sabato 30 maggio 2020

Il Bell XV-15 era un convertiplano con motori basculanti


Il Bell XV-15 era un convertiplano con motori basculanti. Progettato negli anni settanta dall'azienda statunitense Bell Aircraft Corporation con la designazione Model 301 è considerato il primo convertiplano a motori basculanti di successo. La bontà del progetto ha portato allo sviluppo dei successivi Bell-Boeing V-22 Osprey e Bell-Agusta BA609, i primi due convertiplani prodotti in serie.




Sviluppo

Realizzato come Model 301, l'XV-15 risultó da un contratto in comune tra l'US Army e la NASA per lo sviluppo di un convertiplano a rotori basculanti allo standard di produzione basato su una fusoliera tradizionale con carrello retrattile. L'XV-15 aveva un impennaggio bideriva e un'ala a sbalzo con gondole rotanti alle estremità, ciascuna alloggiante una turboelica azionante una grande elica/rotore. L'ala incorporava inoltre ipersostentatori/alettoni e ipersostentatori; un dispositivo avanzato era costituito dal sistema di aumento della stabilità e del controllo. Ne furono costruiti due esemplari; il primo compì un volo stazionario iniziale nel maggio 1977, mentre il secondo completò le prove di transizione completa nel luglio 1979.




Primi velivoli a rotore VTOL

L'idea di costruire velivoli di decollo e atterraggio verticali utilizzando rotori simili a elicotteri posti sulle ali ebbe origine negli anni '30. Il primo design che assomiglia ai moderni rotori inclinabili è stato brevettato da George Lehberger nel maggio 1930, ma non sviluppò ulteriormente il concetto. 
Nella seconda guerra mondiale, un prototipo tedesco chiamato Focke-Achgelis Fa 269 fu sviluppato a partire dal 1942, ma non volò mai.
Due prototipi effettuarono il volo e furono: 
  • il modello 1-G trascendente monoposto, 
  • il modello 2 trascendentale 2 posti, 

entrambi alimentati da singoli motori alternativi. Lo sviluppo iniziò sul Modello 1-G nel 1947 e volò nel 1954. Il Modello 1-G volò fino a un incidente nella baia di Chesapeake il 20 luglio 1955, distruggendo il prototipo ma non ferendo gravemente il pilota. 
L’1-G è stato il primo velivolo con rotori inclinabili a volare e ha realizzato la maggior parte della transizione da elicottero ad aereo in volo entro dieci gradi dal volo orizzontale dell'aeromobile. 
Il modello 2 fu sviluppato e volò poco dopo, ma non volò molto oltre i test vincolato al suolo. L' USAF revocò i finanziamenti a favore della Bell XV-3 che fu portato in volo per la prima volta nel 1955. Come i suoi predecessori, l’XV-3 aveva i motori nella fusoliera e gli alberi di trasmissione che trasferivano energia ai gruppi del rotore inclinabili.
Altri concetti di rotore, come rotori rallentati, rotori fermi, rotori pieghevoli e rotori a diametro variabile, sono stati studiati per i progetti successivi, ma gli ingegneri Bell Kenneth Wernicke e Bob Lichten li ritennero impossibili rispetto all'esperienza con il progetto XV-3.




