Il Martin PBM Mariner era un idropattugliatore marittimo a scafo centrale, bimotore ad ala alta, prodotto dall'azienda statunitense Glenn L. Martin Company negli anni quaranta

Il Martin PBM Mariner era un idropattugliatore marittimo a scafo centrale, bimotore ad ala alta, prodotto dall'azienda statunitense Glenn L. Martin Company negli anni quaranta.

Utilizzato principalmente dalla U.S. Navy sia durante la seconda guerra mondiale che la successiva guerra di Corea, venne sostituito gradualmente in patria dal Martin P5M Marlin e rimanendo in servizio operativo fino al 1962 con l'aviazione navale della marina militare uruguagia.

Storia

Sviluppo

Nel 1937, la Glenn L. Martin Company realizzò un nuovo idrovolante bimotore, denominato Model 162, per sostituire il precedente P3M con la finalità di poterlo affiancare ai Consolidated PBY Catalina. Il 30 giugno dello stesso anno, la U.S. Navy emise un ordine di fornitura per un singolo prototipo da avviare alle valutazioni assegnandogli la denominazione ufficiale XPBM-1. A questo primo ordine ne seguì un secondo, datato 28 dicembre, per la fornitura di ulteriori 21 esemplari di serie.

Per testare il design del nuovo modello, la Martin realizzò un esemplare in scala ⅜, il Martin 162A Tadpole Clipper; caratterizzato dal solo posto di guida riservato al pilota ed equipaggiato con un singolo motore Chevrolet capace di erogare una potenza di 120 hp (90 kW). Il Tadpole Clipper venne portato in volo con successo nel dicembre 1937. Il primo PBM in scala 1:1, il prototipo XPBM-1, volò per la prima volta il 18 febbraio 1939.

Il velivolo venne equipaggiato con cinque torrette dotate di mitragliatrici e due scompartimenti bombe incorporati nelle gondole alari che racchiudevano anche i due motori. La configurazione alare adottata era ad ala di gabbiano, posizionata alta ed a sbalzo, soluzione che permetteva una maggior pulizia del flusso d'aria che investiva l'impennaggio bideriva. Il PBM-1 venne equipaggiato con un sistema di galleggianti equilibratori posti sotto le ali che si ritraevano andando ad integrarsi nell'estremità alare, soluzione tecnica già adottata nel PBY Catalina. La versione finale, la PBM-3, si differenziava invece per aver abbandonato questa soluzione a favore di una convenzionale a galleggianti fissi e di uno scafo allungato di 3 ft.

Impiego operativo

I primi PBM-1 ad entrare in servizio furono assegnati il 1º settembre 1940 al Patrol Squadron FIFTY-FIVE (VP-55) della United States Navy. Prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, i PBM furono utilizzati, assieme ai PBY Catalina, per trasportare Neutrality Patrol nell'oceano Atlantico compreso le operazioni dall'Islanda. Dopo l'attacco giapponese di Pearl Harbor, i PBM vennero impiegati per missioni antisommergibile, affondando il primo U-Boot della tedesca Kriegsmarine, l'U-158, il 30 giugno 1942. In totale, durante il conflitto, i PBM furono parzialmente o direttamente responsabili dell'affondamento di 10 U-Boat. I PBM vennero inoltre intensamente utilizzati nel Pacifico, operando dalle basi di Saipan, Okinawa, Iwo Jima e del pacifico sud-occidentale.

L'United States Coast Guard acquistò 27 Martin PBM-3 durante la prima metà del 1943. Alla fine del 1944, vennero acquisiti altri 41 PBM-5 ed altri vennero consegnati nella seconda metà del 1945.

Al 1955 risultavano in servizio operativo ancora 10 esemplari anche se tutti gli esemplari erano ritornati nell'inventario dei velivoli operativi della U.S. Coast Guard dal 1958, quando l'ultimo esemplare venne restituito dalla CGAS San Diego alla U.S. Navy. I PBM Mariner divennero la spina dorsale delle missioni a lungo raggio di ricerca e salvataggio della U.S. Coast Guard dai primi anni del dopoguerra fino a che non venne sostituito dai P5M Marlin e dai Grumman HU-16 Albatross dalla metà degli anni cinquanta.

I PBM sono rimasti in servizio operativo con la U.S. Navy anche dopo la fine della seconda guerra mondiale, essendo a lungo utilizzati in missioni di pattugliamento durante la guerra di Corea. e rimanendo nei reparti di prima linea fino alla progressiva introduzione del suo diretto sostituto, il Martin P5M Marlin; l'ultimo reparto equipaggiato con il Mariner fu il Patrol Squadron FIFTY (VP-50), il quale lo ritirò definitivamente nel luglio 1956. La britannica Royal Air Force acquisì 32 Mariner che però non vennero utilizzati operativamente ed alcuni di questi esemplari vennero restituiti alla U.S. Navy. Altri 12 PBM-3R vennero trasferiti alla Royal Australian Air Force che li utilizzò come aereo da trasporto truppe e materiali.

La Koninklijke Marine, la marina militare olandese, acquisì 17 PBM-5A Mariner alla fine del 1955 per impiegarli in Nuova Guinea olandese. La PBM-5A fu una versione anfibio dotata di carrello d'atterraggio retrattile ed equipaggiata con un motore radiale Pratt & Whitney R-2800-34 erogante una potenza di 2 100 hp (1 566 kW). Dopo una serie di incidenti, gli olandesi hanno ritirato i restanti esemplari in servizio nel dicembre 1959.

