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Nessuno degli aerei cisterna in servizio nell’US Air Force era in grado di erogare il carburante JP-7. Il KC-135 venne quindi modificato per adattarsi al nuovo carburante. Il risultato è stato il KC-135Q, una variante completamente nuova dell'aerorifornitore.
L'SR-71 Blackbird fu una delle macchine più straordinarie mai costruite e progettato durante la Guerra Fredda per la ricognizione a lungo raggio; l'SR-71 servì sia con la CIA che con l’US Air Force e operava ai limiti delle possibilità tecniche dell’epoca.
Con una velocità massima di Mach 3+, una tangenza operativa di 85.000 piedi e una velocità di salita di 11.820 piedi al minuto, l'SR-71 poteva volare così veloce e così in alto che il jet supersonico era semplicemente in grado di superare i missili terra-aria.
Ma il funzionamento dell'SR-71 a tali velocità e altitudini richiedeva molte attrezzature specializzate, che a loro volta richiedevano molti investimenti in ricerca e sviluppo e, sotto alcuni aspetti, la messa a punto di componenti specializzati che venivano utilizzati solo con l'SR-71. Il rifornimento di carburante in particolare aveva richiesto un'attenzione speciale, a causa di quanto erano diventati caldi i motori e le superfici dell'SR-71 mentre volavano a Mach 3+.
Le esigenze di alimentazione dell’SR-71.
“Ogni ultimo componente del Blackbird era specializzato e distinto; il velivolo aveva bisogno di fare cose che nessun altro jet poteva fare. Di conseguenza, l'SR-71 condivideva praticamente zero comunalità con qualsiasi altra cellula". Ogni singolo pezzo dell'SR-71 doveva essere finanziato, progettato e costruito da zero. Come si può immaginare, il progetto divenne molto costoso.
La fornitura di carburante dell'SR-71 è indicativa della natura unica del ricognitore strategico. La maggior parte dei velivoli nell'inventario statunitense utilizzavano il JP-4, o successivamente, il JP-8, carburanti standardizzati attraverso le piattaforme statunitensi e NATO.
Ma nessuno dei due carburanti era adatto per l’SR-71: perché?
L'SR-71 generava temperature oltre il punto di infiammabilità del carburante, il che significa che il motore avrebbe raggiunto temperature che avrebbero causato l'accensione del carburante, sicuramente una evenienza fatale per l’equipaggio a bordo. Invece, l'SR-71 richiedeva una fonte di carburante unica, progettata da zero. La risposta fu il JP-7 di Pratt & Whitney, progettato con un punto di infiammabilità super basso e un'elevata stabilità termica. Le fonti sostengono che il punto di infiammabilità del JP-7 fosse abbastanza basso da consentire il contatto con una fiamma viva. Ma mentre il basso punto di infiammabilità del JP-7 era in grado di servire il vorace consumo di carburante dell'SR-71 senza accendersi, il nuovo carburante aveva un problema diverso: doveva accendersi del tutto per l'accensione dei propulsori adattivi. Ancora una volta, furono sviluppate attrezzature specializzate per consentire all'SR-71 alimentato da JP-7 di raggiungere l'accensione dei turbofan a ciclo variabile. La soluzione fu quella di iniettare il borano trietilico (TEB) nei motori dell'SR-71, una procedura complessa e costosa che aveva aumentato la complessità e le spese del progetto.
Gli aerei cisterna in servizio all’epoca nell'Air Force erano in grado di erogare il JP-7. Invece, il KC-135 fu quindi modificato per adattarsi al nuovo carburante. Il risultato fu il KC-135Q, una variante completamente nuova dell'aerorifornitore.
Mentre progettare un nuovo aereo solo per consentire all'SR-71 di fare rifornimento in aria può sembrare semplice, era assolutamente necessario per le operazioni SR-71. Il Blackbird consumava carburante in modo costante tra 36.000 e 44.000 libbre all’ora; senza il rifornimento in volo, l'SR-71 avrebbe bruciato la sua scorta di carburante dopo solo 3.000 miglia, il che non sarebbe stato sufficiente per un aereo da ricognizione a lungo raggio: il rifornimento in volo, ogni 90 minuti, era quindi vitale per la funzione prioritaria dell’SR-71.
Il KC-135Q/T Stratotanker
La variante KC-135Q venne preparata per trasportare il carburante JP-7 necessario per il Lockheed SR-71 Blackbird separando il JP-7 dall'approvvigionamento di carburante del KC-135 (i serbatoi in fusoliera che contenevano il JP-7 ed i serbatoi alari che trasportavano il JP-4 o il JP-8). Il velivolo aveva anche speciali sistemi di carburante per spostare i diversi combustibili tra i diversi serbatoi.
Quando il modello KC-135Q ricevette i motori CFM56, fu rinominato modello KC-135T, che era in grado di separare i serbatoi della fusoliera principale dai serbatoi alari dove il KC-135 attingeva il suo carburante per i motore. L'unica differenza esterna tra un KC-135R e un KC-135T era la presenza di una finestra trasparente sul lato inferiore del KC-135T dove era montato un proiettore telecomandato. Aveva anche due porte di rifornimento a terra, situate in ogni pozzetto della ruota posteriore in modo che gli equipaggi di terra potessero alimentare sia i serbatoi in fusoliera che i serbatoi delle ali separatamente.
