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Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,
storia militare, sicurezza e tecnologia.
La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri
di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
La seconda guerra mondiale non solo ha cambiato il mondo, ma anche la tecnologia militare.
Se il conflitto incoraggia l'industria umana, un conflitto come la seconda guerra mondiale lo fa al massimo. E lo ha fatto: armi nucleari, missili balistici e bombardieri strategici sono solo alcune delle invenzioni venute da quel lontano conflitto.
Quando si tratta di aerei, due velivoli - che erano futuristici per l'epoca - si distinguono. Tuttavia, probabilmente molti non ne hanno mai sentito parlare, anche perché il loro ruolo nei combattimenti è stato quasi inesistente.
I tedeschi furono pionieri nello sviluppo delle armi prima e durante la guerra. È un dato di fatto che l'esercito tedesco godeva di una chiara superiorità qualitativa sugli Alleati in generale. Ad esempio, i carri armati pesanti tedeschi come il Tiger I, il Panther e il Tiger II non avevano avversari negli scontri uno contro uno. Gli Alleati, d'altra parte, potrebbero semplicemente produrre di più dei tedeschi: tre o cinque M4 Sherman per affrontare un Tiger I, …e gli Alleati potevano facilmente permettersi quel livello di attrito.
Man mano che la guerra andava sempre peggio per i tedeschi, il regime nazista iniziò a lavorare su idee ancora più estreme. Adolf Hitler e i suoi subordinati cercarono la vittoria nelle "wunderwaffe", o armi miracolose che includevano anche la bomba atomica, e avrebbero afferrato la vittoria dalle mascelle della sconfitta. Ma non riuscirono nel loro intento, e non per mancanza di tentativi.
1944: una delle armi più creative era il Bachem Ba-349 Natter
Un velivolo con la propulsione a razzo, progettato per intercettare i bombardieri strategici alleati, il Ba-349 Natter era, per molti versi, un lanciarazzi volante. Sviluppato negli ultimi mesi della guerra da una Germania disperata, l'idea dell'aereo innovativo nacque alla fine del 1944. I test iniziarono all'inizio del 1945 e il primo volo con equipaggio ebbe luogo il 1° marzo (la guerra in Europa sarebbe finita all'inizio di maggio).
Il pilota collaudatore era Lothar Sieber. Riuscì a portare l'aereo a circa 1.600 piedi, diventando il primo uomo a lanciare un razzo verticale, 16 anni prima del cosmonauta sovietico Yuri Gagarin. Tuttavia, il Natter scese rapidamente, ma Sieber non riuscì ad ejettarsi, diventando così la prima e unica vittima del programma Natter.
La missione del Ba-349 Natter era semplice. Volava in alto e inizia a scendere su di un gruppo di bombardieri alleati. Una volta nel loro raggio d'azione, scatenava la sua salva di razzi aria-aria, prima di scendere ad un'altitudine sicura per l'espulsione del pilota.
Il Ba-349 Natter era dotato di 24 razzi Henschel Hs 217 “Föhn” nel muso. Queste munizioni non guidate avevano una portata di circa 4.000 piedi ed erano una versione molto precoce dei missili aria-aria. Poteva raggiungere velocità di 620 miglia all'ora, o più di 200 miglia in più rispetto alla Mustang P-51, e poteva operare ad altitudini vicine a 40.000 piedi.
L'aereo a razzo fu costruito principalmente in legno e altri materiali facilmente accessibili in modo da non interrompere altre produzioni in corso poiché, a quel punto della guerra, l'industria tedesca stava affrontando gravi carenze a causa degli intesi bombardamenti alleati.
Tutto sommato, la Germania costruì circa 10 Natters operativi che non videro alcuna azione e tutti furono distrutti prima di cadere nelle mani alleate.
Proprio come la Germania aveva sviluppato un aereo per affrontare i bombardieri strategici alleati, così gli Alleati misero a punto "concept” per proteggere in volo i loro bombardieri.
