USAF: Next Generation Air Dominance NGAD - Pratt & Whitney conferma che il suo sistema di propulsione adattiva di nuova generazione NGAP ha completato la revisione preliminare di progetto. Il programma NGAD trae origine da un programma X-PLANE classificato.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

Il motore di nuova generazione “Next Generation Adaptive Propulsion NGAP” ha completato la revisione preliminare del progetto

Il programma NGAD dell'USAF non è ancora definito nei dettagli, ma un servizio sta cercando di incorporare alcune innovazioni tecnologiche nel sistema di propulsione avanzato. 

In una tavola rotonda tenutasi con i giornalisti a Dayton, Ohio, John Sneden, direttore della direzione di propulsione dell’US Air Force, sono stati delineati i dettagli per adattare le funzionalità AETP ai futuri motori della piattaforma Next Generation Air Dominance.

Quel sistema di propulsione, soprannominato Next Generation Adaptive Propulsion, o NGAP, è in una fase di progettazione avanzata, ha detto Sneden all'evento Life Cycle Industry Days dell'Air Force. Entro i prossimi anni, ha aggiunto, l’NGAP dovrebbe essere pronto a passare alla prototipazione e ai test, avendo appreso molteplici lezioni dal precedente lavoro sull’AETP. Il Pentagono ha ricercato la tecnologia del motore adattivo attraverso l'AETP sin dal 2016 come possibile sostituto dell'attuale motore dell'F-35 Joint Strike Fighter. 

General Electric Aerospace e Pratt & Whitney (quest'ultima produce l'attuale motore F135 dell'F-35) hanno sviluppato i propri motori adattivi e stanno continuando a lavorare sull’NGAP.

Nella sua richiesta di budget, il Pentagono ha ribadito di continuare con i turbofan dell’F135 e di aggiornarli per fornire più potenza e un miglior raffreddamento all’F-35. Il budget proposto dal Pentagono non ha richiesto fondi per l'opzione AETP alternativa.

Da allora alcuni legislatori si sono mossi per ripristinare i finanziamenti per l’AETP in modo che le forze armate possano continuare a sviluppare questa tecnologia da utilizzare nei velivoli stealth avanzati in fase di progettazione e messa a punto finale.

L’NGAP è interamente finanziato nel budget fiscale 2024 proposto dall’Air Force, con il dipartimento che richiede 595 milioni di dollari – un aumento di 375 milioni di dollari rispetto all’anno fiscale 2023.

Se l’AETP non sarà finanziato nell’anno fiscale 24, ha affermato Sneden, l’US Air Force trasferirà il budget e le attività rimanenti dell’AETP all’NGAP. Questi includono il lavoro in corso per lo sviluppo di controlli per il FAN adattivo dell'AETP, tecnologie di raffreddamento e materiali avanzati, molti dei quali costituiranno gli elementi cruciali del futuro motore dell’NGAD pilotato.

Sneden ha affermato che l'elemento adattivo dell'AETP - che consente al motore di passare rapidamente alla configurazione che fornirebbe la migliore spinta ed efficienza per una determinata situazione - e l'uso di materiali compositi avanzati, che possono resistere a temperature molto più elevate, per turbine e altri componenti saranno centrali per il programma NGAP.

Non è stato ancora deciso se il motore dell'NGAD utilizzerà il terzo flusso d'aria che è un'altra parte del progetto AETP.

Mentre la tecnologia utilizzata sia nell'AETP che nell'NGAP sarà sostanzialmente la stessa, ha spiegato Sneden, i futuri motori dell'NGAD saranno dimensionati diversamente da quelli dell'F-35. Ciò significa che gli elementi dell’AETP dovrebbero essere ridimensionati e riprogettati per essere adatti all’NGAD.

"Saremo in grado di trasferire quella tecnologia", ha detto Sneden. “Non è uno a uno; non puoi semplicemente staccarlo dall’F-35 e spostarlo direttamente all’NGAD nel suo stato attuale”.

Mentre GE Aerospace e Pratt & Whitney sviluppano i motori del nuovo caccia, ha osservato Sneden, anche i potenziali progettisti della cellula NGAD stanno lavorando a stretto contatto con loro per garantire che i motori si adattino alla cellula del velivolo.

L’anno scorso l’USAF ha assegnato contratti del valore di quasi 1 miliardo di dollari ciascuno ai produttori di aeromobili Boeing, Lockheed Martin e Northrop Grumman per lavorare sulla prototipazione dei motori NGAD, sebbene Northrop a luglio abbia poi confermato che non avrebbe presentato offerte come appaltatore principale per l’NGAD. 

L'Air Force ha emesso una sollecitazione per l'NGAD a maggio e prevede di assegnare un premio nel 2024: ”Stiamo realizzando un progetto che... si adatterà a qualsiasi progetto di cellula" per l’NGAD, ha affermato Sneden. “In seguito, quando effettueremo una selezione e capiremo chi è il fornitore finale, potrebbe esserci qualche ottimizzazione di quel sistema e di quel particolare progetto. Ma stanno tutti progettando e aggirando i vincoli di propulsione che abbiamo studiato, valutato e fornito a ciascuno”.

I test AETP già effettuati sono stati estremamente utili per il motore NGAP, ha affermato Sneden: ”Grazie ai dati che abbiamo ricevuto, comprendiamo effettivamente come funziona la tecnologia del motore adattivo", ha spiegato Sneden. "Comprendiamo i tipi di cambiamenti che dobbiamo apportare e possiamo incorporarli nella linea di base per NGAD."

Sarà fondamentale per gli Stati Uniti raddoppiare i propri sforzi verso lo sviluppo di sistemi di propulsione nuovi e innovativi, ha osservato Sneden. Dal 2015 circa, la Cina ha compiuto notevoli progressi nel campo della propulsione e sta iniziando a recuperare terreno. “Stiamo perdendo il nostro vantaggio nella propulsione a favore della Cina, che sta investendo molto e sviluppando e producendo tecnologie di propulsione efficaci”, ha affermato Sneden. “Dobbiamo mantenere quel vantaggio di propulsione.”

Anche il produttore statunitense di motori a reazione Pratt & Whitney ha annunciato che il suo sistema di propulsione adattivo di nuova generazione NGAP, ha completato una revisione preliminare del progetto digitale.

Si prevede che la nuova generazione di motori aeronautici alimenterà almeno il velivolo da combattimento stealth con equipaggio di sesta generazione, ora nella fase finale di sviluppo come parte del più ampio sforzo Next Generation Air Dominance, o NGAD.

Come notato dall'azienda, la famiglia di sistemi NGAD è fondamentale per il "Tactical Air Dominance", un imperativo operativo chiave dell'USAF per preservare il vantaggio competitivo della nostra nazione per scoraggiare il nemico ostile e vincere. La famiglia di sistemi si collega agli aerei da caccia NGAD con equipaggio che si uniranno a flotte di aerei da combattimento collaborativi senza equipaggio.

