La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
L’azienda giapponese ShinMaywa Industries ha avviato una serie di aggiornamenti per i suoi velivoli anfibi US-2 mentre cerca di estendere la sua base di clienti oltre le forze di autodifesa giapponesi (JSDF).
I funzionari della ShinMaywa hanno confermato che sono in corso diversi aggiornamenti significativi, tra cui una capacità di atterraggio notturno automatico e una maggiore capacità di carico che potrebbe espandere i potenziali ruoli dell'aereo.
Si vorrebbe espandere la disponibilità operativa dell'US-2 per migliorare la capacità della missione di salvataggio, la capacità della missione di trasporto e altre capacità di missione.
I dettagli sugli aggiornamenti non sono stati divulgati, ma un funzionario ha spiegato come un sistema di atterraggio notturno automatico supporterà il "rilevamento delle condizioni della superficie del mare da parte dei sensori e l'istituzione di una logica di controllo automatico del volo”. Inoltre, l'aumento della capacità di carico sarà abilitato attraverso il "rinforzo dei pannelli del pavimento e l'espansione delle porte".
La capacità di carico frontale dell'US-2 potrebbe essere raddoppiata da 4.400 libbre a 8.800 libbre con una capacità a poppa migliorata da 2.200 libbre a 3.085 libbre.
La cellula dell’US-2 include già la capacità di trasportare un paio di piccoli gommoni che possono essere utilizzati dalle forze operative speciali per condurre un atterraggio in spiaggia o un'interdizione marittima, imbarco, ricerca e sequestro; non è chiaro se altre barche aggiuntive potrebbero essere trasportate dopo l'aggiornamento dell'espansione del carico.
Confermando gli aggiornamenti come sforzo interno di ricerca e sviluppo da parte della ShinMaywa, il funzionario dell'azienda ha anche detto che non ci sono allo stato "tempistiche specifiche in atto”.
ShinMaywa US-2
Lo ShinMaywa US-2 è un grande aereo anfibio giapponese che utilizza la tecnologia di controllo dello strato limite per migliorare le prestazioni di soppressione STOL e stallo. Prodotto dallo specialista di idrovolanti ShinMaywa (ex Shin Meiwa), è stato sviluppato dal precedente idrovolante Shin Meiwa US-1A, che era stato introdotto in servizio negli anni '70.
Lo ShinMaywa US-2 è stato sviluppato per conto della Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF) come sostituto "like-for-like" per la sua datata flotta US-1A. Nel servizio giapponese, è gestito nel ruolo di soccorso. L'US-2 può essere utilizzato anche in altre capacità, come aereo anti-incendio, che trasporta 15 tonnellate di acqua per questa missione. Vari operatori d'oltremare hanno tenuto discussioni su potenziali acquisizioni del velivolo, tra cui la Marina e la Guardia Costiera indiana. Anche altri paesi come gli Stati Uniti, l'Indonesia, la Thailandia e la Grecia hanno mostrato interesse per per vari scopi.
Progettazione e sviluppo
Nel 1969, la Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF) emise un ordine al produttore giapponese di idrovolanti Shin Meiwa per un gruppo di 21 aerei antisommergibile, a cui venne data la designazione PS-1. Il servizio aveva anche scelto di procurarsi una variante del tipo, denominata US-1A, specificamente per la ricerca e il salvataggio (SAR). L'US-1A è stato il primo anfibio del Giappone, in grado di essere utilizzato a terra e in mare.
Durante gli anni '90, quando la flotta US-1A stava iniziando a mostrare la sua età, la JMSDF tentò di ottenere finanziamenti per l'acquisizione di un sostituto, ma non riuscì ad assicurarsi abbastanza fondi per sviluppare un aereo completamente nuovo. Pertanto, nel 1995, la ShinMaywa, come Shin Meiwa era stato rinominata (secondo quanto riferito in modo che il nome fosse più facile da pronunciare) iniziò a lavorare a un progetto per sviluppare una versione aggiornata e modernizzata dell'US-1A, inizialmente indicata come US-1A kai (US-1A 改 - che significa "US-1A migliorato"). Questo aereo modificato presentava numerosi perfezionamenti aerodinamici rispetto al suo predecessore, insieme a uno scafo pressurizzato e l'adozione di motori Rolls-Royce AE 2100 più potenti e strumentazione elettronica della cabina di pilotaggio. La JMSDF aveva anche elencato vari perfezionamenti per l'anfibio, tra cui una migliore gestione durante l'atterraggio in acqua, migliori strutture di trasferimento dei pazienti a bordo e migliori capacità di ricerca e soccorso in mare.
Il 18 dicembre 2003, sono iniziati i test di volo del tipo, che è stato successivamente designato come US-2. All'inizio del 2007, la ShinMaywa ha lanciato formalmente la produzione commerciale dell’anfibio. La produzione è gestita da diverse compagnie aeree giapponesi. La Mitsubishi produce le sezioni esterne dell'ala e la parte posteriore delle gondole del motore, mentre NIPPI Corporation costruisce gli alloggiamenti del carrello di atterraggio a tenuta stagna e Kawasaki Heavy Industries produce l'abitacolo. L'assemblaggio finale viene eseguito dalla ShinMaywa attorno allo scafo dell'US-2. La linea di produzione ha solo la capacità di produrre due velivoli alla volta. Nel corso del 2009, la prima produzione US-2, che era equipaggiata per la missione di ricerca e soccorso, è stata consegnata al Ministero della Difesa giapponese.
Nel 2010, ShinMaywa ha presentato le specifiche per una variante antincendio civile del suo anfibio US-2. Ha iniziato a commercializzare la nuova variante a potenziali clienti d'oltremare quello stesso anno. Il modello antincendio sostituisce un serbatoio di carburante con un serbatoio dell'acqua da 15 tonnellate, riducendo la sua portata massima a 2.300 km (1.245 nm) rispetto all'autonomia di 4.700 km del SAR. Il serbatoio è abbastanza resistente per acqua salata, schiuma e ritardanti di fiamma. Altre caratteristiche includono un paio di palette d'acqua per la raccolta dell'acqua, apparecchiature automatiche per la miscelazione della schiuma e un sistema a goccia d'acqua controllato da computer.
Storia operativa Giappone
La JMSDF intende acquistare fino a 14 US-2 per le sue esigenze di ricerca e soccorso. Il tipo è attualmente gestito dal 31st Fleet Air Wing (71st Air Force, 71st Flight Squadron) del JMSDF sia dalla base aerea di Iwakuni che dalla base aerea di Atsugi. L'introduzione dell'US-2 ha permesso il ritiro dell'US-1A, l'ultimo dei quali ha eseguito il suo volo finale nel dicembre 2017.
Nell'aprile 2015, l'aereo 9905 è stato coinvolto in un incidente. L'aereo era in missione di addestramento vicino a Cape Ashizuri a Shikoku e quattro membri dell'equipaggio sono rimasti feriti. Entro novembre 2018, erano stati consegnati un totale di sei US-2 mentre altri due aerei erano in produzione.
