US AIR FORCE 1962 - 1968: A-12 “Oxcart”, la storia recentemente declassificata. Nel corso del programma vennero prodotti 13 A-12, 3 YF-12 e 2 M-21. Un tredicesimo A-12, utilizzato per i voli d'addestramento venne costruito con un'ulteriore cabina di pilotaggio per l'istruttore, e conservò le turbine J75 per l'intera durata della sua carriera.

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Si vis pacem, para bellum 

(in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Articolo 52 della Costituzione italiana: “…La difesa della Patria è sacro dovere del cittadino…”.

Il Lockheed A-12 (nome in codice OXCART) era un aereo militare da ricognizione prodotto dalla sezione Skunk Works della Lockheed Corporation per conto della United States Air Force, sulla base dei disegni di Clarence "Kelly" Johnson. 

Sviluppato tra il 1962 ed il 1964 e operativo dal 1963 al 1968, è considerato il precursore di altri due aeroplani simili prodotti dalla Lockheed e poi utilizzati dalla USAF, il caccia intercettore YF-12 ed il famoso SR-71 Blackbird. Partecipò a diverse missioni legate all'operazione Black Shield nel corso della guerra in Vietnam, l'ultima delle quali venne effettuata nel maggio del '68 ed il programma A-12 terminò nel giugno dello stesso anno.

Pare sia stato, anche se meno conosciuto, un aereo che ha più volte avuto la capacità di viaggiare a velocità più elevate del successivo SR-71, arrivando a Mach 3.35 contro i 3.2 del famoso ricognitore.

Lo sviluppo dell'A-12 iniziò nei tardi anni cinquanta, a causa della necessità da parte del governo degli Stati Uniti di trovare un successore del Lockheed U-2. Essa crebbe quando un esemplare di questo modello venne abbattuto dalle forze sovietiche nel maggio 1960, infatti, fu proprio in seguito alla cattura del pilota che si scatenò la famosa crisi degli U-2. Il progetto, chiamato Archangel (arcangelo) o più semplicemente Angel (angelo) ebbe quindi inizio e per questo motivo, i vari prototipi degli aerei sviluppati vennero denominati con le sigle A-1, A-2, A-3 e così via. Il dodicesimo fu poi selezionato come definitivo.

Nel 1959, la CIA scelse l'A-12 tra gli aerei da utilizzare in sostituzione dell'U-2 insieme ad un prototipo della Convair chiamato KINGFISH. Il 26 gennaio 1960 ne furono ordinati dodici modelli e, dopo questa selezione, venne avviato un programma speciale per la produzione degli aerei-spia (Black Projects) denominato OXCART.

Una volta terminata la loro produzione agli stabilimenti della Skunk Works, divisione della Lockheed Corporation con sede a Burbank, California, i dodici esemplari vennero trasportati a Groom Lake, nei pressi della Nellis Air Force Base, dove avvennero i primi test. Il primo volo, pilotato da Louis Schalk, decollò il 26 aprile 1962 anche se ufficialmente, l'A-12 si staccò dalla pista della famosa base solo il 30. Nel corso del suo primo volo a regime supersonico, avvenuto nel maggio dello stesso anno, l'A-12 raggiunse Mach 1.1, nessuno sapeva ancora che in realtà esso avrebbe potuto arrivare a velocità molto più elevate, addirittura oltre Mach 3 ad altezze elevatissime (90.000 piedi).

Inizialmente, i primi cinque aeromobili prodotti viaggiavano grazie ad una spinta di circa 17,000 lbf (pari a circa 76 kN) delle turbine Pratt & Whitney J75, con le quali si poteva sperare di raggiungere Mach 2.

Il 5 ottobre 1962, la nuova turbina J58, da poco sviluppata, venne montata in sostituzione ad una turbina J75 su un A-12, mentre, all'inizio del '63, per la prima volta un velivolo del programma OXCART effettuò un volo spinto da due J58 toccando la velocità di Mach 3.2, mai raggiunta prima di allora. 