La comunicazione ufficiale dell'azienda nel comunicato stampa afferma che Pratt & Whitney ha abbracciato il design digitale fin dall'inizio e ha completato una Preliminary Design Review (PDR) digitale. Completando una PDR digitale, P&W ha raggiunto un traguardo significativo che dimostra l'impegno dell'azienda nel trasformare il modo in cui fornisce funzionalità avanzate.

Questi progressi sono fondamentali per garantire la portata, la capacità dei sensori e la persistenza necessarie affinché le future piattaforme di dominanza aerea soddisfino le rigorose esigenze operative.

L'Adaptive Engine Transition Program (AETP) ha influenzato in modo significativo lo sviluppo dell'NGAP fornendo approfondimenti cruciali sulla tecnologia e sull'architettura. John Sneden, direttore della direzione della propulsione dell'USAF, ha sottolineato la convergenza tecnologica tra AETP e NGAP, sottolineando potenziali aggiustamenti e adattamenti scalabili tra i due programmi: 

”Continuiamo a collaborare con l'aeronautica statunitense e il Life Cycle Management Center per sviluppare tecnologie di propulsione critiche necessarie per alimentare la prossima generazione di aerei da caccia", ha affermato Peter Sommerkorn, direttore esecutivo dei programmi di sesta generazione presso la Pratt & Whitney. “La richiesta di bilancio del Presidente di 595 milioni di dollari per l’NGAP, che è stata sostenuta anche dai voti del Congresso, aiuterà a mantenere la concorrenza attraverso la fase di prototipazione e sosterrà una sana base industriale. L’industria continuerà a guardare ai decisori per dare priorità ad ulteriori finanziamenti adeguati per lo sviluppo della propulsione di sesta generazione per supportare le tappe fondamentali della piattaforma e la preparazione dei combattenti in modo tempestivo”.

Gli investimenti dell’azienda in ricerca, sviluppo e trasformazione digitale hanno rafforzato le capacità nella produzione e nel sostegno avanzati. Adottando metodologie di progettazione digitale, Pratt & Whitney ha semplificato i processi, riducendo i tempi di consegna e migliorando l'efficienza. Questo approccio incentrato sul digitale, combinato con la metodologia Agile, significa un cambiamento di paradigma nello sviluppo della propulsione, cruciale per mantenere la supremazia tecnologica nei sistemi di propulsione avanzati. Con oltre un decennio di programmi collaborativi di sviluppo di motori adattivi con l'USAF, Pratt & Whitney rimane il fornitore esclusivo di propulsione per gli aerei decisivi di quinta generazione della nazione. Come notato dall’azienda, sfruttando questa esperienza, Pratt & Whitney è pronta a potenziare la prossima generazione di velivoli, consolidando il suo ruolo chiave nel promuovere il futuro dominio aereo.

I motori NGAD avranno dimensioni diverse e una tecnologia derivata dall’AETP

I motori del caccia ipersegreto Next Generation Air Dominance avranno dimensioni diverse rispetto ai motori adattivi sviluppati per un eventuale aggiornamento dell’F-35, ma molte delle tecnologie verranno “trasferite” al nuovo propulsore.

John R. Sneden, direttore della propulsione per l'Air Force Life Cycle Management Center, ha anche ribadito che l'Air Force prevede di mantenere sia GE Aerospace che Pratt & Whitney nella fase di prototipazione del motore Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP) che alimenterà NGAD, dopo che i due produttori di motori hanno partecipato all'Adaptive Engine Transition Program (AETP) destinato all’F-35: "I motori che abbiamo sviluppato per l'AETP erano dimensionati per l'F-35", ha affermato Sneden. “Quelli pre l'NGAD saranno motori diversi; saranno motori di dimensioni diverse. Ma la base tecnologica… sarà essenzialmente la stessa”.

Alla domanda se i motori NGAP saranno più grandi di quelli AETP, Sneden ha detto attraverso un portavoce che, "come per ogni nuovo sviluppo di sistemi d'arma, i sistemi di propulsione NGAP saranno dimensionati adeguatamente per soddisfare i requisiti di spinta, peso e altri requisiti di integrazione”.

C'è stato un aumento costante delle dimensioni dei propulsori da caccia dall'F100 degli anni '70 all'F135 degli anni 2000: il diametro della ventola dell'F100 era di soli 34,8 pollici, rispetto ai 43 pollici dell'F135. AETP è ancora più grande, a 46 pollici.

I motori AETP - XA100 di Pratt e XA101 di GE - sono stati sviluppati pensando all'F-35, ma il Pentagono ha deciso di rinunciare al programma nella sua richiesta di budget per l'anno fiscale 2024. Anche se si adattano all'F-35A, i motori avrebbero bisogno di una riprogettazione per adattarsi all'F-35C compatibile con le portaerei e all'F-35B a decollo corto/atterraggio verticale. I servizi hanno invece optato per l'F135 Engine Core Upgrade proposto dalla Pratt & Whitney. Il turbofan ECU può adattarsi a tutte le varianti dell'F-35.

Ma mentre i motori AETP non saranno utilizzati nell’F-35, Sneden ha sostenuto che la tecnologia che hanno contribuito a sviluppare è “critica” per l’NGAD e necessaria per garantire che gli Stati Uniti mantengano il loro vantaggio nella propulsione rispetto alla Cina e alla Russia.

Secondo i funzionari, i motori AETP offrono guadagni a due cifre sia in termini sia di spinta specifica che di efficienza del carburante. Sneden ha affermato che il programma ha anche sviluppato le prossime tecnologie come materiali e compositi avanzati, materiali a matrice ceramica, miglioramenti della gestione termica e produzione additiva che collettivamente forniranno le maggiori capacità di cui NGAD avrà bisogno.

Di conseguenza, questi progressi non saranno “persi… o sprecati”, ha affermato. "Viene semplicemente incorporato in un progetto fondamentale per il sistema NGAP."

Mentre l’USAF ha affermato di essere pronta ad abbandonare l’AETP, alcuni legislatori non lo sono: la Camera ha approvato i finanziamenti per resuscitare il programma nella sua versione del National Defense Authorization Act, mentre il Senato no. Entrambe le Camere hanno concordato di finanziare la richiesta dell'Aeronautica statunitense di quasi 600 milioni di dollari per l'NGAP.

Alla domanda se l’AETP potrebbe essere sospeso e sviluppato per l’F-35 in futuro, Sneden ha esitato.

"Il nostro obiettivo attuale in questo momento è solo portare la tecnologia a un punto di transizione logico" per l’NGAP, ha affermato.

