Il Messerschmitt BF 109 fu uno dei caccia più diffusi e sviluppati della storia. In dieci anni di vita fu prodotto in oltre 70 versioni ed in più di 30.000 esemplari, a riprova anche di una grande semplicità costruttiva e di una notevole flessibilità della cellula: basti pensare che il prototipo montava un motore Rolls Royce Kestrel da 695 CV, mentre il modello K-4 aveva un propulsore Daimler-Benz DB 605 da circa 2.000 CV e raddoppiava quasi il peso al decollo. Nel 1937 il velivolo fu inviato al battesimo del fuoco nella guerra civile spagnola, dove si dimostrò notevolmente superiore agli altri velivoli impegnati.
La produzione fu così incrementata e fu costruito anche Arado, Erla, Focke Wulf e Fieseler, mentre entravano in servizio versioni sempre migliori come il Bf 109E Emil, protagonista della battaglia d’Inghilterra. Nel settembre 1942 apparve la versione più famosa, il Bf 109G Gustav, prodotta fino al termine della guerra in oltre 20.000 unità. Il velivolo fu prodotto su licenza anche in Ungheria ed in Cecoslovacchia, dove fu costruito fino al 1947 come Avia S-99 e -199 con motore Jumo 211, ed in Spagna, come Hispano HA 1109 con motore Hispano Suiza e Rolls Royce Merlin.
Il Bf 109 è stato in dotazione al 150° Gruppo Autonomo, in Sicilia nel 1943.
Il Messerschmitt Bf 109, fu un caccia monomotore, monoplano ad ala bassa progettato negli anni trenta dall'ing. Willy Messerschmitt, per conto dell'azienda aeronautica tedesca Bayerische Flugzeugwerke AG e prodotto, oltre che dalla stessa e dalla Messerschmitt AG che gli successe, anche su licenza in alcune sue varianti dalla romena Industria Aeronautică Română (IAR) e dalla spagnola Hispano Aviación che lo commercializzò come Hispano Aviación HA-1109.
Il modello è uno dei più noti caccia tedeschi della seconda guerra mondiale e uno degli aerei da combattimento costruiti nel maggior numero di esemplari nella storia (oltre 33 000 dal 1936 al 1945), prestando servizio tra il 1937 e il 1947. Fino al 1941 fu in pratica l'unico apparecchio da caccia della Luftwaffe, dopodiché venne sempre più affiancato dal Focke-Wulf Fw 190. Originariamente concepito come intercettore, si rivelò adattabile e versatile tanto da essere impiegato in numerosi ruoli: cacciabombardiere, caccia notturno, ricognitore, aereo caccia-carri, ecc. La sua struttura era progettata in modo da adattarsi facilmente a continui aggiornamenti e miglioramenti e l'apparecchio era ancora competitivo nel 1945, a oltre 10 anni dalla sua progettazione in un'epoca di continui progressi aeronautici.
È stato l'aereo dei maggiori assi dell'aviazione mondiale, da Erich Hartmann (il pilota da caccia di maggior successo della storia, con 352 aerei abbattuti) a Hans-Joachim Marseille, accreditato del più alto numero di vittorie aeree (158) sul fronte occidentale di cui 151 in Africa. È stato pilotato anche dai più grandi assi di altre forze aeree, come quella finlandese, ungherese, rumena e croata.
Fu anche l'unico tipo di velivolo impiegato dal JG 52, il reparto aereo più vittorioso della storia dell'aviazione.
La sigla Bf assegnata dal ministero indicava la ragione sociale dell'azienda originaria responsabile della progettazione, sviluppo e produzione dei primi esemplari, la Bayerische Flugzeugwerke, che nel luglio 1938 venne rinominata Messerschmitt AG. I modelli progettati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti, vedi anche il Messerschmitt Bf 110) continuarono ad adottare ufficialmente il prefisso Bf. Anche se il prefisso Me è stato effettivamente utilizzato nella documentazione Luftwaffe per identificare il 109, questo è da ritenersi non ufficiale.
