Il T-34, il carro armato sovietico che ha cambiato le sorti del secondo conflitto mondiale

Nell'estate del 1940, il T-34 sovietico uscì dalla catena di montaggio. Cinque anni dopo, affrontava le insidiosissime strade di Berlino.

Nel giugno 1941, l'esercito tedesco invase la Russia durante l'Operazione Barbarossa, la più grande invasione della storia. L'Armata Rossa era a dir poco disorganizzata, poco preparata e stordita da un rapido Blitzkrieg, che distrusse le forze aerea, quelle di terra e circondò e annientò in brevissimo tempo intere divisioni dell’esercito sovietico.

Ma non tutto andò per il verso giusto per i tedeschi: le forze naziste furono colte di sorpresa da un nuovo carro armato sovietico, il T-34, che diede del filo da torcere a numerosissimi carri armati tedeschi coetanei; “Il carro armato di Steup ha colpito un T-34, una volta a circa 20 metri e quattro volte a 50 metri... senza alcun effetto evidente", scrisse in un rapporto un ufficiale tedesco.

Il T-34 sembrava impermeabile alle armi controcarro tedesche ed era in grado di distruggere i carri armati tedeschi con facilità. Il generale Heinz Guderian, constatò amaramente le pesanti perdite inflittegli dal T-34 e si rese subito conto di quanto si fosse ad un punto di svolta, surclassando in velocità e precisione i suoi Panzer III e IV. "Finora avevamo goduto della superiorità dei carri armati, ma ora la situazione è invertita", scrisse Guderian. La prospettiva di vittorie rapide e decisive stava svanendo di conseguenza.

Questa macchina armata di cannone e protetta da una spessa corazza d’acciaio, era prodotta in grandissima serie del peso di 26 tonnellate, pur considerato uno dei carri armati più importanti mai realizzati, alcuni esperti lo hanno considerato poco più di una trappola mortale costruita in fretta.

Anni prima dell'operazione Barbarossa, i carri armati sovietici T-26 avevano facilmente superato i carri armati tedeschi e italiani durante la guerra civile spagnola. Ma avevano alcune debolezze inaccettabili. Il grosso problema era che il T-26 veniva distrutto troppo facilmente dalle armi anticarro leggere e persino da armi improvvisate come le molotov: ”Questi carri armati subiscono gravi perdite…”, scrisse il ministro della Difesa Voroshilov nel 1937.

In risposta, i pianificatori dell'Armata Rossa elaborarono le specifiche per un nuovo carro medio da 26 tonnellate, che sarebbe stato veloce e mobile ma anche molto più protetto, munito anche di un cannone più potente di quello del T-26, dandogli la capacità di affrontare fortificazioni e carri armati nemici: era un concetto rivoluzionario. In precedenza i carri armati erano pesanti corazzate o tankette veloci ma fragili, quindi combinare velocità, protezione e potenza di fuoco in un unico carro era una sfida enorme e richiedeva un design altamente innovativo. Stalin firmò l'ordine di iniziare la produzione nell'aprile 1940 e a giugno i primi T-34 uscirono dalla linea di produzione.

L'aspetto più sorprendente dell'aspetto del T-34 erano le sue superfici angolate. Piuttosto che essere una scatola di metallo come i carri armati precedenti, il T-34 è stato accuratamente progettato per presentare facce corazzate inclinate e sfuggevoli ai proiettili ostili in arrivo. Colpire ad angolo aveva due effetti: aumentava lo spessore dell'armatura che un proiettile doveva penetrare, e l'angolo obliquo significava che era probabile che un proiettile venisse facilmente deviato piuttosto che attraversare la corazzatura.

I sovietici svilupparono anche un nuovo tipo di acciaio per il T-34. I ricercatori della fabbrica Mariupol in Ucraina dedicarono anni di ricerche alla speciale lega MZ-2, che combinava la durezza con la duttilità e la capacità di comprimersi senza rompersi in modo da non rompersi né cedere. Questa combinazione di acciaio e forme sfuggevoli fu incredibilmente efficace. "Un determinato equipaggio munito di cannoni da 37 mm riferì di aver sparato 23 volte contro un singolo carro armato T-34, riuscendo solo a bloccare l'anello della torretta del carro", scrisse un ufficiale tedesco.

Mentre altri carri armati erano armati con cannoni di calibro 50 mm (2 pollici) che sparavano proiettili da sei libbre, il T-34 montava un nuovo cannone da 76 mm (3 pollici), che sparava un proiettile perforante da 14 libbre in grado di perforare due pollici di armatura d'acciaio a 1.000 iarde. Il T-34 utilizzava anche il proiettile ad alto esplosivo F-354 per distruggere edifici o bunker.

Quando i tedeschi introdussero nuovi carri armati come il Tiger con una protezione sempre più pesante, i sovietici dotarono il T-34 di una torretta maggiorata e di un cannone ancora più grande, lo ZiS-S-53 da 85 mm, che rimase efficace per tutta la guerra e molto tempo dopo.

Oltre all'armamento principale, il T-34 utilizzava anche due mitragliatrici, una nello scafo e una coassiale con il grosso cannone, per affrontare la fanteria appiedata. I successivi T-34 avevano porte per mitragliatrici su entrambi i lati della torretta quando i combattimenti si facevano davvero ravvicinati.

Un terzo aspetto del carro era la mobilità con il motore V12 da 8,3 litri e 500 cavalli del T-34, che offriva un'impressionante velocità massima di 34 mph. Le prestazioni di fondo erano vitali e i cingoli larghi e speciali non esercitavano più pressione sul terreno di un'impronta umana. Ciò permise al T-34 di attraversare fango e neve profondi, dove i carri tedeschi si impantanavano, un vantaggio cruciale nelle "stagioni del fango" primaverili e autunnali della sterminata steppa sovietica.

Il T-34 fu progettato come un veicolo a basso costo per essere prodotto in serie e in grandi numeri. Al momento dell'invasione tedesca, i sovietici avevano circa 1.000 esemplari del nuovo carro armato e molte altre migliaia presto seguirono.

Il T-34 fu la spina dorsale dell'Armata Rossa durante l'epica battaglia di Kursk nel 1943, la più grande battaglia di carri armati mai combattuta. 

Il piano tedesco era quello di sfondare e circondare un gruppo dell'Armata Rossa, come avevano fatto con successo in precedenza durante la guerra. Questa volta però i sovietici contrattaccarono. Con l'ordine “Stal! Stallo! Stallo!» ("Acciaio! Acciaio Acciaio!"), Il generale Rotmistrov ordinò alla 5a armata di carri armati della guardia di entrare in azione sulla testa di ponte di Prokhorovka tenuta dai carri armati pesanti tedeschi. “Circa 150-200 metri davanti a me sono apparsi quindici, poi trenta, poi quaranta carri armati. Alla fine, ce n'erano troppi da contare", scrisse un ufficiale tedesco.

Le forze sovietiche e tedesche si chiusero a corto raggio, dove divenne chiara la mobilità superiore dei T-34. "Privati nella mischia del loro vantaggio in termini di potenza di fuoco, di cui avevano goduto all'inizio dell'offensiva nello scontro con le altre nostre formazioni corazzate, i tedeschi furono sbalorditi dai carri armati sovietici T-34 alle distanze più brevi”, scrisse Rodstridstov.

L'Armata Rossa subì ancora pesanti perdite, ma arginò l'avanzata tedesca e la testa di ponte di Prokhorovka divenne un punto di svolta. Era la fine dell'offensiva strategica tedesca, la situazione cambiò e presto si sarebbe schiantata per le strade di Berlino.