Per avere la scelta migliore per il motore NGAP e per sostenere quella che ha descritto ormai da due anni come una fragile base industriale di propulsione, sia GE Aerospace che Pratt & Whitney saranno probabilmente portate in una fase di prototipazione, ha detto: ”Con il modo in cui riceviamo i finanziamenti, pensiamo di poter realizzare entrambi i progetti attraverso il prototipo, ed entrambi ci stiamo appoggiando completamente", ha detto Sneden. “E quindi stipuleremo un contratto per il prototipo” e realizzeremo un programma di test e valutazione. Ciò potrebbe continuare fino a quando non verrà scelto un vincitore, a meno che uno non sia uno dei primi e chiaramente superiore, ha affermato. "Abbiamo ancora l'opportunità di effettuare una selezione negativa se iniziamo a vedere... un'enorme separazione tra i due", ha affermato. I piani precedenti prevedevano la scelta di un'azienda per sviluppare l’NGAP basandosi esclusivamente su proposte, senza uno sforzo competitivo di prototipazione.

Anche se Sneden non ha fornito una tempistica per l’NGAP, ha affermato che il programma è sottoposto a “attività di progettazione dettagliate in questo momento. Ed entro i prossimi due anni passeremo ai test di prototipazione”.

Alla domanda sul perché i tradizionali produttori di cellule Boeing, Lockheed Martin e Northrop Grumman hanno ricevuto contratti di propulsione NGAD lo scorso anno, oltre ai premi a GE e Pratt, Sneden ha affermato che era per garantire "che esistesse una metodologia di interfaccia tra la società di cellula e le società di propulsione".

L'Air Force si stabilirà su un progetto che si adatterà a qualsiasi progetto NGAD, ha detto Sneden. Dopo aver selezionato un motore e una cellula, “potrebbe esserci qualche ottimizzazione di quel sistema e di quel particolare design”. Ma tutte le compagnie stanno rispettando "i vincoli di propulsione che abbiamo studiato, valutato e fornito a ciascuna", ha aggiunto.

Dato il numero limitato di appaltatori che lavorano nella propulsione avanzata, Sneden ha affermato che il suo team è concentrato sul mantenimento della base industriale e sul rafforzamento dei vantaggi degli Stati Uniti nello spazio. Ciò significa “concorrenza, ove possibile, e continuare a finanziare entrambi i fornitori il più a lungo possibile”.

L’NGAP in particolare è fondamentale per gli Stati Uniti, ha sostenuto Sneden, a causa dei progressi che la Cina sta facendo nell’arena che minacciano il dominio statunitense. È un avvertimento lanciato anche l'anno scorso. "Attraverso il furto della proprietà intellettuale, lavorando con la Russia e, francamente, semplicemente attraverso il proprio sviluppo, attività e budget... hanno fatto passi da gigante e limiti significativi negli ultimi otto e più anni", ha osservato.

Con maggiori investimenti nella propulsione, la Cina ha colmato il divario con gli Stati Uniti, ha affermato Sneden: ”Il nostro obiettivo è di non permettere loro di farlo", e ha affermato che la tecnologia del motore adattivo "è la strada giusta, e incorporarla nel sistema NGAD è la nostra garanzia di dominio aereo a lungo termine e superiorità di propulsione".

Esaminando lo stato della base industriale americana dei motori, Sneden ha affermato che l’attuale processo richiede troppo tempo e non può rispondere alle minacce abbastanza velocemente: ”In tutta onestà nei confronti dei miei partner del settore, non sono stati realmente sfidati o incentivati attraverso la maggior parte dei nostri contratti", ha affermato Sneden. “La natura di fornitore unico della nostra azienda aggrava lo stesso problema, rimuovendo alcune di quelle forze competitive che guidano l’innovazione, la velocità e il controllo dei costi”.

IL CACCIA STATUNITENSE NGAD È EMERSO DA UN PROGRAMMA X-PLANE CLASSIFICATO DA UN MILIARDO DI DOLLARI

Il nuovo caccia stealth americano sviluppato nell'ambito del programma Next Generation Air Dominance (NGAD) dell'Air Force è iniziato in realtà come uno sforzo X-Plane altamente classificato che alla fine ha prodotto più prototipi. La produzione di questi velivoli segreti è costata quasi un miliardo di dollari e ha dimostrato capacità di combattimento apparentemente mai viste prima che hanno spinto l’US Air Force a dare il via al programma che ora mira a mettere in campo un sostituto per l'F-22 Raptor incentrato sulla superiorità aerea.

Queste rivelazioni sono emerse questa settimana, nelle osservazioni pronunciate dal segretario dell’aeronautica Frank Kendall al vertice della difesa. E anche se Kendall non ha offerto molto in termini di dettagli, i suoi commenti hanno puntato verso le risposte ad alcune domande di vecchia data sul nuovo cacciabombardiere stealth.

X-Plane è il soprannome che l'USAF dà agli aerei sperimentali rivoluzionari che hanno lo scopo di dimostrare nuove tecnologie non ancora messe in campo. I precedenti X-Planes includono il primo velivolo ipersonico con equipaggio X-15, dimostratori di tecnologia scramjet come l'X-43 e l'X-51 e il primo velivolo stealth supersonico ad atterraggio verticale X-32 e X-35.

L'INIZIATIVA Next Generation Air Dominance

Il programma Next Generation Air Dominance in corso affonda le sue radici in uno studio del 2014 commissionato da Kendall – allora sottosegretario alla Difesa per le acquisizioni, la tecnologia e la logistica – e altri alti funzionari del Pentagono. Questo studio, intitolato The Dominance Initiative, fu condotto dalla Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) nel corso del successivo “anno circa”, ha spiegato Kendall.

Lo studio della DARPA, che non è stato reso pubblico, raccomanda che il prossimo programma di caccia da superiorità aerea non produca un’unica piattaforma, ma piuttosto una “famiglia di sistemi” che ha finito per definire l’NGAD nelle dichiarazioni ufficiali degli ultimi anni. Invece di schierare un nuovo caccia con equipaggio estremamente capace, la DARPA ha raccomandato che più aerei volassero in coordinamento diretto tra loro.

SIA L'USAF CHE LA US NAVY HANNO PROGRAMMI CHE METTONO IN CAMPO VELIVOLI PILOTATI DIVERSI

Come risultato di questo studio, il Pentagono lanciò segretamente il programma X-plane Next Generation Air Dominance, con un budget che Kendall descrisse come “circa 1 miliardo di dollari”. Questi costi furono divisi tra la DARPA, l’USAF e la US NAVY.

Ciò fa luce sulla confusione che ha circondato il programma Next Generation Air Dominance negli ultimi anni, poiché non è solo il nome del nuovo caccia da superiorità aerea dell'Air Force in fase di sviluppo, ma anche il titolo generale del programma per il nuovo caccia della Marina statunitense, comunemente indicato come come F/A-XX. Sia l’Aeronautica che la Marina sono state chiare sul fatto che, nonostante questi programmi condividano il soprannome “NGAD", non stanno progettando di mettere in campo un altro velivolo steakth congiunto come l’F-35.