Progressi tecnologici

Uno dei maggiori problemi con i primi progetti di velivoli a motori basculanti era che gli alberi di trasmissione che fornivano energia dalla fusoliera ai rotori, insieme al cambio e ai meccanismi di inclinazione delle punte delle ali, avevano carichi sostanziali posti su di loro ed erano troppo pesanti. Stavano trasferendo grandi quantità di energia e coppia su lunghe distanze per un sistema di trasmissione di potenza dell'aeromobile.
Il velivolo sperimentale XV-15 introdusse un importante avanzamento del concetto di design: al posto dei motori nella fusoliera, l’XV-15 posizionò i motori verso le gondole motore delle ali rotanti, direttamente accoppiati. Il percorso normale per la potenza era diretto dal motore tramite riduttore nel rotore / elica senza lunghi alberi di trasmissione. C'era ancora un albero di trasmissione lungo le ali in caso di emergenza per trasferire la potenza al rotore opposto in caso di avaria ad un motore; quell’albero, normalmente non portava alcun carico di potenza; ciò lo rendeva più leggero.
Il concetto di motore basculante ha introdotto complessità nella progettazione dei motori e dei gruppi motore per poter passare dal funzionamento in orizzontale al funzionamento in verticale. Tali problemi sono stati affrontati abbastanza presto nel programma XV-15.
Tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, la NASA e altri ricercatori hanno lavorato ampiamente ai test teorici e in galleria del vento di vari pod rotori. Due aziende sono state coinvolte nella ricerca e nella proposta di progetti: Bell Helicopter e Boeing Vertol. L'attenzione era focalizzata sui pod dei rotori di inclinazione, sull'integrazione dei rotori di inclinazione con le ali e sulla fusoliera dell'aeromobile e sullo studio del flusso d'aria mentre i rotori si inclinavano. Sono stati anche studiati i rotori di inclinazione con rotori fissi e con rotori pieghevoli.




Progetto XV-15

Quello che doveva diventare il programma XV-15 fu lanciato nel 1971 presso il Centro ricerche Ames della NASA. Dopo i lavori preliminari, fu indetto un concorso per aggiudicare due contratti di ricerca e sviluppo da 0,5 milioni di dollari per i prototipi. Le aziende che risposero includevano la Sikorsky Aircraft, la Grumman Aircraft, la Boeing Vertol e la Bell Helicopter.
Il 20 ottobre 1972 furono emessi contratti di ricerca e sviluppo per Bell Helicopter e Boeing Vertol. Le proposte di progettazione delle due società furono consegnate il 22 gennaio 1973.



Disegni in competizione

Boeing Vertol propose il suo modello 222 (da non confondere con il successivo elicottero convenzionale Bell 222), in cui i motori erano in gondole fisse alla fine di ogni ala, e un piccolo pod rotante con il rotore era leggermente più vicino alla fusoliera sull'ala. Questo design semplificò il design del motore mantenendolo sempre orizzontale senza avere alberi di trasmissione molto lunghi con i rotori inclinabili.
Nel design Bell Model 301, l'intero pod a forma di ala ruotava tra orizzontale e verticale, con il motore e il gruppo rotore fissati insieme all'interno del pod. Ciò semplificò la trasmissione della potenza, ma presentava requisiti più complicati per la progettazione del motore ed era probabilmente leggermente più pesante della proposta Boeing.
Dopo una revisione di entrambe le proposte, la NASA scelse il Bell 301 per ulteriori sviluppi e firmò un contratto per ulteriori attività di ricerca e sviluppo che fu emesso il 31 luglio 1973. Ingegneria e test approfonditi richiesero quattro anni per completare lo sviluppo del velivolo. Il primo dei due Bell XV-15, numero N702NA, volò per la prima volta il 3 maggio 1977. Dopo prove di volo minime presso la struttura di prova Bell, l'aereo fu trasferito al Centro di ricerca Ames a Mountain View, in California, dove fu poi montata la grande galleria a vento di Ames e fu ampiamente testato in vari ambienti di volo simulati.
Per il programma aeronautico di decollo / atterraggio verticale del Dipartimento della Difesa statunitense (JVX), Bell Helicopter e Boeing Vertol si sono uniti per presentare un'offerta per una versione ingrandita dell’XV-15 nel 1983. Il team Bell Boeing ebbe un contratto di progettazione preliminare quell'anno, che condusse al definitivo e operativo Bell Boeing V-22 Osprey.




