venerdì 23 aprile 2021

Sulle “Canadian Surface Combatant (C.S.C.)”, derivate dalle Type 26 britanniche, sarà installato il cannone Leonardo-OTO 127/64 LW VULCANO.


Da informazioni dell’autorevole sito di “R.I.D.” e di “ANALISI DIFESA”, sulle fregate lanciamissili “Canadian Surface Combatant (C.S.C.)”, derivate dalle Type 26 britanniche, sarà installata la bocca da fuoco OTO 127/64 LW VULCANO.


Il cannone italiano utilizza anche munizioni guidate a gittata accresciuta “VULCANO”. Leonardo Canada e LeonardoDRS, forniranno alla Lockheed Martin Canada (inizialmente) 4 cannoni, 3 dei quali verranno installati a bordo e uno sarà posizionato presso un poligono a terra per addestramento. 
Il programma delle fregate “C.S.C.” da circa 8.000 t di dislocamento, prevede la realizzazione di 15 unità: è quindi certo che questo ordinativo sarà solo il primo di un programma ben più ampio. 


In passato il Canada ha utilizzato il precedente modello da 127/54 mm COMPATTO realizzato sempre a La Spezia dall’allora Oto Melara (oggi Leonardo), oltre ad essere uno dei moltissimi utilizzatori del “best seller” mondiale 76/62 mm. 
Con questo importante ordine, il Leonardo da 127/64 LW VULCANO acquisisce la fiducia del suo settimo cliente: l’Italia, la Germania, la Spagna, l’Algeria, l’Egitto, i Paesi Bassi e il Canada.


L’OTO 127/64 LW Vulcano è uno dei sistema più avanzati sul mercato ed è dotato di un’architettura aperta che ne consente l’installazione su vari tipi di piattaforme. La completa digitalizzazione garantisce il necessario supporto agli operatori e al Combat Management System della nave per la scelta delle possibili soluzioni di tiro nella missione.
Il cannone medio di Leonardo è l'unico al mondo capace di integrare perfettamente le munizioni Vulcano da 127mm nella versione Guided Long Range e in quella Ballistic Extended Range. Il tipo di spoletta convenzionale 4AP garantisce la massima flessibilità operativa utilizzando la capacità di programmare la configurazione specifica per ogni tiro.
Il 127/64 LW Vulcano può operare in modo completamente autonomo dalla presenza umana grazie all’Automatic Ammunition Handling System (AAHS), che consente l’alimentazione automatica del sistema.
Le FF.AA. canadesi sono un ottimo mercato per la nostra Leonardo con diverse opportunità commerciali che vanno dai sistemi navali agli elicotteri, dalle soluzioni di controllo e gestione per gli aeroporti alla logistica. L'azienda è leader nella fornitura di prodotti, capacità e competenze nel settore della Difesa, grazie a tecnologie innovative e servizi integrati. Leonardo è, inoltre, attiva in Ontario e Nuova Scozia, e tramite Leonardo DRS fornisce da circa 30 anni sistemi avanzati di comunicazione navale, sorveglianza e sistemi di conversione energetica alla Marina canadese.
Il nuovo contratto avrà un impatto positivo sull'industria locale della Difesa e, soprattutto, in termini di occupazione, innovazione, crescita economica. E’ prevista la partecipazione di Leonardo DRS in Canada per la produzione di alcuni componenti dei sistemi, contribuendo così agli impegni richiesti; Leonardo investirà anche nello sviluppo delle piccole e medie imprese canadesi.




Il sistema Vulcano spezzerà la supremazia dei missili guidati?

I tipi di coinvolgimento, i metodi e le tattiche si sono evoluti in base allo sviluppo della tecnologia. I grandi sistemi cannonieri hanno dominato la scena della guerra navale per decenni e iniziarono ad essere sostituiti da diversi tipi di missili guidati. Poiché ora i nemici possono essere rilevati a distanze maggiori, le informazioni sulla posizione e sul movimento possono essere trasferite oltre l'orizzonte su bersagli lontani che ora possono essere agganciati con elevata precisione.
Questa situazione ha spinto i sistemi cannonieri nella moderna guerra navale. Con alcune eccezioni, i sistemi di cannoni iniziarono a essere visti come più difensivi che offensivi perché il raggio dei sistemi era molto inferiore a quello dei missili guidati. Tuttavia, la soluzione delle munizioni intelligenti prodotta da Leonardo e dalla consociata BAE Systems con il sistema Vulcano ha iniziato a modificare profondamente questa situazione.
Offrendo una portata e una precisione significativamente maggiori, la nuova munizione è compatibile con la maggior parte delle piattaforme terrestri e navali, inclusi i sistemi di cannoni da 155 mm e da 127 mm per affrontare ed annientare innumerevoli minacce terrestri e marittime. 
La famiglia Vulcano capitalizza una modernissima tecnologia emergente basata su di una cellula stabilizzata con pinne con controllo canard necessarie per ottenere una portata estesa con guida terminale, oltre che con interfacce meccaniche come le munizioni standard.
A seguito dei notevoli risultati raggiunti nello sviluppo del Programma Vulcano, lo Stato Maggiore della Marina Militare Italiana e Leonardo-Oto Melara stanno ultimando la messa a punto  e l'integrazione a bordo delle unità navali della tecnologia di guida tramite GPS e IR. 
Il munizionamento Vulcano consente operazioni “lancio e dimentica”: è possibile ingaggiare un ulteriore bersaglio senza dover attendere la valutazione di letalità sul bersaglio precedente.
Come proiettile guidato, la munizione stabilizzata tramite alette offre una guida GPS / INS autonoma, praticamente raddoppiando la portata degli attuali sistemi di cannoni. Quando si ingaggiano bersagli fissi a terra o bersagli di superficie in mare, il nuovo proiettile consente anche a piccole navi di ingaggiare bersagli con alta precisione con elevato rateo di fuoco. 
La nuova capacità consentirà a piccole navi da combattimento litorali, fregate o cannoniere di dominare una vasta area costiera da una distanza di stallo, fuori dalla portata dei nuovi missili di difesa costiera anti-nave a medio raggio, razzi o artiglieria.
Il Vulcano utilizza comuni proiettili guidati o non guidati, dotati di un nuovo fusibile a microonde RF multi-modale che offre modalità altimetriche (esplosione in aria), prossimità (contro bersagli aerei, navali e di superficie) o impatto ritardato (penetrante) e autodistruzione. 
L'impiego del metodo di fusione ottimale consente alla testata pre-frammentata da cinque chilogrammi realizzata con un composto di acciaio al tungsteno di fornire il doppio della letalità dei proiettili esistenti con l'80% del peso.