Il presupposto che molti di noi hanno fatto riguardo a questo confuso gioco di nomi era che entrambi i rami mirassero a mettere in campo progetti complessivi diversi che condividessero un numero di sistemi modulari in comune – il che, per essere chiari, probabilmente è ancora così. Ma ora che sappiamo che le tecnologie da sfruttare in questi nuovi caccia di “sesta generazione” sono state testate durante il programma Next Generation Air Dominance X-Plane che ha visto pari investimenti da ciascuno dei due rami, il ragionamento dietro il nome condiviso diventa un po' più chiaro.

IL DIMOSTRATORE TECNOLOGICO NGAD CHE HA GIÀ VOLATO ERA UN PROTOTIPO DEL PROGRAMMA “X-PLANE”

Nel 2020, l'ex funzionario dell'acquisizione dell'aeronautica militare Will Roper rivelò che un dimostratore tecnologico relativo al programma NGAD aveva già volato con notevole successo: 

”Abbiamo già costruito e fatto volare un dimostratore di volo in scala reale nel mondo reale, e abbiamo battuto i record nel farlo", dichiarò Roper alla conferenza Air, Space and Cyber dell'Air Force Association. “Siamo pronti a costruire l’aereo di prossima generazione in un modo mai accaduto prima”.

Né Roper né altri funzionari della Difesa da allora hanno fornito dettagli su quali record siano stati battuti, ma il presupposto comune tra gli analisti della difesa era che Roper si riferisse a un dimostratore tecnologico, piuttosto che a un prototipo di caccia.

I dimostratori tecnologici sono velivoli progettati per dimostrare tecnologie specifiche, ma non sono necessariamente pensati per riflettere la piattaforma effettiva a cui tali tecnologie sono in definitiva destinate.

Tacit Blue fu un esempio di alto profilo di dimostratore tecnologico che portò a un velivolo che non gli somigliava per niente. Il Tacit Blue dal becco d'anatra svolse un ruolo fondamentale nello sviluppo del Northrop del B-2 Spirit ad ala volante , anche se sarebbe difficile trovare una somiglianza familiare.

Tuttavia, ora sappiamo che il programma NGAD X-Plane “ha prodotto alcuni prototipi che hanno avuto successo nel dimostrare le tecnologie di cui abbiamo bisogno”, come ha affermato Kendall – ed erano probabilmente quei prototipi a cui Roper si riferiva nella sua dichiarazione.

Si prevede che il programma Next Generation Air Dominance dell'USAF prenderà una decisione contrattuale nel prossimo anno, con il programma Collaborative Combat Aircraft (CCA) volto a mettere in campo i “droni gregario” abilitati all'intelligenza artificiale (AI) del nuovo caccia, che dovrebbe iniziare non appena il budget della Difesa del 2024 viene approvato.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airandspaceforces, DEFENCE-BLOG, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)

 

ROYAL AIR FORCE 1951: l'Avro 720 era un intercettore britannico monoposto in fase di sviluppo negli anni '50. Venne progettato e sviluppato dalla Avro in concorrenza con l'SR.53 Saunders-Roe. Sebbene almeno un prototipo fosse stato parzialmente costruito, l'ordine per l'Avro 720, e subito dopo l'intero progetto, fu cancellato prima che qualsiasi prototipo fosse stato completato.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

L'Avro 720 doveva essere un velivolo ad alte prestazioni che avrebbe utilizzato la propulsione mista per raggiungere questo obiettivo, utilizzando un motore a razzo per ottenere un'accelerazione rapida e un'elevata velocità massima mentre, un motore a reazione più compatto, sarebbe stato utilizzato per la velocità di crociera. La cancellazione del progetto fu in parte dovuta alla scelta del propulsore a razzo Armstrong Siddeley Screamer in fase di sviluppo, che utilizzava ossigeno liquido come ossidante e kerosene: furono poste importanti domande sulla praticità dell'ossidante in situazioni operative.

Origini

La Seconda Guerra Mondiale aveva dimostrato l’importanza dei bombardamenti strategici per la guerra moderna e, con l’evolversi dell’emergente Guerra Fredda, lo sviluppo di nuove e più efficaci difese aeree contro grandi ondate di bombardieri ostili armati di armi nucleari divenne una priorità per molte nazioni. Durante la guerra, la Germania nazista aveva ampiamente sviluppato i propri aerei a razzo per aumentare le sue capacità di intercettazione e, negli ultimi due anni di guerra, era stata in grado di schierare aerei come il Messerschmitt Me 163 ( e progettare il Bachem Ba 349 ) che, utilizzando la propulsione a razzo, avevano dimostrato velocità di salita senza precedenti, consentendo loro (almeno in teoria) di effettuare rapidamente sortite per intercettare i bombardieri nemici prima che raggiungessero i loro obiettivi. Poiché le prestazioni di questi velivoli erano diventate sempre più note agli Alleati, gli esperti della RAF erano ansiosi di esplorare e comprendere la loro tecnologia. 

Nel periodo successivo alla guerra, la tecnologia missilistica tedesca fu studiata approfonditamente da vari membri delle ex nazioni alleate. La Gran Bretagna aveva rapidamente deciso di avviare un programma per sviluppare razzi a propellente liquido con l'obiettivo di potenziare gli aerei durante la fase di decollo, nota all'interno della RAF come rocket-assisted take-off gear (RATOG), e durante la salita in quota. Nel 1946, iniziarono i lavori su di una coppia di nuovi motori a razzo di costruzione britannica: il de Havilland Sprite (5.000 libbre di spinta) e l'Armstrong Siddeley Snarler (2.000 libbre di spinta). Questi motori a razzo utilizzavano propellenti diversi: lo Sprite utilizzava un monopropellente al perossido ad alta resistenza (HTP), mentre lo Snarler sfruttava una miscela di metanolo / acqua / ossigeno liquido . Durante i primi anni Cinquanta entrambi i motori procedettero alla fase di prova di volo; tuttavia, parte della richiesta per il loro ruolo di fornire ai caccia prestazioni migliorate fu presto soddisfatta dalla crescente prevalenza di motori a reazione convenzionali dotati invece di riscaldamento . 

Nel maggio 1951, di fronte ai rapporti sulla crescente capacità potenziale, e quindi sulla minaccia rappresentata, dalla crescente flotta di bombardieri strategici sovietici e dalle armi atomiche di nuova concezione di quella nazione, il Ministero dell'Aeronautica britannico procedette a redigere un requisito operativo, OR 301, che cercava un intercettore a razzo che potesse raggiungere un'altitudine di 60.000 piedi (18.300 m) in soli 2 minuti e 30 secondi. Molti dei requisiti prestazionali stabiliti dall'OR 301 erano dovuti all'anticipazione di rapidi aumenti delle prestazioni da parte degli aerei sovietici ostili; all'inizio degli anni '60, si sospettava che questi bombardieri potessero essere capaci di velocità supersoniche fino a Mach 2 con un'altitudine operativa potenziale fino a 80.000 piedi. Il team di progettazione della Avro iniziò subito a progettare un intercettore adatto che fosse conforme con i requisiti delle specifiche, che porterebbero alla proposta Avro 720. Inoltre, vennero presentate varie altre proposte da numerose società, tra cui Bristol, Blackburn, Shorts e Saunders-Roe.

