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I piloti di velivoli ad ala fissa dell'aeronautica indossano lo stesso casco da quasi 40 anni, ma le cose potrebbero presto cambiare con un nuovo modello più leggero, più comodo, più adattabile e meglio ventilato rispetto al suo predecessore, l'HGU-55/P.
"Sono passati 40 anni da quando abbiamo avuto il 55/P, quindi c'è stato molto spazio per i miglioramenti", ha detto il maggiore Justin "Hasard" Lee in una intervista sul casco di nuova generazione. "Questo casco è stato progettato dal punto di vista del pilota, quindi finalmente abbiamo un casco moderno da abbinare ai caccia moderni", ha detto Lee.
Un pilota di F-35 con anni di esperienza nel pilotaggio del caccia F-16, aveva troppe lamentele sul vecchio casco 55/P, che è indossato da molti piloti di caccia, bombardieri, trasporti e aero-rifornitori ora in servizio. La prima lamentela di Lee? Il peso, che, secondo il produttore Gentex, è di 2,2 libbre. Anche se sembra leggero, qualsiasi numero di libbre posto sulla tua testa può davvero sommarsi quando stai tirando nove volte quel peso in una manovra ad alto numero di G. Il peso medio di una testa umana è di circa 10 o 11 libbre, quindi, più l'elmo, equivale a circa 120 libbre o più di peso sul tuo collo a nove G.
“Non solo è scomodo essere sotto i nove G quando voli, ma il problema più grande è più avanti nella tua carriera quando i piloti iniziano ad avere problemi al collo e alla schiena”. "Conosco sfortunatamente molti piloti che hanno dovuto ritirarsi dal punto di vista medico per questo motivo".
Secondo uno studio del 2012, il 72% dei piloti della Royal Norwegian Air Force intervistati ha avvertito dolore al collo dopo ogni volo, mentre il 35% ha avuto mal di schiena. Secondo lo studio medico, la rotazione del collo è una delle principali cause di dolore per i piloti, in particolare “quando giri a testa a ore sei", nel senso di guardare alle spalle. Per aiutare a mantenere in forma fisica un numero adeguato di piloti in servizio, l'USAF si avvale di preparatori atletici, allenatori di forza e massaggiatori per aiutare i piloti a preparare meglio i loro corpi per affrontare la forza G.
"L'idea alla base del programma è la manutenzione preventiva", lo ha ribadito il pilota di F-15C Maj. Clayton "Red Beard" Cruichshank a proposito di un programma di allenamento fisico presso la base aeronautica di Nellis: "Piuttosto che aspettare che qualcuno abbia un problema alla schiena o al collo, ci stiamo già allenando per essere più forti prima che si verifichino i problemi, quindi siamo in grado di gestire meglio lo stress".
Anche una piccola perdita di peso nel casco aiuta, ha detto Lee. Mentre il sito web del produttore di caschi, LIFT Airborne Technologies, non ha indicato il peso esatto del casco di nuova generazione, Guido Rietdyk, presidente dell'azienda, ha affermato che l'obiettivo "è che un casco che non superi le 2,2 libbre in qualsiasi dimensione o configurazione.”
Questo può fare una grande differenza, perché i piloti hanno un sacco di attrezzatura da indossare sui caschi per svolgere il loro lavoro. Ad esempio, i piloti di caccia utilizzano il sistema di segnalazione montato sull'elmo, che mostra i dati di volo e di mira su un display heads-up sulla visiera del pilota. Per il volo notturno, indossano anche occhiali per la visione notturna, ma passare dall'uno all'altro con il vecchio casco dava vari grattacapi.
"Ho volato molte missioni di combattimento notturno", ha detto Lee. "Il fatto era che avresti volato con l'HMCS, fino a quando non sarebbe diventato buio, avresti dovuto toglierti il casco, togliere il sistema HMCS, indossare una staffa, indossare gli occhiali per la visione notturna, e così è stato fino ad ora”.
Questo è un problema quando stai volando in una missione di supporto aereo ravvicinato per truppe di terra sotto tiro che non hanno tempo per te di regolare il tuo equipaggiamento per la testa.
"Questo è il tempo che stai portando via alle truppe a terra", ha detto Lee. “Quindi essere in grado di semplificare quel processo è importante.”