Il generale tedesco von Kleist definì il T-34 "il miglior carro armato del mondo" e suggerì al Reich di copiarlo piuttosto che progettarne uno proprio. Mentre quell'idea venne abbandonata; la corazzatura inclinata del T-34 ebbe una forte influenza sul successivo carro armato tedesco, il Panther. "Non avevamo nulla di paragonabile", scrisse il generale von Mellenthin a proposito del fallito assalto del 1941 a Mosca. “I loro T-34 hanno giocato un ruolo importante nel salvare la capitale russa”.

Ma il T-34 aveva gravi difetti:

• la piccola torretta poteva ospitare solo due membri dell'equipaggio, quindi il comandante del carro fungeva anche da artigliere, limitando gravemente la consapevolezza della situazione in combattimento;
• Anche la cabina era angusta, con gli analisti dell’US ARMY stupiti dal fatto che l'equipaggio potesse persino entrare indossando l'abbigliamento invernale; 
• La mancanza di ammortizzatori rendeva l’avanzamento fuori strada difficile; 
• l'interno era estremamente rumoroso, rendendo la guida prolungata molto faticosa;
• Dal punto di vista del combattimento, il comandante e il pilota ebbero insormontabili problemi nell’osservazione esterna. Un panzer tedesco era molto più probabile che vedesse per primo e sparasse per primo; 
• La maggior parte dei primi T-34 mancava di una radio, quindi altri veicoli del plotone comunicavano con le bandiere o seguivano semplicemente il leader;
• Il cambio di marcia rendeva un duro lavoro ai conducenti che portavano con sé una mazza per sbloccarlo;
• L’ingegneria  meccanica era poco affidabile rispetto ad altri carri armati del periodo e i T-34 erano afflitti da numerosissimi problemi meccanici. I guasti erano comuni e alcuni equipaggi iniziarono persino a portare una trasmissione di riserva poiché si guastava frequentemente; 
• I cingoli erano fatti di metallo leggero e spesso si staccavano durante le operazioni o per semplice usura, lasciando l'equipaggio bloccato sul campo di battaglia.

Il carro armato dei sogni per i generali era anche una trappola mortale per i soldati. I primi T-34 avevano solo un portello della torretta, che era pesante e difficile da aprire. Se il carro fosse stato colpito, era improbabile che gli equipaggi uscissero prima che esplodesse. Il singolo portello pesante venne sostituito con un paio di portelli della torretta più leggeri nel 1942, migliorando significativamente i tassi di sopravvivenza dell'equipaggio.

Anche la protezione non era eccezionale. Uno studio metallurgico dell'esercito americano ha scoperto che l'armatura del T-34 aveva un'elevata durezza ma era fragile, rendendola vulnerabile ai cannoni tedeschi più potenti. Se colpito con durezza, il metallo tendeva a "scheggiarsi", il che significa che un colpo non penetrante inondava lo scompartimento dell'equipaggio di schegge di metallo ad alta velocità.

Anche gli estintori erano pericolosi. Un'analisi dalla CIA ha confermato che gli estintori riempivano la cabina dell’equipaggio con tetracloruro di carbonio tossico, che il sistema di ventilazione non puoteva esaurire rapidamente: l'idea era quella di salvare il prezioso veicolo piuttosto che l’equipaggio!

Un altro studio dell'esercito americano su un T-34 ha concluso che la qualità costruttiva e i materiali complessivi erano scadenti e lo ha valutato inferiore ai carri armati statunitensi in termini di facilità di guida, manovrabilità, affidabilità e manutenibilità.

Dalla Seconda Guerra Mondiale, i commentatori in Occidente sono stati critici nei confronti del T-34, alcuni definendolo " il carro armato più sopravvalutato " della guerra. Un'analisi molto dettagliata è stata spesa per cercare di dimostrare che le prestazioni del T-34 in azione non erano davvero così buone.

Tuttavia, il fatto è che l'Armata Rossa ha vinto la guerra sul fronte orientale, in gran parte grazie al suo enorme numero di carri armati. Nel corso della sua vita venne costruito un numero significativo di T-34, oltre 84.000 in totale, rispetto ai soli 1.347 del celebre Tiger tedesco e ai 48.000 Sherman, il carro armato statunitense più prodotto.

Gli equipaggi dei carri armati dell'Armata Rossa erano mal addestrati e inesperti rispetto ai loro avversari tedeschi. La loro leadership era notoriamente debole, in parte a causa delle epurazioni di Stalin del corpo degli ufficiali. Quindi, inevitabilmente, i sovietici persero molti carri armati. Ma hanno vinto la guerra perché sono stati in grado di costruire più di quanto hanno perso, grazie al design semplice e pratico del T-34.

Molti carri armati della seconda guerra mondiale erano già obsoleti alla fine della guerra. Anche l'M4 Sherman americano fu sostituito nel 1949. Ma il T-34 rimase in servizio per decenni, e anche ora si possono ancora trovare dei T-34 negli arsenali di paesi come la Namibia, la Bosnia-Erzegovina e il Laos. Nel 2014, due burloni hanno fatto irruzione in un T-34 in un monumento ai caduti in Ucraina e sono riusciti ad avviare il motore, a testimonianza di quanto fosse robusto.


La più grande eredità del T-34 è stata quella di cambiare la direzione del design del carro armato. Mentre i tedeschi sperimentavano carri armati pesanti come il Tiger e sognavano veicoli ancora più grandi, questi si rivelarono ben presto un vicolo cieco evolutivo. Ottant'anni dopo che il primo T-34 è uscito dalla linea di produzione, i carri armati moderni, inclusi gli ultimi e più grandi M1 Abrams, hanno seguito la formula del T-34 di velocità, corazza inclinata e un potente cannone.

Il T-34 fu certamente un grande e un terribile carro armato. L'argomento tra gli appassionati del settore probabilmente durerà per altri 80 anni e oltre.

Fu con l’estendersi della guerra verso l’est, contro l’URSS, che avvenne la svolta decisiva nelle direttive amministrative riguardo i prototipi e i progetti di nuovi carri da approvare. L’incontro-scontro con il T-34 sovietico risultò scioccante per l’alto comando tedesco. 

Il T-34 può a ragione essere considerato il miglior (relativo, non assoluto) carro armato dell’ultima guerra mondiale se si rimane contestualizzati al periodo storico e alle esigenze operative alle quali era chiamato.

Il carro armato T-34 fu il mezzo corazzato che rappresentò la spina dorsale delle forze corazzate sovietiche nel corso della seconda guerra mondiale.

All'inizio dell'Operazione Barbarossa (l'attacco tedesco all'Unione Sovietica), le truppe della Wehrmacht lo incontrarono raramente: pure, in quelle sporadiche occasioni, riuscì a gettare i carristi germanici e i loro ufficiali in uno sconforto parossistico, prossimo quasi al panico. Heinz Guderian, l'organizzatore dei reparti corazzati tedeschi, nonché realizzatore della teoria di utilizzo programmatico dei Panzer in battaglia, di fronte alle caratteristiche innovative del mezzo, che lo rendevano superiore a ogni mezzo della Wehrmacht arrivò a suggerire che gli ingegneri tedeschi lo copiassero direttamente.

In realtà il carro russo aveva molti difetti: i suoi cingoli erano fragili, la torretta era scarsamente difesa anche contro i calibri minori delle armi anticarro, la sua trasmissione - nei primi anni del conflitto - era la più primitiva dei suoi tempi, il cannone degli ultimi modelli era così lungo che tendeva a interrarsi e quindi ad esplodere quando utilizzato. Nonostante ciò, il T-34 iniziò a formare la componente principale delle unità corazzate sovietiche durante il 1942, quando le fabbriche che lo costruivano, evacuate in tutta fretta dall'Ucraina e dalla Russia Bianca (minacciate dall'avanzata tedesca) vennero ricostruite al sicuro dietro gli Urali, riprendendo a piena forza i loro ritmi produttivi.