Specifiche (Ba 349B-1), caratteristiche generali:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 6 m (19 piedi 8 in)
- Apertura alare: 4 m (13 piedi 1 in)
- Altezza: 2,25 m (7 piedi 5 in) (senza pinne)
- Superficie alare: 4,7 m2 (51 piedi quadrati)
- Peso a vuoto: 880 kg (1.940 libbre) di carburante speso
- Peso lordo: 2.232 kg (4.921 libbre)
- Booster di peso lordo gettati: 1.769 kg (3.900 libbre)
- Capacità di alimentazione: 650 kg
- Potenza: 1 × Walter HWK 109-509C-1 motore a razzo bi-carburante, 11,2 kN (2.500 lbf) spinta camera principale Hauptofen
- Camera ausiliaria Marschofen da 2,9 kN (652 lbf)
- Powerplant: 4 × Schmidding SG 34 razzi booster a combustibile solido, 4,9 kN (1.100 lbf) di spinta ciascuno o 2 motori a razzo booster a combustibile solido da 9,8 kN (2.203 lbf).
- Velocità massima: 1.000 km/h (620 mph, 540 kn) a 5.000 m (16.404 piedi)
- Velocità di crociera: 800 km/h (500 mph, 430 kn)
- Raggio d’azione: 60 km (37 mi, 32 nmi) dopo la salita a 3.000 m (9.843 piedi)
- 55 km (34 mi) dopo la salita a 6.000 m (19.685 piedi)
- 42 km (26 miglia) dopo la salita a 9.000 m (29.528 piedi)
- 40 km (25 miglia) dopo la salita a 10.000 m (32.808 piedi)
- Resistenza: 4,36 minuti a 6.000 m (19.685 piedi)
- 3,15 minuti a 9.000 m (29.528 piedi)
- Tangenza: 12.000 m (39.000 piedi)
- Velocità di salita: 190 m/s (37.000 ft/min)
- Tempo di persistenza: da 62 secondi a 12 km (7,5 miglia)
- Armamento: Razzi 24 × 73 mm (2,874 in) Henschel Hs 297 Föhn 73 mm proiettili o 33 × 55 mm (2,165 in) proiettili R4M o 2 cannoni × 30 mm (1.181 in) MK 108 con 30 rpg (proposto).
L’aereo-razzo Bachem Ba 349 Natter (in tedesco "Vipera") fu un caccia intercettore sperimentale dotato di propulsione a razzo realizzato dall'azienda tedesca Bachem-Werke GmbH negli anni quaranta ed utilizzato operativamente, in modo molto simile ai missili terra aria, nelle fasi finali della seconda guerra mondiale.
La maggior parte del volo fino ai bombardieri era guidata via controllo radio dal suolo, ed il pilota doveva poi atterrare con un paracadute.
Realizzato con un limitato uso di materiali strategici, il velivolo rappresentava una delle wunderwaffen sviluppate per cercare di sovvertire il declino tedesco nell'evolversi del conflitto.
Storia del progetto
Con la superiorità aerea della Luftwaffe messa a dura prova dagli Alleati sui cieli del Reich nel 1943, per evitare la crisi vennero richieste delle innovazioni radicali. I missili terra aria sembrarono essere un approccio molto promettente per contrastare l’offensiva dei bombardieri Alleati e venne dato il via a diversi progetti, ma vari problemi con il sistema di guida impedirono un utilizzo su larga scala di questi ultimi. Dotare il missile di un pilota che avrebbe potuto controllare l'arma durante la critica fase finale del volo sembrò essere la soluzione migliore e questa specifica fu richiesta dalla Luftwaffe nel primo 1944.
Un gran numero di semplici progetti vennero proposti, la maggior parte dei quali prevedeva il pilota in posizione prona per ridurre la sezione frontale. Il principale candidato alla specifica era inizialmente l’Heinkel P.1077 che decollava da una rampa di lancio e atterrava su una slitta proprio come il Messerschmitt Me 163 Komet.
Il BP20 di Erich Bachem era uno sviluppo da un progetto su cui lui stava lavorando a Fieseler, ma considerevolmente più radicale delle altre proposte. Era costruito utilizzando parti di legno incollato e avvitato su un abitacolo corazzato, spinto da un razzo Walter HWK 109-509A-2, simile a quello dell’Me 163. Quattro razzi sganciabili Schmidding erano impiegati per il decollo, per una spinta totale di 4.800 kgf (47 kN) per 10 secondi dopo essere stati avviati. L'aereo decollava da una rampa di circa 25 metri, necessaria per raggiungere una velocità sufficiente a far funzionare i comandi aerodinamici per riuscire a controllarlo.
L'aereo decollava ed era guidato da terra fino all’altitudine dei bombardieri Alleati tramite controllo radio, con il pilota che prendeva controllo solamente per il tempo necessario per puntare il muso nella direzione giusta, sganciare la carena plastica e premere il grilletto. Quest’ultimo sparava una salva di razzi (33 R4M oppure 24 Hs 297), dopo di che l'aereo volava sopra i bombardieri. Dopo aver esaurito il propellente, il velivolo doveva essere usato per colpire la coda di un bombardiere, con il pilota che si paracadutava a terra appena prima dell’impatto.
