, tra le file del 4º Stormo caccia, il 20 febbraio 2004. Nell'Aeronatica militare italiana la denominazione ufficiale è F-2000A per i monoposto e TF-2000A per i biposto.

Storia

Inizialmente i membri del consorzio internazionale che avrebbe portato al Typhoon erano Regno Unito, Germania, Italia, Spagna e Francia, che nel 1985 ne uscì per sviluppare in proprio il progetto: l'ACX, cioè il Rafale.

Il lavoro fu diviso: 33% per la British Aerospace, 33% per la DaimlerChrysler Aerospace (DASA) tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola. Tuttavia al momento della firma dell'ultimo contratto, le quote furono il 37%, 29%, 20% e 14%.

Il 2 luglio 2002 il governo austriaco annunciò la decisione di acquistare Typhoon, ma il contratto non fu firmato per cause legate alla politica interna del Paese.

L'affare fu concluso un anno dopo per un costo di 943.500.000 €: fornitura di 15 aerei, addestramento di piloti e tecnici, logistica, manutenzione, un simulatore, per un costo unitario di 62.900.000 €. Il nome del progetto ha subito numerosi cambiamenti: da EFA (European Fighter Aircraft), Eurofighter, EF2000 e infine Typhoon.

Descrizione

Il Typhoon adotta una configurazione aerodinamica con ala a delta e alette canard a calettamento regolabile, come numerosi altri caccia recenti. Questa configurazione esalta la stabilità longitudinale a velocità subsonica e, grazie a un sistema di controllo digitale fly-by-wire della stabilità, garantisce elevata maneggevolezza nel combattimento manovrato a distanza ravvicinata. L'ottima combinazione di agilità e avionica comprendente anche il nuovo sistema Euroradar CAPTOR lo rendono attualmente uno dei velivoli più efficienti. Ha una RCS frontale pari a 0,5 metri quadrati, dunque è considerato semi-stealth.

Caratteristiche tecniche:

• Apertura alare: 10,95 m
• lunghezza: 15,96 m
• altezza: 5,28 m
• superficie alare: 50 mq
• peso a vuoto: 10.995 kg
• peso massimo al decollo: 23.000 kg
• impianto propulsivo: 2 turbofan Eurojet EJ200 da 60kN (13.490 lb) a secco e 90kN (20.000 lb) con postbruciatore
• velocità massima: 2 mach
• tangenza operativa: 13.000 m
• autonomia massima: 3.600 km
• raggio d’azione: oltre 1.350 km
• equipaggio: 1/2 piloti
• armamento: 1 cannone Mauser cal. 27 mm, fino a 6.500 kg di carichi esterni (serbatoi ausiliari, missili aria-aria a guida radar e infrarossa, ecc.).

(Web, Google, Leonardo, Wikipedia, RID, You Tube)

 

Il SandCat (in ebraico: פלסן קרקל) è un veicolo corazzato composito progettato dall'israeliana Plasan Sasa (ora Plasan)

Plasan Sand Cat

Il SandCat (in ebraico: פלסן קרקל) è un veicolo corazzato composito progettato dall'israeliana Plasan Sasa (ora Plasan). Il sandcat è stato mostrato al pubblico per la prima volta all’esposizione AUSA nel mese di ottobre 2005. Gli ultimi modelli sono stati mostrati per la prima volta all’Eurosatory del 2018. Il sandcat è basato su un veicolo commerciale Ford. Dal 2004 sono stati prodotti circa 700 SandCats e, sebbene la Plasan non abbia mai rilasciato dettagli completi, è noto che questi sono in servizio con almeno 16 utenti in cinque continenti e in un'ampia varietà di ruoli che vanno dalla polizia / sicurezza interna al combattimento /pattuglia.