Nei primi mesi del 1934, nell'ambito della ricostituzione della propria aeronautica militare (la Luftwaffe) con velivoli di nuova tecnologia, il ministero dell'aviazione, decise di bandire una gara per la fornitura di un nuovo aereo da caccia ad alte prestazioni e destinato a superare i pari ruolo allora in servizio nelle aeronautiche europee, nonché a sostituire gli oramai obsolescenti biplani Arado Ar 68 ed Heinkel He 51.
Le specifiche del nuovo modello, in ottemperanza a quanto discusso l'anno prima dall’Ufficio Tecnico dell'RLM, rispondevano alle seguenti caratteristiche: cellula di costruzione interamente metallica con configurazione alare monoplana dotato di carrello d'atterraggio retrattile, equipaggiato con il nuovo motore Junkers Jumo 210 che fosse capace di raggiungere i 400 km/h a 6 000 m di quota, ed in grado di raggiungere la quota di 6 000 m in un tempo di salita di 17 minuti ed una tangenza di 10 000 m. Inoltre, doveva essere armato con 2 mitragliatrici da 7,92 mm alloggiate nel cofano motore e preferibilmente un cannone da 20 mm alloggiato nella V dei cilindri del motore, una soluzione in voga negli anni trenta e adottata anche da modelli francesi. Venne inoltre richiesto, sempre dal RLM, un carico alare non superiore ai 100 kg/m².
Non essendo, per la tecnologia dell'epoca, prestazioni ardue da raggiungere il concorso richiamò l'attenzione delle maggiori aziende aeronautiche tedesche del periodo: la Heinkel, la Arado e appunto la Bayerische Flugzeugwerke. La costruzione dei prototipi, tre per ogni azienda concorrente, doveva concludersi entro la fine del 1934.
Il Bf 109 venne progettato a partire dal marzo 1934 dall'ingegnere Willy Messerschmitt, titolare e capo progettista dell'omonima azienda di Augusta che all'epoca lavorava per conto della Bayerische Flugzeugwerke, e dal suo collaboratore ing. Robert Lusser. Al progetto venne assegnata la sigla di fabbrica P.1034. Lo studio tecnico della Messerschmitt creò la cellula più piccola possibile nella quale installare il più potente motore disponibile,[9]presentando al Ministero dell'Aria, nel gennaio 1935, un modello cui fu data la designazione ufficiale di Bf 109, preludio alla nascita del prototipo Bf 109 V1 che volò per la prima volta ad Augusta il 28 maggio 1935, ai comandi del pilota collaudatore Hans-Dietrich Knötzsch.
Il propulsore scelto era un motore V12 Rolls-Royce Kestrel da 695 hp (518 kW), non essendo ancora disponibile lo Junkers Jumo 210.
Al suo primo volo, il caccia tedesco era certamente uno dei più avanzati progetti dell'epoca e sicuramente più avanzato dei suoi concorrenti francesi e britannici già in servizio, tenuto conto che i successivi Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire compirono il primo volo rispettivamente il 6 novembre del 1935 ed il 5 marzo 1936.
Nel settembre del 1935, dopo quattro mesi di prove, il prototipo V1 venne consegnato al centro sperimentale della Luftwaffe di Rechlin.
Nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, che intendeva rimpiazzare gli He 51 e Ar 68, il Bf 109 si trovò a competere con altri prototipi dell'Arado (Ar 80), della Focke-Wulf (Fw 159) e dell'Heinkel (He 112). Soltanto quest'ultimo si rivelò un serio avversario nelle prove di volo condotte nell'ottobre 1935. Essi ebbero come risultato un ordine per la produzione di dieci prototipi dell'He 112 e del Bf 109 e, nel dicembre 1935, il V1 fu inviato assieme agli altri prototipi, a Travemünde per ulteriori prove.
Il secondo prototipo V2 fu pronto nell'ottobre 1935, equipaggiato con uno Junkers Jumo 210A da 610 CV (455 kW), propulsore per il quale l'aereo era stato disegnato e che era stato nel frattempo consegnato. Dopo un primo volo avvenuto nel gennaio 1936, il V2 arrivò a Travemünde in marzo; nel frattempo, i prototipi Fw 159 e Ar 80 erano già stati scartati. Fino a quel momento, l'He 112 si era rivelato un duro avversario per il prototipo di Messerschmitt, ma con l'arrivo del Bf 109 V2 equipaggiato con il motore Jumo 210, tutto cambiò: il Bf 109 superò il prototipo Heinkel in quasi ogni aspetto, e in particolare in una dimostrazione di agilità e maneggevolezza i piloti collaudatori della Luftwaffe che inizialmente erano diffidenti verso il Bf 109, furono conquistati dalla facilità di comando del velivolo.