A dispetto della sua apparente complessità, il progetto aveva un decisivo vantaggio sugli avversari: eliminava la necessità di far atterrare un velocissimo aereo-razzo in una base aerea che, come dimostrò la storia dell’Me 163, era estremamente vulnerabile ai raid degli aerei Alleati.
Dopo che il progetto di Bachem aveva attirato l’attenzione di Heinrich Himmler al comando delle SS, divenne il vincitore ufficiale della specifica. La Luftwaffe tuttavia pianificò di includere alcuni rifacimenti minori per cercare di salvare il più possibile dell’aereo, ad esempio eliminando l’attacco finale ad impatto.
Il piccolo aereo risultante avrebbe dovuto essere sparato da una rampa in legno di 15 metri con l’aiuto di quattro razzi a propellente solido, alla fine della quale avrebbe raggiunto la velocità necessaria a far funzionare le sue superfici di controllo. I razzi si sarebbero spenti dopo 12 secondi, dopo di che il motore principale sarebbe stato portato alla massima spinta. A questo punto la missione avrebbe dovuto portare il velivolo a una posizione davanti e sopra i bombardieri nemici, dove il pilota avrebbe disinserito il pilota automatico, e sarebbe sceso per un attacco in planata. Dopo aver sparato il suo armamento di razzi avrebbe continuato a planare ad alta velocità fino a una quota di 3000 m, dopo di che l’aereo si sarebbe "spezzato" a causa dell’apertura di un grande paracadute sul retro del velivolo, separandolo dalla parte anteriore con il pilota. Entrambe le parti sarebbero atterrate con i loro diversi paracadute, e la fusoliera con le ali in legno sarebbero andate perse. I modelli per la galleria del vento che erano stati costruiti all’inizio del programma furono spediti altrove per dei test e i risultati restituiti ai progettisti della Bachem indicavano che sarebbe stato "soddisfacente" per velocità inferiori ai 1.100 km/h. Modelli a grandezza naturale furono poi completati e iniziarono i test di volo nel novembre 1944. Le versioni iniziali non includevano alcun motore, e venivano trainate in aria da un bombardiere Heinkel He 111 per test di veleggiamento. Ulteriori test di lancio e del pilota automatico vennero effettuati con dei motori a propulsione solida. Ebbero tutti esito positivo, ma apparve evidente che non sarebbe stato possibile riutilizzare il motore; la velocità di atterraggio era semplicemente troppo elevata.
La costruzione dei modelli di produzione del Ba 349A era già iniziata in ottobre, e quindici di loro vennero lanciati nei pochi mesi successivi. Ogni lancio comportò una leggera modifica del disegno, e alla fine questi furono raccolti nella versione definitiva di produzione, la Ba 349B che iniziò i test in gennaio.
Le forze armate statunitensi si impadronirono della fabbrica di Waldsee in aprile, ma alcuni membri del personale della Bachem riuscirono a fuggire portando con sé i dieci rimanenti aerei della serie B. Presto però gli americani riuscirono a catturarli, e sei dei dieci velivoli vennero dati alle fiamme.
Come già per il Me 163, che prodotto su licenza aveva portato al Ki-200 Shūsui, anche per il Natter era in progetto la vendita dei progetti e la sua produzione su licenza in Giappone. Comunque nel settore degli aerei razzo, oltre alla bomba volante Yokosuka MXY-7 Ohka, svilupparono un altro progetto autoctono, il Mizuno Shinryu, che condivideva con il Natter, l'armamento basato su razzi.
Impiego operativo
Nel febbraio 1945, le SS stabilirono che il programma non stava avanzando abbastanza velocemente, e ordinarono un lancio operativo entro la fine del mese. La prima e unica volta che l’aereo fu testato in questo modo fu il 28 febbraio, quando Lothar Sieber volò su un Ba 349A, che venne lanciato dall’area di addestramento militare vicino a Stetten am kalten Markt. In un primo momento, tutto sembrò andare come previsto, ma a 500 m di quota la cappottina si staccò. Il velivolo, giratosi sul dorso, prima salì a 1500 m, e poi precipitò al suolo. Sieber morì nell’incidente, e non venne mai individuata la causa. Si sospettò che la cappottina non fosse stata adeguatamente fissata prima del lancio.