Sviluppo

Il SandCat è stato progettato nell 2004 per una varietà di applicazioni. È stato visto come un potenziale sostituto delle jeep AIL Storm delle Forze di Difesa Israeliane (IDF), e per un uso più ampio come veicolo leggero protetto in grado di svolgere ruoli nelle operazioni dispiegate che fino agli schieramenti in Iraq e Afghanistan in precedenza erano stati eseguiti da softskin light tipi di utilità. La Plasan ha anche confermato che il progetto aveva lo scopo di dimostrare ai partner-clienti che la società poteva utilizzare qualsiasi piattaforma automobilistica e progettare un blindato derivato.

Il SandCat originale ha un peso di circa 4.000 kg ed un equipaggio di quattro uomini, sebbene a seguito del feedback delle prime valutazioni questo sia stato elevato a circa 5.000 kg e l'equipaggio a cinque uomini. I finestrini laterali trapezoidali allora insoliti e distintivi del SandCat sono stati ottimizzati per ridurre la massa del pesante vetro blindato, massimizzando gli angoli di visione utili. Ormai ampiamente adottati, questi erano una delle prime e distinte caratteristiche di design del SandCat.

Il SandCat era originariamente noto come Caracal, ma da Eurosatory 2006 il nome SandCat era stato adottato per non incoraggiare la confusione tra il prodotto Plasan e la versione dell'LMV di IVECO offerto alla Bundeswehr tedesca come Caracal dall'attuale Rheinmetall Vehicle Systems Division.

La maggior parte dei SandCats sono completamente chiusi, sebbene alcuni modelli di prima e seconda generazione siano stati prodotti con un piccolo spazio di carico posteriore aperto.

Generazioni

Ci sono state quattro generazioni di SandCat. La prima generazione era composta da prototipi, sebbene una piccola quantità fosse fornita alle forze di sicurezza israeliane. La Svezia ha ricevuto una piccola quantità nel 2008 in una configurazione station wagon a otto posti per un ruolo di tipo Polizia / SWAT. I prototipi e le consegne israeliane erano nella configurazione di progetto originale che prevedeva un'area di stivaggio posteriore aperta. Per distinguere tra la configurazione originale, la station wagon più lunga. La configurazione era inizialmente nota come SandCat Plus. Con l'eccezione dei SandCats svedesi che sono basati su un telaio Ford F450, tutti gli altri SandCats di prima generazione di sviluppo erano basati su un telaio Ford F350, questo accorciato dal passo standard di 3,581 m a un passo di 2,946 m. Il prototipo originale Caracal / SandCat aveva un passo accorciato a 2.845 m. I prototipi sono stati accorciati da Manning Equipment di Louiseville, Kentucky, Stati Uniti.

La seconda generazione di SandCat è stata introdotta nel 2008 e in seguito a un aggiornamento del prodotto commerciale da parte di Ford. Sono stati prodotti più di 300 SandCats di seconda generazione. A questo punto la Plasan non desiderava fabbricare all'ingrosso così alla Oshkosh Defense è stata concessa la licenza per commercializzare il SandCat. I SandCat di seconda generazione per la polizia di frontiera israeliana erano basati su un telaio Ford F350 (accorciato da un passo di 3.581 m a 2.946 m). Tutti gli altri SandCat di seconda generazione e tutte le generazioni successive si basano su un telaio Ford F550. I SandCats basati su F550 di seconda generazione hanno un passo di 2.946 me una lunghezza complessiva di 5 m sia per la configurazione Utility (cinque posti) che Transport (otto posti). La versione utility ha l'area di carico posteriore aperta, il Transport è la configurazione station wagon. Il PTT per entrambe le configurazioni ha una massa fino a 8.845 kg, con una tolleranza di carico utile fino a 2.109 kg a seconda della configurazione e dei livelli di protezione.