Il "VULCANO" è una famiglia di munizioni non guidate (BER) e guidate (GLR) per i cannoni navali da 76 mm, 127 mm e artiglieria terrestre 155 mm.

Le munizioni da VULCANO da 127 mm sono concepite per fornire ai cannoni navali 127/54 C e 127/64 LW la capacità di soddisfare qualsiasi requisito presente e futuro di fuoco navale di precisione e supporto a lungo raggio di bersagli di superficie. Il VULCANO da 127mm BER mantiene anche il ruolo anti-aereo; sfruttano una tecnologia nuova ed emergente basata su di una cellula stabilizzata con alette con controllo del canard per la guida del terminale. Le interfacce meccaniche sono le medesime delle munizioni standard da 127 mm.

I proiettili disponibili VULCANO 127mm sono:
  • Munizioni multiruolo non guidate balistiche Extended Range (BER) con spoletta programmabile multifunzione;
  • Munizioni Guided Long Range (GLR) con sensore IR per il ruolo anti-nave;
  • Munizioni Guided Long Range (GLR) con guida autonoma IMU + GPS per azioni NFS precise (un sensore laser semi-attivo può essere montato come opzione).

Sparare munizioni le VULCANO da 127 mm non influisce sulla durata della canna.

Configurazioni delle munizioni BER (Ballistic Extended Range):
  • Munizioni multiuso non guidate:
Portata fino a 60 km;
  • Fuze multifunzionale:
- Altimetrico
- Prossimità
- Tempo
- Impatto / impatto ritardato

Testata HE preframmentata:
  • GLR (Guided Long Range / IR)
  • Portata fino a 80 km
Guida autonoma IMU + GPS
Guida terminale IR
Tiro antinave di precisione:
Testata HE intagliata
  • GLR (Guided Long Range).
Munizioni guidate per NFS:

  • Portata fino a 100 km
Guida autonoma IMU + GPS
Bombardamento preciso contro-terra
Testata HE preframmentata
 Guida terminale SAL (opzionale).

Integrazione sulla nave

Qualsiasi apparecchiatura per azionare le munizioni Vulcano è integrata nell'armadio di controllo delle armi, tra cui:
Unità di controllo della guida;
Dispositivo di programmazione per l'inizializzazione delle munizioni;
Interfaccia digitale con il sistema di trasferimento dei dati della nave.

La famiglia di munizioni VULCANO comprende anche il VULCANO 76mm.
Si tratta di un proiettile di calibro inferiore che può impegnare un bersaglio su una distanza di 40 km raddoppiando la portata di un proiettile standard da 76 mm.
La tecnologia Vulcano è stata applicata ad un calibro più piccolo, migliorando le capacità dei cannoni navali 76/62 in servizio con 56 Marine nel mondo, al fine di colpire i bersagli con maggiore precisione e ridurre al minimo il rischio di danni collaterali.

