giovedì 31 marzo 2022

Il sistema Barnaul-T 9S932-1 o MRU-B catturato dai reparti speciali ucraini


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Le forze ucraine continuano a catturare, o almeno a imbattersi in alcuni dei più sofisticati dispositivi di combattimento di terra russe mentre il conflitto nel paese infuria senza limite alcuno. 
Proprio lo scorso fine settimana, sono emerse immagini che mostrano un veicolo russo posto comando della difesa aerea dotato di radar, parte di un sistema noto come Barnaul-T.
Le truppe ucraine lo hanno trovato durante una controffensiva nella regione nord-orientale di Kharkiv. Il fatto che questo veicolo sia destinato a fungere da sensore, comando e controllo e nodo di comunicazione potrebbe renderlo una fonte di informazioni particolarmente preziosa per i governi ucraini e NATO, oltre a rappresentare una significativa perdita operativa per le forze armate russe.
Un'unità ucraina ha trovato questo veicolo relativamente intatto, noto anche con la nomenclatura 9S932-1 e l'acronimo MRU-B, tra gli altri veicoli russi e pezzi di artiglieria, nella città di Husarivka. Il 9S932-1 è più facilmente identificabile dal suo radar di sorveglianza e acquisizione del bersaglio 1L122, che è montato sulla parte posteriore superiore dello scafo ed è ripiegato in movimento. Nelle vicinanze c'era anche un veicolo di ricarica dedicato TZM-T per il sistema di lancio di razzi di artiglieria termobarica  TOS-1A, un'altra scoperta rara.




Le forze ucraine si sono imbattute in almeno tre esemplari di questo particolare componente del sistema Barnaul-T nel corso di quasi cinque settimane di intensi combattimenti. Quello che sembra essere stato un secondo 9S932-1 è stato trovato in condizioni relativamente buone nella regione di Kharkiv intorno al 12 marzo 2022. Un terzo è stato catturato vicino alla capitale Kiev intorno al 3 marzo 2022 ed era apparentemente praticamente intatto.
Il sistema Barnaul-T completo, è entrato in servizio per la prima volta in Russia nel 2009 e si dice che abbia raggiunto una capacità operativa iniziale entro il 2011; è progettato per collegare in rete vari sistemi di difesa aerea a corto raggio (SHORAD) ed essere sufficientemente mobile lavorando a stretto contatto con l'avanzata delle forze di terra. E’ un sistema molto moderno e altamente automatizzato destinato a migliorare la capacità delle forze di difesa aerea di individuare e ingaggiare rapidamente una varietà di minacce in un'intera sezione dello spazio di battaglia. 
Elementi del sistema Barnaul-T sono stati utilizzati nei combattimenti in Ucraina almeno dal 2015. Esemplari dell’ 9S932-1 in particolare sono stati visti operare nel paese da quando l'esercito russo ha lanciato la sua invasione totale del paese il 24 febbraio 2022. 
Di recente è emerso un video, che mostra le forze russe che utilizzano un sistema missilistico terra-aria mobile a corto raggio 9K35 Strela-10, supportato da un veicolo del posto di comando 9S932-1, per abbattere un piccolo drone ucraino del tipo otto-cottero.
Il 9S932-1, che utilizza un veicolo cingolato multiuso MT-LBu modificato, funge da posto di comando batteria all'interno di un sistema completo. È direttamente collegato a unità dotate di vari sistemi SHORAD, come i sistemi missilistici terra-aria cingolati della serie Tor-M (SA-15) e 9K35 Strela (SA-13), 9K33 Osa (SA-8) sistemi missilistici di difesa aerea cingolati 2K22 Tunguska (SA-19) e missili terra-aria lanciati a spalla 9K333 Verba (SA-25), noti anche come sistemi di difesa aerea portatili (MANPADS).



Il grafico in lingua russa allegato raffigura un tipico sistema Barnaul-T che include sei 9S932-1, visti in una riga vicino al fondo collegati a diversi sistemi SHORAD, tra gli altri componenti.