In termini di stile, il SandCat di seconda generazione è il più vario e si possono vedere una varietà di front-end, parafanghi, finestrini e configurazioni diverse. Pur mantenendo il cofano del modello Ford, la Plasan ha progettato una nuova griglia e luci ispirate ai felini che potevano accettare il badge Oshkosh, un badge SandCat generico, o per il mercato israeliano locale dove il distributore Ford ha venduto il veicolo, un badge Ford. Per il mercato messicano la Oshkosh ha mantenuto la griglia Ford e i fari per la loro versione della configurazione di trasporto nota come Tactical Protector Vehicle (TPV). I 249 SandCats messicani sono stati consegnati durante il 2011/2012 e tutti erano in configurazione di trasporto. Questi sono stati prodotti localmente da Blindajes Epal, l'ex partner locale di Oshkosh / Plasan. Esiste anche un prodotto locale noto come SandCat MX, ma questo non è un prodotto Plasan o Oshkosh. Inoltre, il DN-XI basato su Ford F550 che è simile nell'aspetto al Plasan SandCat (ed è spesso confuso con esso) è un veicolo costruito indipendentemente dall'esercito messicano e non è correlato in alcun modo ai prodotti Plasan o Oshkosh. A seguito di un accordo firmato nel 2016, l'attuale partner locale della Plasan per il SandCat è la IBN Industrias Militares / IBN Military Industries. Il SandCat quando viene commercializzato in Messico dalla Plasan è noto come Stormer, poiché il marchio SandCat è stato registrato altrove. I SandCat di seconda generazione della Romania sono utilizzati dalla gendarmeria e sono un modello unico protetto contro le esplosioni con un profilo distintamente rialzato.

La terza generazione di SandCat è stata introdotta nel 2011 a seguito di un aggiornamento del prodotto commerciale da parte di Ford. La Plasan ha commercializzato la terza generazione come SandCat Stormer per differenziarla dai modelli precedenti. Gli utenti di SandCats di terza generazione includono l'Azerbaigian, Colombia, Israele, Kazakistan, Polonia e Ucraina. La Colombia ha effettuato un ordine con Oshkosh Defense nel dicembre 2012 per 14 SandCats, ed è stato in questo periodo che il coinvolgimento della Oshkosh è cessato. La Corea del Sud ha ricevuto i suoi primi SandCats nel 2013, dotati di missili RAFAEL Spike NLOS. Nel 2015 è stato assegnato un contratto per fornire alla polizia militare polacca 14 SandCats con il nome locale di Szop (Racoon). I SandCat usati da Azerbaigian e Kazakistan sono stati visti per la prima volta nel giugno 2015. Il primo SandCat ucraino è stato visto nel marzo 2017.

I SandCats di terza generazione erano disponibili con un passo di 2,946 me una lunghezza totale di 5 m o un passo di 3,429 m e una lunghezza totale di 5,5 m, sebbene non fossero stati ordinati modelli con un passo di 2,946 m. Il PTT dei SandCats di terza generazione pesa fino a 8845 kg, con una tolleranza di carico utile dipendente dalla configurazione e dai livelli di protezione, ma fino a 2000 kg. La Plasan inizialmente ha concentrato la terza generazione di SandCat verso ruoli di polizia e SWAT, quindi è stato deliberatamente adottato uno stile meno minaccioso. Le revisioni del design includevano la sostituzione dei passaruota angolari con quelli in plastica arrotondati simili a quelli dei precedenti SandCats della polizia svedese e israeliana. La griglia e le luci furono riportate dalla seconda generazione, queste leggermente modificate per adattarsi al nuovo cofano Ford. La terza generazione di SandCat ha ricevuto un restyling nel 2014 quando un potenziale cliente militare ha richiesto un aspetto più duro. Le caratteristiche chiave del lifting erano una nuova griglia corazzata e un terzo vetro laterale più squadrato al posto del design originale più triangolare. Sono state apportate anche modifiche estetiche alla fiancata ed ai gradini laterali, il risultato delle quali ha creato un aspetto più affusolato sui fianchi posteriori. Il look Stormer originale più morbido è rimasto disponibile. Il restyling SandCat si è evoluto in una famiglia di veicoli con cabina singola, doppia cabina e altre varianti su misura per missioni o carichi utili particolari. Un esempio di questa tipologia sono i veicoli forniti alla Corea del Sud. 