La multinazionale Leonardo, insieme alle munizioni DART e 4AP, ha sviluppato una famiglia di munizioni non guidate e guidate denominate “VULCANO” con una gittata superiore alle normali munizioni e con una precisione ineguagliabile. 
Con il munizionamento Vulcano è possibile ingaggiare bersagli a lungo raggio, utilizzando solo i cannoni e risparmiando i missili per bersagli più lontani e costosi.
Il progetto in esame è stato sviluppato dalla società OTO Melara di La Spezia (poi confluita in Leonardo S.p.A.), prevede una munizione sotto-calibrata non autopropulsa dotata, nella versione guidata, di governi aerodinamici, navigazione inerziale/GPS e, in alcuni sottotipi, di un sistema di guida terminale. Il proietto è caratterizzato da una elevatissima gittata e da una precisione molto spinta con un CEP < 20m.
Una prima differenziazione tra le munizioni - il cui sviluppo è terminato di recente - si può fare tra munizioni non guidate e munizioni guidate, denominate rispettivamente:
  • Extended Range;
  • Long Range. 
I calibri presi in considerazione da Leonardo sono:
  • Il 76 mm;
  • il 127mm in quella navale;
  • il 155mm nella versione terrestre.
La traiettoria delle munizioni non guidate è di tipo convenzionale balistico con una gittata:
  • Fino a 40 Km con il 76/62 mm;
  • Fino a 70 km, mentre la gittata delle versioni guidate raggiungerà i 100 km quando utilizzate dal cannone cal. 127/54C;
  • 120 km quando sparate dal nuovo cannone cal. 127/64LW;
  • Fino a 100 Km è la gittata del 155mm.
Tali gittate saranno ottenibili grazie ad una velocità iniziale dei proiettili molto elevata ed a coefficienti aerodinamici molto bassi se confrontati con quelli di munizioni di grosso calibro in servizio. I proiettili sono dotati di una spoletta multi-funzione, basata su tecnologia a microonde e programmabile con funzionalità altimetrica, di prossimità, di impatto, impatto ritardato od a tempo.
Il nuovo munizionamento “Vulcano” di Leonardo farà fare al sistema dell’artiglieria italiana e degli alleati occidentali una notevole salto di qualità nel futuro.
Il Vulcano è un munizionamento guidato che estenderà il ruolo dell’artiglieria a missioni non effettuabili con i sistemi convenzionali. Per l’artiglieria navale si potranno effettuare tiri da distanza di sicurezza per la nave con tiri oltre l’orizzonte e contro bersagli in movimento in modalità fire and forget, in supporto a truppe operanti a terra; vi sarà poi la possibilità di neutralizzare bersagli puntiformi quali postazioni, obiettivi strategici e molto altro ancora.
Per l’artiglieria terrestre sarà possibile svolgere missioni per le quali ad oggi viene richiesto il supporto aereo utilizzando un numero minore di munizioni in aree densamente popolate.
Le artiglierie terrestri e navali potranno operare con gittate tre volte superiori a quelli standard con precisione metrica: si potrà far entrare un colpo in una finestra a 85 chilometri di distanza. Si potrà colpire una nave oltre la linea dell’orizzonte o annientare un nido di mitragliatrici che tiene sotto tiro i nostri soldati, senza far partire elicotteri, in ogni condizione meteorologica. Si potranno effettuare missioni impossibili nelle attuali condizioni anche entro il range dove oggi operano le artiglierie tradizionali. Insomma, si potrà completare la missione con costi inferiori ma soprattutto con intensità proporzionale alla minaccia e bassissimo tasso di danni collaterali.
La riduzione dei danni collaterali si potrà ottenere su tutto il range di utilizzo grazie alla accuratezza estrema, indipendentemente dalla distanza, attraverso la selezione dell’angolo di impatto futuro. La munizione ha installate alcune sicurezze che, se del caso, possono condurre alla sua inertizzazione. In definitiva, si riduce la possibilità di danni collaterali in misura davvero inimmaginabile, sia per la precisione del sistema che per l’estrema focalizzazione degli effetti della testa in guerra.
Il Vulcano è di fatto un munizionamento guidato, non intelligente. Un sistema intelligente prende decisioni in modo autonomo. Il Vulcano è un sistema esperto. Uno dei componenti essenziali del Vulcano è il “Vulcano module” che in base agli elementi di scenario calcola e prepara soluzioni di tiro.
Per il suo corretto utilizzo in battaglia è raccomandata un’attività addestrativa per conoscere al meglio il nuovo sistema particolarmente in relazione alle logiche di impiego.
Sotto l’egida dei governi italiano e tedesco, Leonardo e Diehl Defense hanno sviluppato e qualificato la famiglia di munizioni di precisione per i cannoni calibro 127mm e 155mm.
La qualificazione congiunta conforme allo STANAG controllata dalle autorità italiane e tedesche è stata completata con successo. La qualifica eseguita è compatibile con tutti i sistemi di balistici congiunti, come:
  • le piattaforme terrestri semovente PzH 2000; 
  • trainata FH-70;
  • le piattaforme navali da 127mm / 5inch.
Le munizioni Vulcano sono progettate per raggiungere una portata estesa di 70 km per Vulcano 155 e 80 km per Vulcano 127 in combinazione con una precisione unica contro bersagli fissi e mobili. 
La famiglia di munizioni raggiunge la massima precisione del bersaglio attraverso la combinazione unica di navigazione satellitare con sensori laser o infrarossi per la ricerca del terminale.
La famiglia Vulcano è il munizionamento d‘artiglieria più accurato per applicazioni terrestri e navali in tutto il mondo. La potente testata multi-ruolo, ad alto esplosivo (IHE) con schegge di tungsteno pre-frammentate è efficace contro: 
  • bersagli morbidi, 
  • veicoli, 
  • veicoli semi-corazzati, 
  • infrastrutture;
  • posti di comando di fanteria.
I kit di programmazione Vulcano consentono alle piattaforme di artiglieria di sparare munizioni Vulcano in modo semplice e operazioni completamente integrate o indipendenti. Il programma di calcolo del tiro NABK-18 +, è stato di recente ufficialmente omologato.

BAE Systems e Leonardo hanno avviato una collaborazione nel settore del munizionamento guidato di precisione. Si tratterà di munizioni avanzate per sistemi d’arma di grosso calibro.
L’implementazione riguarda la famiglia di proiettili “Vulcano”, di Leonardo, che potranno essere usate anche dall’ Advanced Gun System (AGS) di BAE Systems installato a bordo del cacciatorpediniere classe Zumwalt della US NAVY, e con i cannoni navali MK 45, anch’essi attualmente in servizio presso la Marina degli Stati Uniti e i numerosi suoi alleati.
Il munizionamento Vulcano è compatibile con i cannoni navali da 127 mm e quelli terrestri da 155 e presenta il vantaggio di poter essere integrato anche con altre piattaforme attuali e future, come l’AGS. Sono utilizzabili per i sistemi d’artiglieria terrestri da 155 mm, cannoni M777 e semoventi M109, usati da diversi eserciti alleati. Il proiettile Vulcano da 155 mm ha un’accelerazione al lancio che consente di raggiungere le distanze di ingaggio massime previste per il Long Range Land Attack Projectile (LRLAP). Per il cannone navale MK 45 da 127 mm, Vulcano offre una cadenza di 20 colpi al minuto, con una gittata massima oltre tre volte superiore a quanto disponibile attualmente.
BAE Systems e Leonardo stanno mettendo a punto configurazioni con unità di guida e navigazione con sensori a infrarossi e laser semi-attivi per la massima precisione del puntamento di bersagli in movimento, ovvero per contrastare minacce aeree, terrestri e navali provenienti da sistemi d’arma sia terrestri che navali.

(Web, Google, RID, Difesaonline, Wikipedia, You Tube)













































 

giovedì 22 aprile 2021

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RIVOLGERSI AL N° 3384367279.