Di conseguenza, le specifiche miravano a fornire un capace intercettore di difesa che potesse far parte delle misure della nazione per contrastare questa minaccia e che avrebbe dovuto essere capace di velocità simili e un rateo di salita eccezionalmente elevato per raggiungere in tempo i bombardieri ad alta quota. Concettualmente, l'aereo immaginato doveva essere utilizzato in modo simile a quello del Me-163 tedesco, avrebbe usato il suo motore a razzo per salire rapidamente per incontrare e ingaggiare il suo bersaglio prima di planare di nuovo sulla terra dopo aver esaurito il carburante e atterrare su di un pattino retrattile. Secondo l'autore dell'aviazione Derek Wood, Saunders-Roe aveva rapidamente capito che il volo di ritorno senza motore "glide home" poteva essere una fonte di pericolo e di spese, e quindi si rivolse al Ministero dell'Aeronautica per discutere il loro concetto per l'adozione di un motore a reazione secondario, che sarebbe stato utilizzato per il viaggio di ritorno alla base dell'intercettore. Il Ministero era entusiasta di questo concetto; nel maggio 1951 tutte le società interessate furono invitate a esaminare questo accordo. 

Specifiche e selezione

Se progettato rigorosamente per fornire le prestazioni richieste dalle specifiche originali, l'intercettore sarebbe stato costretto a planare di nuovo al suolo da altezze fino a 30.500 m (100.000 piedi), eseguire un atterraggio senza motore a molte miglia di distanza, dopodiché avrebbe dovuto per essere recuperato e riportato all'aviosuperficie tramite veicolo terrestre. Furono rilasciate alla Avro e alla Saunders-Roe specifiche riviste dal Ministero, in base alle quali il motore turbogetto ausiliario era diventato un requisito ufficiale ed esplicitamente dichiarato. Il motore ausiliario doveva fornire potenza sufficiente per consentire all'intercettore di tornare alla base al termine di una missione di combattimento. Il 12 dicembre 1952, un ulteriore perfezionamento del concetto di intercettore a razzo aveva portato al rilascio della specifica definita OR 337.  Le modifiche contenute nelle specifiche definite riguardavano principalmente modifiche agli armamenti, come l'adozione del missile aria-aria a guida infrarossa Blue Jay (come era il nome in codice all'epoca) in fase di sviluppo, che sostituì l'originariamente prevista batteria retrattile di razzi da 2 pollici. 

Il 5 maggio 1953, presso il Ministero degli Approvvigionamenti fu ospitata una conferenza consultiva sulla progettazione, incentrata sulla proposta  Saunders-Roe; tre giorni dopo, Saunders-Roe ricevette un contratto formale per la produzione di tre prototipi. Tuttavia, a causa di dubbi all'interno della RAF e del Ministero sulla corretta combinazione carburante/motore da selezionare per l'intercettore destinato a soddisfare le specifiche, si decise di emettere una specifica modificata, che fu successivamente portata a un contratto di sviluppo, anche per il velivolo concorrente Avro 720. Delle sei società che avevano deciso di presentare proposte, due furono selezionate per contratti di sviluppo: Avro con il loro Avro 720 e Saunders-Roe con l'SR.53. 

In risposta, il Ministero ordinò un paio di prototipi. Nel dicembre 1956, fu riferito che il motore Screamer, quello che era stato destinato ad alimentare l'Avro 720, completò con successo i test di autorizzazione al volo. Anche i primi lavori di sviluppo sull'Avro 720 procedevano senza intoppi; nel 1956, si affermò che il primo prototipo era stato praticamente completato e che la Avro lo considerava in grado di volare fino a un anno prima del rivale SR.53. Tuttavia, nessuno dei due programmi di sviluppo era riuscito a garantire il sostegno della Royal Air Force (RAF), che aveva mostrato segni di esitazione e aveva evidente intenzione di attendere fino a quando entrambe le valutazioni di volo degli aerei fossero state condotte prima che il servizio potesse espressamente prendere alcuna decisione sulla preferenza. 

Dal settembre 1953 in poi, sia i progetti Avro 720 che quelli SR.53 furono soggetti a livelli crescenti di controllo nel contesto di un requisito generale all'interno del Ministero di attuare tagli al fine di ridurre i costi. Tuttavia, l'Avro 720 subì un colpo mortale quando il motore a razzo Screamer che doveva alimentare l'intercettore fu cancellato alla fine del 1956. Secondo quanto riferito, le preoccupazioni ufficiali riguardo alla praticità dell'uso dell'ossigeno liquido, che bolle a -183 °C (90 K) ed era a rischio di incendio in un ambiente operativo, aveva contribuito pesantemente alla cancellazione dello Screamer. La perdita del motore principale condusse alla fine dell'Avro 720. Uno dei motivi per cui il Ministero aveva preferito l'SR.53, nonostante il suo programma di sviluppo fosse relativamente indietro e avesse subito maggiori ritardi, l'uso del perossido di idrogeno come ossidante da parte del suo motore a razzo era stato considerato meno problematico dell'ossidatore ad ossigeno liquido dello Screamer e il Ministero non voleva sostenere due programmi separati di carburante per missili. 

Al momento della cancellazione, una singola cellula di prova strutturale era parzialmente completata. Secondo l'autore dell'aviazione Barry Jones, le fotografie della cellula strutturale, con l'ala sinistra montata e il numero di serie XD696 dipinto sopra, furono erroneamente considerate appartenere al primo prototipo.  Secondo quanto riferito, l'Avro 720 era costato 1 milione di sterline al momento della cancellazione, mentre il suo propulsore Screamer costava ulteriori 0,65 milioni di sterline. 

Progetto

L'Avro Type 720 era un piccolo aereo con ali a delta senza coda. Era costruito con un sandwich di metallo a nido d'ape. Il propulsore principale dell'Avro 720 era un motore a razzo Armstrong Siddeley Screamer da 8.000 lbf (36 kN), che utilizzava ossigeno liquido come ossidante e kerosene. Questo differiva dal concorrente Saunders-Roe SR.53, che utilizzava un motore a razzo de Havilland Spectre alimentato da cherosene con ossidante a base di perossido di idrogeno. Entrambi i progetti erano equipaggiati con un singolo Armstrong-Siddeley Viper da 1.750 lbf (7,78 kN) come motore turbogetto ausiliario; sul design Avro, il flusso d'aria per il motore Viper era fornito tramite una piccola presa d'aria installata sotto il muso dell'aereo. Operativamente, l'Avro 720 avrebbe dovuto essere armato con una coppia di missili aria-aria a raggi infrarossi de Havilland Firestreak, che potevano essere trasportati su piloni sotto le ali. 