Opportunità di esportazione
Dall'inizio degli anni 2010, la Marina indiana ha un requisito stabilito per tra 12 e 18 anfibi configurati come aerei di ricerca e soccorso a un costo previsto di 1,65 miliardi di dollari. La guardia costiera indiana ha anche mostrato interesse nell'approvvigionamento di tre velivoli per i propri scopi. Si prevede che, se procurati, molti di questi anfibi sarebbero di stanza nelle isole Andaman e Nicobar. Secondo quanto riferito, le autorità indiane sono state desiderose di assemblare gli US-2 in India tramite un accordo di licenza. L'assemblaggio finale dell'aereo a livello locale dovrebbe costare il 25% in meno rispetto al Giappone. I negoziati tra le due nazioni sono iniziati nel 2011.
Il processo di finalizzazione degli accordi di acquisto per l'aereo, che rappresenterebbe la prima vendita di attrezzature militari da parte del Giappone all'India dalla seconda guerra mondiale, è stato prolungato. Nell'ottobre 2016, ShinMaywa ha annunciato di aver ridotto il prezzo offerto a circa 113 milioni di dollari per aereo. A un certo punto, ci si aspettava che il Giappone e l'India avrebbero firmato un contratto per l'acquisto degli US-2 nel mese di novembre 2016. La decisione è stata rinviata dal ministro della difesa indiano Manohar Parrikar. Nel marzo 2018, l'ambasciatore giapponese in India Kenji Hiramatsu ha chiarito che i colloqui tra le due nazioni erano ancora in corso. Nell'aprile 2018, ShinMaywa ha firmato un protocollo d'intesa con il conglomerato indiano Mahindra Group a sostegno delle future vendite indiane. A partire dal 2021, ulteriori negoziati sono stati interrotti a causa di disaccordo sui prezzi.
Un altro potenziale cliente è l'Indonesia, che secondo quanto riferito è stata preoccupata da una crescente presenza militare cinese attraverso le isole del Mar Cinese Meridionale. È stato ipotizzato che l'Indonesia potrebbe essere un partner chiave nella produzione degli Stati Uniti, potenzialmente in competizione con l'India per la condivisione del programma. Secondo quanto riferito, senza implementare la produzione esternalizzata, è improbabile che ShinMaywa non sia in grado di soddisfare prontamente le esigenze di un terzo cliente a causa della sua limitata capacità produttiva. ShinMaywa era in trattative in quel momento con PT Dirgantara.
Ci sono state anche segnalazioni secondo cui la Thailandia è interessata all'acquisto di un certo numero di US-2 come aerei di pattugliamento marittimo. Secondo quanto riferito, la nazione sta cercando di rafforzare le sue capacità di sorveglianza e di guerra antisommergibile, sviluppando al contempo legami di difesa più profondi tra sé e il Giappone.
A seguito di una serie di incendi mortali nella regione dell'Attica in Grecia intorno a luglio 2018, il governo greco avrebbe cercato di ordinare diversi US-2 per sostituire la loro datata flotta antincendio. Se la vendita sarà completata, sarebbe il primo grande approvvigionamento di difesa da parte della Grecia da un fornitore giapponese.
Operatori:
Giappone - Forza di autodifesa marittima giapponese.
Specifiche (US-2) - Caratteristiche generali:
Equipaggio: 11 (2 piloti, 1 coordinatore di ricerca e soccorso, 2 addetti alla manutenzione a bordo, 3 subacquei, 2 paramedici e 1 operatore di sensori)
Capacità: 20 passeggeri o 12 barelle
Lunghezza: 33,46 m (109 piedi 9 in)
Apertura alare: 33,15 m (108 piedi 9 in)
Altezza: 9,8 m (32 piedi 2 in)
Superficie alare: 135,8 m2 (1.462 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 25.630 kg (56.504 libbre)
Peso lordo: 55.148 kg (121.581 libbre)
Peso massimo al decollo: 47.700 kg (105.160 libbre) decollo a terra
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Lo Stirling venne progettato alla fine degli anni '30 dalla Short Brothers per conformarsi ai requisiti stabiliti nella specifica B.12/36 del ministero dell'aria. Prima di questo, la RAF era stata principalmente interessata a sviluppare bombardieri bimotori sempre più capaci, ma era stata persuasa a indagare su di un potenziale bombardiere quadrimotore a seguito di promettenti sviluppi stranieri del tempo. Delle osservazioni fatte alla specifica, Supermarine propose il Tipo 317, che fu il preferito, mentre la presentazione della Short, denominata S.29, venne selezionata come alternativa. Quando il tipo 317 preferito dovette essere abbandonato, l'S.29, che in seguito ricevette il nome di Stirling, entrò in produzione.
All'inizio del 1941, lo Stirling entrò in servizio come bombardiere e i piloti lo apprezzarono presto per la sua capacità di sforare i caccia notturni nemici e le sue caratteristiche di maneggevolezza favorevoli, mentre la tangenza era spesso oggetto di critiche. Lo Stirling ha avuto una carriera operativa relativamente breve come bombardiere prima di essere retrocesso a compiti di seconda linea dalla fine del 1943, a causa della crescente disponibilità dei più capaci Handley Page Halifax e Avro Lancaster, che furono scelti per il bombardamento strategico della Germania. Le decisioni del Ministero dell'Aria su alcuni requisiti di prestazione (più significativamente per limitare l'apertura alare dell'aereo a 30 m) avevano svolto un ruolo nel limitare le prestazioni dello Stirling; il limite di 100 piedi ha colpito anche i modelli precedenti dell'Halifax (MkI e MkII) anche se il Lancaster non ha mai aderito ad esso.
Durante il suo servizio successivo, lo Stirling fu utilizzato per l’attacco dei porti tedeschi; aerei nuovi e convertiti volarono anche come rimorchiatori di alianti e aerei di rifornimento durante l'invasione alleata dell'Europa nel 1944-1945. All'indomani della seconda guerra mondiale, il velivolo fu rapidamente ritirato dal servizio della RAF, essendo stato sostituito nel ruolo di trasporto dall'Avro York, un derivato del Lancaster che in precedenza lo aveva sostituito nel ruolo di bombardiere. Diversi Stirling ex-militari vennero ricostruiti per il mercato civile.
Origini
Negli anni '30, la Royal Air Force (RAF) era interessata principalmente ai bombardieri bimotori. Questi progetti ponevano esigenze limitate alla produzione e alla manutenzione dei motori, entrambe già allungate con l'introduzione di così tanti nuovi tipi in servizio. Le limitazioni di potenza erano così gravi che gli inglesi hanno investito nello sviluppo di enormi motori nella classe di 2.000 cavalli (1.500 kW) per migliorare le prestazioni. Durante la fine degli anni '30, nessuno di questi era pronto per la produzione. Gli Stati Uniti e l'Unione Sovietica stavano perseguendo lo sviluppo di bombardieri alimentati da disposizioni di quattro motori più piccoli; i risultati di questi progetti hanno dimostrato di possedere caratteristiche favorevoli come un'eccellente portata e una capacità di sollevamento equa, e nel 1936, la RAF ha anche deciso di indagare sulla fattibilità del bombardiere a quattro motori.