Versioni:

• XPBM-1 (Model 162) - prototipo equipaggiato con due radiali Wright R-2600-6 da 1 600 hp (1 194 kW).
• PBM-1 (Model 162) - versione iniziale di produzione in serie motorizzata Wright R-2600-6, equipaggiata con 5 mitragliatrici difensive da .50 in (12,7 mm) e prodotta in 21 esemplari.
• XPBM-2 (Model 162) - conversione di un PBM-1 in un bombardiere strategico a lungo raggio catapultabile.
• PBM-3 (Model 162B) - nuova versione sviluppo della PBM-1 equipaggiata con i radiali R-2600-12 da 1 700 hp (1 270 kW) e prodotta in 32 esemplari.
• PBM-3R (Model 162B) - versione non armata da trasporto derivata dal PBM-3; 18 nuovi esemplari più 31 conversioni dal PBM-3.
• PBM-3C (Model 162C) - sviluppo per versione da pattugliamento marittimo equipaggiata con mitragliatrici binate calibro 50 in nelle torrette anteriore e dorsale, ed una singola nella torretta di coda e sulla posizione mediana. Il radar AN/APS-15 venne alloggiato in un radome dietro la cabina di pilotaggio. Venne prodotta in 274 esemplari.
• PBM-3B (Model 162C) - Designazione dei Mariner GR.1A ex-RAF dopo il loro reintegro nella flotta U.S. Navy.
• PBM-3S (Model 162C) - versione antisommergibile caratterizzata da una riduzione dell'armamento (2 mitragliatrici fisse calibro 0.50 in nel naso, una singola in posizione mediana ed una in coda) ed autonomia incrementata, prodotta in nuovi 94 esemplari più 62 conversioni.
• PBM-3D (Model 162D) - versione pattugliatore/bombardiere equipaggiato con due motori più potenti, gli R-2600-22 da 1 900 hp (1 417 kW), e più pesantemente armato (mitragliatrici binate da .50 in nel naso e nelle torrette dorsali e di coda, più due laterali in fusoliera. realizzato in 259 esemplari.
• PBM-4 (Model 162E) - versione proposta equipaggiata con 2 radiali Wright R-3350 da 2 700 hp (2 015 kW) ciascuno ma non costruita.
• PBM-5 (Model 162F) - versione equipaggiata con due radiali Pratt & Whitney R-2800 da 2 100 hp (1 566 kW), realizzata in 628 esemplari.
• PBM-5E - versione del PBM-5 con radar migliorato.
• PBM-5S - versione alleggerita antisommergibile del PBM-5.
• PBM-5S2 - versione antisommergibile migliorata con iuna diversa collocazione del radar.
• PBM-5A (Model 162G) - versione anfibia del PBM-5, dotata di carrello d'atterraggio triciclo con l'anteriore completamente retrattile nello scafo, realizzata in 36 esemplari più 4 conversioni.
• Mariner I - designazione britannica per i 32 PBM-3B forniti alla Royal Air Force.

Utilizzatori

• Argentina - Aviación Naval - operò con 9 PBM acquistati negli anni cinquanta, l'ultimo dei quali ritirato dal servizio nel maggio 1962.
• Australia - Royal Australian Air Force
• Paesi Bassi - Marine Luchtvaartdienst
• operò con i PBM-5A nel periodo 1955-1960.
• Regno Unito -  524 Squadron - Mariner I - operò tra l'ottobre ed il dicembre 1943
• Stati Uniti - United States Navy - United States Coast Guard
• Uruguay - Aviación Naval Uruguaya - operò con 3 PBM-5S2 acquistati nel 1956, l'ultimo dei quali ritirato dal servizio il 3 febbraio 1964.

ENGLISH

The Martin PBM Mariner was an American patrol bomber flying boat of World War II and the early Cold War era. It was designed to complement the Consolidated PBY Catalina and PB2Y Coronado in service. A total of 1,366 were built, with the first example flying on 18 February 1939 and the type entering service in September 1940.

Design and development

In 1937 the Glenn L. Martin Company designed a new twin-engined flying boat, the Model 162, to succeed its earlier Martin P3M and complement the PBY Catalina and PB2Y Coronado. It received an order for a single prototype XPBM-1 on 30 June 1937. This was followed by an initial production order for 21 PBM-1 aircraft on 28 December 1937.

To test the PBM's layout, Martin built a ⅜ scale flying model, the Martin 162A Tadpole Clipper with a crew of one and powered by a single 120 hp (89 kW) Chevrolet engine driving two airscrews via v-belts; this was flown in December 1937. The first genuine PBM, the XPBM-1, flew on 18 February 1939.

The aircraft had multiple gun positions including single mounts at each midship beam and stern above the tail cone. Additional guns were positioned in the nose and dorsal turrets, each fitted with two-gun turrets. The bomb bays were in the engine nacelles. The gull wing was of cantilever design, and featured clean aerodynamics with an unbraced twin tail. The PBM-1 was equipped with retractable wing landing floats that were hinged outboard, with single-strut supported floats that retracted inwards to rest beneath the wing, with the floats' keels just outboard of each of the engine nacelles. The PBM-3 had fixed floats, and the fuselage was three feet longer than that of the PBM-1.

Operational history

The first PBM-1s entered service with Patrol Squadron Fifty-Five (VP-55) of the United States Navy on 1 September 1940. Prior to the USA's entry into World War II, PBMs were used (together with PBYs) to carry out Neutrality Patrols in the Atlantic, including operations from Iceland. Following Japan's attack on Pearl Harbor, PBMs were used on anti-submarine patrols, sinking their first German U-boat, U-158, on 30 June 1942. PBMs were responsible, wholly or in part, for sinking a total of ten U-boats during World War II. PBMs were also heavily used in the Pacific War, operating from bases at Saipan, Okinawa, Iwo Jima, and the South West Pacific.