Aerei è stata una rivista mensile di aeronautica specializzata, in particolar modo, nella trattazione di aerei militari.
La rivista nasce nell'ottobre del 1973 come edizione italiana della rivista AIR Enthusiast. Il numero 1/73 fu, tuttavia, una mera brochure pubblicitaria e la rivista effettivamente inizio dal numero 2/73. La rivista fu edita da Ermanno Albertelli Editore, mentre a partire dal numero 2 del febbraio del 1975 fu pubblicata da Delta Editrice.
A differenza della versione inglese, trattò quasi esclusivamente argomenti aeronautici di natura militare. Infatti, le sue copertine ebbero come oggetto sempre una vivida rappresentazione artistica di un soggetto aeronautico militare.
La redazione originaria fu composta da Nico Sgarlato (direttore responsabile), Corrado Barbieri (caporedattore), Pierangelo Caiti (vicecaporedattore), Pietro Mazzardi (art director), William Green (direttore editoriale di AIR Enthusiast e della redazione inglese di Aerei), Gordon Swanborough (redattore di AIR Enthusiast e della redazione inglese di Aerei).
I primi numeri della rivista oltre ad articoli su aerei militari, forze aeree e teatri operativi furono caratterizzati dalle seguenti rubriche:
"Editoriale" a firma di Nico Sgarlato;
"Attualità" contenente un panorama mensile delle novità da tutto il mondo;
"Schedario" con dati tecnici, fotografie e disegni a tre viste di aerei recenti;
"Caccia dalla A alla Z", composta da 2 pagine dedicate agli aerei da caccia, ogni numero conteneva dati e foto di velivoli elencati in ordine alfabetico;
"Plastimodellismo" rubrica curata da Pietro Tonizzo e Carlo D'agostino presente in modo corposo dal numero 2/73 sino al numero 12/79, divenendo una "rivista nella rivista" a detta degli stessi curatori; negli anni successivi si riduce sempre più sino a scomparire del tutto;
"Risponde il tecnico" contenente le risposte della redazione ai quesiti tecnici dei lettori;
"La vostra posta" con pubblicazione di lettere su argomenti generali;
"Libri" contenente una recensione mensile di novità librarie e cinematografiche.
La prima uscita interamente preparata dalla redazione italiana fu il numero 7 del luglio del 1974. Il prezzo della rivista raddoppiò nei primi due anni di vita: da 800 lire dell'ottobre 1973, crebbe a 1800 lire nel gennaio del 1979 e giunse a 2000 lire nel mese di giugno dello stesso anno.
Dal primo numero del 1978 la copertina assunse un aspetto grafico differente: fondo blu e foto centrale; tale impostazione fu utilizzata sino al nono numero del 1986. Nel gennaio 1980 nacque da una costola di Aerei il mensile Aerei Modellismo, che terminò le pubblicazioni nel dicembre 2010.
Prezzi della rivista dal 1980 al 1990: marzo 1980 lire 2300. Gennaio 1981 lire 2500, giugno 1981 lire 2700. Aprile 1982 lire 3000. Gennaio 1983 lire 3500, luglio 1983 lire 3800. Gennaio 1984 lire 4000. Gennaio 1985 lire 4500. Luglio 1985 lire 4800. Gennaio 1987 lire 5500. Gennaio 1988 lire 5800. Gennaio 1989 lire 6000. Gennaio 1990 lire 6500.
Nel maggio del 1985 Aerei introdusse una novità: comparvero le tavole a colori del disegnatore Michele Marsan; inizialmente su due pagine, ma dal primo numero del 1987 si svilupparono su quattro pagine centrali unitamente ad una scheda monografica centrale, corredata da spaccato "Pilot Press", dell'aeroplano in oggetto.
Nell'ottobre 1986 la veste grafica della copertina tornò alle origini raffigurando un soggetto aeronautico. Spariscono gli editoriali e le lettere dei lettori, la pagina sull'attualità, con le notizie dal mondo, apre il mensile. A seguire gli articoli di attualità, tecnica, approfondimento, storia e la scheda monografica. Chiude la rubrica dedicata al "plastimodellismo", in seguito denominato modellismo statico.
Nel numero di marzo del 1988 la copertina mutò nuovamente: lo sfondo divenne nero, tranne in due esemplari: il numero 7/8 del 1988 con fondo blu; il numero 10 del 1988 con fondo rosso e al centro una fotografia in luogo della tavola illustrata, come accadde dieci anni prima.
Gli articoli furono redatti in gran parte da Nico Sgarlato, giornalista aeronautico attivo in numerose altre testate (come Aeronautica & Difesa e Aerei nella Storia, Aerospazio Mese), Pietro Mazzardi Giuseppe Fassari, Joe Cupido, John Miller, Luciana Aitollo, Pietro Tonizzo, Carlo D'agostino, Enzo Maio. Essi trattarono di argomenti tecnici, di valutazioni strategiche e di cronaca: visite ai reparti aerei, guerre, impieghi operativi. Fu prevista una sezione relativa alle notizie da tutto il mondo, articoli vari e una monografia centrale, in genere con un disegno ripiegabile di grandi dimensioni.






 

AEROMOBILI STEALTH "TUTTALA": l'origine e l'evoluzione tecnologica



L’HORTEN Ho-229

L'Horten Ho IX, identificato in base al sistema di designazione RLM Horten Ho 229 e spesso erroneamente citato anche come Gotha Go 229 dall'azienda costruttrice, era un aereo multiruolo progettato dai fratelli Reimar Horten e Walter Horten per conto dell'azienda aeronautica tedesca Horten-Flugzeuge nei primi anni quaranta.
Era caratterizzato dall'impostazione tutt'ala tipica dei fratelli Horten e dalla innovativa propulsione a reazione.