Il Ministero dell'Aria aveva pubblicato la specifica B.12/36, per un aereo bombardiere strategico ad alta velocità, a lungo raggio e a quattro motori che sarebbe in grado di essere progettato e costruito a velocità. Il carico di bombe doveva essere un massimo di 14.000 libbre (6.400 kg) trasportato su un raggio di 2.000 miglia (3.200 km) o un carico utile inferiore da 8.000 libbre (3.600 kg) a 3.000 miglia (4.800 km) (molto impegnativo per l'epoca). Era per avere un equipaggio di sei persone e doveva avere un normale peso all-up di 48.000 libbre, mentre era previsto anche un peso massimo di sovraccarico di 65.000 libbre. L'aereo dovrebbe essere in grado di navigare a velocità di 230 mph o superiore mentre vola a 15.000 piedi (4.600 m), trasportando tre torrette di cannone per la difesa.
L'aereo doveva anche essere in grado di essere utilizzato come trasporto di truppe per 24 soldati ed essere in grado di utilizzare l'assistenza della catapulta per il decollo quando è pesantemente carico. Il concetto era che l'aereo avrebbe fatto volare le truppe in angoli più lontani dell'Impero britannico e poi le avrebbe sostenute con i bombardamenti. Per aiutare in questo compito, oltre a facilitare la produzione, doveva poter essere suddiviso in parti, per il trasporto in treno. Poiché potrebbe operare da aeroporti limitati "back country", doveva decollare da una pista di 500 piedi (150 m) ed essere in grado di rimuovere alberi da 50 piedi (15 m) alla fine, una specifica con cui la maggior parte dei piccoli aerei avrebbe un problema oggi. L'autore dell'aviazione Geoffrey Norris ha osservato che i severi requisiti indicati nelle specifiche per il potenziale aereo per essere in grado di utilizzare l'infrastruttura esistente, in particolare l'apertura alare massima specificata di 100 piedi, hanno influenzato negativamente le prestazioni dello Stirling, come il suo soffitto relativamente basso e la sua incapacità di trasportare bombe più grande di 500 libbre.
A metà del 1936, la specifica B.12/36 è stata inviata a Supermarine, Boulton Paul, Handley Page e Armstrong Whitworth. Ad agosto, la specifica è stata rilasciata al resto dell'industria britannica. Lasciato fuori da quelli a cui è stato chiesto di fare offerte i disegni, gli pantaloncini sono stati successivamente inclusi perché l'azienda aveva già disegni simili in mano pur possedendo un ampio personale di progettazione e strutture di produzione per adempiere agli impegni di produzione. Shorts stava producendo diversi progetti di idrovolanti a quattro motori delle dimensioni richieste e hanno creato la loro proposta S.29 rimuovendo il ponte inferiore e lo scafo della barca della S.25 Sunderland. Il nuovo design S.29 era simile al Sunderland; le ali e i controlli erano gli stessi, la costruzione era identica e manteneva anche la leggera curva verso l'alto nella parte posteriore della fusoliera, che originariamente era stata progettata per mantenere la coda del Sunderland libera dai spruzzi di mare. Come originariamente progettato, l'S.29 è stato considerato in grado di prestazioni favorevoli ad alta quota.
A seguito di una Tender Design Conference nell'ottobre 1936, la S.29 era in basso nella breve lista di progetti considerati. La presentazione di Vickers Type 293 è stata prima seguita dal Boulton Paul P.90, dall'AW.42 di Armstrong Whitworth, dal Supermarine Type 316 e poi dallo Short S.29. La Supermarine è stata ordinata in forma di prototipo (due aerei) come Supermarine Type 317 rivista nel gennaio 1937. Un design alternativo alla Supermarine era necessario per l'assicurazione, e Shorts dovrebbe costruirlo, poiché avevano esperienza con aerei a quattro motori. Il design originale era stato criticato quando considerato, e nel febbraio 1937, il Ministero dell'Aria suggerì modifiche al progetto, tra cui considerare l'uso del motore radiale Bristol Hercules come alternativa al Napier Dagger in linea, aumentando il soffitto di servizio a 28.000 piedi (portando 2000 libbre di bombe) e riducendo l'apertura alare. I pantaloncini hanno accettato questa grande quantità di lavoro di riprogettazione. Il progetto aveva aggiunto importanza a causa della morte del progettista di Supermarine, Reginald Mitchell, che aveva generato dubbi all'interno del Ministero dell'Aria sulla capacità di Supermarine di fornire. Due prototipi sono stati ordinati da Shorts.
L'S.29 usava l'ala di 114 piedi (35 m) del Sunderland e doveva essere ridotta a meno di 100 piedi (30 m). Per ottenere il sollevamento necessario da una campata più breve e da un peso in eccesso, l'ala ridisegnata è stata ispessita e rimodellata. L'apertura alare è stata spesso limitata a 100 piedi, quindi l'aereo poteva essere riparato negli hangar esistenti, ma l'apertura massima dell'hangar era di 112 piedi (34 m) e le specifiche richiedevano la manutenzione esterna. Il limite di apertura alare era un metodo per impedire agli aerei di essere troppo grandi. Nel giugno 1937, la S.29 fu accettata come seconda corda per la Supermarine Type 317 e formalmente ordinata in ottobre; Shorts e Supermarine furono emessi con istruzioni per procedere.
Prototipi
Il Ministero dell'Aria incarico la Shorts con il numero di contratto 672299/37, in base al quale furono ordinati un paio di prototipi S.29. Tuttavia, prima di questo, Shorts aveva deciso di intraprendere una pratica di successo, che era stata eseguita con il precedente idrovolante Empire, nella produzione di una versione in mezza scala dell'aereo, nota come S.31 (noto anche internamente come M4 - come da titolo sulla pinna posteriore), per dimostrare le caratteristiche aerodinamiche del progetto. L'S.31, che era in gran parte composto da legno, era alimentato da una disposizione di quattro motori Pobjoy Niagara e presentava un carrello retrattile, porte a bomba-bay operabili e altre misure per rappresentare realisticamente l'aereo di produzione più grande. È stato costruito nella struttura di Rochester di Short.