Le grandissime innovazioni tecniche del T-34 (rispetto al suo predecessore BT-7) furono l'introduzione della corazza inclinata, i cingoli larghi (ben 55 cm ognuno, ovvero più di 1/6 della larghezza del carro) e il cannone a canna medio-lunga (i Panzer IV tedeschi dell'epoca avevano un cannone corto da 75mm, adatto soprattutto per il supporto alla fanteria, piuttosto che alla lotta controcarro). L'inclinazione di 60 gradi (rispetto ad un asse verticale) della corazza frontale, che misurava 45 mm, si traduceva in una resistenza equivalente a circa 90mm di acciaio posto verticalmente, giacché l'inclinazione peggiorava l'angolo penetrativo di una granata sparata orizzontalmente, un vero e proprio uovo di Colombo che consentiva anche un risparmio di acciaio di circa il 50%. I cingoli larghi (distribuendo il peso su una superficie più vasta) consentivano al mezzo di attraversare i terreni più difficili, come le plaghe nevose invernali o gli infidi pantani primaverili, che caratterizzano le pianure russe durante il disgelo (rasputica) e gli conferivano una maggiore mobilità su tutti i tipi di terreno. Il cannone da 76,2 mm era nel 1942 l'arma anticarro di maggior calibro e riusciva a perforare facilmente le corazze delle controparti tedesche (Panzer III e IV). Inoltre, il T-34 fu uno dei carri armati medi più veloci di tutta la seconda guerra mondiale, in grado di raggiungere una velocità massima di ben 55 km/h, il che lo rendeva un bersaglio più difficile da colpire durante gli scontri e gli consentiva di reagire più rapidamente alle esigenze della battaglia.

Mentre la produzione dei carri tedeschi era piuttosto lenta (la lavorazione ancora semi-artigianale dava ottimi risultati, a scapito però della velocità), la costruzione di un T-34 (totalmente aderente al principio della catena di montaggio) era veloce e semplice, essendo ogni operazione scomposta nella maniera più elementare, tanto che le fabbriche ricostruite dietro gli Urali poterono incrementare i loro organici anche attingendo alla popolazione locale, composta da contadini, donne e adolescenti troppo giovani per il servizio militare.

Il mezzo aveva un'autonomia di 465 km, notevolmente superiore a quella dei corazzati tedeschi dell'epoca.

Come contromisura al T-34, i tedeschi installarono cannoni lunghi da 50mm (da 60 calibri) sui Panzer III e 75mm lunghi (da 43 o 48 calibri) nei carri Panzer IV, e progettarono il nuovo Panzer V Panther, che riprendeva le innovazioni tecniche del T-34, ma con corazza e peso maggiore.

Il T34 venne prodotto a partire dal 1940 nella grande fabbrica di trattori di Stalingrado (STZ) e nella fabbrica di locomotive di Char'kov (KhPZ), ma dopo l'inizio dell'invasione tedesca gli impianti di Char'kov furono precipitosamente trasferiti a oriente negli Urali, e la produzione ricominciò in massa alla Uralvagonzavod di Nižnij Tagil, mentre la fabbrica di Stalingrado continuò a funzionare fino al settembre 1942 quando venne distrutta durante la fase più accanita della battaglia di Stalingrado.

La dirigenza sovietica cercò subito di potenziare al massimo la produzione del T-34 e tra il 1941 e il 1942 vennero attivati, in sostituzione degli impianti di Char'kov e Stalingrado, altri centri produttivi; oltre alla Uralvagonzavod, che rimase la fabbrica principale, iniziarono a produrre il carro armato anche la Krasnoe Sormovo N. 112 di Gor'kij, la Omsktranmaš di Omsk, il famoso complesso Tankograd di Čeljabinsk e la Uralmaš di Sverdlovsk.

Per un certo periodo i russi scartarono ogni progetto di miglioria o di modifica del T-34, per mantenere la produzione la più alta possibile, almeno fino all'arrivo del Panzer V Panther e del Panzer VI Tiger. I lunghi cannoni di questi nuovi carri permettevano ai carristi tedeschi di combattere senza preoccuparsi di nascondersi. 

Le perdite inflitte dai Panzer V nella Battaglia di Kursk convinsero i russi ad approntare una nuova versione del loro "cavallo di battaglia", il T-34/85 che disponeva di armamento, corazza e autonomia superiori alla precedente versione. La torretta del T-34 fu sostituita con una più grande, che ospitava tre uomini e un cannone lungo da 85 mm; questa liberava il comandante dal dover svolgere anche il ruolo di puntatore e, protetta da una corazza frontale di 90 mm garantiva una migliore speranza di sopravvivenza all'equipaggio. Il nuovo cannone consentì ai carristi sovietici di raggiungere molti successi contro gli equipaggi della sempre più logorata e indebolita Panzerwaffe.

Il feldmaresciallo tedesco von Kleist definì il T-34 il miglior carro armato del mondo[6]; alla fine del conflitto ne erano stati prodotti circa 53.000. La sua facilità di produzione ed i componenti semplici di cui era composto fecero sì che la produzione raggiungesse i 2000 esemplari al mese, quando ad esempio di Panzer VI Tiger I tedeschi ne vennero prodotti 1500 in tutta la guerra.

Il T-34 era un mezzo facilmente utilizzabile anche da soldati poco addestrati (eccetto il pilota, che doveva essere ben addestrato per manovrare il complicato sistema di controllo), anche se, con il volgere della guerra in loro favore, gli alti comandi sovietici apprezzarono sempre di più i benefici di una più profonda istruzione tecnica e tattica dei loro equipaggi, riuscendo infine a confrontarsi da un piano di superiorità con i carristi della Wehrmacht che, costretti dalla necessità, si trovarono infine (come i loro nemici nel 1941-42) a schierare battaglioni e reggimenti di reclute poco addestrate tenuti insieme da veterani esperti ma demoralizzati.

Il T-34 è stato un carro armato usato da moltissimi operatori, ad esempio dagli eserciti arabi, che ricevettero una versione ceca del T-34/85, dalla Cina comunista, dalla Corea del Nord, dal Vietnam del Nord, dalla Jugoslaviadi Tito, da Cuba, dalla Somalia di Siad Barre e dall'MPLA Angolano.

In questi paesi il T-34 ha avuto modo di venire impiegato in azione fino agli anni novanta (durante i conflitti etnici che seguirono la disgregazione della Jugoslavia); per quanto tecnologicamente superato esso si è rivelato efficace se impiegato contro nemici poco o per nulla dotati di propri mezzi corazzati o di sofisticati sistemi di difesa anticarro.

All'inizio del conflitto, il ben corazzato T-34, nonostante la sua imperfetta trasmissione, incapace di sostenere lunghe marce, si dimostrò un buon carro armato di supporto alla fanteria. Ma progressivamente perse il suo vantaggio in corazzatura che aveva avuto all'inizio del conflitto. Alla fine del 1943 o all'inizio del 1944, il T-34 era diventato un obiettivo relativamente facile per i carri tedeschi con i cannoni da 75 mm e per le armi anticarro, mentre i colpi del cannone da 88 millimetri del Tiger, le batterie anti-aeree e le armi anticarro PAK-43 risultavano invariabilmente letali. La torretta era perforata in maniera relativamente facile dalle armi tedesche. La sua corazza era molto meno inclinata di quella che copriva lo scafo del carro russo ed offriva scarsa resistenza anche ai colpi da 37 mm delle armi antiaeree automatiche (T-34/76 modello 1940 e 1941). La situazione era aggravata dal fatto che spesso le torrette del T-34 erano colpite da pezzi di artiglieria pesante come l'88 mm antiaereo e dai carri tedeschi equipaggiati con cannoni a canna lunga come il 75 mm e il 50 mm.[8]. A ciò si univa una gravissima mancanza di vie di fuga adeguate per l'equipaggio, dal momento che il portellone monoblocco sulla torretta rappresentava l'unica uscita facilmente agibile per i membri dell'equipaggio (il portello davanti alla postazione del pilota, infatti, era fin troppo piccolo e macchinoso da aprire).