Nei primi anni trenta, alcuni progettisti tedeschi si interessarono della configurazione tutt'ala come metodo per migliorare le prestazioni dei loro alianti, tra questi i fratelli Reimar e Walter Horten. Il governo tedesco stava fondando molti club di alianti, perché all'epoca gli era proibita la costruzione di aerei militari dal Trattato di Versailles stipulato dopo la prima guerra mondiale. La configurazione tutt'ala rimuove tutte le superfici "non necessarie" e, almeno in teoria, riduce l'attrito con l'aria al minimo possibile. Quindi una configurazione ad ala volante permette, a parità di prestazioni, di costruire degli alianti con ali più corte e quindi più robuste, senza l'attrito causato dalla fusoliera.
Nel 1943, il Reichsmarschall Hermann Göring promosse la cosiddetta richiesta 3x1000 per produrre un bombardiere che fosse in grado di trasportare un carico di 1 000 kg a una distanza di 1 000 km e a una velocità di 1 000 km/h. I bombardieri tedeschi convenzionali potevano raggiungere i centri di comando alleati in Gran Bretagna, ma stavano accusando disastrose perdite da parte dei caccia alleati. All'epoca semplicemente non si conosceva alcun modo per raggiungere questi obiettivi: il nuovissimo motore a reazione Junkers Jumo 004B poteva fornire la velocità necessaria, ma era troppo assetato di combustibile.
Gli Horten erano convinti che il loro progetto di ala volante a basso attrito potesse soddisfare gli obiettivi richiesti. Allora proposero al governo il loro progetto personale (e gelosamente custodito): l'Ho IX, come punto di partenza per il bombardiere. Il ministro dell'aria del governo (Reichsluftfahrtministerium) approvò la proposta degli Horten, ma ordinò l'aggiunta di due cannoni da 30 mm, perché riteneva che l'aereo avrebbe potuto essere utile anche come caccia, vista la sua velocità di punta stimata, che era molto più elevata di qualsiasi altro aereo alleato.
Il primo Ho IX V1, che era un aliante senza motore, volò il 1º settembre 1944. A questo seguì nel dicembre 1944 l'Ho IX V2, che era spinto da uno Junkers Jumo 004 (il progetto originale prevedeva l'impiego del più potente BMW 003, ma al momento questo propulsore era praticamente irreperibile). Göring credeva nel progetto e ordinò una serie di 40 aerei di produzione alla Gotha con la designazione Ho 229 del RLM (ministero dell'aria tedesco) prima ancora che avesse volato il prototipo motorizzato. Il programma non fu fermato nemmeno il 18 febbraio 1945, quando l'unico Ho IX V2 precipitò a terra a causa dell'esplosione di un motore dopo soltanto due ore di volo: infatti, vennero ordinati altri prototipi e 20 aerei di pre-produzione. Il 12 marzo 1945, l'Ho 229 venne incluso nel Programma Jägernot per una produzione accelerata di Wunderwaffen a basso costo.
Caratterizzato da un'impostazione innovativa ed anticonvenzionale, riproponeva l'aspetto dei velivoli tutt'ala progettati dai fratelli Horten, venendo sviluppato inizialmente dalla Horten-Flugzeugen e poi dalla Gothaer Waggonfabrik, l'unica delle due che riuscì a completare i soli tre esemplari, non riuscendo però a superare la fase di prototipo. Pur realizzato essenzialmente con materiali non strategici, in legno e compensato, adottò per la sua ricopertura una speciale vernice in grado di assorbire le onde radio, cosa che, unitamente alla forma, ne riduceva l'individuabilità da parte dei sistemi di avvistamento radar dell'epoca, anticipando molte delle soluzioni adottate per il bombardiere stealth Northrop Grumman B-2 Spirit. Fortemente appoggiato dal Reichmaresciallo Hermann Göring, fu l'unico modello che riuscì ad avvicinarsi alle esigenti specifiche emesse dal Reichsluftfahrtministerium (RLM) per il "Progetto 3000".
Destinato ai reparti della Luftwaffe, grazie alle elevate prestazioni previste, una velocità stimata di 1 024 km/h ed una quota di tangenza superiore ai 15 000 metri, l'Ho 229 sarebbe stato un avversario assai temibile per le forze aeree alleate.
Durante gli ultimi atti della guerra, l'esercito statunitense diede il via all'Operazione Paperclip, che era uno sforzo da parte delle varie agenzie di Intelligence per impossessarsi delle ricerche tedesche su armi avanzate, ed impedire che cadessero in mano alle truppe sovietiche. Un veleggiatore Horten e l'Ho 229 V3, che era quasi completamente assemblato, vennero protetti e inviati alla Northrop Corporation negli Stati Uniti perché fossero sottoposti a dei test. Fu scelta la Northrop a causa della sua esperienza con le ali volanti, dato che Jack Northrop, ispirato dai filmati d'anteguerra dei veleggiatori Horten, aveva iniziato a costruire aerei tutt'ala a partire dal Northrop N-1M del 1939.
L'Ho 229 era di costruzione mista, con sezione centrale in tubi d'acciaio saldati e superfici alari principalmente in legno. Le ali erano fatte con due sottili pannelli in compensato incollati con una mistura contenente tra l'altro segatura e polvere di carbone. Se queste scelte furono fatte per migliorare la caratteristica stealth (ovvero l'invisibilità ai radar), la protezione al fuoco nemico, o semplicemente perché alla fine della guerra la Germania aveva carenza di metalli e gli Horten avevano necessità di rinforzare il compensato per il volo transonico, è ancora motivo di dibattiti. Il controllo del velivolo era affidato agli elevoni e agli spoiler. L'aereo utilizzava un carrello di atterraggio triciclo retrattile, e aveva un paracadute per rallentare in fase di atterraggio. Il pilota sedeva su un primitivo sedile eiettabile.
Nel corso del tempo diversi velivoli aventi linea simile sono stati sviluppati dalla Northrop come il Northrop YB-35, il Northrop YB-49 e il Northrop-Grumman B-2 Spirit.
Versioni:
  • H.IX V1 - Primo prototipo, aliante senza motore, un esemplare costruito e portato in volo.
  • H.IX V2 - Primo prototipo motorizzato, equipaggiato con due motori turbogetto Junkers Jumo 004B, un esemplare costruito e portato in volo.
  • Sviluppi Gothaer Waggonfabrik:
  • Ho 229 V3 - sviluppo, revisione delle prese d'aria e spostamento in avanti dei due motori per correggere il bilanciamento longitudinale; un esemplare in costruzione catturato dagli alleati.
  • Ho 229 V4 - prototipo della versione pianificata da caccia ognitempo biposto; in fase di costruzione a Friedrichroda, non fu realizzata altro che la sezione centrale tubolare della cellula.
  • Ho 229 V5 - prototipo della versione pianificata da caccia ognitempo biposto; in fase di costruzione a Friedrichroda, non fu realizzata altro che la sezione centrale tubolare della cellula.
  • Ho 229 V6 - prototipo, versione definitiva caccia monoposto; realizzato un mock-up in fase di costruzione a Ilmenau.
  • Sviluppi Horten-Flugzeugen:
  • H.IXb (identificati anche come V6 e V7 dalla Horten) - progetti per le pianificate versioni di addestratore biposto o caccia notturno, mai costruito.
  • Ho 229A-0 - solo progetto, versione semplificata destinata alla produzione in serie in tempi ridotti, basato sulla versione Ho 229 V6, mai costruito.
L'unico Ho 229 sopravvissuto, il V3, è conservato al National Air and Space Museum Paul E. Garber Restoration Facility di Suitland, nel Maryland. Attualmente non è esposto al pubblico. Alcuni aerei fortemente danneggiati, trovati nelle catene di montaggio, furono distrutti dalle truppe americane per impedire che fossero raccolti dalle avanzanti forze sovietiche. L'Ho 229 venne portato via dall'VIII Corpo della Terza Armata del generale Patton.