Il 19 settembre 1938, la S.31 condusse il suo volo inaugurale, pilotato dal capo pilota collaudatore J. Lankester Parker. Impressionato dalle sue prestazioni, il 21 ottobre 1938, Parker volò con la S.31 a RAF Martlesham Heath, Suffolk, dove fu valutata dall'Aeroplane and Armament Experimental Establishment e ricevette recensioni per lo più favorevoli. C'è stata una critica notevole tra il feedback dei piloti, essendo che la durata della corsa al decollo era considerata eccessiva e che i miglioramenti sarebbero stati auspicabili. La correzione di questo richiedeva che l'angolo dell'ala fosse aumentato per il decollo; tuttavia, se l'ala stessa fosse stata modificata, l'aereo avrebbe volato con un'atteggiamento naso-down durante la crociera (come nell'Armstrong Whitworth Whitley); fare questo cambiamento era anche complicato dal fatto che il lavoro sulla linea di produzione aveva già raggiunto una fase avanzata. Così, Shorts ha allungato i montanti del sottocarro per inclinare il muso al decollo, portando al suo ingranaggio spinoso, che, a sua volta, ha contribuito a molti incidenti di decollo e atterraggio.
L'S.31 ha anche ricevuto il sottocarro allungato per testarlo; le prove successive non hanno trovato la necessità di ulteriori modifiche in questo senso. Altre modifiche apportate includevano l'adozione di un taelo più grande con ascensori convenzionali per migliorare la controllabilità di ft. L'unico S.31 è stato demolito dopo un incidente al decollo alla RAF Stradishall, nel Suffolk, nel febbraio 1944. Nel frattempo, prima che uno dei prototipi fosse volato, il Ministero dell'Aria aveva deciso di ordinare l'S.29 in produzione "fuori dal tavolo da disegno" in risposta alle segnalazioni di ulteriori aumenti di forza da parte della Luftwaffe tedesca.
Il 14 maggio 1939, il primo S.29, che a questo punto aveva ricevuto il nome di servizio "Stirling" dopo la città scozzese, eseguì il suo primo volo, ma all'atterraggio, uno dei freni si bloccò, causando il crollo dell'aereo dalla pista e il crollo del carrello di atterraggio. Il danno risultante ha causato la cancellazione del primo prototipo. Una conseguente riprogettazione del carrello ha portato all'installazione di montanti sostanzialmente più forti e pesanti sul secondo prototipo. Il 3 dicembre 1939, il secondo prototipo fece il suo volo inaugurale.
Produzione
Prima dell'accordo di Monaco del 1938, Shorts aveva ricevuto un paio di ordini per lo Stirling, ciascuno per la produzione di 100 aerei; tuttavia, a seguito di Monaco, il Ministero della produzione di aeromobili (MAP) ha emanato il "Piano L", in base al quale gli ordini di Stirling sono stati rapidamente aumentati a 1.500 aerei. Oltre ai contratti che estendono i lavori previsti a Rochester e Belfast; alcuni dei contratti aggiuntivi sono stati stipulati con Austin Motors per essere prodotti presso il loro stabilimento di Longbridge e con Rootes, che dovevano produrre il tipo nella loro nuova fabbrica ombra a Stoke-on-Trent. Al suo apice, l'attività di produzione sullo Stirling veniva eseguita in un totale di 20 fabbriche. Secondo Norris, mentre il design dell'aereo aveva incorporato una capacità intrinseca per la produzione dello Stirling da scomporre, in pratica, una stretta supervisione del lavoro è rimasta necessaria. Per coordinare l'approccio di produzione disperso adottato per Stirling, Shorts e MAP hanno gestito un team itinerante di 600 ingegneri di produzione e disegnatori che viaggiavano abitualmente in tutto il Regno Unito fino agli impianti di produzione coinvolti.
Il 7 maggio 1940, la prima produzione Stirling condusse il suo primo volo. Secondo Norris, i tassi iniziali di produzione sono stati deludenti ed erano in parte dovuti a ritardi nella consegna di macchine utensili e forgiature. È stato anche affermato che la produzione dello Stirling è stata influenzata negativamente da una decisione di Lord Beaverbrook, il MAP, che aveva ordinato un cambio di priorità dai bombardieri a quattro motori a caccia e agli aerei bimotori per sostituire quelli persi durante la battaglia d'Inghilterra. Nell'agosto 1940, la produzione in serie dello Stirling iniziò nella fabbrica di Rochester.
La produzione della Stirling è stata ritardata dalla campagna di bombardamenti in corso della Luftwaffe. L'area, che comprendeva un certo numero di importanti compagnie aeronautiche, è stata pesantemente bombardata nei giorni di apertura della battaglia d'Inghilterra, incluso un famoso raid low-level da parte di un gruppo di Dornier Do 17. Un certo numero di Stirling completati sono stati distrutti a terra e le fabbriche sono state pesantemente danneggiate, ritrascendo la produzione di quasi un anno. Parte della produzione è stata spostata nella fabbrica Longbridge di Austin a Cofton Hackett, appena a sud di Birmingham, la linea di produzione di Longbridge alla fine ha prodotto quasi 150 Stirling.
Da questo punto in poi, la fabbrica di Belfast divenne sempre più importante, poiché si pensava che fosse ben oltre la portata dei bombardieri tedeschi. Tuttavia, Belfast e la fabbrica di aerei furono sottoposte a bombardamenti da parte di aerei tedeschi durante la settimana di Pasqua del 1941. Per soddisfare l'aumento del fabbisogno dei suoi aerei durante la guerra, le fabbriche satellitari vicino a Belfast furono gestite ad Aldergrove e Maghaberry, producendo 232 Stirling tra di loro. Nel 1940, il bombardamento danneggiò la fabbrica della Supermarine a Woolston e i prototipi incompleti di tipo 316. Nel novembre 1940, lo sviluppo del 316 fu formalmente annullato, lasciando lo Stirling come unico progetto B.12/36.
I primi Stirling Mk.Is erano dotati di motori Bristol Hercules II, ma la maggior parte furono costruiti con motori Hercules XI da 1.500 CV (1.100 kW) più potenti, invece.
Sviluppi proposti
Anche prima che la Stirling entrasse in produzione, Short aveva migliorato il progetto iniziale con la S.34 nel tentativo di soddisfare le specifiche B.1/39. Sarebbe stato alimentato da quattro motori Bristol Hercules 17 SM, ottimizzati per il volo ad alta quota. Il nuovo design presentava ali ad apertura più ampia e una fusoliera rivista in grado di trasportare torrette a potenza dorsali e ventrale, ciascuna dotata di quattro cannoni Hispano da 20 mm; nonostante gli evidenti guadagni in termini di prestazioni e capacità, il Ministero dell'Aria non era interessato.
Nel 1941, fu deciso che lo Stirling sarebbe stato prodotto in Canada e fu stipulato un contratto iniziale per 140 aerei. Designati come Stirling Mk.II, i motori Hercules dovevano essere sostituiti da motori Wright GR-2600-A5B Twin Cyclone da 1.600 CV (1.200 kW); un paio di prototipi sono stati convertiti da aerei Mk.I. Tuttavia, si è deciso di annullare il contratto a favore della produzione di altri aeromobili; quindi, nessuna produzione di Mk.II è mai stata completata.