In alcuni casi è necessaria un'attrezzatura aggiuntiva per collegare i 9S932-1 a diversi sistemi SHORAD. Il 9K333 Verba utilizza un sistema aggiuntivo noto come 9S935 per collegarlo alla più ampia rete Barnaul-T tramite un modulo di tiro 9S933 autonomo a livello di plotone. 
Un video fornisce una panoramica del sistema Verba completo, inclusi 9S933 e 9S935.
Un altro video mostra un sistema 9S935 ancora ben imballato nella sua custodia di trasporto dopo la sua cattura da parte delle forze ucraine.
Grazie ai loro radar 1L122 integrati, i 9S932-1 possono fornire segnali diretti al bersaglio per i sistemi SHORAD a cui sono collegati tramite datalink. Possono anche trasmettere informazioni di puntamento da altri radar a terra tramite altri posti di comando mobili all'interno del sistema Barnaul-T, come i tipi intermedi 9S931 MP cingolati e 9S931-1 MP-K con ruote, a livelli più alti. Possono anche reinserire i propri dati nella rete generale.
Vale la pena notare che ora ci sono più versioni del sistema Barnaul-T che utilizzano altre miscele di veicoli posto di comando, comprese le varianti basate sul BTR-MDM, un veicolo cingolato multiuso lanciabile dall'aria, specifico per le unità aviotrasportate.
Da una prospettiva operativa immediata, le forze ucraine che catturano o eliminano sistemi 9S932-1, o qualsiasi altro componente del sistema Barnaul-T, possono solo limitare la capacità dei loro avversari russi di fornire un'efficace copertura di difesa aerea per le loro unità. 
La neutralizzazione delle capacità di difesa aerea russe a terra è stata una componente importante degli sforzi riusciti delle forze armate ucraine per garantire che i cieli sopra il paese rimangano contesi, anche dopo più di quattro settimane di combattimenti.
Ancora più importante, i 9S932-1 catturati e altri elementi del Barnaul-T sono sicuramente una preziosa fonte di informazioni sui sistemi di difesa aerea russi, sui radar, sui collegamenti dati e altro ancora. Solo essere in grado di testare le capacità del radar 1L122 fornirebbe informazioni utili sulla capacità delle reti di difesa aerea a corto raggio russe di individuare e ingaggiare una varietà di minacce, compresi i piccoli droni. L'acquisizione di dati dettagliati sulla firma specifica di questo radar potrebbe aiutare anche quando si tratta di sviluppare capacità per rilevarli e contrastarli.
Oltre al radar, questi veicoli trasportano vari sistemi di comunicazione e condivisione dei dati, e ciò che si potrebbe ricavare su come i dati vengono codificati e trasferiti dal software che li gestisce potrebbe essere altrettanto prezioso, se non di più, di quanto si potrebbe essere in grado di imparare dagli stessi componenti fisici. Un veicolo come questo potrebbe anche contenere dati di identificazione codificata amico o nemico (IFF) che le forze russe utilizzano per evitare di prendere di mira accidentalmente aerei amici. Tutte queste informazioni potrebbero essere sfruttate sia per scopi di guerra elettronica ECM-ECCM che informatica.
Allo stesso tempo, la costruzione fisica di porzioni di questi posti di comando mobili, fino a cose come il cablaggio, potrebbe essere una fonte di utili informazioni industriali. Eventuali documenti o altri elementi accessori trovati al loro interno potrebbero fornire ulteriori approfondimenti sulle capacità e sulle procedure operative russe.
Tenendo presente tutto ciò, è probabile che i partner internazionali del governo ucraino, come gli Stati Uniti, siano interessati almeno ad esaminare questi posti di comando mobili della difesa aerea, se non a portare esemplari completi fuori dal paese per un'analisi più approfondita, come parte di cosiddetti programmi di sfruttamento del materiale straniero (FME). Naturalmente, le agenzie di intelligence americane e altre agenzie NATO potrebbero aver già ottenuto l'accesso ai sistemi 9S932-1 catturati in Ucraina o attraverso altri mezzi non correlati. 
Indipendentemente da ciò, l'attuale guerra in Ucraina sta già lasciando il paese con un tesoro di esemplari di alcune delle apparecchiature più avanzate della Russia, non solo i 9S932-1. All'inizio di questo mese, le forze ucraine hanno catturato parte di un Krasukha-4, uno dei sistemi di guerra elettronica più moderni e capaci della Russia. 





Reparti scelti delle forze armate ucraine hanno catturato più veicoli associati al Borisoglebsk-2, un altro sistema mobile di guerra elettronica, e almeno uno Zoopark-1M, un radar mobile di controbatteria utilizzato per rilevare il fuoco dell'artiglieria in arrivo e determinare la sua fonte per i contrattacchi.
Da quando ha ottenuto l'indipendenza dall'Unione Sovietica nel 1991, l'Ucraina è già stata una notevole fonte di sistemi di fascia alta, dai caccia ai radar di difesa aerea a terra, per l'impresa FME del governo degli Stati Uniti. 
Alcuni di questi sistemi potrebbero ora essere ricondotti in Ucraina, poiché le forze armate statunitensi scavano nelle sue scorte di FME per trovare sistemi che aiutino a rafforzare le capacità di difesa aerea dell’Ucraina.
Complessivamente, per ogni sistema come il 9S932-1 catturato dalle forze ucraine, non solo stanno ostacolando la capacità delle forze russe di operare nel paese, ma stanno anche potenzialmente esponendo nuovi dettagli e fornendo nuove conferme operative su alcune delle loro capacità più avanzate e segrete.