IL NORTHROP YB-35

Il Northrop YB-35 era un bombardiere pesante sviluppato dagli Stati Uniti d'America a metà degli anni quaranta. Rimasto allo stadio di prototipo, adottava la configurazione di tipo ala volante (flying wing), studiata da John Knudsen "Jack" Northrop fin dagli anni trenta, e sperimentata nei precedenti N-1M ed N-9M.




L'YB-35 era propulso da quattro motori radiali che azionavano eliche spingenti controrotanti. Ne venne ordinato un piccolo lotto di esemplari di preserie; due esemplari vennero modificati per adottare dei turbogetti e ricevettero la nuova designazione "YB-49". Alcuni problemi strutturali e di instabilità, lo scarso peso politico della Northrop rispetto alla Boeing, nonché lo sviluppo parallelo di altri bombardieri più tradizionali come il B-36, ritenuti più affidabili, ne stroncarono la carriera sul nascere. Sia gli esemplari completati che quelli in costruzione vennero smantellati.
Durante i primi voli di collaudo l'apparecchio scomparve alcune volte dai radar dato che, grazie alla sua forma e all'assenza di impennaggi di coda, generava una traccia radar molto minore rispetto alle reali dimensioni dell'aereo. Gli strumenti del tempo non erano precisi a sufficienza per tracciare l'aereo durante il volo, a maggior ragione durante le virate, dove la sezione trasversale dell'aereo risultava grande quanto quella di un piccolo aereo da turismo (quando in realtà era di 52 metri).
Quando il rapidissimo sviluppo della tecnologia turbo-jet rese obsoleto l'YB-35 - coi suoi motori a pistoni - già nella fase di sviluppo, due apparecchi furono equipaggiati con dei turbojet (sotto la denominazione YB-49) per continuare la sperimentazione. La rimotorizzazione però aggravò i problemi di instabilità dell'aereo, e ne diminuì anche l'autonomia rispetto al rivale B-36, portando alla cancellazione del progetto. Le potenzialità stealth di un aereo “tuttala” rimasero inutilizzabili fino agli anni '80 ed allo sviluppo della tecnologia fly-by-wire: in quegli anni la Northrop, in gara per la costruzione di un bombardiere strategico con capacità stealth (il futuro B-2 Spirit con propulsione a getto) riesumò i concetti alla base dell'YB-35 e riuscì a renderlo stabile grazie all'applicazione del fly-by-wire, dove un computer interpreta i dati di molteplici sensori per operare decine di correzioni d'assetto al secondo, stabilizzando l'aereo in maniera altrimenti impossibile per un pilota umano.
Utilizzatori: Stati Uniti - United States Air Force.


IL NORTHROP YB-49

Il Northrop YB-49 fu un bombardiere strategico sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Northrop per conto dell'United States Air Force (USAF), l'aeronautica militare statunitense, nella seconda metà degli anni quaranta.







Rimasto allo stadio di prototipo, coniugava la configurazione di tipo ala volante (flying wing), sperimentata da John Knudsen "Jack" Northrop fin dagli anni trenta, con la propulsione a reazione. Sostanzialmente si trattava di una versione a reazione del quadrimotore ad elica Northrop YB-35, che aveva volato solo un anno prima.
Con il programma del B-35 molto in ritardo fin dal 1944, e la fine dell'aereo a pistoni in vista, il contratto di produzione per l'aereo fu cancellato in maggio. Tuttavia il progetto era ancora abbastanza interessante da convincere l'Air Force a continuare il lavoro sull'aereo di pre-produzione a scopo di test. Tra le richieste ce n'erano due per un aereo a reazione.
L'aereo rappresentò il culmine delle sperimentazioni di Jack Northrop sulla configurazione “tuttala”; il progettista mise a frutto l'esperienza maturata sin dal 1929 con l'X-216H e si avvalse dello studio del tedesco Horten Ho 229, un caccia-bombardiere tuttala con motori a getto, di cui un esemplare fu inviato alla Northrop Corporation subito dopo la fine della guerra per valutazioni.
Il primo aereo volò il 1º ottobre 1947, e si dimostrò superiore alla sua controparte a pistoni. Il YB-49 segnò sia un record non ufficiale di durata volando ad una quota superiore a 12.200 metri per sei ore, e un record di volo transcontinentale, volando dalla base aerea di Murdoc in California fino alla base aerea di Andrews a Washington DC in 4 ore e 20 minuti.
Tuttavia il programma subì un certo numero di contrattempi, non ultimo il disastroso incidente di uno dei prototipi, che uccise il pilota, il capitano Glen Edwards (dal quale prese nome la Edwards Air Force Base), il maggiore Daniel Forbes, e altri tre uomini dell'equipaggio. Probabilmente l'aereo era andato in stallo a un'altitudine molto bassa, ed era andato incontro a cedimento strutturale quando dovette sopportare forze eccessive causate dal tentativo di riprenderne il controllo.
Nel settembre 1948, l'Air Force ordinò di costruire un ricognitore designato RB-49A, ma venne presto cancellato: era chiaro che altri aerei potevano soddisfare la specifica, incluso il nuovo B-52.
Alcuni esperti di aerodinamica hanno recentemente proposto la teoria che l'instabilità dell'YB-49 derivasse dal fatto che l'aereo era adattato dal Northrop YB-35 senza tener conto della necessità di ridisegnare l'ala dopo la rimozione dei propulsori; il YB-35 in volo non aveva problemi di instabilità perché le eliche dei motori agivano come dischi nel flusso alare e formavano una notevole superficie stabilizzatrice, assente negli esemplari con motore a getto. A causa di un basso smorzamento direzionale, il bombardiere durante le prove di bombardamento tendeva a richiamare. La Northrop stava lavorando su un sistema per aumentare la stabilità, quando il programma fu sospeso.
I test sull'altro Northrop YB-35 terminarono nel 1948, con alcuni problemi alla piattaforma di bombardamento e la tendenza dei motori a prendere fuoco. Il 15 marzo 1950, il programma fu cancellato, e per coincidenza il prototipo mentre stava facendo manovra fu totalmente distrutto da un incendio. Il prototipo da ricognizione, l'YRB-49 volò nel 1950. Dopo la cancellazione del programma, gli aerei rimanenti furono distrutti.
Vi sono rarissime sequenze filmate, specialmente a colori, dell'YB-49; appare però nel film La guerra dei mondi del 1953 (dove l'aereo rappresenta una delle massime conquiste della tecnologia umana dell'epoca). Le immagini fanno rimpiangere che non sia stato preservato nemmeno uno di questi particolarissimi velivoli: a titolo di paragone, il rivale B-47 venne prodotto in oltre 2 000 esemplari. Curiosamente, un ruolo analogo nel film Independence Day è svolto dal pronipote dell'YB-49, il Northrop-Grumman B-2 Spirit (anche se solo in forma di effetti speciali: nel film non sono state usate sequenze di repertorio).
Il YB-49 è anche al centro del romanzo Oro Blu di Clive Cussler, pubblicato nel 2000.
Il B-2 Spirit e l'YB-49 hanno la stessa apertura alare: 52,40 m. ed entrambi sono costruiti dalla Northrop.