Il KC-135Q/T Stratotanker era l'eroe non cantato del programma “Blackbird”. Senza rifornimento, un Sr-71 aveva una autonomia operativa massima di circa 3000 miglia. Alcune missioni furono effettuate da Kadena AFB con solo il carburante a bordo, ma quelle erano le eccezioni. La maggior parte delle missioni richiedeva almeno uno e talvolta fino a sei rifornimenti aerei, a seconda del profilo della missione “top-secret”.
Delle 803 unità prodotte tra il 1954 e il 1965, 56 dei KC-135 furono convertiti alle specifiche Q (e successivamente T). L'unica grande differenza tra un aerorifornitore Q/T e un KC-135 standard era che il combustibile da carico utile nella fusoliera dell'aereo era isolato dal carico di carburante del KC-135 nelle ali. Questo era necessario perché mentre quasi tutti gli aerei nell'inventario USAF utilizzavano carburante per aerei JP-4, mentre i “Blackbird” il JP-7 che aveva diverse proprietà uniche che lo rendevano perfetto per l'uso in un aereo che volava a oltre 2.000 miglia all'ora, ad un'altitudine di 17 miglia e una temperatura del rivestimento esterno compresa tra 400 e 1200 g.
Il carburante dell’aerorifornitore veniva pompato sull’Sr-71 ad una temperatura di circa -60 gradi Fahrenheit (il carburante non era refrigerato; questa era la temperatura esterna ambientale alla velocità e all'altitudine del KC-135). Una volta portato a bordo, il carburante freddo veniva utilizzato come dissipatore di calore per raffreddare il “Blackbird”; il carburante veniva fatto circolare in tutto l'aereo per aiutare a tenerne sotto controllo la temperatura. Solo il carburante più caldo veniva pompato nei motori e nei postbruciatori. Quando raggiungeva i motori del velivolo, la temperatura del carburante JP-7 era di oltre 400 gradi Fahrenheit: il JP-4 si sarebbe auto-acceso molto prima di arrivarci!
L'altro motivo importante per mantenere i combustibili separati era che il JP-7 era molto difficile da bruciare. Lo stesso punto di infiammabilità elevato che gli impediva di esplodere nei serbatoi, lo rendeva anche difficile da accendere. I “Blackbird” portavano contenitori di una sostanza chimica altamente volatile chiamata Tri-Ethyl Borane (TEB). Quando esposto all'ossigeno, il TEB si autoaccendeva ad una temperatura di oltre 2000 gradi Fahrenheit. Questo flash era abbastanza caldo da accendere il carburante e mandare il velivolo in volo.
I KC-135 non trasportavano TEB e non potevano bruciare il JP-7 puro. Gli operatori degli aerorifornitori hanno riferito che, se le circostanze lo avessero richiesto, avrebbero potuto bruciare il JP-7 mescolandolo.
La differenza principale tra il KC-135Q e il KC-135T fu l'aggiornamento del motore CFM-56. Altri miglioramenti includevano un nuovo sistema di generazione elettrica e il carrello di atterraggio principale.
Contrariamente alla credenza popolare, il KC-135Q (e successivamente T) non era l'unico aereo in grado di rifornire il merlo. Tre KC-135 che non sono mai stati modificati alle specifiche Q/T furono utilizzati a volte per rifornire il ricognitore. Vennero utilizzati anche almeno cinque aerei KC-10A e Boeing una volta modificò il prototipo del B-747 come prova di concetto per usarlo come aereo cisterna. Solo quattro aerorifornitori KC-33A sono stati venduti e tutti allo stesso governo estero.
LE MISSIONI SULLA PENISOLA DI KOLA DI UN PILOTA DI BLACKBIRD
Per le operazioni a Kadena e Mildenhall di solito c'erano sei KC-135Q in ogni posizione in ogni momento. C'erano due squadroni di KC-135Q, il 349th Air Refueling Squadron (AREFS) e il 350th AREFS. Normalmente gli equipaggi di TDY erano equamente divisi da ogni squadrone, quindi non c'erano litigi su chi doveva andare a TDY o avesse ottenuto il maggior tempo di volo. Sono stato assegnato al 350° AREFS.
Le missioni fino alla penisola di Kola dell'Unione Sovietica dalla RAF Mildenhall erano comuni per l'SR-71, tuttavia una memorabile per me ha avuto luogo all'inizio del 1987.
La SR-71 aveva terminato la sua missione di ricognizione al largo della costa di Murmansk ed era di ritorno a Mildenhall. L'aereo volava vicino a 80.000 piedi (24.384 m) e a Mach 3+. Il nostro KC-135Q stava aspettando al largo della costa settentrionale della Norvegia in modo che il Merlo potesse completare il viaggio veloce di ritorno nel Regno Unito. Stavamo orbitando attorno a 27.000 piedi (8.230 m) e ci siamo diretti direttamente verso di lui. L'SR-71 stava scendendo sulla sua discesa supersonica programmata. Normalmente un pilota KC-135Q non aveva accesso diretto all'apparecchiatura di misurazione della distanza aria-aria (DME). Per curiosità ho chiesto al navigatore di passare dalla lettura al cruscotto di volo del pilota. I numeri DME hanno superato la velocità di oltre 37 nm (59 km) al minuto; non riuscivo a credere ai miei occhi. Il nostro KC-135Q volava a Mach 0,7 e l'SR-71 stava scendendo verso di noi a velocità fino a Mach 3. Alcuni rapidi calcoli mentali mi hanno detto che ci stavamo avvicinando l'uno all'altro a oltre 2.200 nm all'ora o più di 2.500 miglia all’ora….
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, TheNationalInterest, Habu, Key,aero, Wikipedia, You Tube)
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