Alcune fonti affermano che un’unità operativa di Natter venne predisposta da alcuni volontari a Kirchheim unter Teck, ma non riuscirono a portare a termine alcuna operazione. Tuttavia non ci sono prove per questa versione, che sembra alquanto azzardata.
Basi di lancio del Natter a Kirchheim (Teck)
Nella foresta di Hasenholz vicino a Kirchheim unter Teck c’erano tre basi di lancio per il Bachem Ba 349 alle coordinate 48°37′42.2″N 9°29′57″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E e 48°37′39″N 9°29′54″E. Sono tutto quello che rimane da un attivo sito di lancio costruito nel 1945. Le tre rampe di lancio sono disposte a forma di triangolo equilatero, i cui lati puntano verso est e verso sud. La distanza tra le rampe è approssimativamente di 50 metri. Le piattaforme circolari sulle quali un tempo stavano i Bachem Ba 349 e le loro torri di lancio esistono ancora oggi. Nel centro di ognuna di esse c’è un foro quadrato profondo circa 50 centimetri, che serviva da fondamenta per la rampa di lancio. Accanto a ogni foro c’è una rampa, tagliata al livello del suolo, che probabilmente un tempo serviva da buca di collegamento. Le basi di lancio del Natter a Kirchheim (Teck) potrebbero essere le sole rimaste su zone ancora accessibili al pubblico. Il primo sito di test per il Natter a Baden-Württemberg vicino a Stetten am kalten Markt è un’area militare tuttora in uso, e quindi non è accessibile ai turisti.
Utilizzatori: Germania, Luftwaffe.
Esemplari attualmente esistenti. Tre Ba 349A sono sopravvissuti fino ad oggi:
- Un Ba 349A ristrutturato è in mostra allo Steven F. Udvar-Hazy Center dello Smithsonian Institution vicino a Washington. Questo aereo fu catturato alla fine della guerra e trasferito a Freeman Field, Indiana per valutazioni. Gli fu dato il numero T2-1 di equipaggiamento straniero catturato. L'USAF trasferì l'aereo al Museo Nazionale dell'aria (ora noto come National Air & Space Museum) il 1º maggio 1949. L’aereo fu immagazzinato per alcuni anni al museo Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility a Suitland (Maryland) prima di essere sottoposto ad un restauro totale. È stato uno dei primi aerei ad essere spostati nel nuovo centro nel 2004.
- Un altro Ba 349 A non restaurato si trova al centro di Garber e i piani di ristrutturazione sono sconosciuti.
- Un Ba 349A restaurato è in mostra al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, in Germania. Questo aereo è dipinto con la stessa livrea di uno dei velivoli impiegati nei test senza pilota a bordo.
1944: il McDonnell XF-85 Goblin era un concept di aereo-parassita.
Progettato per essere schierato dai bombardieri strategici B-36 Peacemaker, che avrebbero agito come navi madri, l'XF-85 Goblin era un aereo straordinario.
Il jet da combattimento aveva spazio per un solo pilota e pesava circa 4.550 libbre. Utilizzando un motore a turbogetto Westinghouse XJ-34, che poteva produrre 3.000 libbre di spinta, l'XF-85 Goblin era in grado di raggiungere velocità massime di 650 miglia all'ora. Era più veloce del Ba-349 e molto più veloce del P-51 Mustang, che era adibito per la scorta dei bombardieri.
L'XF-85 Goblin era armato con quattro mitragliatrici pesanti Browning M2 calibro 0,50 e 1.000 colpi di munizioni. Per quanto riguarda la resistenza, il jet da combattimento poteva rimanere in aria per circa 80 minuti.
La XF-85 non ha mai volato in guerra. Anche se il concetto continuava a crescere, la Germania nazista e il Giappone imperiale capitolarono prima che potesse materializzarsi. Gli Stati Uniti avevano ordinato solo due aerei due mesi dopo la fine della guerra.
Tuttavia, il “concept” è sopravvissuto. I test con il trapezio iniziarono nel 1948 con un B-29 modificato. Durante i test iniziali, la neonata U.S. Air Force poteva lanciare l’XF-85 dai bombardieri, ma aveva difficoltà a recuperarli a causa della turbolenza aerea. Metà dei voli di prova si è conclusa con i piloti collaudatori XF-85 che hanno eseguito atterraggi di emergenza. Alla fine, l'Air Force perse interesse e il programma fu cancellato nel 1949. Nessun XF-85 è mai stato lanciato in volo da un B-36 Peacemaker.