L’A-12 AVENGER II

L'A-12 Avenger II era un bombardiere stealth imbarcato tuttala sviluppato congiuntamente dalle aziende statunitensi McDonnell Douglas e della General Dynamics alla fine degli anni ottanta.






Progettato per operare in condizioni ognitempo, era stato proposto per sostituire l'A-6 Intruder, ma venne cancellato nel 1991 a causa dei costi di sviluppo ritenuti eccessivi. Il progetto si caratterizzava per il disegno a triangolo isoscele, con la cabina di pilotaggio situata vicino al vertice del triangolo e le ali richiudibili per poter essere imbarcato sulle portaerei.
Equipaggiato con due turboreattori General Electric F412-GE-D5F2, ognuno capace di produrre all'incirca 13.000 lbf (58 kN) di spinta, e in grado di trasportare fino a due missili AIM-120 AMRAAM, due AGM-88 HARM e una serie completa di armamento aria-terra, comprese bombe convenzionali Mk 82 o bombe intelligenti. Tutti i sistemi d'arma sarebbero stati stivati all'interno della fusoliera in modo da minimizzare il riflesso radar e la resistenza aerodinamica del velivolo. L'A-12 si è guadagnato il soprannome di “Flying Dorito” a causa della sua forma, somigliante ad un tipo di patatine fritte triangolari molto noto negli USA. Il velivolo subì numerosi problemi durante la fase di sviluppo, in particolare per quanto riguarda i materiali; nel gennaio del 1991 l'allora Segretario della Difesa, Dick Cheney, annullò il programma giustificando tale scelta con la previsione di un costo di costruzione per singolo apparecchio arrivata a 165 milioni di dollari.
La cancellazione del progetto ha causato anni di controversie legali tra la McDonnell Douglas, General Dynamics e il Dipartimento della Difesa per violazione del contratto.
Il 1º giugno 2009, la Corte di Appello degli Stati Uniti per il circuito federale ha stabilito che la U.S. Navy era giustificata ad annullare il contratto.
Inoltre, i due contendenti sono tenuti a rimborsare il governo degli Stati Uniti più di $ 1,35 miliardi di dollari, più $ 1,45 miliardi a causa degli interessi.
La Boeing, che acquisì la McDonnell Douglas nel 1997, promise di presentare ricorso contro la decisione e contro la General Dynamics.
Dopo la cancellazione del A-12, la Marina degli Stati Uniti d'America dovette acquistare i nuovi F/A-18E/F Super Hornet sempre della McDonnell Douglas, ma in pratica l'aereo è stato sviluppato dalla Boeing dopo l'acquisizione, al fine di sostituire gli ormai vecchi A-7 Corsair II della Vought, gli A-6 Intruder e l'F-14 Tomcat entrambi della Grumman.
L'intera operazione di sostituzione fu effettuata nel settembre del 2006.


Il B-2 SPIRIT

Il Northrop Grumman B-2 Spirit è un bombardiere strategico subsonico statunitense in grado di trasportare sia armi convenzionali sia nucleari. L'enorme passo avanti in campo tecnologico è stato fondamentale nel programma di modernizzazione dei bombardieri americani. 




La tecnologia stealth di cui è dotato lo aiuta a penetrare le difese nemiche con una bassissima possibilità di essere individuato e abbattuto, cosa impensabile per altri tipi di aerei.