Sempre nello stesso anno, l'A-12 subì il suo primo incidente, quando nei pressi di Wendover (Utah), il velivolo pilotato da Kenneth S. Collins si schiantò al suolo. Il pilota ne uscì indenne e la CIA insabbiò la cosa dichiarando che l'aereo era in realtà un F-105.

Nel giugno 1964, l'ultimo A-12 prodotto si unì alla flotta a Groom Lake dove essa completò circa 2.850 test di volo.

Nel corso del programma OXCART vennero prodotti 18 aerei militari, tredici A-12, tre YF-12 e due M-21. Un tredicesimo A-12, utilizzato per i voli d'addestramento venne costruito con un'ulteriore cabina di pilotaggio per l'istruttore, e conservò le J75 per l'intera durata della sua carriera. A causa della forma del suo muso venne soprannominato Titanium Goose (oca di titanio), ed è tuttora esposto al California Science Museum di Los Angeles.

Il 28 dicembre 1966 la CIA decise di sospendere il programma degli A-12 a partire dal 1º giugno del 1968. Ciò nonostante, con lo scoppio della guerra in Vietnam, diversi A-12 partirono per Okinawa nel 1967 e verso la fine di maggio di quello stesso anno operarono nel corso di diversi voli di ricognizione nel Vietnam del Nord, dediti soprattutto a scovare postazioni SAM, fino al giugno dell'anno successivo.

Pare che quando gli A-12 furono prossimi alla sostituzione con i nuovi SR-71 Blackbird, la CIA avesse ordinato alla Lockheed di liberarsi di tutte le apparecchiature utilizzate nel corso della loro realizzazione.

Il Lockheed A-12 60-6932 in volo. Questo esemplare scomparve dai radar senza lasciare traccia poco dopo il suo decollo da Okinawa, il 4 giugno 1968.

La prima operazione militare eseguita dall'A-12 fu la Black Shield (scudo nero) svoltasi nel corso della guerra in Vietnam, tra il 1967 ed il 1968, con base operativa ad Okinawa, in Giappone. Essa, guidata da Mel Vojvodich, consistette nel fotografare delle postazioni SAM nel Vietnam del Nord, da un'altezza di 24.000 m a Mach 3.1. In seguito, partecipò ad altre 21 operazioni militari, sempre nel corso del medesimo conflitto.

Prestò servizio anche sui cieli Corea del Nord in missioni destinate a tenere d'occhio le armate del paese contro un possibile attacco delle armate nemiche a danno del sud della penisola. Fotografò anche diverse immagini della nave-spia statunitense USS Pueblo, dopo la sua cattura da parte di navi nordcoreane.

L'ultima di esse, svoltasi a partire dall'8 maggio 1968 sui cieli della Corea del Nord segnò la fine della carriera dell'A-12, che fu poi subito sostituito dall'SR-71.

Durante la sua permanenza ad Okinawa, gli A-12 e più tardi gli SR-71 saranno chiamati Habu, dal nome di una vipera velenosa tipica della zona, con la quale gli abitanti delle isole avevano notato una certa somiglianza.

L'ultimo volo ufficiale dell'A-12 fu il suo viaggio di ritorno fino a Palmdale, California, effettuato da Francis Murray il 21 giugno 1968.

Il 26 giugno 1968, il vice ammiraglio Rufus L. Taylor, assegnò la medaglia al valore ai piloti Kenneth Collins, Ronald L. Layton, Francis J. Murray, Dennis B. Sullivan e Mel Vojvodich per la loro partecipazione all'operazione Black Shield. La vedova di Jack W. Weeks, pilota disperso in Viet Nam, accettò la medaglia assegnata al marito. Pare che questi piloti avessero inoltre partecipato ad alcune pericolose missioni di ricognizione sui cieli dell'Unione Sovietica.