Test di volo

Dopo la galleria del vento e i test di volo effettuati da Bell, l'aereo fu quindi trasferito alla NASA Dryden, che si trova alla base aeronautica di Edwards, nell'alto deserto della California. I test di volo XV-15 continuarono ad espandere l’inviluppo di volo. Fu presto in grado di operare con successo sia in modalità elicottero che in normali modalità di volo e di transitare senza problemi tra i due. Una volta considerato sufficientemente collaudato, l'aeromobile fu restituito al Centro ricerche Ames per ulteriori test.
Gli XV-15 furono considerati sufficientemente testati ed uno fu portato allo Paris air Show del 1981 per voli dimostrativi. Il New York Times elogiò le sue prestazioni e per lo spettacolo: la macchina aveva eseguito una serie di manovre tra cui un inchino verso la folla.  Nel corso dell'anno successivo, al senatore Barry Goldwater, al segretario della Marina John Lehman e ad altri funzionari furono offerti voli di co-pilotaggio per promuovere la tecnologia dei rotori basculanti per gli ulteriori sviluppi in campo militare. 
I convertiplani XV-15 rappresentarono una dimostrazione standard durante l'airshow annuale estivo presso la Moffett Field Naval Air Station per diversi anni negli anni '80. Entrambi gli XV-15 si portarono in volo durante gli anni '80 testando l'aerodinamica e le applicazioni del rotore inclinabile per i tipi di aeromobili civili e militari che seguirono: il programma V-22 e l’AW609.
La Federazione Aeronautica Internazionale classificò l’XV-15 come Rotodyne, e come tale il mezzo detiene il record di velocità di 456 chilometri orari (283 mph), e 3 km e 6 km in salita.




Ulteriori test

Il primo velivolo prototipo XV-15, N702NA, fu trasferito di nuovo alla Bell per lo sviluppo e l'uso dimostrativo dell'azienda. Il 20 agosto 1992, l'aereo si schiantò mentre veniva pilotato da un pilota ospite. Stava decollando per un passaggio finale quando un bullone scivolò fuori dal sistema di controllo collettivo su di un pilone, facendo sì che quel rotore andasse al massimo. L'aereomobile fuori controllo e si schiantò capovolto. Sebbene significativamente danneggiato, l'aereo era sostanzialmente strutturalmente intatto e sia il pilota che il copilota riportarono solo lievi ferite dall'incidente. La cabina di pilotaggio dell'aeromobile fu recuperata e convertita per essere utilizzata come simulatore di volo.
Il secondo prototipo XV-15, N703NA, fu utilizzato per i test a supporto del programma di inclinazione del rotore militare dell’Osprey V-22 e dei prototipi del Bell / Agusta BA609. I di test della NASA proseguirono fino al mese di settembre del 2003. La distanza di decollo più breve fu raggiunta con le gondole motore con un angolo di 75 gradi. 
Dopo che N703NA fu ritirato dalle operazioni di prova, fu donato allo Smithsonian National Air and Space Museum di Washington, DC. Il XV-15 fu trasportato attraverso il paese da Fort Worth, in Texas, al museo prima di essere ritirato per essere esposto. Ora è in mostra presso la Steven F. Udvar-Hazy Center a Washington Dulles International Airport.




Specifiche (XV-15)

Caratteristiche generali:
  • Equipaggio: due (pilota, copilota)
  • Lunghezza: 42 ft 1 in (12,83 m
  • Apertura alare: 17,42 m (57 ft 2 in) con rotori rotanti)
  • Diametro del rotore: 7,62 m
  • Altezza: 3,86 m (12 piedi 8 pollici)
  • Airfoil : NACA 64A015
  • Peso a vuoto : 4.574 kg
  • Max. peso al decollo : 6.000 kg (13.000 lb)
  • Potenze del motore:
  • 1.550 shp (1.156 kW) potenza al decollo normale (10 min max)
  • 1.802 shp (1.354 kW) potenza di emergenza (2 min max)
  • Peso del carburante: 651 kg (1.436 lb)
  • Motopropulsore: 2 × motore turboshaft Avco Lycoming LTC1K-4K (modificato T53-L-13B ), 1.550 shp (1.156 kW) ciascuno.