Shorts ha anche perseguito lo sviluppo dello Stirling per un potenziale uso sul mercato civile. Designato S.37, era un aereo da trasporto completamente arredato che era in grado di ospitare 30 passeggeri ed era costruito per essere conforme agli standard civili. Un singolo prototipo, noto come Silver Stirling, è stato convertito da un aereo Mk.V; tuttavia, in parte a causa di maggiori livelli di interesse espressi per una versione civile più promettente del Handley-Page Halifax, la proposta ha incontrato poco interesse ufficiale.
Nel 1941, Short propose lo sviluppo di una nuova variante della Stirling, la S.36, che è stato soprannominato il "Super Stirling" in una pubblicazione aziendale. Questo aereo avrebbe caratterizzato un'apertura alare di 135 piedi e 9 in (41,38 m), quattro radiali Bristol Centaurus e un peso massimo al decollo di 104.000 libbre (47.000 kg). Le stime delle prestazioni previste includevano una velocità di 300 mph (480 km/h) e un'autonomia di 4.000 miglia (6.400 km), insieme a un carico di armi di 10.000 libbre (4.500 kg) su 2.300 miglia (3.700 km) o 23.500 libbre (10.700 kg) su 1.000 miglia (1.600 km). L'armamento difensivo dell'S.36 doveva essere un assortimento di mitragliatrici 10 .50 BMG che erano incastonate in tre torrette.
L'S.36 è stato inizialmente accettato per i test secondo la specifica B.8/41, che era stata specificamente scritta per coprire il tipo, ed è stato effettuato un ordine per una coppia di prototipi. Tuttavia, Arthur Harris, in quanto comandante del Bomber Command, riteneva che raggiungere la produzione all'ingrosso del tipo avrebbe richiesto troppo tempo e che lo sforzo sarebbe stato meglio speso per equipaggiare il design esistente con motori Hercules migliorati con l'obiettivo di fornire un tetto di altitudine operativa più elevato. Mentre l'Air Staff aveva inizialmente trovato la proposta per avere una certa attrazione, alla fine si è deciso di favorire l'aumento dei tassi di produzione del rivale Avro Lancaster, invece. Nel maggio 1942, Shorts fu informato che il Ministero dell'Aria non avrebbe continuato il progetto; nell'agosto 1942, Shorts decise di terminare tutti i lavori.
Progettazione
Lo Short Stirling era un bombardiere pesante monoplano a quattro motori progettato per fornire un livello senza precedenti di capacità di bombardamento strategico alla Royal Air Force (RAF). Era alimentato da quattro motori radiali Bristol Hercules che erano distanziati sulla sua ala montata a metà. Lo Stirling ha la particolarità di essere l'unico bombardiere britannico del periodo a vedere il servizio che era stato progettato fin dall'inizio con quattro motori - l'Avro Lancaster era un Avro Manchester rimotorizzato, con apertura alare allungata, mentre l'Halifax doveva essere alimentato da due motori Rolls-Royce Vulture, ma è stato riprogettato in modo simile per utilizzare una disposizione di quattro motori Merlin nel 1937.
Anche se più piccolo di entrambi i progetti di designazione americana "XBLR" prebellica (l'apertura alare da 149 piedi, il Boeing XB-15 da 35 tonnellate e l'apertura alare da 212 piedi, Douglas XB-19) da 79 tonnellate e quasi altrettanto grandi dei progetti di bombardieri pesanti sperimentali sovietici contemporanei, la Stirling aveva considerevolmente più potenza e un carico utile di gran lunga migliore di qualsiasi altra cosa che volare da qualsiasi azienda aeronautica britannica. L'enorme carico di bombe da 14.000 libbre (6,25 tonnellate lunghe, 6.340 kg) lo ha messo in una classe a sé stante, il doppio di qualsiasi altro bombardiere. Era più lungo e più alto dei suoi sostituti, la Handley Page Halifax e l'Avro Lancaster, ma erano entrambi originariamente progettati per avere due motori.
Alloggio per l'equipaggio
Sotto le operazioni tipiche, la maggior parte delle varianti dello Stirling sono state volate con un equipaggio di sette persone, svolgendo diversi ruoli. È stato pilotato da una coppia di piloti, che erano supportati da un navigatore/bombaio, un artigliere anteriore/operatore wireless, altri due cannonieri e un ingegnere di volo. L'ingegnere di volo e l'operatore wireless erano alloggiati in una cabina appena a vanti del bordo d'attacco dell'ala, e direttamente di fronte a loro c'era la stazione del navigatore. I due piloti erano contenuti all'interno di un ponte di volo completamente vetrato posizionato a livello con l'estremità anteriore delle celle delle bombe; la fornitura di una stazione di ingegnere di volo separata ha portato la cabina di pilotaggio ad avere un aspetto relativamente semplice rispetto alla maggior parte dei bombardieri della RAF.
La cabina di pilotaggio contenente gli ufficiali volanti era dotata di numerosi controlli e caratteristiche; a sinistra del primo pilota c'erano i controlli per il pilota automatico e una bussola P.4; al pilota era anche dotato di un indicatore di avvicinamento del fascio (per facilitare gli atterraggi notturni) e di un indicatore di loop visivo DF oltre ai controlli di volo standard. Gli interruttori per i lembi e gli indicatori di posizione erano situati su un pannello centrale fissato tra i due piloti, mentre i galli del carburante principale erano impostati sopra questi sul tetto; anche i comandi dell'acceleratore e della miscela erano normalmente posizionati tra i piloti. È stata prevista solo una strumentazione limitata del motore, come gli indicatori di velocità del motore e gli indicatori di spinta.
Il navigatore/bomb-aimer svolgerebbe quest'ultimo di questi ruoli in posizione prona all'interno del naso dell’aereo. Per la mira delle bombe, sono stati forniti un mirino alla deriva, una telecamera e un controllo dello sterzo sul pilota automatico; direttamente sopra questa posizione c'era la posizione della torretta anteriore del bombardiere. Appena dopo la posizione dell'operatore wireless, la sezione centrale dell'ala tagliava la fusoliera; lo spazio sopra questo è stato utilizzato per immagazzinare i serbatoi di ossigeno mentre lo spazio sottostante è stato utilizzato come cuccetta di riposo. Dietro l'area di riposo, il ponte ininterrotto attraversava l'intera lunghezza delle celle della bomba fino al punto in cui è stata installata la torretta ventrale retrattile sugli aerei di prima produzione; l'area interna a parte posteriore di questa posizione è stata utilizzata per immagazzinare i galleggianti di fiamma e i bagliori di ricognizione, nonché un portello di fuga, il lavabo, la posizione della torretta posteriore e la porta d'ingresso dell'equipaggio sul lato del porto.