I modelli di quarta generazione sono stati presentati per la prima volta nel giugno 2018 e sono descritti dal produttore come dotati di un'architettura più flessibile e modulare. I SandCats di quarta generazione sono disponibili in tre configurazioni di base; trasporto truppe, utility e una versione con cabina singola. Il trasporto truppe può ospitare fino a 10 persone ed è completamente chiuso. La versione utility ha una cabina equipaggio completamente blindata che può ospitare fino a cinque persone, mentre l'opzione Single Cab può ospitare fino a tre. In entrambi i casi, il telaio posteriore delle varianti utility e cabina singola è disponibile per una varietà di opzioni di carico utile. In termini di stile, per il riconoscimento, per la prima volta non ci sono parti Ford visibili sull'esterno del veicolo di quarta generazione, il cofano ora è un design Plasan. Il nuovo frontale è stato progettato per consentire più facilmente la localizzazione o identità alternative. L'impostazione predefinita è una nuova interpretazione della griglia felina SandCat introdotta per la prima volta sul modello di seconda generazione. Un nuovo design delle finestre ha consentito una maggiore comunanza tra le varianti, ora ci sono quattro forme di vetro uniche rispetto alle otto su SandCats di terza generazione. Le versioni precedenti delle finestre rimangono disponibili su richiesta.

Descrizione tecnica

Il SandCat si basa su un collaudato telaio pick-up commerciale Ford Super Duty per ridurre i costi del ciclo di vita, e le automobili utilizzate in tutte le generazioni SandCat sono rimaste Ford standard ove possibile.

Gli ultimi modelli di quarta generazione sono alimentati da un Ford PowerStroke 6,7 litri V8 diesel che sviluppa 330 CV e accoppiato a un cambio automatico Ford TorqShift a sei velocità. Gli assali F550 standard vengono mantenuti, tuttavia la bobina anteriore e le molle a balestra posteriori più i freni sono potenziati / regolati per adattarsi al peso operativo. Sui modelli di seconda generazione le primavere a balestra posteriori sono state scambiate per una molla elicoidale progettata dalla Plasan con una configurazione del braccio longitudinale. Alcuni elementi dell'impianto elettrico vengono aggiornati per soddisfare requisiti specifici, con 24 V disponibili se necessario.

Il design complessivo del SandCat è tale da poter essere adottato per eseguire un'ampia gamma di missioni militari e di polizia / relative alla sicurezza interna. Il SandCat originale presentava una cittadella dell'equipaggio protetta da quattro o cinque posti, con due porte su ciascun lato più due porte posteriori nella cittadella dell'equipaggio che si aprono su un'area di stivaggio posteriore aperta. Questa area di stivaggio che potrebbe essere coperta se necessario, è aperta per risparmiare peso. I veicoli "station wagon" di prima generazione per la Svezia potevano ospitare otto persone in una carrozzeria posteriore completamente chiusa. I modelli di seconda generazione potevano ospitare fino a cinque (Utility) o otto (Transport / TPV). I modelli di terza generazione possono ospitare fino a 10.

I modelli di quarta generazione, descritti dal produttore come aventi un'architettura più flessibile e modulare, sono disponibili in tre configurazioni principali. Il porta truppe che può ospitare fino a 10 persone è completamente chiuso. L'utility ha una cabina equipaggio completamente blindata che può ospitare fino a cinque persone, mentre l'opzione Single Cab può ospitare fino a tre. In entrambi i casi, la parte posteriore del telaio è disponibile per una varietà di opzioni di carico utile. Data l'adattabilità intrinseca della piattaforma di base e la modularità del design di SandCat, sono possibili altre configurazioni.

In termini di stile per il riconoscimento, per la prima volta non ci sono parti Ford visibili sull'esterno del veicolo, il cofano ora è un design Plasan. Il nuovo fronte è stato progettato per consentire più facilmente la localizzazione o identità alternative. L'impostazione predefinita è una nuova interpretazione della griglia felina SandCat introdotta per la prima volta sul modello di seconda generazione. Un nuovo design della finestra ha consentito una maggiore comunanza tra le varianti, ora ci sono quattro forme di vetro uniche rispetto alle otto su SandCats di terza generazione. Le versioni precedenti delle finestre rimangono disponibili su richiesta.