Anche i cingoli erano un punto debole. Nel 1941, per il carro russo compiere viaggi di centinaia di chilometri sarebbe risultato letale. I cingoli erano un serio punto debole. Erano la parte riparata più di frequente. Gli equipaggi si portavano addirittura le parti di ricambio in combattimento. A.V. Maryevski ricordava:

"I cingoli si potevano spezzare anche senza essere colpiti. Quando la terra si incollava tra le ruote dentate, il cingolo, soprattutto durante una curva, si tendeva tanto che i perni e gli stessi cingoli non potevano resistere.

Inoltre la trasmissione dei primi modelli di T-34 era la più primitiva dei suoi tempi. Cambiare marcia nei T-34 dei primi anni del conflitto, con cambio a quattro marce, era molto complicato e richiedeva una grande forza fisica. I veterani carristi russi ricordavano quanto fosse difficile cambiare marcia e di come dovessero aiutarsi con le ginocchia. Inoltre, risultava quasi impossibile, pena la rottura degli ingranaggi, utilizzare III e IV marcia in fuoristrada (la velocità massima effettiva si riduceva così a soli 15–20 km/h). La frizione, poi, estremamente arcaica (era composta da semplici dischi di ferro), non poteva essere fatta slittare senza incorrere nel rischio di una sua rottura. Era assolutamente necessario che gli equipaggi dei T-34 fossero molto ben addestrati. "Se un guidatore non lo era - ricordava il comandante di plotone A.V.Bodnar - avrebbe potuto ingranare la quarta invece della prima e la terza invece della seconda, la qual cosa avrebbe portato alla inevitabile rottura del cambio.

(Web, Google, Popularmechanics, Imperial War Museum, Nico Vernì, Wikipedia, You Tube)

 

L’italiana Leonardo sta mettendo a punto il futuro addestratore M-346 per la US NAVY

I futuri piloti imbarcati sulle portaerei della US Navy hanno urgente necessità di un addestratore avanzato, affidabile, efficace con una struttura del velivolo robusta e in grado di sostenere alti ratei di utilizzo con touch & go a bordo di portaerei in navigazione.

Il 14 maggio 2020, la Us Navy ha emesso una richiesta di informazioni per un nuovo velivolo d’addestramento avanzato per sostituire i datati Boeing T-45 Goshawk. Il futuro velivolo è noto come Undergraduate Jet Training System (UJTS), e sarà selezionato tra non molto; i candidati più probabili sono il Saab-Boeing T-7B, il T-50 sudcoreano e il Leonardo M-346 Master.

Saab-Boeing T-7B

L'aeromobile imbarcato dovrà essere "non evolutivo", cioè di tipo già esistente, e in grado di svolgere "Field Carrier Landing Practice (FCLP) e duri eventi Touch-and-go Carrier". 

Tale richiesta elimina la necessità che il velivolo sia in grado di eseguire operazioni complete dal vettore navale, compreso il lancio dalla catapulta e il recupero tramite cavi di arresto e apre le porte a numerosi candidati.

La marina statunitense vorrebbe un aereo con una velocità massima di oltre Mach 0,84 e una tangenza operativa di almeno 41.000 piedi. Dovrà possedere un fattore di carico sostenibile "senza buffet" superiore a 3,1 g, e dovrebbe avere due piloni sub-alari per carichi esterni d’addestramento come razzi e distributori di bombe da allenamento. Il sistema di controllo del volo dovrà avere una capacità di modalità di atterraggio di precisione, mentre il sistema di missione dovrà essere in grado di simulare radar e altri sensori e l'impiego di armi aria-aria e aria-superficie.

La US NAVY stima che impiegherà ogni caccia per circa 400 ore all'anno, durante le quali effettuerà circa 1.200 atterraggi no-flare durante l'FCLP, con circa 45 touch-and-go da portaerei. La vita a fatica deve essere di almeno 14.400 ore e 43.200 cicli.

Tra i possibili candidati sono inclusi, oltre al nuovo Saab-Boeing T-7B e al T-50 Golden Eagle, anche il collaudato l'M-346 che potrebbe avere più possibilità. Il velivolo di fabbricazione italiana è in possesso di una lunga esperienza nell'addestramento di piloti da caccia di 4a e 5a generazione in oltre quattro nazioni.

Le caratteristiche tecniche dell’italiano M-346 soddisfano tutti i requisiti della US Navy. 

Il velivolo vanta: 

• una velocità massima di livello di 590 KTAS (1.093 km/h), 
• una velocità di salita di 22.000 ft/min, 
• Una tangenza operativa di 45.000 ft, 
• un fattore di carico limite di +8/-3 g. 

Inoltre, la sua suite Embedded Tactical Training Simulation (ETTS) è in grado di simulare:

• uno scenario tattico (mappa digitale con minacce e bersagli), 
• la presenza di forze realistiche generate dal computer (amici e nemici), 
• sensori di bordo (come il fuoco multimodale Radar di controllo, 
• pod di puntamento e contromisure elettroniche attive/passive), 
• armi (inclusi simbologia specifica e parametri di lancio), 
• e ambiente live, virtuale e costruttivo.

Il nuovo aereo d’addestramento della US Navy entrerà in servizio intorno al 2028.

L'M-346 è un velivolo da addestramento avanzato di ultima generazione con sedili in tandem, elemento centrale di un sistema di addestramento integrato progettato per consentire agli aviatori navali di sviluppare le prime conoscenze, le abilità e le pratiche necessarie per il massimo sfruttamento dei moderni velivoli da combattimento.

La soluzione bimotore e la ridondanza di tutti i principali sistemi del velivolo, oltre al Pilot Activated Recovery System (PARS), rendono l'M-346 in grado di garantire il massimo livello di sicurezza ai giovani aviatori, soprattutto quando si opera in mare, lontano dalle basi terrestri.

Il collaudato M-346 è progettato per un'ampia gamma di missioni di addestramento, affidabilità a lungo termine e operazioni convenienti. Queste caratteristiche - insieme al suo Ground Based Training System (GBTS) composto da simulatori, dispositivi didattici, strumenti di pianificazione della missione e gestione dell'addestramento e ambiente operativo Live, Virtual, Constructive (LVC) con uno scenario carrier-based - rendono l'M-346 la migliore soluzione per addestrare la nuova generazione di piloti da caccia della US NAVY.

L'interfaccia uomo-macchina all'avanguardia e il sistema di addestramento integrato dell'M-346 avanzato, in grado di generare scenari tattici con sensori, minacce e bersagli come forze generate dal computer (amici o nemici), apparecchiature simulate a bordo come come radar, elettro-ottico/infrarosso, ricevitore di avviso radar, misura di supporto elettronico e attacco elettronico, impiego di armi aria-aria e aria-terra - rendono questo velivolo da addestramento veramente rappresentativo dell'ultima generazione di aerei da combattimento.

Le qualità, le prestazioni e le caratteristiche di volo superiori dell'M-346 già testate in modalità operativa da numerose forze aeree, contribuiscono a massimizzare l'efficacia dell'insegnamento e a consentire il trasferimento delle ore di volo dagli squadroni di sostituzione della flotta agli Air Wings di addestramento, durante la fase di addestramento avanzato/lead in Fighter (LIFT). Inoltre, le prestazioni dell'M-346, le caratteristiche di volo, i sistemi di bordo, cinque harpoint (tre bagnati; ampi depositi esterni per l'addestramento di armi, capsule di disturbo, IRST e altre attrezzature), la possibilità di installare un radar di controllo del fuoco capace, offrono capacità significative anche come Tactical Surrogate e Adversary/Red Air asset.