L'A-12 subì nel corso della sua carriera quattro diversi incidenti, in uno dei quali il pilota perse la vita. Nel corso degli altri tre, i piloti riuscirono a salvarsi eiettandosi. Un ulteriore esemplare rimase disperso nei pressi di Okinawa, mentre era diretto in Vietnam del Nord, il 5 giugno 1968, pochi giorni dopo la fine del programma. Le cause di questa perdita sono tuttora sconosciute.

Tutti gli altri esemplari rimasero operativi fino alla fine del programma, avvenuta il 1º giugno 1968.

Circa un decennio era passato dal concepimento del programma OXCART alle prime operazioni dell'A-12. Esso era stato chiuso ufficialmente il 26 dicembre 1966 a causa degli elevati costi di manutenzione del ricognitore, ancora prima che quest'ultimo avesse iniziato a servire la USAF, nel 1967. L'SR-71 fu inoltre scelto al posto dell'A-12 grazie alla sua nuova strumentazione avanzata che avrebbe reso non più necessario entrare nello spazio aereo nemico.

Gli A-12 rimasti vennero quindi conservati a Palmdale per circa 20 anni. Dopodiché essi furono inviati a vari musei negli Stati Uniti eccetto uno, il 60-6924, che rimase nella cittadina californiana. Il 20 gennaio 2007, malgrado le proteste degli abitanti della città, l'A-12 60-6931 esposto a Minneapolis, Minnesota, è stato spostato al quartier generale della CIA a Langley (Virginia) dove è stato smantellato.

A-12 “Oxcart”, la storia recentemente declassificata. In una giornata di primavera del 1962, il pilota collaudatore Louis Schalk, dipendente della Lockheed Aircraft Corp., decollò dal deserto del Nevada a bordo di un aereo mai visto prima.

Il lungo e slanciato velivolo era dotato di due enormi motori a reazione, un lungo e affilato muso sporgente e ali a freccia che sembravano fin troppo corte per sostenere la fusoliera in volo. Questo aereo rivoluzionario poteva volare a tre volte la velocità del suono per oltre 3.000 miglia senza rifornimento. Verso la fine del volo, quando il carburante iniziava a scarseggiare, poteva raggiungere un'altitudine di crociera di oltre 90.000 piedi.

L'aereo era stato progettato e costruito per la ricognizione, come successore designato dell'U-2. Il suo sviluppo si era svolto nel più assoluto riserbo. Nonostante i numerosi progettisti, ingegneri, operai specializzati e non, amministratori e altre persone coinvolte nel progetto, non è trapelata alcuna informazione attendibile, anzi, quasi nessuna. Molti aspetti dello sviluppo dell'aereo non sono stati rivelati fino ad oggi, e molti probabilmente rimarranno classificati ancora per diverso tempo.

La designazione ufficiale del velivolo era A-12 e venne soprannominato "Oxcart", un nome in codice utilizzato anche per il programma di sviluppo. Questo straordinario aereo non vola più, ma ha lasciato in eredità un patrimonio di conquiste tecnologiche che indica la strada a nuovi progetti. Divenne il progenitore di un velivolo da ricognizione simile, ma meno sofisticato, chiamato SR-71, la cui esistenza è ben nota.

L'U-2 risale al 1954, anno in cui iniziò il suo sviluppo sotto la direzione di Richard M. Bissell della CIA. 

Nel giugno del 1956, il velivolo divenne operativo, ma i funzionari prevedevano che la sua vita utile in volo sull'URSS non sarebbe stata molto superiore a due anni. Il suo primo volo sul territorio sovietico rivelò che il sistema di allarme difensivo sovietico non solo rilevò l'U-2, ma lo tracciò anche con notevole precisione. Ciononostante, rimase una fonte unica e preziosa di informazioni di intelligence per quasi quattro anni, fino a quando Francis Gary Powers fu abbattuto vicino a Sverdlovsk il 1° maggio 1960.