Prestazioni:
  • Velocità massima : 300 nodi (345 mph, 557 km / h)
  • Velocità di stallo : 100 nodi in modalità aereo (115 mph, 185 km / h)
  • Gamma : 445 nmi (515 mi, 825 km)
  • Massimale di servizio : 8.840 m (29.500 piedi)
  • Caricamento del disco : 13,2 lb / ft 2 (73 kg / m 2 )
  • Carico di potenza: 1,35 kg / kW 
  • Altitudine di volo sospeso: 2.635 m (2.635 m) fuori effetto suolo.




ENGLISH

The Bell XV-15 is an American tiltrotor VTOL aircraft. It was the second successful experimental tiltrotor aircraft and the first to demonstrate the concept's high speed performance relative to conventional helicopters.

Development

Early VTOL rotor aircraft

The idea of building Vertical Take-Off and Landing aircraft using helicopter-like rotors at the wingtips originated in the 1930s. The first design resembling modern tiltrotors was patented by George Lehberger in May 1930, but he did not develop the concept further. In World War II, a German prototype called the Focke-Achgelis Fa 269 was developed starting in 1942, but it never flew.
Two prototypes that made it to flight were the one-seat Transcendental Model 1-G and two-seat Transcendental Model 2, both powered by single reciprocating engines. Development started on the Model 1-G in 1947, and it flew in 1954. The Model 1-G flew until a crash in Chesapeake Bay on 20 July 1955, destroying the prototype aircraft but not seriously injuring the pilot. The Transcendental 1-G was the first tiltrotor aircraft to have flown, and it accomplished most of a helicopter-to-aircraft transition in flight to within ten degrees of true horizontal aircraft flight. The Model 2 was developed and flew shortly afterward, but it did not fly much beyond hover tests. The United States Air Force withdrew funding in favor of the Bell XV-3.
The Bell XV-3 was first flown in 1955. Like its predecessors, the XV-3 had the engines in the fuselage and driveshafts transferring power out to tilting wingtip rotor assemblies.
Other rotor concepts, such as slowed rotors, stopped rotors, folding rotors, and variable-diameter rotors, were investigated for subsequent designs, but Bell engineers Kenneth Wernicke and Bob Lichten deemed them unfeasible compared to experience with the XV-3 project.

Technological advances

One of the major problems with the early tiltrotor aircraft designs was that the driveshafts carrying power from the fuselage out to the wingtip rotors, along with the gearbox and tilting mechanisms at the wingtips, had substantial loads placed upon them and were heavy. They were transferring large amounts of power and torque long distances for an aircraft power transmission system.
The XV-15 experimental aircraft introduced a major design concept advance: instead of engines in the fuselage, the XV-15 moved the engines out to the rotating wingtip pods, directly coupled to the rotors. The normal path for power was directly from the engine into a speed-reduction gearbox and into the rotor/propeller without any long shafts involved. There was still a driveshaft along the wings for emergency use to transfer power to the opposite rotor in case of engine failure, but that shaft did not normally carry any power loads, making it lighter.
The tilting engine concept introduced complexities in the design of the engines and engine pods to be able to shift from operating horizontally to operating vertically. Those problems were addressed fairly early in the XV-15 program.
In the late 1960s and early 1970s, NASA and other researchers worked extensively on theoretical and wind tunnel tests of various rotor pods. Two companies were involved in the research and proposing designs: Bell Helicopter and Boeing Vertol. The focus was on tilt-rotor pods, integration of the tilting rotors with the wings and fuselage of the aircraft, and studying the airflow as the rotors tilted. Tilt rotors with fixed rotors and with folding rotors were investigated.

XV-15 project

What was to become the XV-15 program was launched in 1971 at NASA Ames Research Center. After preliminary work, a competition was held to award two $0.5 million research and development contracts for prototype designs. Companies that responded included Sikorsky Aircraft, Grumman Aircraft, Boeing Vertol, and Bell Helicopter.
R&D contracts were issued to Bell Helicopter and Boeing Vertol on 20 October 1972. The two companies' design proposals were delivered on 22 January 1973.