The United States Coast Guard acquired 27 Martin PBM-3 aircraft during the first half of 1943. In late 1944, the service acquired 41 PBM-5 models and more were delivered in the latter half of 1945. Ten were still in service in 1955, although all were gone from the active Coast Guard inventory by 1958 (when the last example was released from CGAS San Diego and returned to the U.S. Navy). These flying boats became the backbone of the long-range aerial search and rescue efforts of the Coast Guard in the early post-war years until supplanted by the P5M Marlin and the HU-16 Albatross in the mid-1950s.

PBMs continued in service with the U.S. Navy following the end of World War II, flying long patrol missions during the Korean War. It continued in front line use until replaced by its successor, the P5M Marlin. The last Navy squadron equipped with the PBM, Patrol Squadron Fifty (VP-50), retired them in July 1956.

The British Royal Air Force acquired 32 Mariners, but they were not used operationally, with some returned to the United States Navy. A further 12 PBM-3Rs were transferred to the Royal Australian Air Force for transporting troops and cargo.

The Royal Netherlands Navy acquired 17 PBM-5A Mariners at the end of 1955 for service in Netherlands New Guinea. The PBM-5A was an amphibian with retractable landing gear. The engines were 2,100 hp (1,600 kW) Pratt & Whitney R-2800-34. After a series of crashes, the Dutch withdrew their remaining aircraft from use in December 1959.

Variants

• XPBM-1 (Model 162) - Prototype. Powered by two 1,600 hp (1,194 kW) R-2600-6 engines.
• PBM-1 (Model 162) - Initial production version. 5× .50 inch (12.7 mm) machine guns. Two R-2600-6 engines; 21 built.
• XPBM-2 (Model 162) - Conversion of one PBM-1 as experimental catapult-launched long-range strategic bomber.
• PBM-3 (Model 162B) - Improved version. 1,700 hp (1,270 kW) R-2600-12 engines; 32 built.
• PBM-3R (Model 162B) - Unarmed transport version of PBM-3. 18 new build plus 31 converted from PBM-3.
• PBM-3C (Model 162C) - Improved patrol version with twin .50 in machine guns in nose and dorsal turrets, and single guns in tail turret and waist positions. AN/APS-15 radar in radome behind cockpit; 274 built.
• PBM-3B (Model 162C) - Designation for ex-RAF Mariner GR.1A after return to U.S. Navy.
• PBM-3S (Model 162C) - Dedicated anti-submarine aircraft with reduced armament (2× fixed 0.50 in machine guns in nose, single machine gun in port waist position, and single gun in tail turret) and increased range; 94 built as new plus 62 conversions.
• PBM-3D (Model 162D) - Patrol bomber with increased power (two 1,900 hp (1,417 kW) R-2600-22s) and increased armament (twin 0.50 in machine guns in nose, dorsal, and tail turrets, plus two waist guns). 259 built.
• PBM-4 (Model 162E) - Proposed version with two 2,700 hp (2,015 kW) Wright R-3350 engines; unbuilt.
• PBM-5 (Model 162F) - Version with 2,100 hp (1,566 kW) Pratt & Whitney R-2800 engines; 628 built.
• PBM-5E - Variant of PBM-5 with improved radar.
• PBM-5S - Lightened anti-submarine variant of PBM-5.
• PBM-5S2 - Improved anti-submarine aircraft with revised radar installation.
• PBM-5A (Model 162G) - Amphibian version of PBM-5, with retractable tricycle undercarriage; 36 built plus four conversions.
• Mariner I - British designation for 32 PBM-3B supplied to the Royal Air Force.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

Il Sikorsky S-67 Blackhawk era un prototipo di elicottero d'attacco di impresa privata costruito nel 1970 con fondi di ricerca e sviluppo (R&S) della Sikorsky Aircraft. Un elicottero biposto in tandem progettato attorno ai sistemi di trasmissione e rotore dinamici del Sikorsky S-61, fu progettato per servire come elicottero d'attacco o per trasportare fino a otto truppe in assetto da combattimento.

Progettazione e sviluppo

Offerta AAFSS e S-66

L’US ARMY emise una richiesta di proposta (RFP) per il suo programma Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) il 1° agosto 1964.  La Lockheed presentò il suo modello CL-840, un elicottero composito a rotore rigido. La Sikorsky presentò l'S-66, che presentava un "Rotorprop" che fungeva da rotore di coda ma all'aumentare della velocità ruotava di 90° per fungere da elica spingente. L'S-66 aveva ali corte e fisse ed era spinto da un motore turboalbero Lycoming T55 da 3.400 cavalli (2.500 kW). Il progetto doveva avere una velocità di 200 nodi (370 km/h) con la capacità di 250 nodi (460 km/h) per brevi periodi.

L’esercito USA assegnò contratti alla Lockheed ed alla Sikorsky per ulteriori studi il 19 febbraio 1965. Il 3 novembre 1965, l'esercito annunciò la Lockheed vincitrice della selezione del programma AAFSS. L'esercito considerò il progetto della Lockheed come meno costoso, in grado di essere disponibile prima, e che avrebbe avuto meno rischi tecnici rispetto al Rotorprop della Sikorsky.

Sviluppo S-67

Il progetto Lockheed si imbatté presto in problemi di sviluppo e costi e tempistiche iniziarono a crescere. Percependo un'opportunità, la Sikorsky offrì una versione armata dell'SH-3 Sea King (Sikorsky S-61). Dopo ulteriori problemi AAFSS, la società sviluppò nel 1970 un aeromobile d'attacco intermedio ad alta velocità chiamato Sikorsky S-67 Blackhawk.  Il lavoro di progettazione dell'S-67 iniziò nel novembre 1969 con la produzione che seguì in Febbraio 1970. Il Blackhawk volò per la prima volta il 20 agosto 1970. L'S-67 presentava un rotore principale a cinque pale e un rotore di coda. Il rotore principale era stato ripreso dall'S-61, ma venne modificato per avere una carenatura del mozzo, punte delle pale del rotore principale spazzate e uno speciale collegamento "alpha-1" che fu aggiunto ai controlli del rotore principale per aumentare la sensibilità del passo collettivo. Le punte delle pale del rotore principale spazzate di 20° aiutavano a superare un fenomeno chiamato pista oscillante sub-multipla (SMOT) che causava variazioni a numeri di Mach elevati. Questi dispositivi aerodinamici permisero all'S-67 di raggiungere e mantenere alte velocità di crociera. Per ridurre la resistenza ad alta velocità, le ruote principali si ritraevano completamente negli sponsor delle alette. Aveva freni di velocità sui bordi d'uscita alari che potevano essere utilizzati per diminuire la velocità o aumentare la manovrabilità.