Già all'inizio della sua carriera operativa, erano in corso sforzi per rendere l'U-2 meno vulnerabile. L'obiettivo era ridurre la sezione radar equivalente del velivolo, in modo da renderlo più difficile da individuare. I nuovi sviluppi nel campo dei materiali radar-assorbenti ottennero un notevole successo, sebbene non sufficienti a risolvere il problema. Furono esplorati diversi progetti audaci, la maggior parte dei quali mirava a mettere a punto un velivolo in grado di volare ad altitudini estremamente elevate a velocità relativamente basse. Nessuno di questi si rivelò pratico.

Infine, nell'autunno del 1957, il signor Bissell commissionò un'analisi operativa per determinare come la probabilità di abbattere un aereo variasse in funzione della sua velocità, altitudine e sezione radar equivalente. L'analisi dimostrò che la velocità supersonica riduceva notevolmente le possibilità di essere rilevati dal radar. La probabilità di essere abbattuti non si riduceva, ovviamente, a zero, ma la traiettoria di avvicinamento supersonica meritava seria considerazione.

Da quel momento in poi, l'attenzione si concentrò sempre più sulla possibilità di costruire un veicolo in grado di volare a velocità e altitudini estremamente elevate e che incorporasse anche le migliori capacità di assorbimento radar. La Lockheed e la divisione Convair della General Dynamics furono informate dei requisiti generali e i loro progettisti si misero al lavoro senza un contratto né finanziamenti governativi. Dall'autunno del 1957 alla fine del 1958, i progetti furono continuamente perfezionati e adattati.

Verso la fine di novembre del 1958, una commissione di valutazione della CIA tenne una riunione cruciale e convenne che sembrava fattibile costruire un velivolo capace di raggiungere velocità e altitudini tali da renderlo praticamente invisibile ai radar. La commissione raccomandò di chiedere al presidente Dwight D. Eisenhower di approvare, in linea di principio, l'ulteriore sviluppo del progetto e di stanziare fondi per ulteriori studi e test.

Il Presidente e il suo consigliere scientifico, il dottor James Killian, erano già a conoscenza della ricerca e il Presidente diede la sua approvazione. A Lockheed e Convair fu quindi chiesto di presentare proposte concrete e furono stanziati i fondi necessari. Il progetto assunse il nome in codice "Gusto".

Meno di un anno dopo, le proposte delle due società erano sostanzialmente complete e, nel luglio del 1959, il Presidente fu nuovamente informato. La sua approvazione finale permise al programma di procedere.

Il passo successivo fondamentale fu la scelta tra i progetti Lockheed e Convair. Nell'agosto del 1959, le specifiche delle due proposte furono presentate a una commissione di selezione composta da membri del Dipartimento della Difesa, dell'USAF e della CIA. Il progetto Lockheed fu scelto, il Progetto Gusto venne interrotto e il programma per lo sviluppo di un nuovo aereo successore dell'U-2 fu denominato Oxcart. A settembre, la CIA autorizzò la Lockheed a procedere con studi antiradar, test aerodinamici strutturali e progetti ingegneristici, e nel gennaio del 1960 diede il via libera alla produzione di dodici velivoli.

La divisione Pratt & Whitney della United Aircraft Corp., che era stata coinvolta nelle discussioni sul progetto, si assunse l'incarico di sviluppare il sistema di propulsione dell'A-12. 

Il motore J58, progettato per raggiungere una velocità di Mach 3.0, era stato originariamente finanziato dalla Marina statunitense per i propri scopi, ma l'interesse della Marina per il suo sviluppo stava diminuendo e il Segretario alla Difesa aveva deciso di ritirarsi dal programma alla fine del 1959. Il motore sarebbe stato ulteriormente sviluppato e ottimizzato per raggiungere una velocità di Mach 3.2.