Competing designs

Boeing Vertol proposed its Model 222 (not to be confused with the later Bell 222 conventional helicopter), in which the engines were in fixed pods at the end of each wing, and a small, rotating pod with the rotor was slightly closer to the fuselage on the wing. This design simplified the engine design by keeping it horizontal at all times without having very long driveshafts to the tilting rotors.
In the Bell design, Bell Model 301, the whole wingtip pod rotated between horizontal and vertical, with the engine and rotor assembly fixed together within the pod. This simplified the power transmission, but it had more complicated requirements for the engine design and was probably slightly heavier than the Boeing proposal.
After a review of both proposals, NASA selected the Bell 301 for further development, and a contract for further R&D was issued on 31 July 1973. Extensive engineering and testing took the next four years to complete the development of the aircraft. The first of two Bell XV-15s, tail number N702NA, first flew on 3 May 1977. After minimal flight tests at the Bell test facility, the aircraft was moved to Ames Research Center in Mountain View, California, where it was then mounted in the large Ames wind tunnel and tested extensively in various simulated flight environments.
For the U.S. Department of Defense Joint-service Vertical take-off/landing Experimental (JVX) aircraft program, Bell Helicopter and Boeing Vertol teamed to submit a bid for an enlarged version of the XV-15 in 1983. The Bell Boeing team received a preliminary design contract that year, which led to the Bell Boeing V-22 Osprey.

Flight testing

Following wind tunnel and flight testing by Bell, the aircraft was then moved to NASA Dryden, which is at Edwards Air Force Base in the California High Desert. The XV-15 flight testing continued expanding its flight envelope. It was able to successfully operate in both helicopter and normal aircraft flight modes and smoothly transition between the two. Once the aircraft was considered sufficiently tested, it was returned to Ames Research Center for further testing.
The XV-15s were deemed sufficiently tested, and one aircraft was taken to the 1981 Paris Air Show for demonstration flights. The New York Times praised its performance. "And if ever there was a lovable plane, it is the Bell XV-15... The machine, the hit of the show, performed a series of maneuvers including bowing to the crowd." Over the next year, Senator Barry Goldwater, Navy Secretary John Lehman, and other officials were offered guest co-piloting flights to promote tiltrotor technology for military development.
The XV-15s were a standard demonstration in the annual summer airshow at the co-located Moffett Field Naval Air Station for several years during the 1980s. Both XV-15s were flown actively throughout the 1980s testing aerodynamics and tiltrotor applications for civilian and military aircraft types that might follow, including the V-22 and AW609 program.
The Fédération Aéronautique Internationale classifies the XV-15 as a Rotodyne, and as such it holds the speed record of 456 kilometres per hour (283 mph), and the 3 km and 6 km time-to-climb.

Further testing

The first XV-15 prototype aircraft, N702NA, was transferred back to Bell for company development and demonstration use. On 20 August 1992, the aircraft crashed while being flown by a guest test pilot. He was lifting off for a final hover when a bolt slipped out of the collective control system on one pylon, causing that rotor to go to full pitch. The aircraft rolled upside down out of control and crashed inverted. While significantly damaged, the aircraft was largely structurally intact and both the pilot and copilot escaped with only minor injuries from the crash. The cockpit of the aircraft was salvaged and converted for use as a flight simulator.
The second XV-15 prototype, N703NA, was used for tests to support the V-22 Osprey military tiltrotor program and Bell/Agusta BA609 civilian medium tiltrotor transport aircraft. It continued in primarily NASA test operations until September 2003. The shortest takeoff distance was achieved with the nacelles at 75 degrees angle.
After N703NA was retired from test operations, it was donated to the Smithsonian National Air and Space Museum in Washington, D.C. The XV-15 was flown cross-country from Fort Worth, Texas to the museum before being decommissioned for display. It is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center at Washington Dulles International Airport.