Specifiche (prestazioni stimate)

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Lunghezza: 42 piedi 3 pollici (12,88 m)
• Apertura alare: 27 piedi 3,5 pollici (8,319 m)
• Superficie alare: 166 piedi quadrati (15,4 m 2 )
• Peso a vuoto: 7.812 libbre (3.543 kg)
• Peso massimo al decollo: 17.575 libbre (7.972 kg)
• Motopropulsore: 1 × Armstrong Siddeley Screamer razzo a propellente liquido, spinta da 8.000 lbf (36 kN)
• Motopropulsore: 1 turbogetto Armstrong Siddeley Viper ASV.8, spinta da 1.750 lbf (7,8 kN).

Prestazioni:

• Velocità massima: 1.320 mph (2.120 km / h, 1.150 kn) a 40.000 piedi (12.200 m)
• Velocità massima: Mach 2.0
• Tangenza: 60.000 piedi (18.000 m)
• Tempo per raggiungere l'altitudine: da 1 minuto e 50 secondi a 40.000 piedi (12.200 m)

Armamento:

• Missili: fornitura per 2 missili aria-aria a raggi infrarossi de Havilland Firestreak.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google,  Secret project, Wikipedia, You Tube)

 

USAF: i futuri droni Collaborative Combat Aircraft (CCA) affiancheranno in combattimento gli F-35 a un costo di circa un quarto del prezzo attuale di un velivolo pilotato.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

Frank Kendall ha affermato di recente che l’USAF punta sui C.C.A. che combatteranno fianco a fianco dei velivoli con equipaggio a un costo di circa un quarto del prezzo attuale di un F-35 Joint Strike Fighter. Kendall ha offerto questo e altri dettagli sul programma CCA presso il think tank Center for a New American Security (CNAS) a Washington, DC.

Frank Kendall

Lo sforzo tecnologico sul “drone collaborativo” o “drone gregario” è incentrato sull’acquisizione di almeno un migliaio di velivoli avanzati senza equipaggio con elevati gradi di autonomia progettati per lavorare a stretto contatto con gli aerei da combattimento con equipaggio. Il programma fa parte della più ampia iniziativa di modernizzazione Next Generation Air Dominance (NGAD) dell'USAF che comprende anche lo sviluppo di un nuovo jet da combattimento di sesta generazione con equipaggio, armi, suite di guerra elettronica, sensori, capacità di gestione della battaglia, motori a ciclo variabile e altri sistemi. 

Questi aerei senza equipaggio vengono descritti come una componente critica di come le forze aerotattiche condurranno le operazioni, specialmente in una lotta di alto livello contro un avversario come la Cina, e raggiungerà una "massa accessibile" critica in futuro.

“I velivoli di prima linea stealth costano ognuno oltre 100 milioni di dollari"e in alcuni casi, ben oltre", ha detto oggi Kendall. "Quindi, dobbiamo avere qualcosa che ci permetta di avere prezzi enormi e convenienti. Quindi, il CCA è progettato per fare questo."

Gli altri principali punti salienti riguardanti l'impegno del CCA emersi dalla chiacchierata di Kendall con Stacie Pettyjohn, Senior Fellow e Direttore del Programma di Difesa del CNAS, e dalla successiva sessione di domande e risposte, è il seguente: il costo approssimativo previsto di un singolo CCA sarà "dell'ordine di un quarto o un terzo" dell'attuale costo unitario di un F-35 Joint Strike Fighter.

Detto questo, l’US Air Force è ancora nelle “fasi iniziali” per stabilire le definizioni chiave di ciò che vuole dai suoi CCA e per trovare il “giusto equilibrio” in termini di requisiti. "Abbiamo bisogno di qualcosa che abbia caratteristiche di autonomia e carico utile coerenti con il nostro concetto operativo." Questo concetto richiede droni che possano “volare davanti o accompagnare i caccia con equipaggio” e che abbiano utili “capacità di portata e carico utile” in linea con tale requisito fondamentale.

Ogni CCA non avrebbe "la serie completa di sistemi presenti su di un caccia”. Alcuni porterebbero armi, altri porterebbero altri sistemi. "Una delle cose che puoi fare con il concetto CCA è selezionare quali sistemi... trasportare, quali serie di funzionalità, avendo un design modulare." Ciò significa anche che un nemico deve trattarli come armati, perché può essere che lo siano o meno.

Anche l'indipendenza da piste altamente preparate e lunghe è un potenziale obiettivo, come abbiamo sottolineato in precedenza, con Kendall che afferma: "Essere in grado di allontanarsi dall'utilizzo di piste relativamente lunghe è una caratteristica interessante per noi. Rende l'aereo molto più resiliente”.

L'industria ha già fornito "diversi concetti concorrenti" su come sarà un C.C.A.

L'obiettivo è avviare la produzione di un "primo incremento" di CCA entro i prossimi cinque anni. L'obiettivo è "metterlo in campo il più rapidamente possibile in quantità ragionevoli".

"Non sono sacrificabili. Sono pensati per essere sistemi in cui è possibile accettare perdite pari a una frazione di essi e non avere un grande impatto operativo." Ciò significa anche che devono poter essere "prodotti in tempi relativamente brevi".

"Non prenderemo tutto il tempo con i CCA necessario per ottenere un nuovo, sofisticato caccia con equipaggio."

La cifra principale prevista per la dimensione della futura flotta CCA è ancora di 1.000 droni, ma "penso che molto probabilmente sarà di più".

Uno dei motivi principali alla base della divulgazione della cifra di 1.000 droni è stato quello di inviare un chiaro segnale all’industria che l’USAF è seriamente impegnata nel programma CCA. "Vogliamo che voi l'industria investiate nella tecnologia e pensiate a come realizzare per noi un prodotto in modo molto efficiente."

Il CCA rappresenta anche uno degli “investimenti di copertura” che l’Air Force sta cercando di fare ora per contribuire a fornire una capacità operativa sufficiente per prevalere in qualsiasi futuro conflitto di alto livello contro la Cina, e farlo in modo economicamente vantaggioso.

Il CCA continua a trarre vantaggio da altri progetti adiacenti, compresi gli sviluppi dell'autonomia utilizzando una forza di F-16 modificati e pilotabili facoltativi e altri test che utilizzano i droni Boeing MQ-28 Ghost Bat. "Stiamo utilizzando alcuni dei Ghost Bats, gli MQ-28, come velivoli sperimentali per acquisire esperienza operativa abbinandoli ad aerei con equipaggio."