Il principale produttore di fotocamere era la Perkin-Elmer. Data la complessità del progetto, un sistema di riserva si sarebbe potuto rendere necessario qualora il progetto della Perkin-Elmer avesse incontrato problemi di produzione. Anche la Eastman Kodak fu incaricata di costruire una fotocamera. La Minneapolis-Honeywell Corp. fu selezionata per fornire i sistemi di navigazione inerziale e di controllo automatico del volo. La Firewell Corp. e la David Clark Corp. divennero i principali fornitori di equipaggiamento per i piloti e dei relativi sistemi di supporto vitale.

Il progettista della Lockheed era Clarence L. "Kelly" Johnson, creatore dell'U-2. 

Chiamò il suo nuovo velivolo non A-12, bensì A-11. Il suo design presentava numerose innovazioni.

I modelli dell'A-11 furono testati e ritestati, regolati e ri-regolati per migliaia di ore nella galleria del vento. Il signor Johnson era fiducioso nel suo progetto, ma nessuno poteva dire se l'aereo sarebbe volato, né tantomeno se avrebbe soddisfatto gli esigenti requisiti imposti. Gli aerei supersonici presentano numerosi problemi di progettazione. Le loro prestazioni in termini di carico utile e autonomia sono estremamente sensibili al peso del motore, al peso della struttura, al consumo di carburante e all'efficienza aerodinamica. Piccoli errori di progettazione possono portare a gravi problemi di prestazioni.

Realizzare i disegni e testare il modello era una cosa; costruire l'aereo era tutt'altra. La maggior parte dei problemi derivava dal semplice fatto che, quando l'aereo volava alla velocità prevista, la sua fusoliera poteva raggiungere temperature superiori a 550° Fahrenheit. Nessun metallo utilizzato fino ad allora nella produzione aeronautica era in grado di resistere a temperature così estreme. I metalli che potevano farlo erano troppo pesanti.

Durante la fase di progettazione, la Lockheed valutò numerosi materiali e alla fine scelse una lega di titanio, un materiale resistente, relativamente leggero e in grado di sopportare alte temperature. 

Il titanio era raro e molto costoso. I metodi per la sua lavorazione e il controllo della sua qualità non erano ancora del tutto sviluppati. Circa l'ottanta percento delle prime consegne della Titanium Metals Corp. venne scartato. Solo nel 1961, quando i funzionari della CIA informarono la Titanium Metal Corp. degli obiettivi e dell'alta priorità del programma Oxcart e ottennero la sua piena collaborazione, la fornitura di titanio divenne costantemente soddisfacente.

Questo risolse solo un problema iniziale. Una delle virtù del titanio è la sua estrema durezza, ma proprio questa caratteristica rende difficile la lavorazione e la sagomatura del materiale. Le punte da trapano che funzionavano bene sull'alluminio si rompevano presto. Bisognava inventarne di nuove. La produzione in serie era impossibile; ogni aereo della piccola flotta di Oxcart veniva, per così dire, realizzato a mano.

Poiché ogni chilo di peso aggiuntivo era cruciale, un isolamento adeguato era fuori discussione. L'interno dell'aereo sarebbe stato come un forno moderatamente caldo. Il pilota avrebbe dovuto indossare una sorta di tuta spaziale, con il suo sistema di raffreddamento, controllo della pressione, fornitura di ossigeno e altre necessità. I serbatoi di carburante, che costituivano la maggior parte dell'aereo, si sarebbero riscaldati fino a circa 175 °C, quindi era necessario utilizzare un carburante speciale e rendere i serbatoi inerti con azoto.

L'olio lubrificante era formulato per funzionare a 600°F (315°C) e conteneva un agente diluente per rimanere fluido anche a temperature inferiori a 40°F (4°C). L'isolamento del complesso cablaggio dell'aereo si indebolì rapidamente e divenne inutilizzabile. Durante la vita operativa dell'Oxcart, non fu trovato un isolamento migliore; il cablaggio e i relativi connettori richiedevano particolare attenzione e cura.