Specifications (XV-15)

General characteristics:
  • Crew: two (pilot, copilot)
  • Length: 42 ft 1 in (12.83 m
  • Wingspan: 57 ft 2 in (17.42 m) with turning rotors)
  • Rotor diameter: 25 ft (7.62 m)
  • Height: 12 ft 8 in (3.86 m)
  • Airfoil: NACA 64A015
  • Empty weight: 10,083 lb (4,574 kg)
  • Max. takeoff weight: 13,000 lb (6,000 kg)
  • Engine power ratings:
  • 1,550 shp (1,156 kW) normal takeoff power (10 min max)
  • 1,802 shp (1,354 kW) emergency power (2 min max)
  • Fuel weight: 1,436 lb (651 kg)
  • Powerplant: 2 × Avco Lycoming LTC1K-4K (modified T53-L-13B) turboshaft engine, 1,550 shp (1,156 kW) each.


Performance:
  • Maximum speed: 300 knots (345 mph, 557 km/h)
  • Stall speed: 100 knots when in airplane mode (115 mph, 185 km/h)
  • Range: 445 nmi (515 mi, 825 km)
  • Service ceiling: 29,500 ft (8,840 m)
  • Disc loading: 13.2 lb/ft2 (73 kg/m2)
  • Power loading: 1.35 kg/kW
  • Hovering altitude: 8,800 ft (2,635 m) out of ground effect.


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Milrem Robotics ha presentato il veicolo robotizzato “Type-X”


Milrem Robotics ha presentato il veicolo robotizzato “Type-X” da 12 tonn per una guerra corazzata meccanizzata.



La società estone Milrem Robotics prevede di completare il prototipo del  “Type-X” entro la fine del 3° trimestre del 2020 e di iniziare i test di mobilità per il mese di ottobre.
Di recente Milrem Robotics ha sviluppato un Robotic Combat Vehicle (RCV) noto come Type-X, introducendo nuove ed avanzatissime capacità di movimento sul campo di battaglia senza equipaggio per i combattimenti che purtroppo inesorabilmente verranno. Milrem prevede che il suo nuovo veicolo da combattimento robotico peserà circa il 25 percento e costerà meno di un terzo di un veicolo da combattimento convenzionale equipaggiato in modo equivalente. Lo sviluppo è finanziato da un cliente non rivelato.



Il Type-X utilizza uno chassis modulare che può ospitare varie configurazioni; la prima variante verrà utilizzata per valutare le prestazioni del telaio. La torretta peserà circa due tonnellate, insieme alle munizioni ed alla protezione, lasciando un margine di una tonnellata per ulteriori carichi utili di missione. Il prototipo sarà munito di una torretta generica, armata con un cannone da 30 mm aggiornabile al 50 mm. I veicoli di produzione forniranno interfacce meccaniche ed elettroniche standard per ospitare diverse torrette e carichi di missione di diversi produttori.
Utilizzando un sistema di propulsione ibrido (diesel-elettrico), l'RCV Type-X avrà un'autonomia di missione fino a 600 km, ad una velocità massima di 80 km / h su strada o 50 km / h in fuoristrada. La portata massima indica l'utilizzo di batterie completamente cariche ed un serbatoio pieno di JP8. Il veicolo utilizza cingoli in gomma che offrono una mobilità superiore anche su superfici sconnesse.
Il nuovo veicolo robotico avrà una lunghezza di 6 metri e 12 tonnellate di peso che garantiscono la stabilità del TYPE X per la massima precisione di tiro con un cannone automatico da 30 o 50 mm. Altri vantaggi derivano dalle dimensioni ridotte con un'altezza di 2,2 metri: una sagoma bassa ed un ampio spazio per il trasporto aereo interno su velivoli C-130 (larghezza di 2,9 metri).
L'agilità della missione aumenterà con più opzioni di mobilità, inclusa la mobilità aerotrasportabile, paracadutatile o il trasporto in elicottero. L'attuale veicolo può attraversare l'acqua ma non ha capacità anfibia. La società produttrice Milrem considera di fornire tale capacità in futuro.



Con un peso lordo del veicolo di 12 tonnellate, sono disponibili altre opzioni di trasporto:
  • tramite l’airdrop con paracadute, 
  • l’estrazione con paracadute a bassa quota (LAPES), 
  • Il carico di imbracature tramite elicotteri da trasporto pesante come il CH-47D / F o il CH-53G / K. Tali capacità non sono attualmente previste per altri veicoli da combattimento di questo tipo.