Gli operatori beneficiano di un concetto di manutenzione a due livelli (organizzativo e intermedio) per aeromobili, apparecchiature e sistemi. Il sistema di monitoraggio della salute e dell'uso (HUMS) e la salute strutturale (S-HUMS) consentono il monitoraggio continuo dei dati, delle apparecchiature di bordo e della struttura della cellula contribuendo a un basso costo del ciclo di vita.

Attributi chiave:

• Durata di servizio in conformità con i requisiti della Us Navy;
• Capacità di gestione spensierata nell'intero inviluppo di volo;
• Comandi programmabili del motore e del volo con capacità della modalità di atterraggio di precisione; per avvicinamenti più facili alla portaerei;
• Sistema di addestramento integrato per l'addestramento aria-aria e aria-terra;
• Due display per grandi aree (LAD) all’avanguardia;
• Due display indipendenti montati sul casco;
• Cabina di pilotaggio completamente compatibile con NVG;
• Ambiente confortevole e ampio campo visivo da entrambi i cockpit;
• Capacità di rifornimento in volo (AAR);
• Nessuna manutenzione strutturale programmata a livello di deposito.

Caratteristiche:

• Apertura alare: 9,72 m (31,9 piedi)
• Lunghezza: 11,49 (37,7 piedi)
• Pesi: Decollo (pulito) 7,6 tonnellate ; Rampa (Massima) 9,6 ton
• Motopropulsore: 2 Honeywell F124-GA-200
• Spinta: 2 x 2.850 kg – 2 x 6.280 lb
• Velocità massima a livello: 1.090 Km/h
• Velocità limite: 2.060 Km/h
• Tangenza operativa: 45.000 piedi (13.715 m)
• Velocità di salita: 22.000 piedi/min (6.075 m/min)
• Fattore di carico sostenuto, SL: 8,0 g
• Velocità di virata sostenuta (15.000 piedi): 12,5 gradi/s
• Autonomia (riserva del 10%): 1.040 nm (1.925 Km).

Il velivolo è già in servizio da tempo con le Forze aeree di Italia, Repubblica di Singapore, Israele e Polonia con 80 velivoli già ordinati.

Nel maggio 2020, la Marina degli Stati Uniti ha lanciato il suo programma Undergraduate Jet Training System (UJTS), per la sostituzione del T-45C Goshawk attualmente utilizzato dagli studenti piloti navali statunitensi e francesi.

Il 14 maggio 2020 il Naval Air Systems Command (NAVAIR) ha emesso una richiesta di informazioni (RFI) per un jet addestratore biposto da impiegare a terra esistente, non in via di sviluppo, in grado di eseguire esercitazioni di atterraggio per portaerei e portaerei nucleari touch-and-go sbarchi, che potrebbe essere acquisito entro il 2028.

Leonardo è uno dei concorrenti che ha risposto alla richiesta. Nessun'altra azienda ha ancora presentato i suoi aerei per questo programma.

L’Aermacchi M-346 è il velivolo da addestramento più avanzato oggi disponibile sul mercato, l’unico appositamente studiato per formare i piloti destinati ai velivoli militari ad alte prestazioni di nuova generazione.

È in servizio dal 2013 con l’Aeronautica Militare, la Republic of Singapore Air Force e con la Forza Aerea di Israele dal 2014. La Polonia (che ha firmato un contratto per 8 esemplari nel febbraio 2014) riceverà i suoi primi aerei nel corso di quest'anno.

Nel 1993, l'Aermacchi firmò un accordo per collaborare con la Yakovlev sul nuovo aereo d'addestramento, che quel costruttore stava sviluppando per l'aeronautica militare della Federazione Russa. L'aereo, frutto di quella collaborazione, effettuò il primo volo nel 1996 e fu portato l'anno successivo in Italia per esplorare la possibilità di proporlo come sostituto dell'Aermacchi MB-339, in servizio presso le scuole di volo dell'Aeronautica Militare dal 1979.

All'epoca l'aereo veniva commercializzato come Yak/AEM-130, ma nel 1999 differenze nelle priorità stabilite dai piani industriali dei due costruttori portarono alla fine della partnership e ogni industria proseguì lo sviluppo in modo indipendente: l'Aermacchi con il suo M-346 e la Yakovlev con lo Yak-130. L'azienda italiana rimase titolare dei diritti di commercializzazione del velivolo per tutto il mondo, tranne la Russia e le altre nazioni della Comunità degli Stati Indipendenti. La Yakovlev ha portato avanti lo sviluppo della sua versione in collaborazione con la Sokol Aircraft-Building Plant.

L'M-346 è un velivolo largamente modificato rispetto all'aereo che la joint venture stava producendo e adotta sistemi ed equipaggiamenti esclusivamente di produzione occidentale. Il primo prototipo fu presentato il 7 giugno 2003 ed effettuò il primo volo il 15 luglio 2004.

Nel gennaio 2005, il ministro della difesa greco ha firmato un memorandum d'intesa (Memorandum of Understanding - MOU) per diventare un partner del programma e nel 2006 l'Aermacchi ha firmato un accordo di cooperazione industriale con la Hellenic Aerospace Industry.

Nel luglio 2007, l'M-346 si è portato in volo negli Emirati Arabi Uniti per una campagna di prove in condizioni di alta temperatura e per una valutazione operativa da parte della United Arab Emirates Air Force.

Nel marzo 2008 è stata la volta della cilena ENAER, in occasione del salone aeronautico FIDAE di Santiago del Cile, di firmare un memorandum d'intesa con la azienda, divenuta nel frattempo Alenia Aermacchi.

Il 10 aprile 2008 è stato presentato un ulteriore prototipo nella configurazione finale per la produzione, definita "Industrial Baseline Configuration", caratterizzata da un nuovo carrello d'atterraggio, un nuovo aerofreno e un numero maggiore di parti realizzate in materiale composito.

Nel maggio successivo la Boeing ha firmato a sua volta un memorandum per una cooperazione nel marketing, vendite, addestramento e supporto dei due addestratori Aermacchi: l'M-346 e l'M-311.

L'8 luglio il primo esemplare di pre-serie effettua il primo volo e il 18 dicembre il velivolo, pilotato dal capo collaudatore Quirino Bucci, raggiunge la velocità massima di Mach 1,15 (1.255 km/h), superando per la prima volta la barriera del suono e con ciò risultando il secondo aereo interamente progettato e costruito in Italia a ottenere questo risultato, dopo il primo, che fu l'Aerfer Sagittario II nel 1956.

Il 20 ottobre 2008 Alenia Aermacchi aveva indetto una concorso online per assegnare un nome all'M-346. Una commissione composta dal management di Finmeccanica, Alenia Aeronautica e Alenia Aermacchi, scelse fra le più di 4000 proposte ricevute il nome "Master", premiando con un volo sull'aereo il vincitore del concorso, Mauro Petrolati. La commissione selezionò il nome "Master", avendolo ritenuto un termine internazionale che sintetizza l'M-346 come strumento ideale per insegnare a volare ai futuri piloti dei caccia di ultima generazione e contemporaneamente come il livello massimo di istruzione raggiungibile da un allievo.

È da notare che il nome "Master", il quale secondo il regolamento doveva essere inedito nel mondo dell'aeronautica, è stato in realtà precedentemente utilizzato dall'addestratore britannico con motore ad elica Miles Masterdell'epoca della seconda guerra mondiale, e quindi, a rigore, non avrebbe dovuto essere scelto.

Sin dal giugno 2007, nel corso del secondo governo Prodi, l'allora Sottosegretario alla Difesa Giovanni Lorenzo Forcieri, diede conto dell'intenzione di acquistare 14 esemplari di M-346 per l'Aeronautica Militare, completi del relativo supporto logistico. L'impegno di spesa venne preventivato in circa 400 milioni di euro, che furono stanziati l'anno seguente dal governo successivo, con la legge finanziaria del 2008, in conto al Ministero dello Sviluppo Economico.