Lo Stirling era armato di torrette di naso e coda (quest'ultima era notevole per gli ampi angoli di fuoco) insieme a una singola torretta ventrale retrattile ("dustbin") situata appena dietro il bomb-bay. Questo si è rivelato quasi inutile a causa di condizioni anguste, con l'ulteriore distrazione che la torretta tendeva a cadere e colpire il terreno quando si sbatteva sui dossi. La torretta retrattile è stata rimossa quasi dall'inizio e temporaneamente sostituita da portelli a travi che montavano coppie di mitragliatrici, fino a quando non è stato possibile fornire una torretta dorsale binata. Anche questa torretta designata il FN.7A ha avuto problemi; aveva una parte posteriore in metallo dotata di un portello di fuga che si è rivelato quasi impossibile da usare.
Lo Stirling Mk.III, introdotto nel 1943, era simile al Mk.I con l'eccezione dei motori Hercules VI o XVI da 1.635 CV (1.219 kW) migliorati, che miglioravano la velocità massima da 255 a 270 mph (da 410 a 435 km/h). La Mk.III utilizzava una torretta dorsale completamente vetrata (la stessa FN.50 di Lancaster) che aveva più spazio e una vista migliorata. I primi Stirling Mk.III erano dotati di una mitragliatrice Browning da 12,7 mm nel portello di fuga posteriore (dietro uno scudo di perspex) per scongiurare i caccia notturni tedeschi utilizzando il sistema Schräge Musik. Gli Stirling successivi sono stati dotati di una torretta ventrale FN.64 controllata a distanza migliorata e a bassa drag o di un radar H2S. Gli Stirling Mk.III erano anche dotati di sistemi di contromisure elettroniche come antenne ventrali per il sistema di inceppamento Mandrel e uno scivolo di messa ventrale "finestra" per inceppare i radar di Freya e Würzburg. Gli Stirling Mk.III erano anche dotati di un'antenna ventrale per il Blind Approach Beacon System che era un aiuto per l'atterraggio cieco e un radar di avvertimento posteriore Monica nella torretta di coda.
Struttura
La costruzione della Stirling condivide una notevole somiglianza con le precedenti barche a volo Short Empire. L'ala a sbalzo a metà, che impiegava una struttura a due longheroni coperta da lamiere in lega di alluminio che era rivettata a filo ai longheroni e alle nervature interne, era un esempio di somiglianza progettuale. L'ala ospitava tre grandi serbatoi di carburante autosigillanti all'interno della capriata del parante, insieme a un quarto serbatoio del carburante non auto-sigillante all'interno del bordo d'attacco della radice dell'ala, che prevedeva un serbatoio combinato di 2.254 galloni. Fino a sei carri armati di traghetto potrebbero anche essere installati all'interno delle celle delle bombe ad ala per aggiungere altri 220 galloni. Un'attenzione significativa è stata prestata alla riduzione della resistenza - tutti i rivetti erano a filo e i pannelli sono stati jogging per evitare i bordi - ma la vernice mimetica probabilmente ha negato il beneficio. L'ala era dotata di lembi Gouge simili a quelli dei volanti.
La fusoliera della Stirling era distinta dal lignaggio del volante di Short, essendo costruita in quattro sezioni e impiegando stringers continui in ogni sezione, al contrario delle interruzioni delle traverse in ogni telaio come da pratica consolidata a Shorts. Le quattro sezioni sono state unite usando bulloni di tensione attraverso le travi dei telai terminali. I lati inferiori dei braccioni del sgar della sezione centrale allineati con il ponte principale dell'aereo, che era sostenuto sulle tre travi longitudinali che formavano le tre celle della bomba parallele. Le celle bomba sono state suddivise in compartimenti di 19 piedi sufficienti per ospitare bombe convenzionali da 500 libbre o bombe blindate da 2.000 libbre, ma niente di più grande.
L'energia idraulica è stata utilizzata per vari scopi in tutta la Stirling. La torretta dorsale e dorsale erano alimentate da una pompa duplex azionata dal motore della porta interna, mentre la torretta dorsale era alimentata da una singola pompa azionata dal motore di tribordo interno. Le pulsazioni nelle linee idrauliche sono state levigate da una serie di recuperatori; i piloti di caccia tedeschi hanno presto appreso che sparando all'area intorno alle rotonde dipinte sulla fusoliera, due delle tre torrette potevano essere disabilitate e i recuperatori sono stati spostati in modelli successivi dello Stirling per ridurre la loro vulnerabilità.
Il primo modello di produzione della Stirling era alimentato dal motore radiale Bristol Hercules II, che era ospitato in monocoquenacelle completamente monoco. Alla disponibilità del motore Hercules XI migliorato, sono stati incorporati nuovi supporti del motore con telaio in tubo d'acciaio saldato, ulteriori modifiche sono state implementate all'installazione delle unità di potenza che sono state successivamente apportate da Bristol. Il controllo idraulico dell'acceleratore era una fonte di lenta reattività e irritazione e spesso si è rivelato pericoloso durante i decolli.
Caratteristiche di volo
I piloti riferivano generalmente che, una volta in volo, la Short Stirling era facile da pilotare, sorprendentemente manovrabile per un aereo così grande e senza vizi. Secondo Norris, lo Stirling era "più manovrabile e reattivo di qualsiasi altro aereo della sua classe”. Le carenze dell'aereo in termini di soffitto inferiore e portata limitata sono in gran parte perdonate nelle autobiografie dei piloti. Lo Stirling, tuttavia, ha mostrato alcune caratteristiche di volo viziose durante il decollo e gli atterraggi.
Come classe, i grandi e pesanti bombardieri a quattro motori a ruote di coda come Stirling, Handley Page Halifax, Avro Lancaster e Boeing B-17 Flying Fortress potrebbero essere una manciata al decollo e all'atterraggio, a maggior più per i nuovi piloti relativamente giovani e inesperti che formavano la stragrande maggioranza delle forze aeree in espansione del Commonwealth e americane. I successivi progetti di bombardieri pesanti come il Consolidated B-24 Liberator e il Boeing B-29 Superfortress hanno utilizzato una configurazione nose-wheel (triciclo) come hanno fatto gli aerei commerciali a quattro motori di maggior successo negli anni del dopoguerra. Gli aerei a trecicli sono in genere più facili da controllare al decollo, all'atterraggio e durante il taxi, e facilitano anche il carico e la manutenzione del carico poiché la cabina, i motori e altri sistemi sono più vicini al suolo. Il lungo sottocarro dello Stirling è stato il risultato di una richiesta della RAF che ha cercato di aumentare l'incidenza dell'ala.
La Short Stirling aveva caratteristiche di volo particolarmente impegnative al decollo e all'atterraggio, anche in confronto ad altri contemporanei con ruote tail-wheeled. Dopo una serie di gravi incidenti e perdite totali di aerei che hanno coinvolto anelli di terra incontrollati al decollo, la Royal Air Force ha implementato uno speciale programma di addestramento e certificazione per tutti i potenziali piloti di Stirling. Una corretta tecnica di decollo prevedeva l'alimentazione dell'acceleratore del motore destro durante i primi 20 secondi della corsa al decollo fino a quando il timone non è diventato efficace per il controllo. Se tutti e quattro gli acceleratori fossero avanzati contemporaneamente, l'aereo oscillerebbe a destra, diventerebbe incontrollabile e spesso collasserebbe il carrello di atterraggio, il che potrebbe essere disastroso se l'aereo fosse caricato con bombe e carburante.