Il casco di nuova generazione semplifica il collegamento degli NVG, senza bisogno di staffe aggiuntive. Questa modularità è importante perché il nuovo casco è pensato per accompagnare i piloti durante tutta la loro carriera, dall'addestramento dei piloti a qualsiasi aeromobile a cui sono assegnati. La maggior parte dei piloti che indossa l'attuale 55/P non ne sono contenti.
"Gli attuali 55/P sono terribili!" un pilota di jet cargo C-17, a condizione di anonimato, ha confermato: "Il mio non si è mai adattato bene dall'addestramento dei piloti", ha aggiunto. Inoltre, i vecchi elmetti sono pozzi paludosi dopo un lungo volo. "Non respirano affatto". "È un enorme sollievo quando riusciamo a toglierci il casco dopo un volo o durante il cambio pilota."
A differenza dei piloti di caccia, che indossano il casco ogni volta che entrano nella cabina di pilotaggio, i piloti di C-17 non devono indossare sempre il copricapo. Il pilota ha spiegato che di solito indossa i suoi "per montare NVG per il volo notturno", anche se occasionalmente "li indosseremo durante il giorno in una zona di combattimento per proteggerci dai detriti se la cabina di pilotaggio dovesse subire un colpo diretto". Il 55/P non può fermare i proiettili, ma potrebbe impedire la penetrazione dei detriti, ha detto il pilota. Un navigatore a bordo di un aereo da ricognizione meteo WC-130J ha condiviso la sua opinione sui vecchi caschi: "Per me non si adatta perfettamente alle orecchie, quindi non fa un ottimo lavoro con l'isolamento dal rumore", ha detto il tenente colonnello Mark Withee, un navigatore con il 53° squadrone di ricognizione. "Dopo un po' è anche piuttosto scomodo per il modo in cui mi schiaccia la testa."
Come il pilota del C-17, Withee e i suoi compagni aviatori WC-130J non devono indossare i caschi molto spesso, ma quando lo fanno, non è un'esperienza piacevole.
"Quelli vecchi non sono privi di ventilazione, quindi in ambienti caldi si suda rapidamente", ha detto Withee. Mentre alcune persone indossano copricapi di stoffa per evitare che le imbottiture del casco si sporchino di sudore, Withee è dell’opinione che sono solo un altro strato di tessuto che isola la testa in una giornata calda. Naturalmente, quell'isolamento può essere una manna dal cielo in ambienti freddi. Withee ha ricordato di essere stato vicino alla parte posteriore di un WC-130J sul Pacifico settentrionale a gennaio a 5.000 piedi di altezza, dove la temperatura era di 15 gradi negativi con forti venti che sferzavano. “L'unica parte di me che non era fredda era la mia testa. Ma quella era una specie di circostanza speciale", ha detto il navigatore.
Tra la vestibilità aderente e la mancanza di ventilazione, il 55/P ha i suoi difetti, ma il casco di nuova generazione sembra mettere a tacere molti di questi. A differenza del suo predecessore, l'NGFWH ha effettivamente delle prese d'aria nella parte posteriore per eliminare l'aria appiccicosa sui capelli.
"Qui a Phoenix, le temperature raggiungono i 120 gradi sulla rampa", ha detto Lee. «E non siamo vestiti per il caldo. Abbiamo una tuta G, che è come i pantaloni da neve".
Lee ha detto in una precedente intervista che i piloti perdono molta acqua prima ancora di entrare nella cabina di pilotaggio, come quando attraversano le linee di volo del deserto del Medio Oriente o le rampe umide della Florida o della Carolina del Sud. Ma la cabina di pilotaggio non è molto meglio.
"Il condizionatore d'aria non funziona molto bene finché non si vola perché utilizza tutta l'aria condizionata per raffreddare i sistemi di missione come il radar". "Purtroppo il pilota viene lasciato per ultimo."
Il caldo è più di un semplice inconveniente: è un pericolo per la sicurezza. Secondo uno studio del 1979, solo il 3% di disidratazione può ridurre la tolleranza G di un pilota del 40%. Se la tua tolleranza alla forza G diminuisce, non puoi affrontare l’alta velocità nelle manovre aeree e avrai maggiori probabilità di perdere i sensi a causa della perdita di coscienza indotta dalla forza G.
A parte la temperatura, indossare un casco poco aderente può essere una seccatura, come menzionato in precedenza dagli aviatori di C-17 e WC-130J. Ma il nuovo NGFWH potrebbe risolvere definitivamente anche questo problema. Il nuovo casco utilizza alcune manopole per regolare varie parti del copricapo in modo che si adatti perfettamente. Il pilota può anche personalizzare il casco da solo utilizzando una applicazione software fornita con esso.