Al salone parigino di Le Bourget di metà giugno 2009 è stata annunciato l'acquisto da parte dell'Aeronautica Militare di 6 aerei, con un'opzione per ulteriori 9, e che il contratto relativo al supporto logistico è in via di definizione. La Direzione Generale degli Armamenti Aeronautici (ARMAEREO) ha reso noto che l'aereo è stato classificato come T-346. Successivamente, l'Aeronautica Militare di Singapore ha firmato un contratto per la fornitura di 12 velivoli. In seguito, l'Aeronautica Militare ha confermato l'intenzione di acquisire un primo lotto di 15 Master, secondo un piano di consegne che non prevede una produzione intensiva, da impiegare come addestratori avanzati.

Il 18 giugno 2009 la Alenia Aermacchi ha annunciato di aver ricevuto l'ordine per i primi sei velivoli, con una opzione per altri nove.

Il 21 dicembre 2010, a Venegono, sono stati presentati i primi due esemplari dei sei ordinati, designati dall'Aeronautica Militare come T-346A.

Il 7 agosto 2014 i primi due piloti del 61º Stormo hanno concluso con successo il corso di formazione per volare sul T-346.

Il 22 marzo 2016 viene annunciato il contratto di 9 esemplari oltre ai 9 già ordinati in precedenza. Le consegne dei nuovi velivoli inizieranno a partire dal 2016 per essere completate entro il 2018.

Il 16 febbraio 2012 il Ministero della Difesa israeliano ha annunciato di aver selezionato gli M-346 Master per sostituire i 30 TA-4 Skyhawk ancora in dotazione come aerei addestratori nell'Heyl Ha'Avir. Anche in questo caso l'M-346 ha avuto la meglio nei confronti del "rivale" sudcoreano KAI T-50 Golden Eagle, che era stato valutato da Israele nella gara per l'acquisizione del nuovo addestratore avanzato.

Il 19 luglio 2012 Finmeccanica ha sottoscritto i contratti, per un ammontare di 932 milioni di dollari, per la fornitura da parte di Alenia Aermacchi di 30 addestratori M-346. L'accordo ha un valore complessivo - che include velivoli, motori, manutenzione, logistica, simulatori e addestramento - di 932 milioni di dollari. In pratica si è trattato di un baratto, poiché l'Italia ha acquistato due aerei da allerta radar IAI Gulfstream G550AEW e un satellite militare ottico IAI\MBT OPTSAT-3000. Il 20 marzo 2014 è avvenuto il roll out del primo esemplare. Le consegne sono previste a partire dall'estate 2014.

Le stime prevedono che il modello sarà costruito in oltre 600 esemplari entro il 2020, escludendo la versione da combattimento, alla quale a volte ci si riferisce con la designazione non ufficiale M-346K. Quest'ultima è un candidato alla sostituzione del caccia leggero Northrop F-5E Tiger II, diffuso in numerose aeronautiche militari nel mondo.

Sebbene questo aereo nasca come addestratore, non sarà escluso il suo impiego come cacciabombardiere leggero, come è accaduto per l'MB-339.

Il 26 aprile 2010, Alenia Aermacchi e EADS Defence and Security hanno presentato una risposta comune, basata sull'M-346 Master, alla richiesta di informazioni dell'Agenzia europea per la difesa (EDA) per il programma Advanced European Jet Pilot Training (AEJPT).

Negli Stati Uniti, l'Alenia Aermacchi ha partecipato senza esito al programma T-X, il concorso indetto dall'U.S. Air Force per trovare il sostituto del Northrop T-38 Talon come addestratore avanzato. Per l'occasione l'azienda aveva rinominato il velivolo Sistema Formativo Integrato T-100 (Leonardo DRS T-100 Integrated Training System), e aveva annunciato che in caso di vittoria avrebbe trasferito una parte della produzione dall'Italia agli U.S.A. Il programma prevedeva una fornitura di 350 aerei, ma ulteriori acquisti potrebbero portare alla fornitura totale di oltre 1.000 velivoli. Nel gennaio 2013, Alenia Aermacchi ha firmato una lettera di intenti con la General Dynamics per l'ingresso della compagnia statunitense all'interno del programma. Tuttavia l'azienda americana si era tirata fuori lasciando spazio nel 2016 alla Raytheon. Anche quest'ultima però, agli inizi del 2017, si ritirò. Alla fine la partecipazione al programma venne effettuata tramite la controllata Leonardo, DRS Technologies.

La Polonia ha selezionato il velivolo come suo nuovo jet d'addestramento avanzato. La firma del contratto, per 8 velivoli con il relativo supporto tecnico (e un'opzione per altri 4), è avvenuta il 27 febbraio 2014.

La consegna dei primi due esemplari di M-346 Master, ribattezzati Bielik, è avvenuta nel novembre 2016, tuttavia sono stati evidenziati del problemi software per la simulazione dell'utilizzo delle armi in dotazione agli F-16 polacchi che ha costretto le autorità polacche a rifiutare i velivoli, sospendendone la consegna in attesa delle necessarie modifiche software da parte del produttore Leonardo.

L'aereo possiede elevata manovrabilità grazie ai materiali compositi con cui è costruito, al rapporto peso/potenza minimo e alle varie soluzioni aerodinamiche adoperate. Inoltre riesce a mantenere piena maneggevolezza fino ad un angolo d'attacco di 40°; può raggiungere i 1.085 km/h ad una altezza di 1.500 m e in picchiata può raggiungere Mach 1,2. Il velivolo è lungo 11,5 m con ampiezza alare di 9,72 m. L'autonomia di volo è di 1.889 km che possono diventare 2.537 km con due serbatoi esterni. Possiede comandi digitali ed è pilotabile con un joystick. È predisposto per un cannone da 20 mm DEFA. Dispone di 8 punti d'attacco subalari, rispettivamente da 1.050 kg, 550 kg, 300 kg e 150 kg (sul wingtip) e uno centrale da 600 kg. È predisposto per missili aria-aria AIM- 9L Sidewinder a guida IR, bombe Mk.82, Mk.83, Mk.84, missili aria-terra AGM-65 Maverick, contenitori per razzi da 70 mm Rockeye. Può, inoltre, essere armato con un cannone da 30 mm ed è configurabile per attacchi al suolo con bombe e missili aria-terra e antinave.

Infine il computer del Flight Control System (FCS) dell'aeromobile è stato sviluppato da Alenia SIA in collaborazione con Selex Communications, mentre il software di volo è sviluppato interamente da Alenia Aermacchi.

L’M-346 ha caratteristiche tecniche innovative in ogni aspetto del progetto, a cui si aggiungono l’esperienza senza eguali della Divisione Velivoli di Leonardo nel campo dei sistemi di addestramento, per creare un velivolo avanzatissimo, esuberante nelle prestazioni, con equipaggiamenti allo stato dell’arte.

L’ampio inviluppo di volo, l’elevato rapporto spinta/peso e l’estrema manovrabilità, consentono all’M-346 di offrire condizioni di volo simili a quelle dei velivoli da combattimento di ultima generazione. Questo massimizza l’efficacia dell’addestramento e riduce la necessità di effettuare missioni sulle varianti biposto degli assai più costosi e complessi aerei operativi.

L’Embedded Tactical Training Simulation (Simulazione di addestramento tattico a bordo, ETTS) permette all’M-346 di emulare sensori, contromisure e armamenti, e ai piloti di interagire in tempo reale con uno scenario tattico virtuale, con il vantaggio di maggiore flessibilità e minori costi.