L'S-67 era dotato di una visualizzazione della mappa in movimento, di un controllo di sintonizzazione radio collettivo e di sistemi di visione notturna. Il suo armamento includeva una torretta Tactical Armament (TAT-140) con un cannone a tre canne da 20 mm (0,79 pollici) e poteva trasportare 16 missili TOW, razzi da 2,75 pollici (70 mm) o AIM-9 Sidewinder aria-aria missili.  Il Blackhawk era propulso da due motori General Electric T58-GE-5 da 1.500 cavalli (1.100 kW).

Storia operativa

Valutazione e registrazioni

L'S-67 Blackhawk, insieme al Bell 309 KingCobra, fu sottoposto ad una serie di valutazioni e test di volo nel 1972 dall’Us Army. Nessuno dei due aeromobili venne selezionato per sostituire l' AH-56 Cheyenne. Invece, l'esercito scelse di lanciare un nuovo programma Advanced Attack Helicopter, che avrebbe portato all'AH-64 Apache diversi anni dopo.

L'S-67 eseguì una serie di manovre acrobatiche durante i suoi vari tour di marketing, inclusi roll, split-S e loop. L'S-67 era noto per essere molto fluido e reattivo, nonostante le sue dimensioni e la velocità.

Pilotato dai Sikorsky Test Pilots Kurt Cannon e Byron Graham, l'S-67 stabilì due record mondiali di velocità di classe E-1 il 14 dicembre 1970 volando a 348,97 km / h (217 mph) su un percorso di 3 km (1,9 mi), e 355,48 km / h (221 mph) su una rotta da 15 a 25 km (da 9,3 a 16 mi) il 19 dicembre 1970. Questi record rimasero imbattuti per otto anni.

Come parte degli sforzi interni della Sikorsky di ricerca e sviluppo, nel 1974, l'S-67 aveva una ventola intubata di 3,5 piedi di diametro (1,1 m) montata al posto del suo rotore di coda convenzionale originale. L'S-67 con ventola venne testato per oltre 29 ore di volo per confrontarlo con una coda convenzionale.  In questa configurazione raggiunse una velocità di 230 mph (370 km/h) durante un volo di prova. Il rotore di coda originale e la pinna di coda verticale furono reinstallati nell'agosto 1974.

Incidente fatale e conseguenze

L'unico prototipo dell'S-67 si schiantò mentre conduceva una dimostrazione acrobatica di basso livello all'Airshow di Farnborough il 1° settembre 1974. L'equipaggio valutò una manovra di rollio a basso livello che fece abbassare il muso sotto l'orizzonte: tentarono di riprendersi da la loro posizione invertita eseguendo una manovra di Split S, ma erano troppo vicini al suolo e l'elicottero impattò con il suolo in assetto orizzontale e immediatamente prese fuoco. Il pilota collaudatore della Sikorsky Stu Craig morì all'impatto e il pilota collaudatore Kurt Cannon morì nove giorni dopo per le ferite riportate. I lavori di sviluppo sull'S-67 cessarono dopo quell’incidente.

L'esercito degli Stati Uniti in seguito assegnò il nome Black Hawk al Sikorsky UH-60 Black Hawk.

Specifiche (S-67 Blackhawk) - Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 2
• Capacità: (in una cabina modificata fino a 15 truppe)
• Lunghezza: 74 ft 4 in (22,66 m) fuori tutto; Solo fusoliera da 64 piedi 9 pollici (19,74 m)
• Apertura alare: 27 ft 4 in (8,33 m)
• Altezza: 4,57 m (15 piedi 0 pollici) dalla parte superiore del mozzo del rotore; 18 piedi 0 pollici (5,49 m) con rotori in rotazione
• Proporzioni: 8: 1
• Profilo alare : radice: NACA 4415 ; suggerimento: NACA 4412
• Peso a vuoto: 12.514 lb (5.676 kg)
• Peso lordo: 14.000 lb (6.350 kg)
• Peso massimo al decollo: 22.050 lb (10.002 kg)
• Capacità carburante: 400 US gal (330 imp gal; 1.500 l) in due serbatoi interni più 2x 200 US gal (170 imp gal; 760 l) / 2x 300 US gal (250 imp gal; 1.100 l) / 2x 400 US gal (330 imp gal; 1.500 l) serbatoi sganciabili sottoscocca
• Motopropulsore: 2 × General Electric T58-GE-5 turboshaft motori, 1.500 SHP (1.100 kW) cadauno;
• Diametro rotore principale: 62 ft 0 in (18,90 m)
• Area del rotore principale: 281 m2 (3.020 piedi quadrati ) Rotore principale a 5 pale, sezione NACA 0012 .

Prestazioni:

• Velocità massima: 168 kn (193 mph, 311 km / h) a 18.000 lb (8.200 kg) AUW a livello del mare, ISA, pulito
• Velocità di crociera: 120 kn (140 mph, 220 km / h) economica
• Crociera massima di 162 nodi (186 mph; 300 km / h)
• Non superare mai la velocità : 200 kn (230 mph, 370 km / h) 3 ore con 1.500 lb (680 kg) di carico utile
• Servizio soffitto: 17.000 piedi (5.200 m)
• Servizio soffitto un motore: 4.500 ft (1.400 m)
• Velocità di salita: 2.350 ft / min (11,9 m / s).