(Fonti delle notizie: Web, Google, Thedrive, Wikipedia, You Tube)







































 

20 e 21 maggio del 1927: la trasvolata in solitario di Charles Lindbergh con il Ryan "Spirit of St. Louis"


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Il Ryan Spirit of St. Louis era un aeroplano monomotore ad ala alta realizzato dall'azienda statunitense Ryan Airlines per consentire al pilota Charles Lindbergh di compiere la prima trasvolata in solitario attraverso l'oceano Atlantico, impresa realizzata i giorni 20 e 21 maggio del 1927.





L’aereo

L'aereo, designato Ryan NYP (acronimo di New York-Parigi), fu progettato da Donald Hall delle Ryan Airlines, sulla base dei Ryan M-1 e M-2, monomotori ad ala alta per il trasporto di passeggeri e posta che avevano riscontrato un discreto successo in quegli anni. Lo Spirit of St.Louis manteneva la configurazione generale dei modelli di serie da cui derivava: struttura mista in legno e metallo; rivestimento in legno, tela e alluminio; ala alta controventata e carrello fisso. 

Le differenze erano:

Ala di maggiore apertura: 14,02 m, contro i 12,01 m del Ryan B-1 Brougham (evoluzione del M-2 per il trasporto passeggeri, sviluppata parallelamente allo Spirit of St.Louis).
Muso riprogettato per ospitarvi un serbatoio maggiorato. Questa modifica impediva la visione anteriore al pilota, che poteva contare solo sui finestrini laterali ed un artigianale "periscopio" orizzontale a specchi per poter vedere anteriormente. Assieme ai tre serbatoi nelle ali, ed un altro in fusoliera, la capacità complessiva di carburante del Ryan NYP era di 1.609 l.
Motore radiale 9 cilindri Wright J-5C Whirlwind più potente dei J-5 di serie: 240 CV contro 228 CV.






La ditta fu l'unica ad accettare la proposta di Lindbergh, seppur con qualche remora: le altre aziende infatti ritenevano folle poter effettuare un volo in solitaria con un monoplano monomotore e negarono qualsiasi finanziamento o aiuto per questa impresa. L'aviatore era fermamente convinto che quella fosse invece la scelta vincente rispetto ai più tradizionali (per l'epoca) biplani plurimotore. Secondo Lindbergh i monomotori avevano ormai raggiunto una buona affidabilità, e consentivano una minore resistenza all'avanzamento, quindi una migliore aerodinamica, caratteristica che avrebbe consentito una superiore autonomia. Inoltre un monoplano, rispetto ad un biplano, non avendo effetti di interferenza tra le due ali, avrebbe consentito di trasportare un peso maggiore ad una velocità leggermente più elevata.
In realtà Charles Lindbergh non era l'unico a pensare che la soluzione del monoplano monomotore fosse la scelta ideale. Anche gli aviatori statunitensi Clarence D. Chamberlin e Charles A. Levine avevano optato per un aereo dalle stesse caratteristiche e stessa motorizzazione, il Wright Bellanca WB 2 Columbia. I due, battuti sul tempo da Lindbergh per la trasvolata New York Parigi, compirono tra il 4 ed il 6 giugno dello stesso anno una trasvolata New York-Berlino che, con i suoi 6.294 km, valse loro il nuovo primato di distanza. In verità per un errore di navigazione i due atterrarono a Eisleben a 200 km dalla loro meta.