Nel marzo 1936 giunse notizia che in Inghilterra il Supermarine Spitfire era entrato in produzione: e che possedeva prestazioni superiori a quelle di ogni altro aereo tedesco in servizio. A quel punto il RLM dichiarò vincitore il Bf 109 che, benché più costoso del He 112, era apparso nettamente migliore quanto a prestazioni. A giugno del 1936, il primo prototipo del Bf 109, V1, apparve in pubblico durante le Olimpiadi di Berlino.
Entrambi i successivi prototipi (V2 e V3) erano stati predisposti per montare due mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm, nel cofano motore, camerate per il munizionamento 7,92 × 57 mm Mauser e dotate di dispositivo di sincronizzazione per sparare attraverso il disco dell'elica. Il prototipo V3 volò sempre nel giugno 1936 con questa configurazione e fissò il modello per il primo lotto di pre-produzione consegnato verso la fine dell'anno.
Senza ombra di dubbio, possiamo affermare che il Bf-109 fu il caccia fondamentale per la storia sia dell'Aviazione. Il suo prototipo volò il 29 maggio 1935, restando competitivo con i caccia alleati fino alla fine della guerra grazie a continue modifiche e migliorie. Finì con l'oltrepassare di larga misura i limiti del progetto originale; alla fine arrivò a raddoppiare il peso e triplicare la potenza originali, ma purtroppo a discapito di un'autonomia decisamente ridotta rispetto alle prime serie. Il Bf 109 aveva i suoi difetti. Era veloce, ma le sue qualità di manovra, anche grazie agli slats di combattimento, erano migliori a bassa velocità; poi i comandi si indurivano in maniera impressionante, specie oltre i 600 kmh. Così poteva virare e manovrare meglio del P-51 Mustang a bassa velocità, mentre ne era superato a quelle più alte. Contro lo Spitfire aveva sempre la peggio, in manovra. Lo Spitfire a sua volta era combattuto efficacemente dai caccia italiani che forse erano anche capaci di virare ancora più stretto, mentre era di sicuro superato dallo Zero e dal Ki-43 giapponesi.
I progettisti per apporre le dovute migliorie alla macchina ebbero la grandiosa idea di avvalersi dei consigli dei piloti, chi meglio di coloro che lo montavano potevano contribuire a riconoscerne pregi e difetti, le lamentele dei piloti vertevano su diversi punti: carrello stretto (e quindi difficoltà di movimento a terra, rullaggio, atterraggio e decollo); scarsa controllabilità ad alta velocità (comandi induriti); armamento insufficiente. C'era anche il raggio d'azione, ma siccome qui ci si riferisce agli ultimi Bf-109, che combattevano come macchine difensive, la cosa non era molto sentita. Per capire come la percezione dell'aereo fosse cambiata nel tempo, è chiaro che invece, nel 1940, l'armamento non era un problema, essendo più che sufficiente contro i caccia (e molto pesante per l'epoca in generale), mentre il raggio d'azione era un grosso limite alle capacità belliche dell'aereo.
Bisogna comunque dire che il progetto risale al 1935 e in quel periodo poteva essere considerato il non plus ultra se messo a confronto con i suoi contemporanei ma l'industria militare, per via della guerra che si propagava incalzante, nel giro di pochissimi anni aveva fatto passi da gigante di conseguenza nelle prima metà del conflitto mondiale Willy Messerschmitt (Il progettista del 109) si trovò con un "caccia nuovo ma già vecchio!”