Grazie al sistema di presentazione dati sul visore del casco (Helmet Mounted Display), ai comandi vocali, alla sonda di rifornimento in volo e alla possibilità di portare fino a 3.000 chili di carichi esterni, l’M-346 è grado di svolgere anche un completo addestramento tattico. La possibilità di montare sistemi di guerra elettronica e di scambio dati e di montare kit di riduzione della segnatura radar, lo rende impiegabile con ottimi livelli di sopravvivenza ed efficacia anche in operazioni reali.

Con l’M-346 la Divisione Velivoli di Leonardo offre un sistema addestrativo integrato, già scelto dall’Aeronautica Militare italiana e dalle forze aeree clienti, che comprende un completo Ground Based Training System (GBTS), con parte teorica, simulatori, sistema supporto missioni e sistema informatizzato di gestione addestrativa. Per garantire un'elevata disponibilità dei velivoli e capacità di generare missioni è stato inoltre sviluppato un Integrated Logistic Support (ILS) dedicato.

 

L’M-346 è stato alla base del sistema di addestramento integrato T-100 (Integrated Training System – ITS), la soluzione offerta senza fortuna da Leonardo DRS per partecipare alla competizione, denominata T-X, per il futuro velivolo da addestramento della U.S. Air Force.

 

Leonardo e il Ministero della Difesa Nazionale della Polonia hanno firmato un contratto di oltre 115 milioni di euro e include opzioni per altri quattro aerei e il relativo supporto logistico. “Questo contratto rafforza ulteriormente la stretta collaborazione tra Leonardo e la Polonia, un Paese dove le nostre tecnologie e competenze sono già profondamente radicate, sottolineando ancora una volta le eccellenti capacità del sistema di addestramento per piloti di caccia di ultima generazione basato sul velivolo M-346.

L’addestramento sarà una parte sempre più importante dell’offerta di Leonardo, come illustrato nel Piano Industriale 2018-2022 dell’azienda. Il training e i servizi avanzati, infatti, permettono di maturare una profonda comprensione delle esigenze dei clienti ponendo così le basi per partnership di lungo termine” ha dichiarato Alessandro Profumo, Amministratore Delegato di Leonardo.

Il nuovo successo dell’M-346 consolida la presenza di Leonardo in Polonia, dove l’azienda impiega 3.000 dipendenti altamente qualificati nello stabilimento elicotteristico di Świdnik, vicino a Lublino. Leonardo vanta, inoltre, una collaborazione di lunga data con l’industria polacca PGZ nell’ambito del programma Rosomak relativo alla fornitura della torretta Hitfist da 30 mm all’Esercito polacco.

Leonardo contribuisce, poi, in modo significativo alla sicurezza del Paese attraverso vari programmi tra i quali rientrano la fornitura del segmento di terra dedicato alla gestione e analisi dei dati provenienti dai satelliti di osservazione della terra COSMO-SkyMed, sistemi radar per la difesa aerea e sistemi di sorveglianza costiera. Attività che Leonardo ha condotto grazie a un rapporto di forte collaborazione con il Governo e le industrie locali e che oggi consentono all’azienda di candidarsi al ruolo di partner di riferimento per le esigenze e i principali requisiti della Polonia nell’aerospazio, difesa e cybersecurity.

L’M-346 è il velivolo da addestramento più avanzato oggi disponibile sul mercato, l’unico appositamente studiato per formare i piloti destinati ai velivoli militari ad alte prestazioni di nuova generazione. L’ampio inviluppo di volo, l’elevato rapporto spinta/peso e l’estrema manovrabilità, consentono all’M-346 di offrire condizioni di volo simili a quelle dei velivoli da combattimento di ultima generazione.

Questo massimizza l’efficacia dell’addestramento e riduce la necessità di effettuare missioni su più costosi e complessi aerei operativi. L’Embedded Tactical Training Simulation (Simulazione di addestramento tattico a bordo, ETTS) permette all’M-346 di emulare sensori, contromisure e armamenti, e ai piloti di interagire in tempo reale con uno scenario tattico virtuale, con il vantaggio di maggiore flessibilità e minori costi.

Grazie al sistema di presentazione dati sul visore del casco (Helmet Mounted Display), ai comandi vocali, alla sonda di rifornimento in volo e alla possibilità di portare fino a 3.000 chili di carichi esterni, l’M-346 è grado di svolgere anche un completo addestramento tattico. L’M-346 è alla base del sistema di addestramento integrato T-100, la soluzione offerta senza fortuna da Leonardo DRS per la competizione, denominata T-X, per il futuro velivolo da addestramento della U.S. Air Force.

Più di cento anni, e non si può dire, in quanto a capacità innovativa, che sia venuto meno un po’ di smalto. Stiamo parlando di quella società che, costituita nel 1913 da Giulio Macchi col nome di Società Anonima Nieuport-Macchi, ha costituito per anni un pilastro dell’ industria aeronautica italiana, e ne è ancora oggi, il riferimento principale. Tempo ne è passato da quando i 10 operai della fabbrica licenziavano il primo monoplano, a cui seguirono aerei capaci di conquistare record mondiali e di costituire l’ossatura delle forze aeree nazionali. L’azienda, denominata nel gennaio 2012, Alenia Aermacchi, in seguito alla fusione tra Alenia Aeronautica, Alenia Aermacchi e Alenia SIA, ha visto assorbire parte delle attività dal primo gennaio del 2016 nella Divisione Velivoli di Leonardo, il gruppo Ex Finmeccanica, guidato ora da Alessandro Profumo. Ma il nome, Aermacchi, è rimasto incollato alle ali.

Leonardo,  che è il principale gruppo manifatturiero nazionale, partecipato al 30,20% dal Ministero dell’Economia, è al quinto posto mondiale per investimenti in R&S nel settore dell’Aerospazio e Difesa e il secondo in Europa (fonte: The EU Industrial R&D Investment Scoreboard 2016). Nel 2016 ha conseguito ricavi consolidati per 12,0 miliardi di euro e ordini per 20,0 miliardi di euro, e dopo il tonfo in Borsa del mese scorso, ha visto assestarsi la sua quotazione intorno ai 10 euro.

Per riguadagnare terreno l’azienda punta, oltreché sugli elicotteri Agusta Westland, sull’ innovazione tecnologica applicata a velivoli di sperimentata capacità. A parte il ruolo nel programma di collaborazione europeo per l’Eurofighter Typhoon, di cui parliamo qui, nell’ ambito complessivo delle attività della Divisione Velivoli di Leonardo (che comprendono progettazione, sviluppo, produzione, supporto logistico di aerei da addestramento e relativi sistemi integrati per la formazione di piloti e personale di terra, velivoli militari da difesa e trasporto tattico, aerei multi-ruolo per missioni speciali, aerei da trasporto regionale, sistemi a pilotaggio remoto, nonché la produzione di gondole motore) il velivolo prodotto di punta rimane, nelle sue varie declinazioni di utilizzo, e nelle sue successive evoluzioni, quello che fa riferimento alla storica Aermacchi.

L’M-346 FA (Fighter Attack)

Progettato e prodotto dalla Divisione Velivoli di Leonardo, rappresenta un’evoluzione della variante dual role FT (Fighter Trainer), ed è stata sviluppata per venire incontro alle crescenti e diversificate necessità operative delle forze aeree. In questa   versione Fighter Attack, il velivolo è stata presentato a giugno a Le Bourget, la kermesse parigina dedicata all’aerospazio e difesa e rappresenta, secondo l’azienda, una soluzione tattica estremamente efficace e a basso costo: assicura alle forze aeree la massima efficacia, offrendo tutte le caratteristiche dell’M-346 AJT (Advanced Jet Trainer), comprese le capacità di addestramento avanzato e pre-operativo della versione di base.