Un design modulare

La trasmissione utilizza un sistema di alimentazione ibrido-elettrico, comprendente banchi batteria nella parte anteriore e un generatore diesel nella parte posteriore. Funzionando continuamente al carico di potenza ottimale durante la ricarica, il diesel dissipa la firma di calore inferiore, con un'esposizione frontale minima. L'energia immagazzinata viene utilizzata per il funzionamento silenzioso e le batterie vengono ricaricate con il motore diesel in funzione. Il veicolo mantiene un significativo accumulo di energia elettrica, pilotando la propulsione del motore elettrico ed i sistemi di missione su di un bus centrale controllato da software in grado di distribuire diverse centinaia di chilowatt di energia CC ad alta tensione.
Il telaio è progettato in maniera indipendente e autonomo, dotato di potenza di calcolo, propulsione, rilevamento, navigazione, comunicazioni, generazione di energia e stoccaggio per supportare la piena autonomia della missione. I sistemi elettronici sono raggruppati in unità sostituibili in linea (LRU), che consentono riparazioni rapide sul campo.
Tutti i sensori si interfacciano con un sistema di elaborazione ad alte prestazioni utilizzando potenti algoritmi per produrre una mappa virtuale e le decisioni di movimento per il veicolo. Le decisioni di movimento effettive prendono in considerazione queste mappe del terreno e situazionali ed i comandi del controllore di missione tramite il sistema Drive by Wire del veicolo.

Nuovi concetti di funzionamento

Il design dell’RCV Type-X presenta modularità e agilità per consentire la configurazione futura a supporto di una "famiglia di RCV", per svolgere diverse missioni a supporto di operazioni di combattimento con e senza pilota. Il Type X è progettato per avere prestazioni completamente autonome, spostandosi su strada, in formazione o fuoristrada, conducendo missioni di sorveglianza e di “intelligence”, sorveglianza e ricognizione (ISR) e acquisizione di obiettivi. Contromisure specifiche potrebbero anche essere impiegate automaticamente, in base a determinati concetti operativi. Tuttavia, il Type-X non è progettato per utilizzare le sue armi in modo autonomo, ma aspetta un ordine da un operatore umano per ingaggiare obiettivi con effetti letali. Incorporare RCV in formazioni tattiche aumenta il tempo di reazione del combattente e riduce il carico cognitivo del comandante, contribuendo a un comando di battaglia più efficace. L'uso dell'intelligenza artificiale (AI) e dell'apprendimento automatico (ML) sono impiegati per assistere i robot e gli operatori nel rilevamento e nell'acquisizione del bersaglio e possono anche aiutare a stabilire ed aggiornare il quadro situazionale tattico e aiutare i comandanti a prendere decisioni.
Supporto di missione per un rapido schieramento - per le loro dimensioni e peso compatti, il Type-X potrebbe essere impiegato come portacarichi, veicolio di supporto alla missione, unità di generazione di energia elettrica e porta-armi per la protezione di pattuglie appiedate. In tali missioni di supporto logistico, un telaio del type X senza torretta sarà in grado di trasportare 5-6 tonnellate, - 2,5 - 3 tonnellate a bordo del veicolo stesso e fino a 3 tonnellate aggiuntive caricate su di un rimorchio. Queste capacità potrebbero diventare piuttosto utili per le operazioni di mantenimento della pace.