Armamento:

• Cannone: 1x 30 mm (1,181 pollici) XM188/ 1x 20 mm (0,787 pollici ) XM197/1x cannone Vulcan M61A2 da 20 mm (0,787 pollici) in una torretta TAT-140 sotto la fusoliera;
• Punti difficili: 4
• Rockets: 70 mm (2,8 in) Hydra razzo lanciagranate
• Missili: 16 missili TOW.

ENGLISH

The Sikorsky S-67 Blackhawk was a private-venture, prototype attack helicopter built in 1970 with Sikorsky Aircraft research and development (R&D) funds. A tandem, two-seat aircraft designed around the dynamic drive and rotor systems of the Sikorsky S-61, it was designed to serve as an attack helicopter or to transport up to eight troops into combat.

Design and development

AAFSS and S-66 bid

The US Army issued a request for proposals (RFP) for its Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS) program on 1 August 1964. Lockheed offered its CL-840 design, a rigid-rotor compound helicopter. Sikorsky submitted the S-66, which featured a "Rotorprop" serving as a tail rotor but as speeds increased would rotate 90° to act as pusher prop. The S-66 had short, fixed wings and was powered by a 3,400 shp (2,500 kW) Lycoming T55 turboshaft engine. The design was to have a speed of 200 knots (370 km/h) with the ability for 250 knots (460 km/h) for brief periods.

The Army awarded Lockheed and Sikorsky contracts for further study on 19 February 1965. On 3 November 1965, the Army announced Lockheed as the winner of the AAFSS program selection. The Army perceived Lockheed's design as less expensive, able to be available earlier, and that it would have less technical risk than Sikorsky's Rotorprop.

S-67 development

Lockheed's design soon ran into development problems and cost and timelines began to grow. Sensing an opportunity, Sikorsky offered an armed SH-3 Sea King (Sikorsky S-61) version. After further AAFSS problems, the company developed an intermediate, high-speed attack aircraft named the Sikorsky S-67 Blackhawk in 1970. Design work on the S-67 began in November 1969 with manufacturing following in February 1970. The Blackhawk first flew on 20 August 1970.

The S-67 featured a five-bladed main rotor and tail rotor. The main rotor was taken from the S-61, but was modified to have a hub fairing, swept main rotor blade tips and a special "alpha-1" linkage which was added to the main rotor controls to increase collective pitch sensitivity and so extend the collective pitch range. The 20° swept main rotor blade tips help to overcome a phenomenon called sub-multiple oscillating track (SMOT) that causes variations in tip track at high Mach numbers. These allowed the S-67 to achieve and maintain high cruise speeds. To reduce drag at high speed, the main wheels retracted fully into the stub wing sponsons. It had speed brakes on the wing trailing edges that could be used to decrease speed or increase maneuverability.

The S-67 was fitted with a moving map display, a hands-on-collective radio tune control, and night vision systems. Its armament included a Tactical Armament Turret (TAT-140) with a three barrel 20 mm (0.79 in) cannon, and could carry 16 TOW missiles, 2.75-inch (70 mm) rockets, or AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles. The Blackhawk was powered by two General Electric T58-GE-5 1,500 shaft horsepower (1,100 kW) engines.

Operational history

Evaluation and records

The S-67 Blackhawk, along with the Bell 309 KingCobra, was put through a series of flight test evaluations in 1972 by the U.S. Army. Neither aircraft was selected to replace the AH-56 Cheyenne. Instead, the Army chose to create the new Advanced Attack Helicopter program, which would lead to the AH-64 Apache several years later.

The S-67 performed a series of aerobatic maneuvers during its various marketing tours, including rolls, split-S, and loops. The S-67 was reputed to be very smooth and responsive, in spite of its size and speed.

Piloted by Sikorsky Test Pilots Kurt Cannon and Byron Graham, the S-67 established two E-1 class world speed records on 14 December 1970 by flying at 348.97 km/h (217 mph) over a 3 km (1.9 mi) course, and 355.48 km/h (221 mph) on 15 to 25 km (9.3 to 16 mi) course on 19 December 1970. These records stood for eight years.

As part of internal Sikorsky R&D efforts, in 1974, the S-67 had a 3.5-foot-diameter (1.1 m) ducted fan fitted instead of its original conventional tail rotor. The S-67 with fan was tested over 29 flight hours to compare to the conventional tail. In this configuration it reached a speed of 230 mph (370 km/h) in a test dive. The original tail rotor and vertical tail fin were re-installed in August 1974.

Fatal crash and aftermath

The lone S-67 prototype crashed while conducting a low-level aerobatic demonstration at the Farnborough Airshow on 1 September 1974. The crew misjudged their pitch in a low-level roll maneuver causing the nose to drop below the horizon: they attempted to recover from their inverted position by performing a Split S maneuver, but they were too close to the ground and the aircraft struck the ground in a level attitude and immediately burst into flame. Sikorsky test pilot Stu Craig died on impact, and test pilot Kurt Cannon died nine days later from his injuries. Development work on the S-67 ceased after this accident.

The United States Army later assigned the name Black Hawk to the Sikorsky UH-60 Black Hawk helicopter.