Per quanto riguarda l'armatura, Plasan si riferisce all'armatura di SandCat come uno scafo equipaggiato, questo costituito da una selezione di pannelli imbullonati e incollati (non saldati) sovrapposti. La composizione dell'armatura non è stata divulgata ma si intende includere uno strato di base in acciaio con una miscela di componenti interni / esterni di alluminio, composito / ceramica e Kevlar. I vantaggi di una costruzione imbullonata / incollata sono la facilità di riparazione a seguito di danni, la possibilità di aggiornare parti o tutta la protezione man mano che emergono nuove tecnologie, oltre alla possibilità di sostituire pannelli specifici per riconfigurare un veicolo. Un esempio qui potrebbe essere la sostituzione di un solido pannello del tetto con uno con un portello e / o la possibilità di montare una postazione d'arma. Le porte di fuoco per l'equipaggio sono standard.

Una chiave di differenziazione tra la quarta e tutte le precedenti generazioni di SandCat è l'opzione dell'ultima generazione di un corpo monoscocca. Questa variante, il Light Patrol Vehicle (M-LPV) resistente alle mine, è il primo SandCat progettato come monoscocca completamente strutturale. Mantiene lo chassis Ford F550 ma il telaio della scala non è più necessario, il motore / cambio utilizza un gruppo controtelaio che si fissa alla monoscocca. Il vantaggio principale del design monoscocca è un livello maggiore di protezione contro le esplosioni del sottoscocca senza aumentare l'altezza, il centro di gravità o il peso di veicoli base configurati in modo simile. Un vantaggio dichiarato della monoscocca è che è possibile selezionare un passo personalizzato senza le sfide ingegneristiche associate all'accorciamento del telaio.

Internamente, su entrambe le varianti, la protezione balistica è aumentata da linee contro le schegge, mentre la protezione contro le esplosioni del sottoscocca è aumentata da un pavimento flottante, cuscinetti per i piedi esclusivi e sedili di attenuazione delle esplosioni di Plasan. L'interno è dotato di climatizzazione a due zone di serie e, se necessario, può essere dotato di un sistema di filtrazione NBC. Ulteriori opzioni di protezione esterna disponibili per entrambe le versioni del SandCat di quarta generazione includono radiatore, parafanghi anteriori e componenti critici del motore. È possibile installare una selezione di sistemi antincendio manuali o automatici interni e / o esterni per fornire protezione in aree come il vano motore, il vano dell'equipaggio, i passaruota, il serbatoio del carburante e così via. A un livello inferiore, sono disponibili schermi a rete per tutte le luci e le vetrate.

Data l'ampia varietà di varianti e configurazioni disponibili, l'elenco delle opzioni per SandCat è ampio. Le opzioni di equipaggiamento e accessori possono includere: un sistema GPS, supporti per fucili, gancio di traino per rimorchio, stazione d'arma (manuale o remota), inserti run-flat, verricello elettrico a recupero automatico, bloccaggio del differenziale azionato ad aria sull'asse anteriore, faro sistema di indirizzamento, sirena, luci lampeggianti montate sul tetto, telecamere esterne, un rivestimento antiscivolo su alcune superfici esterne, circuito elettrico a 24 V, illuminazione blackout, bull bar e scale d'assalto per consentire agli smonti di accedere al piano superiore degli edifici o simile.

Il design del SandCat è stato descritto dalla rivista automobilistica israeliana Hegeh come "sexy come un comandante dell'aeronautica femminile". Si dice anche che il SandCat abbia una manovrabilità e un'accelerazione eccellenti per un veicolo blindato. 

Utenti

Plasan ha affermato che dal 2004 sono stati prodotti circa 700 SandCats e, sebbene non siano mai stati rilasciati dettagli completi, questi sono noti per essere in servizio con almeno 16 utenti in cinque continenti:

• Israele
• Azerbaigian 
• Bulgaria 
• Canada
• Cile 
• Colombia 
• Kazakistan 
• Messico 
• Nigeria 
• Polonia 
• Corea del Sud 
• Svezia 
• Ucraina.