La trasvolata

Benché appositamente progettato per un volo da New York a Parigi, costruito a San Diego, California e pilotato da un aviatore di Detroit, fu battezzato Spirit Of St. Louis in conseguenza dei finanziamenti provenienti da questa città.
L'aereo, completato due mesi dopo la stipula del contratto, effettuò i primi voli di prova nei campi d'aviazione nelle vicinanze della fabbrica, per poi decollare, il 10 maggio 1927, per St. Louis. Da qui il giorno dopo partì per New York. Gli ultimi giorni prima del decollo furono effettuati ulteriori voli di controllo e collaudo, attendendo che l'ufficio meteorologico desse il via libera. Finalmente alle 07:52 (ora di New York) del 20 maggio Lindbergh poté decollare per Parigi. Dopo 33 ore, 30 minuti e 29.8 secondi atterrava felicemente all'aeroporto di Le Bourget presso Parigi, Francia. Il volo era stato compiuto ad una velocità media di 188 km/h.
Il record della prima trasvolata atlantica senza scalo ed il premio di 25.000 $, messo in palio fin dal 1919 da Raymond Orteig, imprenditore appassionato di aerei e di voli pionieristici, erano conquistati.
Pochi giorni prima dell'arrivo di Lindbergh, l'8 maggio, dallo stesso aeroporto di Le Bourget, erano decollati per un tentativo di trasvolata Parigi-New York due famosi aviatori francesi, Charles Nungesser e François Coli. Dei due, a bordo dell'Oiseau Blanc, un biplano monomotore Levasseur L 8, non si ebbero più notizie.

L'originale e le repliche

L'aereo originale è attualmente esposto nell'atrio principale del National Air and Space Museum di Washington insieme al Bell X-1 e allo SpaceShipOne. Fu portato allo Smithsonian Institution dallo stesso Lindbergh nel 1928. Furono costruite diverse repliche, sia statiche che volanti, rendendolo il secondo aereo più "copiato" dopo il Flyer dei Fratelli Wright. La "Experimental Aircraft Association" ne possiede due esemplari, entrambi registrati con il codice originale, N-X-211. Altri esemplari sono esposti all'aeroporto Internazionale Lambert-St. Louis, all'aeroporto di Minneapolis-Saint Paul e all'aeroporto di San Diego.

Esempi di aeronavigabilità

Il Mahoney Ryan B-1 "Brougham" è stato utilizzato anche come base per una riproduzione dello Spirit of St. Louis. La riproduzione è stata utilizzata nel film della Paramount del 1938 Men with Wings con Ray Milland .
Tutte e tre le riproduzioni del film della Warner Bros. The Spirit of St Louis (1956) sono sopravvissute con il B-153 in mostra al Missouri History Museum, a St. Louis, il B-156 fa parte della collezione del museo The Henry Ford di Dearborn, Michigan, e il B-159 appartengono al Cradle of Aviation Museum situato a Garden City, Long Island, New York, non lontano dal sito di Roosevelt Field da cui l'originale partì nel 1927. Secondo le informazioni al Henry Ford Museum, la loro copia (B-156) era in realtà di proprietà di James Stewart, che ha interpretato Lindbergh nel film. Stewart è accreditato di aver donato l'aereo al museo. Si dice che Lindbergh abbia fatto volare una delle riproduzioni durante la produzione del film, tuttavia, il collegamento con Lindbergh è ora considerato un mito. 
Nel 40° anniversario del volo di Lindbergh, una nuova riproduzione chiamata Spirit 2 è stata costruita da un pilota di acrobazie cinematografiche, Frank Tallman. Ha volato per la prima volta il 24 aprile 1967 ed è apparso al Paris Air Show del 1967 dove ha effettuato diversi voli su Parigi. Nel 1972, Spirit 2 fu acquistato per $ 50.000 dal San Diego Air & Space Museum (ex San Diego Aerospace Museum) e esposto al pubblico fino a quando non fu distrutto da un incendio doloso nel 1978. Il museo costruì un sostituto chiamato Spirit 3 che volò per la prima volta 28 aprile 1979; ha effettuato sette voli prima di essere messo in mostra. Nell'agosto 2003, lo Spirito 3è stato rimosso dal display ed è stato trasportato in aereo come tributo del 75 ° anniversario a Lindbergh. L'aereo è ora esposto nella rotonda del museo.
Grazie agli sforzi del personale e dei volontari, la Experimental Aircraft Association di Oshkosh, nel Wisconsin, ha prodotto due riproduzioni dello Spirit of St. Louis, azionato da motori radiali Continental R-670-4, il primo nel 1977 (di cui doveva essere basato su una conversione da un B-1 Brougham; l'aereo si è rivelato troppo deteriorato per essere utilizzato in quel modo), pilotato dal fondatore dell'EAA Paul Pobereznyper commemorare il 50° anniversario del volo di Lindbergh attraverso l'Oceano Atlantico e il successivo tour negli Stati Uniti. Questo esempio è ora in mostra nella galleria principale del museo. Una seconda riproduzione, iniziata da zero nel 1977 e volata per la prima volta nel novembre 1990, continua a volare in occasione di spettacoli aerei ed eventi commemorativi. Entrambe le riproduzioni EAA sono state registrate con l'originale NX-211.
Un'altra riproduzione idonea al volo è stata costruita da David Cannavo e volata per la prima volta nel 1979, alimentata da un motore Lycoming R-680. Nel 1995 è stato acquistato da Kermit Weeks per il suo Fantasy of Flight Museum a Polk City, in Florida . 
Una riproduzione dello Spirit (Registrazione ES-XCL), che era stata costruita e certificata in Estonia nel 1997, è stata cancellata il 31 maggio 2003. Poco dopo il decollo a uno spettacolo aereo a Coventry, in Inghilterra, si è verificato un cedimento strutturale, con conseguente un incidente mortale, uccidendo il suo proprietario-pilota, il capitano Pierre Holländer.