Specifications (S-67 Blackhawk) - General characteristics:

• Crew: 2
• Capacity: (in a modified cabin up to 15 troops)
• Length: 74 ft 4 in (22.66 m) overall ; 64 ft 9 in (19.74 m) fuselage only
• Wingspan: 27 ft 4 in (8.33 m)
• Height: 15 ft 0 in (4.57 m) to top of rotor hub ; 18 ft 0 in (5.49 m) with rotors turning
• Aspect ratio: 8:1
• Airfoil: root: NACA 4415; tip: NACA 4412
• Empty weight: 12,514 lb (5,676 kg)
• Gross weight: 14,000 lb (6,350 kg)
• Max takeoff weight: 22,050 lb (10,002 kg)
• Fuel capacity: 400 US gal (330 imp gal; 1,500 l) in two internal tanks plus optional 2x 200 US gal (170 imp gal; 760 l) / 2x 300 US gal (250 imp gal; 1,100 l) / 2x 400 US gal (330 imp gal; 1,500 l) underwing drop tanks
• Powerplant: 2 × General Electric T58-GE-5 turboshaft engines, 1,500 shp (1,100 kW) each
• Main rotor diameter: 62 ft 0 in (18.90 m)
• Main rotor area: 3,020 sq ft (281 m2) 5-blade main rotor, NACA 0012 section.

Performance

• Maximum speed: 168 kn (193 mph, 311 km/h) at 18,000 lb (8,200 kg) AUW at sea level, ISA, clean
• Cruise speed: 120 kn (140 mph, 220 km/h) economical
• 162 kn (186 mph; 300 km/h) maximum cruise
• Never exceed speed: 200 kn (230 mph, 370 km/h)3 hours with 1,500 lb (680 kg) payload
• Service ceiling: 17,000 ft (5,200 m)

• Service ceiling one engine: 4,500 ft (1,400 m)
• Rate of climb: 2,350 ft/min (11.9 m/s)

Armament


• Guns: 1x 30 mm (1.181 in) XM188 / 1x 20 mm (0.787 in) XM197 / 1x 20 mm (0.787 in) M61A2 Vulcan cannon in a TAT-140 turret under the fuselage
• Hardpoints: 4
• Rockets: 70 mm (2.8 in) Hydra rocket launchers
• Missiles: 16x TOW missiles.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)

 

Black Hornet Personal Reconnaissance System (PRS)

Black Hornet Personal Reconnaissance System (PRS)

Il sistema di ricognizione individuale Black Hornet (PRS) è prodotto dalla FLIR Systems per essere utilizzato da forze militari, organizzazioni governative e agenzie di soccorso in caso di disastri in tutto il mondo:

• Tipo di progetto - Sistema di ricognizione personale
• Sviluppatore - FLIR Systems
• Lunghezza - 168mm
• Diametro rotore - 123mm.

Il PRS utilizza un micro-elicottero a pilotaggio remoto Black Hornet 3, che è una versione aggiornata del Black Hornet PD-100, collaudato in combattimento.

Il sistema di velivoli senza pilota (UAS) è progettato per assistere i soldati appiedati schierati sul campo di battaglia. Migliora la consapevolezza situazionale dei soldati agendo come un soldato occulto che fornisce tutti i dati chiave sui dintorni e spierà i movimenti nemici per garantire la sicurezza dei soldati in prima linea.

Più di 12.000 UAS Black Hornet sono stati consegnati alle forze di difesa e di sicurezza in tutto il mondo a partire da maggio 2020.

L’US ARMY ha assegnato un contratto da 2,6 milioni di $ alla FLIR Systems nel maggio 2018 per la consegna di Black Hornet PRS nell'ambito del programma Soldier Borne Sensor (SBS) dell'esercito. La società FLIR si è assicurata un altro contratto del valore di 39,6 milioni di dollari per la consegna di ulteriori unità PRS a sostegno del programma SBS a gennaio 2019.

Un ulteriore contratto da $ 20,6 milioni è stato assegnato dall'esercito USA per il Black Hornet PRS nel maggio 2020.

La FLIR si è aggiudicata un contratto da 89 milioni di dollari dall'Agenzia francese per gli appalti per la difesa (DGA) per supportare il programma French Operational Pocket Drone (DrOP) delle forze armate francesi, nel gennaio 2019.

L'esercito australiano ha assegnato a FLIR un contratto da 6,8 milioni di dollari per la consegna di Black Hornet PRS nell'ottobre 2017. Le unità sono destinate a supportare capacità di ricognizione e sorveglianza organica a livello di truppe e plotone.

Il sistema PRS comprende due UAV Black Hornet 3 ed una stazione di controllo a terra. Il Black Hornet 3 presenta un design compatto e robusto ed offre una soluzione tascabile per le operazioni segrete. È anche pubblicizzato per essere la più piccola piattaforma UAV di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) al mondo.

Caratterizzato da un diametro del rotore di 4,8 pollici (123 mm) e una lunghezza di 6,6 pollici (168 mm), l'UAV non pesa più di 33 e offre la migliore firma di rilevamento audio e visivo della categoria.

Lo spettro di applicazioni che possono essere eseguite dall'UAV include ISR immediato e operazioni segrete, consapevolezza della situazione, ricognizione oltre la linea di vista (BLOS) e protezione della forza.

Le sue dimensioni compatte consentono al micro-elicottero di essere trasportato facilmente dai soldati insieme al loro equipaggiamento da combattimento. L'UAV genera molto meno rumore rendendolo adatto per operazioni occulte. È in grado di funzionare con velocità del vento comprese tra 15 kt e 20 kt e con temperature comprese tra -10° C e 43° C.

Il tempo necessario per il lancio dell'UAV varia tra 30 e 120 secondi in base alla modalità di lancio. L'UAV può essere utilizzato in più modalità di volo, tra cui hover e stare in volo automatico e manuale, percorso e azioni waypoint selezionabili dall'utente, collegamento perso e ritorno automatico.

Sensori e dettagli del sistema di navigazione dell'UAV Black Hornet 3

L'UAV Black Hornet 3 è dotato di due telecamere elettro-ottiche (EO) e di una fotocamera notturna a luce LED termica fusa. Permette ai soldati di catturare video dal vivo e immagini fisse espandendo il loro raggio visivo.