ENGLISH

The SandCat (Hebrew: פלסן קרקל) is a composite armored vehicle designed by the then Plasan Sasa (now Plasan) of Israel. The SandCat, which is presented as a single CamelCase word, was shown publicly for the first time at AUSA during October 2005. The latest models were shown for the first time at Eurosatory 2018. The SandCat is based on a commercial Ford F-Series chassis. Approximately 700 SandCats have been produced since 2004, and while Plasan has never released complete details, these are known to be in service with at least 16 users across five continents, and in a wide variety of roles that range from Police/internal security to combat/patrol.

Development

The SandCat was designed from 2004 and for a variety of applications. It was seen as a potential replacement for the AIL Storm jeeps of the Israel Defense Forces (IDF), and for wider use as protected light vehicle capable of performing roles on deployed operations that until the deployments to Iraq and Afghanistan previously been performed by softskin light utility types. Plasan has also stated the design was intended to demonstrate to partner-customer OEMs that the company could take any automotive platform and design an armoured hull for it.

The original SandCat was designed around an approximate 4,000 kg gross vehicle weight (GVW) and four-man crew, although following feedback from early evaluations this was revised to around 5,000 kg and four- to five-man crew. The SandCat's then unusual and distinct trapezoidal side windows were optimised to reduce the mass of the heavy armoured glass, while maximising useful viewing angles. Now widely adopted, these were an early and distinct design feature of the SandCat, as was a feline theme in the design aesthetics.

The SandCat was originally known as Caracal, but by Eurosatory 2006 the name SandCat had been adopted so as not to encourage confusion between the Plasan product and the version of IVECO’s LMV being offered to the German Bundeswehr as Caracal by the now Rheinmetall Vehicle Systems Division.

Most SandCats are fully enclosed, although some first- and second-generation models were produced with a small open-topped rear cargo space.

Generations

There have been four generations of SandCat. The first-generation were mainly prototypes, although a small quantity were supplied to Israeli security forces. Sweden received a small quantity during 2008 in an eight-seat station wagon configuration for a Police/SWAT-type role. Prototypes and Israeli deliveries were in the original design configuration which featured an open rear stowage area. To differentiate between the original configuration, the longer bodied station wagon configuration was initially known as the SandCat Plus. With the exception of the Swedish SandCats which are based on a Ford F450 chassis, all other developmental first generation SandCats were based on a Ford F350 chassis, this shortened from the standard 3.581 m wheelbase to a 2.946 m wheelbase. The original Caracal/SandCat prototype had a wheelbase shortened to 2.845 m. Prototypes were shortened by Manning Equipment of Louiseville, Kentucky, United States.

The second-generation SandCat was introduced in 2008, and following an update of the commercial product by Ford. More than 300 second-generation SandCats were produced. At this point Plasan did not desire to bulk-manufacture so Oshkosh Defense was licensed to market the SandCat. Second-generation SandCats for the Israeli Border Police were based on a Ford F350 chassis (shortened from a 3.581 m to a 2.946 m wheelbase), All other second-generation and all subsequent generations of SandCat are based on a Ford F550 chassis. Second-generation F550-based SandCats have a 2.946 m wheelbase, and with an overall length of 5 m for both the Utility (five-seat) and Transport (eight-seat) configurations. Utility has the open rear cargo area, Transport is the station wagon configuration. GVW for both configurations is up to 8,845 kg, with a payload allowance of up to 2,109 kg depending on configuration and protection levels.