Riproduzione del vecchio aeroporto di Rhinebeck

Una riproduzione di Spirit recentemente completata , destinata all'aeronavigabilità è di proprietà dell'Aerodromo di Old Rhinebeck (ORA), che realizza il sogno di una vita del suo fondatore principale, Cole Palen (1925–1993). Il progetto di riproduzione era stato avviato da Cole prima della sua morte ed è stato in gran parte successivamente costruito dall'ex pilota dell'ORA e attuale responsabile della manutenzione di velivoli vintage Ken Cassens, ricevendo la sua copertura alare, completata con tessuto drogato nel 2015. Un Wright J-5 Whirlwind restaurato radial è stato ottenuto da Palen negli anni '70 per l'inizio del progetto, con strumenti di volo originali e ancora funzionanti degli anni '20 incorporati, incluso lo stesso tipo di base di bussola con induttore di terrausato da Lindbergh — corrispondente a quelli dell'originale Spirit al NASM, con l'obiettivo di diventare la riproduzione più autentica dello Spirit mai costruita. 
Questo velivolo di riproduzione ha volato con successo all'inizio di dicembre 2015 nello stato di New York, pilotato dal restauratore/costruttore di aeromobili Ken Cassens di Stone Ridge, New York. L'aereo ha fatto il suo volo di debutto pubblico il 21 maggio 2016, l'89° anniversario del volo di Lindbergh.

Esempi di visualizzazione statica

Una riproduzione statica al 90%, realizzata nel 1956 per il film The Spirit of St Louis dai dipendenti dello studio, è ora in mostra al Wings of the North Air Museum di Eden Prairie, MN. Nel 1999, il San Diego Air & Space Museum ha costruito un esemplare non volante dotato di un motore Wright J-5 originale. È in mostra all'aeroporto internazionale di San Diego . Una riproduzione statica dello Spirito di St. Louis è stata costruita nel 2002 ed è esposta all'aeroporto internazionale di St. Louis Lambert . Anche l' Octave Chanute Aerospace Museum di Rantoul, Illinois, ha una riproduzione statica costruita da volontari del museo. Due riproduzioni si trovano anche in Germania, una all'aeroporto internazionale di Francoforte e la seconda al " Luftfahrtmuseum Hannover ".

Specifiche (Ryan NYP) - Caratteristiche generali:
  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 27 piedi 7 pollici (8,41 m)
  • Apertura alare: 46 piedi (14 m)
  • Altezza: 9 piedi e 10 pollici (3,00 m)
  • Area dell'ala: 320 piedi quadrati (30 m2 )
  • Profilo alare : Clark Y 
  • Peso a vuoto: 2.150 libbre (975 kg)
  • Peso lordo: 2.888 libbre (1.310 kg)
  • Peso massimo al decollo: 5.135 libbre (2.329 kg)
  • Capacità carburante: 450 US gal (375 imp gal; 1.703 l)
  • Motopropulsore: 1 × Wright J-5C Whirlwind 9 cilindri a pistoni radiali raffreddati ad aria, 223 CV (166 kW)
  • Eliche: elica metallica a passo fisso Standard Steel a 2 pale.

Prestazioni:
  • Velocità massima: 133 mph (214 km/h, 116 kn)
  • Velocità di crociera: 100–110 mph (160–180 km/h, 87–96 kn)
  • Autonomia: 4.100 miglia (6.600 km, 3.600 nmi)
  • Tangenza: 16.400 piedi (5.000 m) 
  • Carico alare: 16 libbre/piedi quadrati (78 kg/ m2)
  • Potenza/massa: 0,0435 CV/libbra (0,0715 kW/kg).

(Fonti delle notizie: Web, Google, Wikipedia, You Tube)

































 

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