Al flare-out per l'atterraggio, lo Short Stirling ha mostrato la tendenza a bloccarsi improvvisamente e "cadere come una pietra" sulla pista. Con un aereo così pesante, un atterraggio "caduto" potrebbe causare gravi danni strutturali. Durante la sua vita utile, non era sconosciuto per gli atterraggi "caduti" per rendere gli Stirling o altri grandi bombardieri a quattro motori cancellati e adatti solo per le parti.
Storia operativa
Nel luglio 1940, la prima produzione Stirling parte da Rochester; nell'agosto 1940, fu consegnata al n. 7 Squadrone alla RAF Leeming, North Yorkshire. Dopo un periodo di lavoro di quattro mesi in cui gli equipaggi si sono adattati al funzionamento del tipo, la Stirling raggiunse lo stato operativo nel gennaio 1941. La notte del 10/11 febbraio 1941, la prima missione di combattimento operativa fu eseguita, volata dai primi tre Stirling, contro i serbatoi di stoccaggio del carburante a Vlaardingen vicino a Rotterdam, nei Paesi Bassi, tutti tranne due bombardieri furono schierati durante la missione, che si riteneva che si fosse svolta senza intoppi. Entro la fine del 1941, più di 150 Stirling erano stati completati e tre squadroni della RAF ne erano stati equipaggiati. Gli Stirling hanno volato durante le operazioni di bombardamento diurne e notturne ed erano stati trovati più capaci di resistere agli aerei intercettori nemici utilizzando una vasta combinazione di caccia e bombardieri, in quelle che era conosciuta come operazioni "Circus".
Dalla fine del 1941, gli Stirling svolsero un ruolo pionieristico nella formazione degli squadroni Pathfinder della RAF, degli squadroni specializzati di navigazione e di ricerca di obiettivi per assistere gli squadroni della Main Force. Dalla primavera del 1942, il numero di Stirling in servizio iniziò ad aumentare. Dal maggio 1943, le incursioni in Germania furono spesso condotte utilizzando oltre cento bombardieri Stirling alla volta. Gli Stirling erano tra i bombardieri della RAF utilizzati durante il primo raid di 1.000 bombardieri contro Colonia. Norris osservò che, nel 1942, il tipo aveva "dato molta punizione ai tedeschi e stava anche dimostrando che poteva prendere la punizione in misura incredibile”. Ci sono stati diversi incidenti in cui gli aerei danneggiati, come uno Stirling che ha subito una collisione frontale con un caccia Messerschmitt Bf 109 sopra Amburgo, è stato in grado di tornare alla base.
Nonostante le "prestazioni deludenti" all'altitudine massima, i piloti di Stirling sono stati felici di scoprire che, a causa dell'ala spessa, potevano affrontare i caccia notturni Junkers Ju 88 e Messerschmitt Bf 110 . La sua maneggevolezza era molto migliore di quella dell'Halifax e alcuni la preferivano alla Lancaster. Sulla base delle sue caratteristiche di volo, Flt Lt Murray Peden (RCAF) del n. Il 214 Squadron RAF ha descritto lo Stirling come "uno dei migliori aerei mai costruiti”. Una conseguenza dell'ala spessa è stato un soffitto basso; molte missioni sono state volate fino a 12.000 piedi (3.700 m). Questo era uno svantaggio se gli equipaggi attaccavano l'Italia e dovevano volare attraverso (piuttosto che "sopra") le Alpi. Quando gli Stirling erano in operazioni con altri bombardieri della RAF che potevano volare più in alto, la Luftwaffe si concentrò sugli Stirling. Entro cinque mesi dall'introduzione, 67 degli 84 aerei erano stati persi a causa dell'azione nemica o cancellati dopo gli incidenti.
Il carico massimo di bombe della Stirling poteva essere trasportato solo per circa 590 miglia (950 km). Nelle missioni tipiche in profondità in Germania o in Italia, veniva trasportato un carico più piccolo di 3.500 libbre (1.600 kg), costituito da sette bombe GP da 500 libbre (230 kg); questo carico utile era nella gamma di quello che era già trasportato dai bombardieri medi della RAF, come il Vickers Wellington e nel 1944, il de Havilland Mosquito. Forse la più grande debolezza presente nel design era che, sebbene il vano bomba fosse grande con una lunghezza di 40 piedi (12 m), aveva un paio di divisori strutturali che correvano lungo il centro, limitando la baia a niente più grande della bomba da 2.000 libbre (910 kg). Quando la RAF ha iniziato a usare i "biscotti" da 4.000 libbre (1.800 kg) e gli "speciali" ancora più grandi, lo Stirling è diventato meno utile. L'Handley-Page Halifax e in particolare l'Avro Lancaster offrivano prestazioni migliori e quando questi aerei divennero disponibili in numero maggiore dal 1943, gli Stirling furono relegati a compiti secondari.
Durante il servizio del tipo con il Bomber Command, gli Stirling hanno fatto un totale di 14.500 sortite, durante le quali sono state sganciate 27.000 tonnellate di bombe; 582 aerei sono stati persi in azione mentre altri 119 sono stati cancellati. Nel dicembre 1943, gli Stirling venivano ritirati dal servizio in prima linea come bombardieri. L'aereo è rimasto in servizio per operazioni di posa delle mine nelle vicinanze dei porti tedeschi ("Giardinaggio"), contromisure elettroniche, lanciando spie in profondità dietro le linee nemiche di notte e trainando alianti.
Durante il 1943, era stato riconosciuto che ci sarebbe stato il requisito di una forza di potenti aerei in grado di trainare alianti da trasporto pesante, come il General Aircraft Hamilcar e Airspeed Horsa, si è scoperto che lo Stirling si sarebbe adattato a questo ruolo in modo mirabile. Durante la fine del 1943, 143 bombardieri Mk.III furono convertiti come Stirling Mk.IV, senza naso o torrette dorsali, che veniva utilizzato per trainare alianti e far cadere paracadutisti, oltre a 461 Mk.IV che furono prodotti. Questi aerei furono utilizzati per il dispiegamento delle forze di terra alleate durante la battaglia di Normandia e l'operazione Market Garden. Il 6 giugno 1944, diversi Stirling furono utilizzati anche nell'operazione Glimmer per la posa di precisione di modelli di "Window" per produrre immagini radar di una flotta di invasione di esche.