I requisiti di navigazione dell'UAV sono soddisfatti dal sistema globale di navigazione satellitare (GNSS). Il velivolo senza pilota può essere opzionalmente aggiornato alla navigazione basata sulla visione per il funzionamento interno con GPS negato e mappe vettoriali e raster incorporate. Offre anche un collegamento dati crittografato con una portata radio di 2 km.

Stazione di controllo a terra del sistema di ricognizione personale Black Hornet

Il Black Hornet PRS è controllato da una stazione di controllo a terra (GCS), che include una stazione base, un controller e un modulo display. La stazione base può ospitare due nano UAV Black Hornet 3. Un controller con una mano può essere integrato con la stazione base per l'esecuzione e l'analisi dei piani di missione. I dati della missione raccolti dagli UAV vengono trasmessi alla stazione base per ulteriori analisi. La stazione di controllo integra display leggeri e di alta qualità che offrono leggibilità in pieno giorno. I display sono alimentati da batterie interne ricaricabili.

Il sistema FLIR Black Hornet PRS dota i soldati a piedi non specializzati di consapevolezza situazionale (SA) in modo immediato e discreto. La rivoluzionaria tecnologia EO e IR colma il divario tra sensori aerei e terrestri, fornendo la stessa quantità di SA di droni più grandi e le funzionalità di localizzazione degli UGV. Estremamente leggero, quasi silenzioso, e con un’autonomia di volo fino a 25 minuti, il Black Hornet, è un dispositivo collaudato in battaglia dalle dimensioni tascabili, che trasmette all'operatore immagini video in diretta e fisse in HD. Vendibile solo ad acquirenti qualificati.

La piattaforma ISR più piccola al mondo:

• CONSAPEVOLEZZA SITUAZIONALE IMMEDIATA E DISCRETA A LIVELLO DI SQUADRA - Salva vite umane e ridurre al minimo i danni collaterali. Rileva e identifica le minacce di giorno e di notte senza essere rilevato. Aumenta la velocità di movimento ed espande le opzioni di manovra.
• SISTEMA NANO UAV NON SPECIALIZZATO - Con un peso di soli 1,3 kg e dimensioni sufficientemente piccole da poter essere portato da un soldato a piedi sulla cintura, Black Hornet PRS è facile da installare e richiede un addestramento minimo.
SENSORE AEREA ESTREMAMENTE DISCRETO - Firme visive e sonore estremamente basse, idonee per il supporto di operazioni segrete e per garantire una maggiore sicurezza per i soldati a piedi. Può operare quasi ovunque in qualsiasi momento senza la necessità di preventivo coordinamento dello spazio aereo.

Unità di potenza e prestazioni

Il Black Hornet nano UAV è dotato di una batteria sostituibile sul campo, che alimenta il rotore principale e il rotore di coda a due pale.

Può volare a una velocità massima di circa 21,49 km/h ed offre un'autonomia di volo fino a 25 minuti e un'autonomia di 2 km.

Prox Dynamics PD-100

Il PD-100 Black Hornet è un drone elicottero della norvegese Prox Dynamics. È il più piccolo apparato volante a pilotaggio remoto attuale.

Dopo diversi studi progettativi il PD-100 è stato definito come micro-elicottero con rotore principale e rotore di coda. È stato sviluppato per compiti SAR. Il pilotaggio avviene tramite monitor a distanza con telecamera installata a bordo e con possibilità di volo programmato verso un obiettivo. Il velivolo ha anche un sistema di posizionamento GPS, sensore di velocità, accelerometro e sensori di pressione. Il carico utile è anche rappresentato da un fotorivelatore per video e foto. Il collegamento digitale datalink può raggiungere la distanza di 1.600 m. In caso di problemi e di batteria insufficiente il velivolo ritorna alla base in modo autonomo. L'intero equipaggiamento che può essere portato sullo zaino di un soldato, contiene due micro-elicotteri e dato che il tempo per raggiungere il 90% di ricarica della batteria è di soli 20-25 minuti, pari all'autonomia di volo del drone, uno degli apparecchi è sempre pronto al volo nel periodo in cui l'altro viene ricaricato. Il sistema completo viene fornito dal costruttore come Personal Reconnaissance System, e designato come PD-100 PRS. Tutto il sistema pesa meno di 1 kg.

Utilizzatori - Al 2016 vi sono 19 utilizzatori NATO:

• British Armed Forces utilizza il Black Hornet dal maggio 2012 come in Afghanistan
• Forsvaret
• United States Marine Corps
• Australian Army
• Dal 2016 i corpi speciali del Heer (Bundeswehr).

Nano-droni Black Hornet 3 per la ricognizione militare francese, sembrano innocui elicotterini giocattolo

Anche l’Esercito francese ha adottato i nano-droni “Black Hornet 3” capaci di scattare foto ed effettuare riprese video (con audio) nelle aree più pericolose senza dare nell’occhio. Si parla di piccoli velivoli elettrici che misurano 16 centimetri e pesano solo 33 grammi; una volta ripiegati stanno comodamente in un tascone. La statunitense FLIR ha vinto una commessa, tramite la sua controllata norvegese Prox Dynamics, di ben 77 milioni di euro. Insomma, la Francia è convinta che in prossimità delle linee nemiche o scenari critici uno sguardo dal cielo contraddistinto da tempistica immediata possa essere un vantaggio. D’altronde i Black Hornet 3 fanno già parte della dotazione di truppe scelte degli eserciti statunitense e australiano e degli 8mila finora venduti da Prox Dynamics la maggior parte sono impiegati in ben 30 Paesi. Il Black Hornet PRS (Personal Reconnaissance System) è stato progettato per la ricognizione anche in condizione notturna grazie alla sensoristica a infrarossi. È silenzioso, può raggiungere una velocità di 21 km/h e sopportare venti fino a 20 nodi (10 m/s). Il raggio d’azione del sistema di controllo portatile con display è di circa 2 km, mentre l’autonomia è di 25 minuti. L’intero equipaggiamento composto da borsa, display, unità di controllo e due nano-droni costa circa 40mila euro. La trasmissione in tempo reale di foto e video viaggia su un canale cifrato e sfrutta sensori elettro-ottici. La risoluzione degli scatti diurni è di 1600 x 1200 pixel, mentre per i video si parla di 640 x 480 pixel. In modalità termica la risoluzione di foto e video scende a 160 x120 pixel. Fra gli accessori opzionali vi è il sistema di navigazione per ambienti indoor che non ha bisogno di GPS.