Tuttavia, la vestibilità del casco va oltre il semplice comfort. Avere un casco non ben fissato al capo nel bel mezzo di una missione potrebbe essere una distrazione sgradita e potenzialmente pericolosa. Ci sono anche alcuni strumenti di visualizzazione heads-up come il Helmet Mounted Cueing System, in cui gli occhi del pilota devono essere centrati correttamente affinché lui o lei veda i segnali all'interno.
"Hanno fatto davvero un ottimo lavoro", ha detto Lee del NGFWH. "Il casco ha questo sistema di adattamento dinamico, il che significa che è molto più comodo del vecchio casco."
Convenienza, comfort e preparazione alla missione vanno di pari passo e fino in fondo nel NGFWH. Lee ha confermato che la caratteristica preferita del nuovo casco è un paio di luci montate ai suoi lati. Quelle luci aiutano con la lettura di mappe o altri documenti all'interno della cabina di pilotaggio. La parte interessante è come lo accendi. In passato, i piloti portavano le torce per leggere i documenti di volo, ma ciò significava che dovevano togliere una mano dai controlli di volo per tenere la torcia. Alcuni piloti hanno provato a legare le luci alle dita o ad indossare luci attivate dalla lingua sulle maschere di ossigeno, ma Lee ha trovato queste soluzioni goffe o poco attraenti.
A differenza delle idee passate, il casco di nuova generazione è attivato da un pulsante che viene premuto dai muscoli della mascella del pilota. Ci sono diverse impostazioni di attivazione che i piloti possono scegliere, ma Lee ha dimostrato di usare una stretta corta, seguita da una lunga, per attivare la coppia di luci sul suo casco. "All'inizio ero scettico su questo, ma in realtà funziona sorprendentemente bene", ha detto Lee. "Probabilmente è la soluzione migliore che ho trovato per illuminare l'abitacolo."
C'è un'ultima cosa che Lee e altri aviatori hanno affermato di aver apprezzato del casco di nuova generazione. È una caratteristica a cui molti civili sono abituati quando indossano i loro AirPods: la cancellazione del rumore. Tranne che invece di bloccare i forti rumori della strada, i piloti vogliono azzerare il rombo del motore intorno a loro nella cabina di pilotaggio.
La cancellazione del rumore è "enorme", ha detto Lee. "Stiamo volando in missioni di combattimento di sei, otto ore, quindi tutto ciò che puoi fare per ridurre lo stress è importante."
Il pilota Withee ha confermato quel sentimento: ”Ciò che sarebbe davvero bello è la cancellazione del rumore", il rumore del motore "Hercules" del C-130, ha detto il navigatore. “Almeno nell'Herk le cuffie con cancellazione del rumore David Clark o Bose fanno una grande differenza. Fa schifo indossare il casco e non averlo.”
Con così tanti elogi, ci si convince che l’US Air Force abbia acquistato un sacco di caschi di nuova generazione alla rinfusa.
Guido Rietdyk, presidente di LIFT Airborne Technologies, che ha progettato l’NGFWH; ha affermato che i test dovrebbero essere completati alla fine del 2023, con un contratto di produzione che inizierà nel 2024.
Qualora il casco NGFWH venisse accettato, sarà il casco standard per tutti gli aviatori ad ala fissa dell'USAF ad eccezione dei piloti di F-35, che già dispongono di un proprio casco all'avanguardia.
L'NGFWH è attualmente testato dai piloti di F-22 Raptor, lo ha confermato Lee, con i piloti di bombardieri B-1 prossimi nell’elenco. "È grande", ha detto Lee. “Ogni piccolo pezzo di equipaggiamento che hai, vuoi assicurarti che sia aggiornato in modo da poter essere il più letale e capace possibile. Sono passati attraverso questo casco e hanno reso tutto perfetto per il pilota”.
Il processo per trovare un nuovo casco è in corso da tempo. L’Us Air Force ha iniziato a raccogliere i suggerimenti degli utenti dal 2018 e le aziende private hanno messo a punto varie idee.
In origine, erano in corsa più di 100 concetti, ha affermato Rietdyk, ma ora ne rimangono solo due:
- il LIFT,
- il GenTex.
(Fonti delle notizie: Web, Google, popsci, Wikipedia, You Tube)