Caratteristiche generali XF-85:
- Equipaggio: 1
- Lunghezza: 14 ft 10 in (4,52 m)
- Apertura alare: 21 piedi 1 in (6,43 m)
- Altezza: 8 piedi 3 in (2,51 m)
- Area alare: 90 piedi quadrati (8,4 m2)
- Peso a vuoto: 3.740 libbre (1.696 kg)
- Peso lordo: 4.550 libbre (2.064 kg)
- Peso massimo al decollo: 5.600 libbre (2.540 kg)
- Potenza: 1 × motore a turbogetto Westinghouse XJ34-WE-22, 3.000 lbf (13 kN) di spinta.
- Velocità massima: 650 mph (1.050 km/h, 560 kn) stimata
- Durata: 1 ora e 20 minuti
- Tangenza: 48.000 piedi (15.000 m)
- Velocità di salita: 12.500 ft/min (64 m/s)
- Carico alare: 51 lb/sq ft (250 kg/m2)
- Spinta/peso: 0,66
- Armamento: 4 x .50 cal in (12,7 mm) mitragliatrici M3 Browning.
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Il McDonnell XF-85 Goblin (originariamente designato XP-85) era un prototipo di caccia statunitense destinato ad essere imbarcato come caccia parassita sui giganteschi bombardieri intercontinentali Convair B-36. Venne sviluppato nella seconda metà degli anni quaranta (ne furono costruiti due prototipi) ma non giunse mai alla produzione di serie.
Sviluppo
La peculiare specifica di questo velivolo, destinato ad essere imbarcato nel vano bombe di un bombardiere e in grado di essere sganciato e recuperato dall'aereo madre, scaturiva dalla necessità di fornire una scorta adeguata ai bombardieri strategici Convair B-36. I B-36 erano stati realizzati in base ad una specifica dell'11 aprile 1941 per un bombardiere in grado di attaccare con oltre 4.000 kg di bombe un obiettivo situato in Europa a partire da basi negli Stati Uniti (almeno 16.000 km di autonomia). Fornire una scorta adeguata per questi giganti del cielo era un compito al di là dei caccia disponibili all'epoca, visto che le tecniche di rifornimento in volo erano ancora agli inizi. Proprio per questo motivo, il 29 gennaio 1944 l'USAAF invitò le industrie aeronautiche a proporre idee per nuovi caccia di scorta. Come possibile soluzione vennero individuati i caccia parassiti, che sarebbero stati imbarcati sullo stesso bombardiere.
Il concetto di caccia parassita su bombardieri era già stato esplorato negli anni trenta e quaranta, sia dai sovietici, con le diverse combinazioni "Zveno", sia dai tedeschi. Inoltre gli USA avevano già sperimentato con successo il Curtiss F9C-2 Sparrowhawk, un caccia imbarcato su dirigibili, ma era la prima volta che si pensava di usare questa tipologia di velivolo per operare "all'interno" del bombardiere: per di più doveva essere in grado di essere sganciato e recuperato dall'aereo madre.
La McDonnell fu l'unica industria aeronautica a rispondere a questa specifica, proponendo un velivolo che avrebbe potuto essere trasportato nel vano bombe dei bombardieri strategici Boeing B-29, Northrop YB-35 e Convair B-36. Il progetto venne però rigettato nel gennaio 1945: infatti la McDonnell proponeva un velivolo che sarebbe rimasto semi-annegato nel vano bombe dei bombardieri, lasciando fuori la parte inferiore del velivolo, mentre l'USAAF richiedeva un velivolo che potesse essere trasportato interamente nei vani bombardieri dei B-35 e B-36.
Successivamente la McDonnell sottopose un progetto rinnovato, che venne approvato dall'USAAF con la designazione di XP-85. Nel marzo 1947 vennero ordinati due prototipi ed un esemplare per test statici. Il velivolo era un piccolo caccia con una tozza fusoliera, ali a freccia ripiegabili e un particolare sistema di impennaggi di coda a ventaglio: i sei impennaggi erano disposti radialmente sul retro della fusoliera, tre sopra e tre sotto. L'XP-85 era propulso da un turbogetto Westinghouse XJ34-WE-22 da 13,3 kN (3 000 lbf) di spinta, e prevedeva l'installazione di 4 mitragliatrici da 12,7 mm come armamento. Non era dotato di carrello d'atterraggio, in quanto la vita operativa dell'XP-85 si sarebbe svolta interamente sull'aereo madre, da dove sarebbe stato sganciato e recuperato per mezzo di un trapezio retrattile installato nel vano bombe, e a cui il piccolo caccia si agganciava tramite un gancio retrattile; era comunque dotato di pattini retrattili per l'atterraggio d'emergenza. Inoltre disponeva di seggiolino eiettabile e abitacolo pressurizzato.