Black Hornet Nano

Il Black Hornet Nano è un micro velivolo senza pilota (UAV) militare sviluppato da Prox Dynamics AS della Norvegia e utilizzato dalle forze armate di Stati Uniti, Francia, Regno Unito, Germania, Australia, Turchia, Norvegia, Paesi Bassi e l'India. 

L'unità misura circa 10 × 2,5 cm (4 × 1 pollici) e fornisce alle truppe a terra la consapevolezza della situazione locale. Sono abbastanza piccoli da stare in una mano e pesano poco più di mezza oncia (18 g, batterie incluse). 

L'UAV è dotato di una telecamera, che fornisce all'operatore video e immagini fisse in pieno movimento. Sono stati sviluppati come parte di un contratto da 20 milioni di sterline per 160 unità con Marlborough Communications Ltd. 

Un operatore può essere addestrato a far funzionare il Black Hornet in appena 20 minuti. Il veicolo aereo ha tre telecamere: una guarda in avanti, una guarda verso il basso e una punta verso il basso a 45 gradi. Un pacchetto Black Hornet contiene due elicotteri e poiché una carica del 90% viene raggiunta in 20-25 minuti, lo stesso del suo tempo di volo stazionario, quando uno deve essere ricaricato, l'altro è pronto a volare.  La velocità massima è di 21 km / h. 

Nell'ottobre 2014, Prox Dynamics ha presentato una versione del suo PD-100 Black Hornet con funzionalità di visione notturna, dotata di sensori video diurni e infrarossi a onde lunghe in grado di trasmettere flussi video o immagini fisse ad alta risoluzione tramite un collegamento dati digitale con un raggio di 1,6 km. Finora erano stati consegnati oltre 3.000 Black Hornet. 

Il micro-elicotterkno è stato ampiamente utilizzato dai soldati della Brigade Reconnaissance Force del Regno Unito a Camp Bastion in Afghanistan. Il personale dell'operazione Herrick in Afghanistan schiera il Black Hornet dalla linea del fronte per volare in territorio nemico per riprendere video e immagini fisse prima di tornare all'operatore. È stato ritirato dal servizio nel 2016/2017.  Progettato per mimetizzarsi con le pareti grigie fangose dell'Afghanistan e in grado di volare per 20 minuti su silenziosi motori elettrici, è stato utilizzato per guardare dietro gli angoli o oltre i muri e altri ostacoli per identificare eventuali pericoli nascosti e posizioni nemiche. Il Black Hornet è collegato all'operatore con un collegamento dati digitale e GPS. Le immagini vengono visualizzate su un piccolo terminale portatile, che può essere utilizzato dall'operatore per controllare l'UAV.  Il Black Hornet viene lanciato da una piccola scatola che può essere fissata a una cintura di servizio, che memorizza anche i dati trasmessi, poiché il drone stesso non memorizza alcun dato, un vantaggio se catturato. Gli operatori possono guidare l'UAV o impostare waypoint affinché possa volare da solo. 

Al 25 ottobre 2013, l'esercito britannico aveva in servizio 324 Hornet Nanos. 

Nel luglio 2014, il Natick Soldier Research, Development and Engineering Center (NSRDEC) dell'esercito degli Stati Uniti ha selezionato il PD-100 Black Hornet dopo aver esaminato altri micro-UAV disponibili in commercio come parte del Cargo Pocket Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance (CP- Programma ISR). Ha concluso che erano necessari ulteriori perfezionamenti per un ruolo dell'esercito degli Stati Uniti, inclusa la riconfigurazione del collegamento dati, la visione notturna e il miglioramento della capacità di navigazione.  Il Black Hornet è stato testato con le truppe statunitensi in un evento all'inizio di marzo 2015, e Prox Dynamics ha consegnato un PD-100 con caratteristiche aggiornate per i test delle forze speciali nel giugno 2015.  Nel 2015, il Black Hornet è stato schierato con il Corpo dei Marines degli Stati Uniti nelle squadre per operazioni speciali.  Sebbene l’US ARMY stia cercando un mini-drone per l'uso da parte di singole squadre attraverso il programma Soldier Borne Sensors (SBS), il Black Hornet costruito a mano individualmente è visto come troppo costoso per un dispiegamento su vasta scala, con un'unità che costa circa 195.000 USD. 

Utenti - A settembre 2016, il PD-100 Black Hornet era utilizzato dalle forze armate di 19 paesi alleati della NATO e non:

• India : Guardia di sicurezza nazionale 
• Australia : esercito australiano 
• Germania : esercito tedesco 
• Paesi Bassi : esercito olandese 
• Norvegia : forze armate norvegesi 
• Regno Unito : esercito britannico, si è ritirato nel 2016 dopo l' operazione Herrick. Reintrodotto attraverso il programma di equipaggiamento e supporto per la difesa nell'aprile 2019 per la ricerca e lo sviluppo in un divario di capacità identificato dal quartier generale dell'esercito britannico per la ricognizione senza pilota a livello di brigata. 
• Stati Uniti: United States Marine Corps 
• Francia: comando delle operazioni speciali 
• Spagna: forze armate spagnole 
• Turchia: forze terrestri turche, comando delle forze speciali.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)