L'Air Force considera il CCA complementare all'iniziativa Replicator del Pentagono annunciata all'inizio di quest'anno.

I commenti di Kendall sui costi previsti e sugli obiettivi di produzione per il programma CCA, nonché su come l'Air Force spera di massimizzare ciò che può ottenere in termini di capacità entro tali vincoli sono notevoli. Anche se i droni CCA sembrano ancora destinati a essere significativamente più economici dei caccia di quinta o sesta generazione, ciò che viene presentato non è necessariamente economico nemmeno per gli standard di bilancio militari statunitensi.

Il modo in cui vengono calcolati i costi unitari delle tre varianti esistenti dell’F-35 è da tempo oggetto di dibattito. Ad esempio, Lockheed Martin ha fissato il prezzo della variante A utilizzata dall'Air Force a 69,9 milioni di dollari, ma quella cifra non include il motore Pratt & Whitney F135. L'ufficio del programma congiunto F-35 dell'esercito americano ha recentemente dichiarato a Defense One che il prezzo unitario medio per gli esemplari di tutte e tre le varianti, compresi i motori, negli ultimi lotti di produzione è di circa 82,5 milioni di dollari.

Un quarto di questa cifra equivarrebbe a poco meno di 20,6 milioni di dollari. Il conto per l’acquisto di 1.000 CCA con quel costo unitario sarebbe quindi vicino a 20,6 miliardi di dollari. Come ha osservato Kendall, questo è ancora molto più economico che acquistare un numero considerevole di jet con equipaggio a quasi 100 milioni di dollari ciascuno, o sostanzialmente di più. Il Segretario dell'USAF ha precedentemente affermato che ogni velivolo NGAD, di cui il servizio prevede di acquistarne 200, costerebbe "alcune centinaia di milioni di dollari".

In termini di requisiti CCA, la menzione specifica di Kendall di voler allontanarsi dalle piste più grandi è interessante, ma non sorprendente. L'USAF non ha nascosto le sue preoccupazioni circa la crescente vulnerabilità di grandi basi consolidate e la necessità di operazioni più distribuite, nonché nuove capacità e tattiche di mimetizzazione, occultamento e inganno, in quanto essenziali per ridurre tali rischi in futuro. La completa indipendenza della pista, o brevi prestazioni di decollo e atterraggio nelle sue vicinanze, potrebbero essere molto preziose per i futuri CCA in questo contesto, e come potrebbe anche consentire un’ulteriore flessibilità operativa.

Vale anche la pena sottolineare che Kendall ha affermato che più MQ-28 vengono utilizzati per supportare gli sforzi di test dell'Air Force legati al programma CCA. Nel 2022 è emerso che il servizio aveva acquisito almeno uno di questi droni, originariamente sviluppato per la Royal Australian Air Force (RAAF), ma da allora ulteriori dettagli su tale sforzo sono stati limitati. Un video pubblicato dall'Air Force Research Laboratory (AFRL) all'inizio di quest'anno , mostrato di seguito, presentava pesantemente gli MQ-28, comprese clip accuratamente modificate che li raffiguravano mentre volavano insieme ai caccia stealth F-22 Raptor dell'Air Force e ad altri aerei con equipaggio.

Sebbene gran parte dell'impegno del CCA, così come del più ampio programma NGAD, sia altamente riservato, i commenti di Kendall oggi sottolineano anche come sempre più dettagli stiano ancora emergendo. È probabile che questa tendenza continui man mano che l'USAF si avvicina al lancio della sua competizione formale per il "primo sviluppo" di questi droni, che dovrebbe arrivare nel corso dell'anno fiscale in corso.

Collaborative Combat Aircraft (CCA)

L'aereo da combattimento collaborativo (CCA) è un programma statunitense per veicoli aerei da combattimento senza pilota (UCAV) ed è considerato sostanzialmente equivalente al fedele gregario. I CCA sono destinati ad operare in squadre collaborative con la prossima generazione di aerei da combattimento con equipaggio, compresi caccia e bombardieri di sesta generazione come il Northrop Grumman B-21 Raider. A differenza degli UCAV convenzionali, il CCA incorpora l'intelligenza artificiale (AI), denominata "pacchetto di autonomia", ed è in grado di sopravvivere sul campo di battaglia. Si prevede comunque che avrà un costo molto inferiore rispetto a un aereo con equipaggio con capacità simili.  L’USAF prevede di spendere più di 6 miliardi di dollari nei suoi programmi Collaborative Combat Aircraft (CCA) nei prossimi cinque anni (dal 2023 al 2028). Il successo del programma CCA potrebbe ridurre la necessità di ulteriori squadroni con equipaggio. 

Potenziali contendenti per il programma CCA

L'MQ-28A Ghost Bat di Boeing, che ha effettuato il suo primo volo nel febbraio 2021 ed è stato sviluppato come parte del programma Airpower Teaming System (ATS) della Royal Australian Air Force (RAAF), è uno dei possibili contendenti per il programma CCA.

Kratos ha sviluppato una famiglia di velivoli da squadra senza equipaggio ad alte prestazioni di tipo CCA, tra cui Kratos Air Wolf Drone, UTAP-22 Makos e Kratos XQ-58A, ciascuno ottimizzato per diverse capacità di missione.

Allo stesso modo, in seguito al successo della dimostrazione delle capacità autonome dell’MQ-20 Avenger, il GA-ASI ha introdotto la piattaforma collaborativa autonoma Gambit nel marzo 2022.

La famiglia Gambit di aerei da combattimento collaborativi senza pilota dell'azienda comprende Gambit 1-ISR, Gambit 2-Air-to-Air, Gambit 3-High-Fidelity Trainer e Gambit 4-Combat Recon.

Caratteristiche

Un CCA è un drone militare con un sistema di controllo AI integrato e la capacità di trasportare e portare sul bersaglio ostile un carico significativo di armi militari. Si prevede che il suo sistema di intelligenza artificiale sarà significativamente più leggero e meno costoso di un pilota umano con i relativi sistemi di supporto vitale, ma offrirà capacità comparabili nel pilotare l’aereo e nell’esecuzione della missione.

Ruolo

L’applicazione principale è quella di elevare il ruolo dei piloti umani a comandanti di missione, lasciando che le IA operino sotto il loro controllo tattico come operatori altamente qualificati di velivoli robotici a basso costo. 

I CCA potranno svolgere anche altre missioni, come "sensori, come tiratori, come portatori di armi, come riduttori di costi". 