ENGLISH

The Milrem Robotics company from Estonia has developed a Robotic Combat Vehicle (RCV) known as Type-X, introducing new and exciting manned-unmanned capabilities to modern combat. “Milrem planned to unveil the mockup of Type-X at the Eurosatory 2020 event,” Kuldar Väärsi, Milrem CEO told Defense Update, “We plans to complete the prototype of the vehicle by the end of the 3rd quarter of 2020 and begin mobility testing in October.” Väärsi expects its new robotic combat vehicle to weigh about 25 percent and cost about 50-33 percent of an equivalently armed, conventional combat vehicle. The development is funded by an unnamed customer. Type-X is a modular chassis that accommodates various configurations; the first variant will be used to assess the performance of the chassis. Such a turret weighs about two tons, along with ammunition and protection, leaving up to an extra ton for more mission payloads. The prototype will carry a generic turret, mounting a 30 mm cannon, and is upgradable to 50mm. Production vehicles provide standard mechanical and electronic interfaces to accommodate different turrets and mission payloads from different manufacturers. Using a hybrid (diesel-electric) propulsion system, the RCV maintains mission autonomy for up to 600 km, at a maximum speed of 80 km/h on the road or 50 km/h off-road. Maximum range denotes using fully charged batteries and full tank of JP8. The vehicle uses rubber tracks delivering superior mobility even on rough surfaces. A length of 6-meters and 12-ton weight ensure the Type-X stability for fire precision with an automatic 30 or 50mm cannon. Other advantages derived from the small size are the height of 2.2 meters, providing a low silhouette, and ample clearance for internal air transport in C-130 aircraft (2.9-meter width). Mission agility increases with more mobility options, including air mobility by aircraft, parachute, or helicopter sling loading. The current vehicle can cross water but do not have amphibious (swim) capability. Milrem considers providing such capability in the future.
At a gross vehicle weight of 12 tons, other air-delivery options are available, including airdrop by parachute, low altitude parachute extraction (LAPES) as well as sling-loading under heavy transport helicopters such as Chinook and Super Stallion (CH-47D/F and CH-53G/K). Such capabilities are currently unattained by other combat vehicles of this type.
A Modular Design
The drive train uses a hybrid-electric power system, comprising battery banks in front and a diesel generator in the rear. Running continuously at optimal power load when charging, the diesel dissipates lower heat signature, with minimal frontal exposure. Stored energy is used for silent operation, and batteries are recharged while the diesel engine is running. The vehicle maintains significant storage of electrical energy, driving electric motor propulsion and mission systems over a central software-controlled power bus that can distribute several hundreds of kilowatts of high-voltage DC power.
“The chassis is designed as an independent and autonomous vehicle, equipped with computing power, propulsion, sensing, navigation, communications, energy generation, and storage to support full mission autonomy.”  Chief Engineer of the TypeX project Sverker Svärdby explained. The electronic systems are grouped into Line Replaceable Units (LRU), enabling quick repairs in the field. According to Chief Engineer Svärdby, all sensors interface with a high-performance computing system using powerful algorithms to produce the tertian map and movement decisions for the vehicle. Actual movement decisions consider these terrain and situational maps, controller’s and mission commands to control the vehicle’s Drive by Wire system.
New Concepts of Operation
According to Väärsi, the Type-X RCV design features modularity and agility to enable future configuration supporting a ‘family of RCVs’, to carry out different missions in support of manned and unmanned combat operations.
Type-X is designed to enable fully autonomous performance, moving on road, in-formation or off-road, conducting overwatch and intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) missions, and target acquisition. Specific countermeasures could also be employed automatically, under certain operational concepts. However, Type-X is not designed to employ its weapons autonomously – but wait for an order from a human operator to engage targets with lethal effects.
Embedding RCV in tactical formations increases the combatant reaction time and reduce the cognitive load of the commander, contributing to a more effective battle command. Using Artificial Intelligence (AI) and Machine Learning (ML) are employed to assist robots and operators in target detection and acquisition and can also help establish and update the tactical situational picture and help commanders make decisions.
Mission support of rapid deployment – for their compact size and weight, Type-X could be deployed as load carriers, mission support vehicles, electrical power generation units, and weapon carriers for base protection and patrols. On such logistical support missions, a turretless Type-X chassis will be able to haul 5-6 tons, – 2.5 – 3 tons onboard the vehicle itself and up to additional 3 tons loaded on a trailer. These capabilities could become quite useful for peacekeeping operations.

(Web, Google, Defense-update, armyrecognition, Wikipedia, You Tube)