È il più costoso aeroplano mai costruito: il costo medio unitario è stato valutato in 737 milioni di dollari nel 1997 corrispondenti a circa 1,01 miliardi di dollari al cambio odierno. L'ordine iniziale era per 135 aerei, successivamente ridotti a 75 negli anni ottanta; infine il presidente George H. W. Bush ridusse l'ordine finale a 21 esemplari nel gennaio del 1991.
Il programma fu soggetto a polemiche per i suoi costi a carico dei contribuenti. Nel 1996 il General Accounting Office rivelò che il bombardiere B-2 "sarà, di gran lunga, il bombardiere con il costo maggiore per esemplare", con costi tripli rispetto all'aereo B-1 (9,6 milioni di dollari annui) e oltre il quadruplo del B-52H (6,8 milioni di dollari annui). Nel settembre 1997, ogni ora di volo del velivolo richiedeva 119 ore di manutenzione mentre, in paragone, il B-52 richiedeva 53 ore e il B-1B 60 ore. Uno dei motivi principali di questa manutenzione gravosa consiste nell'impiego di hangar -con aria condizionata- che devono essere grandi a causa dell'apertura alare del velivolo di 52,4 m. Questi hangar sono necessari per la manutenzione e la gestione delle superfici stealth del velivolo. Infatti, la copertura dell'aereo è molto fragile e richiede una manutenzione costante per mantenere bassa la segnatura radar.
Il costo totale del programma, proiettato nel 2004, era di 44,75 miliardi di dollari (valuta del 1997). Questi costi comprendono lo sviluppo, l'approvvigionamento, le strutture, la costruzione e i pezzi di ricambio. Il costo totale del programma, suddiviso per il numero di esemplari, porta ad un costo per velivolo di 2,13 miliardi di dollari. Con un peso totale di 71 668 kg, ciascun esemplare di B-2 costa 30 dollari al grammo, poco più del prezzo dell’oro.
Insieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale della flotta dei bombardieri statunitensi. Le sue capacità stealth gli permettono di penetrare attraverso le difese aeree nemiche, anche le più sofisticate, e di colpire obiettivi altamente difesi con una minima (se non addirittura nulla) possibilità di perdita.
Il rivoluzionario connubio tra la tecnologia stealth, la grande efficienza aerodinamica e un imponente carico bellico rende il B-2 un ottimo bombardiere rispetto ai suoi predecessori. La sua autonomia è di circa 11.100 km senza rifornimento in volo. La sua scarsa traccia radar gli permette una grandissima libertà d'azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo, tuttavia queste capacità stealth sono compromesse se si vola in condizioni di elevata umidità dell'aria. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition, può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. Il B-2 è, inoltre, in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.
Le capacità stealth del B-2 derivano da una combinazione di ridotte emissioni all'infrarosso, acustiche, elettromagnetiche e di una limitata traccia rilevabile dai radar, rendendo molto difficile o impossibile l'individuazione da parte delle difese nemiche. Altre caratteristiche che lo rendono invisibile ai radar sono segrete, ma l'uso di materiali compositi, di speciali rivestimenti e il disegno ad "ala volante" contribuiscono all'effetto. Il modello matematico necessario per calcolare la sagoma degli aerei invisibili come l'F-117 e il B-2 è stato sviluppato dallo scienziato russo Pyotr Ufimtsev durante la Guerra Fredda. Per fare un confronto, su una postazione radar un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar equivalente) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee.
Il B-2 ha un equipaggio di due persone: un pilota nel seggiolino di sinistra e un comandante di missione a destra. Il velivolo può, se necessario, ospitare una terza persona. In paragone, l'equipaggio del B-1B è composto da quattro persone e quello del B-52 di cinque. Gli equipaggi del B-2 sono stati soggetti a studi sulla privazione del sonno per migliorare le performance dell'equipaggio in missioni particolarmente lunghe. Il bombardiere è altamente automatizzato e, a differenza degli aerei da combattimento biposto, permette ad un membro dell'equipaggio il riposo o l'uso della toilet o la preparazione di un pranzo mentre l'altro si occupa del volo.
Il B-2 ha partecipato finora a tre diverse campagne.
Il "battesimo di fuoco" avvenne nel 1999 durante la Guerra del Kosovo, dove fu uno dei primi bombardieri a usare le bombe a guida satellitare JDAM. Successivamente ha preso parte anche alle operazioni in Afghanistan della missione Operazione Enduring Freedom e in Iraq nell'Operazione Iraqi Freedom.
I raid sull'Afghanistan partivano dalla base di Diego Garcia, dove i B-2 venivano riforniti, riarmati e l'equipaggio veniva sostituito. Anche nelle prime missioni di Iraqi Freedom i decolli avvenivano da Diego Garcia, mentre in quelle successive i B-2 partivano direttamente dalla base di Whiteman nel Missouri. In questo modo le missioni duravano più di 30 ore (una arrivò addirittura a 50 ore): i piloti si davano il cambio e sono stati i pionieri negli studi per migliorare l'efficienza dell'equipaggio in voli così lunghi.
Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.
Nel febbraio 2008 un esemplare del velivolo si è schiantato in fase di decollo dalla Andersen Air Force Base, nell'isola di Guam, a causa dell'avaria di alcuni sensori; questo è il primo B-2 operativo perso dall'aeronautica militare statunitense.
Nella notte fra il 19 ed il 20 marzo 2011 nel corso dell'Operazione Odissey Dawn, una formazione composta da tre B-2 Spirit, proveniente dalla base aerea di Whiteman nel Missouri, ha portato a termine una missione di bombardamento, nella quale sono state impiegate 40 JDAM, contro un aeroporto libico.


IL B-21 RAIDER

Il segretario ad interim della US Air Force, ha dichiarato durante una conferenza aerea, spaziale e informatica dell'Associazione Air Force: "Il primo volo del Raider lo porterà da Palmdale alla base aeronautica di Edwards, dove l'eredità dell'eccellenza continuerà con la riattivazione del 420° Flight Test Squadron”.











Secondo la US Air Force, il B-21 è un "bombardiere high-tech” a lungo raggio che alla fine sostituirà la vecchia flotta di bombardieri dell'Usaf e "dovrà essere in grado di penetrare in ambienti altamente contrastati e avere bassa osservabilità I.R. e radar”.
Il piano originale dell'USAF per il B-21 prevedeva da 80 a 100 aerei. Tuttavia, questo dato potrebbe crescere fino a 150-200 aeromobili alla luce della crescente competizione con Cina e Russia.
Il primo aereo è attualmente in costruzione presso lo stabilimento Palmdale di Northrop Grumman e dovrebbe essere presentato al pubblico nei prossimi 20 mesi, effettuando il suo primo volo poco tempo dopo. 
Il B-21 sarà leggermente più piccolo del B-2 Spirit, con un carico utile di circa 13.600 chilogrammi ed un raggio d’azione stimato simile a quella del suo predecessore (circa 19.000 chilometri); l’aereo sarà abbastanza grande da poter trasportare una bomba convenzionale penetrante GBU-57 con guida di precisione: la più grande dell'inventario dell’Usaf.
Il crescente potere della guerra cibernetica e le capacità asimmetriche svolgeranno un ruolo importante nella valutazione, definizione e sviluppo di una solida capacità di deterrenza strategica multidominio.

(Web, Google, Wikipedia, You Tube)