In terms of styling the second-generation SandCat is the most varied and a variety of front ends, wings, windows and body configurations can be seen. While retaining the Ford bonnet, Plasan designed a new feline-inspired grille and lights that could accept either the Oshkosh badge, a generic SandCat badge, or for the local Israeli market where the Ford distributor sold the vehicle, a Ford badge. For the Mexican market Oshkosh retained the Ford grille and headlights for their version of the Transport configuration known as Tactical Protector Vehicle (TPV). The 249 Mexican SandCats were delivered during 2011/2012 and all were in Transport configuration. These were manufactured locally Blindajes Epal, the former local partner of Oshkosh/Plasan. There is also a local product known as the SandCat MX, but this is not a Plasan or Oshkosh product. Additionally, the Ford F550-based DN-XI which is similar in appearance to the Plasan SandCat (and is often confused with it) is a vehicle built independently by the Mexican Army and it is not related to the Plasan or Oshkosh products in any way. Following an agreement signed in 2016, Plasan’s current local partner for the SandCat is IBN Industrias Militares/IBN Military Industries. The SandCat when marketed to Mexico by Plasan is known as the Stormer, the SandCat trademark having been registered elsewhere. Romania's second-generation SandCat’s are used by the Gendarmerie and are a unique blast-protected model with a distinctly raised profile.

The third-generation SandCat was introduced in 2011 following an update of the commercial product by Ford. Plasan marketed the third generation heavily as the SandCat Stormer to help differentiate it from earlier models. Users of third generation SandCats include Azerbaijan, Colombia, Israel, Kazakhstan, Poland, and Ukraine. Colombia placed an order with Oshkosh Defense in December 2012 for 14 SandCats, and it was around this time that Oshkosh’s involvement with the product ceased. South Korea received its first SandCats in 2013, these fitted with RAFAEL Spike non line-of sight (NLOS)-guided missiles. In 2015 a contract to provide the Polish Military Police with 14 SandCats under the local name of the Szop (Racoon) was awarded. SandCats used by Azerbaijan and Kazakhstan were first seen during June 2015. The first Ukrainian SandCat was seen in March 2017.

Third-generation SandCats were available with a 2.946 m wheelbase and 5 m overall length or a 3.429 m wheelbase and 5.5 m overall length, although no 2.946 m wheelbase models were ordered. GVW of third-generation SandCats was up to 8845 kg, with payload allowance dependent on configuration and protection levels, but up to 2000 kg. Plasan initially focused the third-generation SandCat towards Police and SWAT-type roles so less-threatening styling was deliberately adopted. Design revisions included the swapping out of angular wheel arches with rounded plastic ones similar to those on earlier Swedish and Israeli Police SandCats. The grille and lights were carried over from the second-generation, these modified slightly to adapt to the new Ford bonnet. The third generation SandCat received a facelift in 2014 when a potential military customer requested a harder look. Key facelift features were a new armoured grille and a squarer third side glass in place of the more triangular original design. There were also cosmetic changes to the wings and side steps, the result of which created a more slab-sided look with less shape and tapering to the rear flanks. The softer original Stormer look remained available. The facelifted SandCat evolved into a family of Vehicles with single-cab, double-cab, and other variants tailored to particular missions or payloads. An example of this tailoring would be the vehicles supplied to South Korea.

Fourth-generation models were shown for the first time in June 2018 and are described by the manufacturer as having a more flexible and modular architecture. Fourth generation SandCats are available in three baseline configurations; troop carrier, utility and a single cab version. The Troop Carrier which seats up to 10 is fully enclosed. The Utility has a fully armoured crew-type cab that seats up to five, while the Single Cab option seats up to three. In both instances, The rear chassis of the utility and single cab variants is available for a variety of payload options. In terms of styling, for recognition, for the first time there are no visible Ford parts on the fourth generation vehicle’s exterior, the bonnet now a Plasan design. The new front has been designed to more easily allow for localisation or alternative identities. The default is a new interpretation of the feline SandCat grille first introduced on the second-generation model. A new window design has allowed for greater commonality across variants, there now being four unique glass shapes as opposed to eight on third-generation SandCats. The previous window designs remain available on request.

Technical description

The SandCat is based on a well-proven Ford Super Duty commercial pick-up chassis to reduce through life cycle costs, and automotives used in all SandCat generations have remained standard Ford wherever possible.

The latest fourth-generation models are powered by a Ford PowerStroke 6.7-litre V8 diesel developing 330 hp and coupled to a Ford TorqShift six-speed automatic transmission. Standard F550 drive axles are retained, however the front coil and rear leaf springs plus the brakes are uprated/tuned to suit operating weight. On second-generation models the rear leaf springs were swapped for a Plasan-designed coil spring and trailing arm set-up. Some elements of the electrical system are upgraded to suit specific requirements, with 24 V available if required.