Lo scenario operativo

Negli scenari operativi attuali, anche in quelli caratterizzati da un livello di minaccia medio-basso, moderni e costosi velivoli da caccia della classe delle 20/30 tonnellate di peso vengono spesso utilizzati in missioni poco paganti e con alti costi operativi. Si tratta generalmente di missioni di supporto aereo ravvicinato, anche in aree urbane e interdizione sul campo di battaglia, ma anche di difesa del territorio nazionale e Air Policing, ricognizione tattica, supporto alle operazioni di soccorso di personale in aree di combattimento, dove sarebbe sufficiente impiegare velivoli più a basso costo, dotati di radar, pod di designazione di ultimo modello, moderni e sistemi di autoprotezione, data link di ultima generazione e la fondamentale capacità di essere riforniti in volo.

L’M-346FA è stato sviluppato a partire dalla versione AJT da addestramento avanzato dell’M-346, già in servizio con le forze aeree di Singapore, Italia, Israele e Polonia. 18 di questi bimotori Aermacchi M-346 sono stati già ordinati ed impiegati per la fase avanzata dell’addestramento dei piloti dell’Aeronautica Militare, formando così il sistema di addestramento per i piloti militari più avanzato al mondo. Vediamone le caratteristiche. L’Aermacchi M-346 ha vinto le più importanti gare internazionali e fino ad oggi ne sono stati ordinati 68 esemplari; è l’aereo da addestramento più avanzato oggi disponibile sul mercato, l’unico al mondo concepito appositamente per addestrare i piloti destinati ai velivoli militari di ultima generazione.

Grazie alle  specifiche tecniche e all’adozione dei più recenti criteri di progettazione “design-to-cost” e “design-to-maintain”, l’M-346 si distingue per l’elevatissima efficacia addestrativa e i bassi costi di acquisizione e operativi. Inoltre, il ridotto numero di ore necessarie alla sua manutenzione rendono la macchina eccellente dal punto di vista del rapporto costo-efficacia.Come si è detto, è in servizio dal 2013 presso l’Aeronautica Militare italiana e della Repubblica di Singapore ed è in dotazione alla Forza Aerea di Israele dal 2014.e quella polacca dal 2016.Rispetto a questa dell’ M-346, le peculiarità della versione FA consistono nell’aggiornamento dell’avionica e nell’aggiunta di due punti di attacco alle estremità alari (che passano quindi da 5 a 7) per poter disporre di due missili aria-aria, mantenendo piene capacità dual role e tutto l’avanzatissimo sistema di addestramento integrato. L’M-346FA prevede inoltre una suite di autoprotezione DASS (Defensive Aid Sub System) comprendente Radar Warning Receiver, dispenser di Chaff & Flare, oltre al Missile Approach Warning, dotato di sei sensori, con copertura di 360°contro le eventuali minacce missilistiche. Il velivolo potrà scambiare in tempo reale e in modo sicuro tutti i dati relativi alla situazione tattica mediante l’impiego di Data Link tattico dedicato con standard NATO (Link 16) e non.

A bordo è anche previsto il radar multimode pulse-doppler GRIFO-346, realizzato dalla Divisione Sistemi Avionici e Spaziali di Leonardo. Si tratta di una versione dedicata per il Fighter Attack e derivata dalla famiglia dei Grifo,  oltre 450 unità vendute in tutto il mondo. Il costo per ora di volo con l’M-346FA si riduce fino all’80% rispetto a un più pesante e costoso caccia impiegato in missioni di supporto aereo ravvicinato.

Per meglio comprendere quali sono le peculiarità dell’M-346, ecco le dichiarazioni del Comandante Giacomo Iannelli, Project Test Pilot Trainers della Divisione Velivoli di Leonardo: «Innanzitutto la velocità è molto elevata a bassa quota anche con carichi, mentre altri velivoli supersonici hanno migliori prestazioni in configurazione pulita ma peggiorano sensibilmente con l’aggiunta dei carichi. La manovrabilità è adeguata, grazie anche ai comandi di volo fly-by-wire digitali a 4 canali e questo consente una rilevante rapidità di manovra durante il combattimento ravvicinato. La notevole spinta specifica dei motori permette di rientrare alla base anche a pieno carico, con un motore fuori uso, ad una quota adeguata a rimanere fuori dalla portata media delle minacce missilistiche più comuni, garantendo una notevole capacità di sopravvivenza».

Il cosiddetto Carefree Handling assicura che i piloti si possano focalizzare sulla missione, senza doversi preoccupare di uscire dall’inviluppo di volo previsto.

La configurazione bimotore garantisce una elevata sopravvivenza sul campo di battaglia e, nel contempo, l’efficienza dei motori permette di mantenere bassi i consumi, garantendo un’autonomia decisamente buona, ulteriormente estensibile con il rifornimento in volo, capacità già operativa con l’Aeronautica Militare italiana. L’APU (Auxiliary Power Unit) garantisce operazioni di volo in completa autonomia. L’M-346, nato come addestratore, presenta un’eccellente visibilità ed è un velivolo biposto, fattore molto importante nel volo a bassa quota e grande vantaggio per l’impiego del secondo pilota come gestore dei carichi di bordo, ovvero per altri ruoli specializzati».

È già collaudato e avanzato: comprende sistemi di presentazione dati ai piloti, inclusi i già qualificati caschi visore, e comandi di tipo HOTAS (Hands On Throttle And Stick), cioè con capacità di controllare tutti i sistemi del velivolo senza togliere le mani dalla manetta motore e dalla barra di comando. «L’M-346FA – secondo Iannelli, – conserva intatte tutte le caratteristiche del trainer avanzato, inclusi i sistemi di bordo per la simulazione di tutti i sistemi e i carichi con i quali si troverà ad operare, vantaggio notevolissimo per i piloti che possono passare senza soluzione di continuità dall’addestramento alle missioni reali, senza cambiare velivolo». Le nuove capacità operative dell’FA vanno infine ad aggiungersi a quelle che l’M-346 può già offrire oggi, quale velivolo “Aggressor” e “Companion Trainer” per l’addestramento dei piloti operativi, come dimostrato con notevole successo da parte delle aeronautiche italiana e israeliana.

I carichi esterni trasportabili dall’M-346FA corrispondono a un totale di oltre 2.000 kg oltre ai serbatoi ausiliari da 630 litri ciascuno. Per le missioni di attacco al suolo saranno integrati tutta una serie di munizionamenti di caduta da 500 libbre ciascuno, guidati e non, incluso il munizionamento di precisione di ultima generazione, capace di limitare al massimo i danni collaterali e aumentare il numero di obiettivi da poter colpire contemporaneamente. Per la designazione dei bersagli sono a disposizione Laser Designation Pod di ultima generazione.

Per quanto riguarda le missioni di difesa del territorio nazionale e di Air Policing, inclusa l’intercettazione di potenziali minacce (anche di tipo terroristico) in volo a bassa quota, costituite per esempio da piccoli velivoli o elicotteri ultraleggeri, l’M-346FA può essere equipaggiato con missili aria-aria a corto raggio e a guida infrarossa, un pod ventrale contenente un cannone oppure, su richiesta del cliente, un pod ECM attivo per contromisure elettroniche.

Opportunamente configurato con un mix di carichi aria-suolo e aria-aria, l’M-346FA può svolgere senza problemi missioni di supporto a complesse operazioni di Personnel Recovery/Combat Search And Rescue, cioè di recupero di personale, anche in territorio ostile, ovvero di ricerca e soccorso di equipaggi di volo abbattuti in territorio nemico. Infine, in caso di missioni da ricognizione, è stato integrato sul velivolo un pod dedicato e già efficacemente utilizzato da diverse forze aeree, inclusa l’Aeronautica Militare italiana, per missioni di ricognizione tattica nei complessi teatri operativi in Afghanistan e Iraq ma anche per immediato ed efficace supporto alla protezione civile in caso di calamità naturali, come avvenuto di recente per il terremoto che ha colpito il centro Italia nell’agosto del 2016.

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