Parallelamente vennero ordinati anche due B-36 con opportune modifiche per ospitare il caccia parassita. L'USAAF stava anche valutando la possibilità di caricare sull'aereo madre B-36 tre caccia parassiti XP-85 senza carico di bombe.
Nel frattempo, nel corso della ridesignazione da USAAF (United States Army Air Force) USAF (United States Air Force), venne modificata la designazione dei caccia, che passò dalla P di "Pursuiter" (inseguitore) alla F di "Fighter" ("combattente"). Anche il "Goblin" venne quindi rinominato XF-85.
Prove di volo
Il primo prototipo (numero di serie 46-523) rimase danneggiato durante i test nella galleria del vento: per questo motivo la prima prova di volo fu compiuta il 23 agosto 1948 dal secondo velivolo (numero di serie 46-524). Poiché nessun B-36 era ancora disponibile come aereo madre, venne utilizzato un bombardiere B-29B-65-BA (uno dei B-29 costruiti dalla Bell di Atlanta). Il bombardiere (numero di serie 44-841111) venne modificato per questo scopo ricevendo la designazione di EB-29B. Prima del primo volo libero vennero compiuti alcuni test in volo sul meccanismo di estensione/chiusura del trapezio con agganciato l'XF-85. Il 28 agosto, dopo essersi sganciato dall'EB-29B, l'XF-85 compì un volo di prova di circa 15 minuti, prima di tentare la difficoltosa manovra di "riaggancio". Nell'avvicinamento per compiere l'operazione di riaggancio emerse come il piccolo velivolo fosse sensibile alle forti turbolenze generate dal velivolo madre. Il pilota Edwin Foresman Schoch tentò per 10 minuti di effettuare la manovra di agganciamento, fino a quando il trapezio non urtò il velivolo in prossimità dell'abitacolo: per questo motivo venne preferito abbandonare il test, facendo compiere all'XF-85 un atterraggio d'emergenza presso la base aerea di Edwards (allora ancora Muroc Army Air Force Base). L'atterraggio avvenne senza problemi.
L'XF-85 venne riparato e furono effettuati altri tre test in cui furono portate a termine con successo le operazioni di riaggancio, ma le prove confermarono come le turbolenze rendessero la fase di recupero estremamente difficoltosa. Durante il quinto test si perse uno degli stabilizzatori aerodinamici del trapezio retrattile: questo rese le turbolenze ancora più forti, costringendo l'XF-85 ad un nuovo atterraggio d'emergenza. Per aumentare la stabilità durante la fase di recupero, vennero aggiunge delle piccole superfici verticali. L'8 aprile 1949 ci fu il primo ed ultimo volo del primo prototipo che era stato riparato. Anche in questo caso il caccia non riuscì nell'operazione di riaggancio e fu costretto ad un nuovo atterraggio d'emergenza.
Quindi l'USAF giunse alla conclusione che se queste manovre erano complesse per l'esperto collaudatore che pilotava l'XF-85 durante i test, sarebbe stato difficile addestrarvi i comuni piloti. Inoltre i test di volo avevano dimostrato una scarsa manovrabilità dell'XF-85 (complessivamente le caratteristiche di volo del velivolo erano comunque discrete, secondo i collaudatori), la quale, probabilmente, l'avrebbe reso vulnerabile nel caso di combattimenti manovrati con i velivoli nemici.
Il programma relativo all'XF-85 Goblin venne quindi cancellato il 24 ottobre 1949. Quasi certamente l'XF-85 non compì nessun volo di prova da un Convair B-36, il bombardiere da cui era destinato ad operare.
Nonostante il fallimento di questo programma, l'interesse dell'USAF verso i caccia parassiti proseguì con il Progetto FICON.
Esemplari attualmente esistenti:
- Entrambi i prototipi sopravvissero. Il primo è conservato presso il Museo dell'USAF della base Wright Patterson, il secondo presso il Strategic Air and Space Museum in Ashland (in precedenza era presso il Museo dello Strategic Air Command (SAC) di Omaha).
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, SANDBOXX, Wikipedia, You Tube)
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