The overall design of the SandCat is such that it can be adopted to perform a wide range of military and Police/internal security-related missions. The original SandCat featured a four- or five-seat protected crew citadel, this having two doors on each side plus two rear doors in the crew citadel that open into an open-topped rear stowage area. This stowage area which could be covered if required, is open-topped to save weight. First-generation ‘station wagon’ vehicles for Sweden could seat eight in an extended fully enclosed rear body. Second-generation models could seat up to five (Utility) or eight (Transport/TPV). Third-generation models seat up to 10.

Fourth-generation models, which are described by the manufacturer as having a more flexible and modular architecture, are available in three core configurations. The Troop Carrier which seats up to 10 is fully enclosed. The Utility has a fully armoured crew-type cab that seats up to five, while the Single Cab option seats up to three. In both instances, the rear of the chassis is available for a variety of payload options. Given the inherent adaptability of the base platform and the modularity of the SandCat’s design, other configurations are possible.

In terms of styling for recognition, for the first time there are no visible Ford parts on the vehicle’s exterior, the bonnet now a Plasan design. The new front has been designed to more easily allow for localisation or alternative identities. The default is a new interpretation of the feline SandCat grille first introduced on the second-generation model. A new window design has allowed for greater commonality across variants, there now being four unique glass shapes as opposed to eight on third-generation SandCats. The previous window designs remain available on request.

With regard to armouring, Plasan refers to SandCat’s armouring as a kitted hull, this consisting of a selection overlapping bolted and bonded (not welded) panels. Armour composition has not been disclosed but is understood to include a steel base layer with a mix of internal/external aluminium, composite/ceramic and Kevlar components. The advantages of a bolted/bonded construction are stated to be ease of repair following damage, the option to upgrade parts or all of the protection as new technologies emerge, plus the ability to swap out specific panels to reconfigure a vehicle. An example here might be replacing a solid roof panel for one with a hatch and/or the ability to mount a weapon station. Firing ports for the crew are standard.

A key differentiator between the fourth and all previous SandCat generations is the latest generation’s option of a monocoque body. This variant, the Mine-resistant Light Patrol Vehicle (M-LPV) is the first SandCat engineered as a fully structural monocoque. It retains the Ford F550 automotives but the ladder frame chassis is no longer required, the engine/gearbox utilising a sub-frame assembly that bolts to the monocoque. The key benefit of the monocoque design is a greater level of underbody blast protection without increasing the height, center of gravity, or weight of comparably configured base vehicles. A stated advantage of the monocoque is that a custom wheelbase can be selected without the associated engineering challenges of shortening any chassis.

Internally on both variants ballistic protection is augmented by spall lines, while underbody blast protection is augmented by a floating floor, proprietary foot pads and Plasan’s own blast attenuating seats. The interior has two-zone air-conditioning as standard, and can be fitted with an NBC filtration system if required. Additional external protection options available for both versions of the fourth-generation SandCat include radiator, front wings, and critical engine components. A selection of internal and/or external manual or automatic fire suppression systems can be fitted to provide protection in areas such as the engine compartment, crew compartment, wheel arches, fuel tank and so on. At a lower level, mesh screens are available for all lighting and glazing.

Given the wide variety of variants and configurations available the options list for the SandCat is extensive. Equipment and fittings options can include: a GPS system, rifle holders, trailer tow hitch, weapon station (manual or remote), run-flat inserts, electric self-recovery winch, front-axle air-actuated differential lock, external searchlight, public address system, siren, roof-mounted flashing lights, external cameras, a non-slip coating on certain external surfaces, 24 V electrical circuit, blackout lighting, bull bars, and assault ladders to allow the dismounts access to the upper floor of buildings or similar.

The design of the SandCat was described by Israeli car magazine Hegeh as being "as sexy as a female air-force commander". The SandCat is also reported to have excellent handling and acceleration for an armored vehicle.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)