Lo studio tecnico di Messerschmitt creò la cellula più piccola possibile nella quale installare il più potente motore disponibile. Il prototipo volò a Augsburg nel settembre 1935 con un motore Rolls-Royce Kestrel da 695 hp (518 kW). Mentre il secondo prototipo che seguì quattro mesi dopo il caccia fu inizialmente equipaggiato con uno Junkers Jumo 210A da 610 hp (455 kW), per il quale l'aereo era stato disegnato. Una misura delle possibilità di sviluppo del progetto originale si può trovare nel fatto che il Bf 109K-4, l'ultima versione del Bf 109, pur avendo sostanzialmente la stessa cellula del prototipo, adeguatamente rinforzata, montava un motore da 2.000 cavalli. I prototipi avevano varie combinazioni di armamento e i primi riguardavano la prima versione, la Bf 109A, mentre i successivi erano prototipi per il Bf 109B, praticamente simili al primo gruppo di aerei che furono consegnati alla Luftwaffe nella primavera del 1937. In seguito apparvero altre varianti: il Bf 109B-1 con motore Jumo 210D da 635 hp (474 kW) e il Bf 109B-2 con uno Jumo 210E ed elica metallica Hamilton, prodotta su licenza, a passo variabile al posto di quella in legno. Nell'estate del 1937, cinque Bf 109 furono inviati a un raduno internazionale a Zurigo. Partecipando ai vari eventi, i Messerschmitt ottennero clamorosi successi, vincendo il Circuito Internazionale delle Alpi, una gara a squadre, oltre a gare di velocità e competizioni di picchiata e cabrata. Nessuno dei Bf 109 tuttavia era di serie: due erano equipaggiati con un motore Daimler-Benz da 950 hp (708 kW) allora in fase di sviluppo, che permettevano prestazioni notevolmente più elevate. Uno dei Bf 109 restò distrutto nel corso di un atterraggio forzato, in seguito a problemi al motore, durante il meeting, fortunatamente senza conseguenze gravi per il pilota, Ernst Udet. Nel novembre dello stesso anno, uno dei prototipi innalzò il record di velocità per aerei operanti da terra, a 610,55 km/H (379,38 mph) usando un motore DB 601 sovra-potenziato da 1.650 hp (1230 kW). nel 1938, un pilota americano collaudò su invito di Udet un nuovo Bf-109D, lo trovò il migliore aereo che avesse mai volato, docile, sicuro, con un'ottima visibilità, facile da portare in ogni condizione. Il carrello stretto, all'epoca, non era visto come un grosso problema: con un carico alare di circa 120 kg/m2, ovvero oltre una tonnellata meno del "Gustav"(nomignolo della versione G), e una velocità d'atterraggio inferiore, il Bf-109B-D era perfettamente in grado di operare anche con un carrello stretto. E poi, all'epoca anche lo Spitfire aveva la stessa struttura. Anzi, il Bf-109 ha un carrello con una più larga carreggiata, dovuta ad una maggiore inclinazione dei bracci. Questo è un bene, ma se gli sforzi sono elevati può anche diventare un male, perché lo sforzo principale non corre lungo l'asse del braccio ma al suo esterno, rischiando di romperlo o di piegarlo. All'epoca del Bf-109D questo non era un problema, nel '42 lo divenne con il Gustav. I Bf-109 hanno totalizzato oltre 1.500 incidenti di questo tipo. Peraltro, sebbene sarebbero stati sufficienti per mettere KO diciamo tutti i Macchi 202, qui si parla di oltre 33.000 aerei prodotti, quindi solo uno su venti ebbe un tale inconveniente. Esistono però delle situazioni contingenti che i progettisti forse non avevano previsto. Durante il periodo bellico il Bf-109 venne usato sempre di più da piloti "freschi di ali", piuttosto inesperti; per giunta, cominciò a svolgere anche azioni di caccia notturna, all'epoca molto pericolose per un aereo monoposto. Tutto questo, fatto con un Gustav caricato di attrezzature e di cannoni aggiuntivi, più magari anche un serbatoio ausiliario, era estremamente pericoloso. Anche lo Spitfire non brillò in tale compito e per lo stesso motivo. In ogni caso, i caccia monoposto notturni più usati furono da un lato i FW-190, dall'altro gli Hurricane.
Un altro problema erano i cannoni alari, o meglio la loro mancanza. I Bf-109E-3 li introdussero e fu un salto di prestazioni ed efficacia notevole, ma durarono poco. Anche oggi gli storici non si sanno spiegare completamente una scelta che già all'epoca suscitò le ire di molti piloti, pur riconoscendo che il Bf-109F fosse una migliore macchina da guerra.