Nel maggio 1944, n. Il 138 (Special Duties) Squadron ha acquisito 22 Stirling per sostenere i gruppi di resistenza organizzati dall'Executive delle Operazioni Speciali in Europa. I contenitori standard di tipo "C" per armi e altri negozi potrebbero essere caricati nel vano bombe e sganciati come un carico utile di bombe. Lo Stirling potrebbe trasportare 18 di questi; un carico particolarmente grande. Le borse o i pacchi più piccoli potevano essere trasportati nella spaziosa fusoliera posteriore dello Stirling e lasciati cadere manualmente attraverso un buco nel pavimento da uno spedizioniere. Gli esperimenti con un trasportatore a rulli per far cadere questi pacchi più velocemente di un dispatcher sono stati ritardati fino alla fine della guerra per la preoccupazione che ciò avrebbe comportato un cambiamento troppo rapido del centro di gravità dell'aereo.
Dalla fine del 1944 furono costruiti 160 della variante di trasporto speciale Stirling Mk V, che aveva la torretta di coda rimossa e aggiunta una nuova apertura del muso; la maggior parte di queste furono completate dopo la guerra. Nel 1946, gli Stirling del Transport Command venivano gradualmente eliminati e sostituiti dall'Avro York, che era un derivato del trasporto del Lancaster che in precedenza aveva sostituito lo Stirling nel ruolo di bombardiere. Mentre molti aerei sono stati demoliti, 12 Stirling sono stati modificati per conformarsi agli standard S.37 e venduti all'operatore charter belga Trans-Air nel maggio 1947.
Destinatari della Victoria Cross
In riconoscimento delle loro azioni di valore, due piloti di Stirling sono stati insigniti postumi della Victoria Cross (VC). Entrambi i piloti detenevano il grado di sergente di volo (Flt Sgt) ed entrambi erano coinvolti in bombardamenti contro Torino. Flt Sgt Rawdon Hume Middleton (RAAF) ha ricevuto il suo VC mentre prestava servizio come capitano di uno Stirling dal n. 149 Squadron RAF, durante un raid nel novembre 1942. Middleton è stato gravemente ferito e svenuto da un colpo diretto da un proiettile AA. Dopo aver ripreso conoscenza, Middleton ha insistito sul fatto che il sergente Leslie Hyder, il copilota, dovesse vestire le proprie ferite, mentre Middleton ha fatto volare il bombardiere gravemente danneggiato. Dopo che divenne chiaro che un incidente era inevitabile, Middleton ordinò al resto dell'equipaggio di abbandonare la Stirling, mentre lui manteneva il controllo. È stato ucciso, insieme agli ultimi due membri dell'equipaggio a salvarlo. Il sergente ad interim Arthur Louis Aaron, è stato insignito del suo VC come capitano di aNo. 218 Squadron Stirling in un raid su Torino nell'agosto 1943. Aaron è stato gravemente ferito mentre pilotava l'aereo e si è rifiutato di riposare, ordinando all'ingegnere di volo, che fungeva da co-pilota, di volare all'aeroporto di Rabah Bitat (Bone Airfield), Algeria; morì dopo l’atterraggio.
Servizio con altre nazioni
Lo Stirling è elencato nell'appendice al romanzo KG 200 come uno pilotato dall'unità di operazioni segrete tedesca Kampfgeschwader 200 (KG 200), che ha testato, valutato e talvolta gestito clandestinamente aerei nemici catturati. Sei Stirling furono acquistati dall'aeronautica egiziana per l'uso nella guerra araba israeliana del 1948, formando l'8° Bomber Squadron. Questi hanno fatto una serie di raid aerei su obiettivi israeliani nella guerra del 1948, uno dei quali è stato perso a causa di un incidente o di un sabotaggio. I restanti cinque sembrano essere stati demolitati o ritirati entro il 1951.
Varianti:
Breve S.31 - Panco di prova di volo a mezza scala, alimentato da 4 motori radiali a 7 cilindri Pobjoy Niagara
Stirling I - Alimentato da motori Bristol Hercules XI.
Stirling II - Alimentato da motori Wright R-2600 Twin Cyclone da 1.600 CV (1.200 kW). Quattro prototipi costruiti.
Stirling III - Bomber pesante, alimentato da motori Bristol Hercules XVI.
Stirling IV - Trasporto d'assalto di para-dropping e alia, alimentato da motori Bristol Hercules XVI.
Stirling V - Aerei da carico, alimentati da motori Bristol Hercules XVI.
Aerei sopravvissuti
Stirling BK716 è stato recuperato usando una pinza tra il 31 agosto e il 9 ottobre 2020 da Markermeer, Paesi Bassi, e parti di esso saranno esposte.
Due sezioni di Stirling sono state esposte nei musei. Al Musée du terrain d'aviation militaire di Vraux, in Francia, ci sono sezioni della fusoliera posteriore di Stirling LK142, un n. Aereo della RAF del 196 Squadron che si schiantò vicino a Spincourt il 24 settembre 1944. La seconda sezione è al Museo Vliegbasis di Deelen, Paesi Bassi, e proviene dal n. 299 Squadron RAF Stirling LK545 che si schiantò vicino a Nijmegen il 23 settembre 1944. Un pezzo della fusoliera è stato tagliato e usato come porcile in una fattoria a Beuningen fino a quando non è stato trasferito in un museo nel 2003.
Nel settembre 2019, 75 anni dopo la liberazione dei Paesi Bassi meridionali, sono iniziati gli scavi su Stirling W7630 nell'abbazia di Lilbosch vicino a Pey, Echt, Paesi Bassi, che si sono schiantati il 10 settembre 1942. L'equipaggio non è sopravvissuto all'incidente e la squadra di scavo si aspetta che vengano trovati resti e prevede che il relitto venga sepolto 9,8 piedi (3 m) nel terreno. Lo scavo è stato ritardato per molti anni poiché l'aereo è stato gravemente danneggiato all'impatto e non è noto se sono presenti bombe inesplose.
Nel 1986, la RAF Sub-Aqua Association ha indagato sull'aumento del n. 196 Squadron RAF Stirling EF311 che si è abbandonato al largo diSelsey Bill il 26 agosto 1943. Dopo aver valutato il relitto, che si stava a una profondità di 60 piedi (18 m), il gruppo ha deciso di non procedere.
Nel 1994 lo stesso gruppo ha esaminato la possibilità di sollevare il No.196 Squadron Stirling LJ925, che si è schiantato il 25 febbraio 1945 nel lago Hølen, vicino ad Arendal, in Norvegia, e che era stato scoperto a una profondità di 35 piedi (11 m) sepolto in trucioli di fango e corteccia d'albero. Anche questo piano è stato abbandonato, anche se il gruppo ha recuperato una pala dell'elica.
Durante i preparativi per la posa del cavo elettrico North Sea Link nel 2017, i resti sospettati di essere di Stirling sono stati trovati nel Mare del Nord tra Inghilterra e Norvegia.
In assenza di qualsiasi aereo sopravvissuto, lo "Stirling Aircraft Project" è stato istituito alla fine degli anni '90 per fare una ricreazione della sezione della fusoliera anteriore di una Stirling, in gran parte da una nuova fabbricazione.
.jpg)
.png)