Capacità

Sebbene un CCA costerà una frazione del costo di un caccia con equipaggio, non sarebbe considerato sacrificabile o addirittura vulnerabile all’attrito. Una CCA avrebbe sufficiente intelligenza e sistemi di difesa a bordo per sopravvivere sul campo di battaglia. Il segretario dell'aeronautica statunitense Frank Kendall li ha descritti come se giocassero forse "100 ruoli": versioni controllate a distanza muniti di pod di puntamento, pod di guerra elettronica o portatori di armi per fornire sensori e munizioni aggiuntivi; per bilanciare convenienza e capacità. Il prezzo di un CCA determinerà quanti tipi di missioni potrà eseguire una singola cellula, con progetti più costosi che possono essere velivoli multiruolo, mentre progetti più economici potrebbero essere modulari per eseguire compiti diversi in giorni diversi che possono permettersi di perdersi in combattimento. 

L’USAF è alla ricerca di CCA con maggiore spinta rispetto agli attuali MQ-28 e XQ-58. 

Storia

Il concetto di CCA è nato agli inizi degli anni 2000. I programmi CCA includono il programma USAF Next Generation Air Dominance (NGAD). La Marina degli Stati Uniti e l'USAF intendono essere in grado di controllare i CCA e gli NGAD di entrambi i servizi. Il CCA è stato sviluppato in modo collaborativo da più comandi dell'USAF: MG Heather L. Pringle — Air Force Research Laboratory (AFRL), MG R. Scott Jobe — Air Combat Command (ACC), BG Dale R. White - Responsabile esecutivo del programma per caccia e velivoli avanzati (PEO), e BG Joseph Kunkle - DCS, piani e programmi. Tutti e quattro i generali concordarono sulla necessità di inserire i CCA nell'ambiente di simulazione congiunta. 

Heather Penney ha identificato cinque elementi chiave per lo sviluppo collaborativo di team con equipaggio e senza equipaggio di gregari autonomi e leali, piloti remoti di UAV e piloti che volano separatamente su aerei con equipaggio (chiamati anche team con equipaggio senza pilota): 

• Crea concetti che massimizzeranno i punti di forza sia del CCA che degli aerei pilotati lavorando in squadra;
• Includere gli operatori nello sviluppo del CCA per garantire che comprendano come si comporteranno sul campo di battaglia;
• I velivoli combattenti devono poter contare sull’autonomia del CCA;
• I velivoli combattenti devono avere il controllo assicurato sul CCA in operazioni altamente dinamiche;
• I carichi di lavoro umani devono essere gestibili.

L'Autonomous Core System, il pacchetto di autonomia di Skyborg , ha dimostrato di essere trasportabile su più cellule; ciò ha portato Skyborg a diventare un Program of Record con un Program Executive Officer (PEO) per l'acquisizione. Skyborg continuerà a fungere da piattaforma scientifica e tecnologica. 

La maggior parte degli UAV sono pilotati a distanza, ma un programma di intelligenza artificiale che pilota un aereo da combattimento collaborativo avrebbe bisogno di un comandante di missione per la squadra con equipaggio e senza equipaggio. — Heather Penney. 

Nel 2020, DARPA AlphaDogfight ha stabilito che i programmi di intelligenza artificiale che pilotano aerei da combattimento avranno la meglio sui piloti umani, nella misura in cui gli agenti di intelligenza artificiale volano persino con il controllo motorio fine. Si prevede che l'NGAD utilizzerà gregari leali (CCA).  Il segretario dell'aeronautica Frank Kendall prevede che questi aerei senza equipaggio siano parte di una missione più ampia. Lo sviluppo del CCA può essere condotto parallelamente allo sviluppo dell'NGAD, che deve tenere conto di una serie più ampia di requisiti. Fino a cinque ACC autonome opererebbero con un solo NGAD. 

L'Air Force Research Laboratory (AFRL) metterà alla prova i suoi programmi Skyborg con equipaggio senza pilota come Autonomous Air Combat Operations (AACO), e la DARPA testerà il suo programma di intelligenza artificiale Air Combat Evolution (ACE)  Calspan sta sviluppando il software SACS (System for Autonomous Control of Simulation) per l'interfaccia umana. 

Il Longshot della DARPA è un UAV lanciato dall'aria destinato ad estendere la portata di una missione e ridurre il rischio per gli aerei con equipaggio, che potrebbero quindi rimanere a distanza di sicurezza; se Longshot dovesse utilizzare Air Combat Evolution (ACE), i missili lanciati da quel Longshot potrebbero selezionare più efficacemente i bersagli. Il 6 marzo 2023, la DARPA ha scelto General Atomics Aeronautical Systems (GA-ASI) per realizzare la progettazione del drone Longshot lanciato dall'aria attraverso Critical Design Review (CDR); un LongShot trasporterebbe esso stesso un missile AMRAAM o Sidewinder Aim-9X, che estende notevolmente la portata di questi missili. In questo modo, un F-15EX o un caccia simile di quarta generazione può aumentare notevolmente la propria sopravvivenza, se armato con un LongShot. GA-ASI sta sviluppando un pacchetto di base (Gambit) per il mercato CCA. 

Il 9 dicembre 2022 la Air Force Test Pilot School ha testato il suo General Dynamics X-62 VISTA con 2 diversi pacchetti AI. Entro il 16 dicembre 2022 l'X-62 Vista aveva effettuato otto sortite utilizzando ACE e sei sortite utilizzando AACO, al ritmo di due sortite al giorno. Sei F-16 dell'Eglin AFB saranno dotati di agenti di autonomia, per gettare le basi del programma Collaborative Combat Aircraft (CCA). 

Le linee di intervento dell'ACC sono attualmente: 

• Sviluppare la stessa piattaforma collaborativa per aerei da combattimento;
• sviluppare il pacchetto di autonomia che farà volare un CCA;
• capire come organizzare, formare, equipaggiare e fornire il programma CCA. 

Finanziamenti

Si stima che un CCA costerà tra la metà e un quarto di un F-35 da 80 milioni di dollari.  Il segretario dell'USAF Frank Kendall punta a una flotta iniziale di 1.000 CCA. Come elementi di una squadra con equipaggio e senza equipaggio, due CCA potrebbero essere abbinati a un NGAD o F-35, diciamo due per ciascuna delle 200 piattaforme NGAD, e due per ciascuno dei 300 F-35, in per elaborare concetti per integrarli nel servizio,  ma l'inventario completo potrebbe essere il doppio di quella dimensione. 

Il 26° segretario dell’aeronautica statunitense ha elencato i CCA tra le sue sette principali priorità per la richiesta di bilancio presidenziale per l'anno fiscale 2024 al suo capo di stato maggiore:  

• Gli aerei da combattimento collaborativi stanno entrando nella richiesta di bilancio presidenziale per l'anno fiscale 2024; 
• Si stima che i progetti Collaborative Combat Aircraft (CCA) ammontino a 500 milioni di dollari per forse "100 ruoli" nelle missioni USAF nell'anno fiscale 2024; 
• L’USAF prevede di spendere più di 6 miliardi di dollari nei suoi programmi CCA nei prossimi cinque anni (dal 2023 al 2028). 

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)