La finestra per la telecamera presentava a sua volta dei problemi. L'Oxcart doveva trasportare una telecamera delicata e altamente sofisticata che avrebbe guardato attraverso una finestra di vetro al quarzo. Non doveva esserci alcuna distorsione ottica, nonostante il calore elevato a cui la finestra sarebbe stata sottoposta. L'apparecchiatura doveva essere resistente alle alte temperature e non dovevano esserci fluttuazioni di temperatura nell'area della finestra. Ci vollero tre anni e 2 milioni di dollari per arrivare a una soluzione soddisfacente.

Il programma ha ottenuto uno dei suoi successi più notevoli quando il vetro al quarzo era stato fuso con successo alla sua struttura metallica mediante un processo senza precedenti che prevedeva l'utilizzo di onde sonore ad alta frequenza.

Un altro problema importante era quello di ottenere la bassa sezione radar desiderata. 

Le aree della cellula che presentavano il maggior riflesso radar erano gli stabilizzatori verticali, la presa d'aria del motore e la parte anteriore delle gondole motore. I ricercatori studiarono ferrite, materiali ad alto assorbimento di calore e strutture in plastica ad alta temperatura per trovare metodi per ridurre il riflesso. Le derive della sezione di coda verticale furono costruite in "plastica" laminata, il primo materiale di questo tipo utilizzato per una parte importante della struttura di un aeromobile. Con queste modifiche ai materiali strutturali, l'A-11 fu ridesignato A-12.

Per testare l'efficacia dei dispositivi antiradar, un modello in scala ridotta non è sufficiente. Solo un modello a grandezza naturale può andare bene. La Lockheed ne costruì quindi uno e, già nel novembre del 1959, lo trasportò in un rimorchio appositamente progettato per centinaia di chilometri dallo stabilimento di Burbank fino all'area di prova. Lì fu issato in cima a un pilone e osservato da diverse angolazioni tramite radar. I test e le regolazioni si susseguirono per un anno e mezzo prima che i risultati fossero considerati soddisfacenti.

Una delle decisioni da prendere nelle primissime fasi del programma riguardava la scelta della base e del luogo in cui testare gli aerei. La Lockheed non poteva certo farlo a Burbank, dove gli aerei venivano costruiti, se non altro perché la pista di atterraggio era troppo corta.

Il luogo ideale sarebbe stato remoto rispetto alle aree metropolitane, ben lontano dalle rotte aeree civili e militari, facilmente raggiungibile per via aerea, baciato da un clima favorevole tutto l'anno, in grado di ospitare un gran numero di persone, dotato di impianti di stoccaggio del carburante, vicino a un'installazione dell'aeronautica militare e provvisto di una pista di almeno 8.000 piedi di lunghezza. Un posto del genere, a quanto pare, non esisteva.

Sono state prese in considerazione dieci basi dell'USAF destinate alla chiusura, ma nessuna offriva la sicurezza necessaria e i costi operativi annuali della maggior parte di esse sarebbero stati inaccettabili. La base aerea di Edwards, in California, sembrava una candidata probabile, ma alla fine venne scartata. Fu infine scelto un sito isolato in Nevada. Era carente di alloggi per il personale e di depositi di carburante, e la sua pista di atterraggio, inutilizzata da tempo, era inadeguata, ma la sicurezza era buona o poteva essere migliorata, e un programma di costruzione moderato avrebbe potuto fornire strutture sufficienti.

La costruzione iniziò nel settembre del 1960 e proseguì con un programma a doppio turno fino alla metà del 1964. Uno dei compiti più urgenti era la costruzione della pista. Secondo le stime iniziali relative ai requisiti dell'A-12, doveva essere lunga 8.500 piedi. La pista in asfalto esistente era lunga 5.000 piedi e non era in grado di sopportare il peso dell'A-12. La nuova pista fu costruita tra il 7 settembre e il 15 novembre 1960 e richiese la gettata di oltre 25.000 iarde cubiche di calcestruzzo.

Un altro problema importante era quello di reperire circa 500.000 galloni di carburante per aerei PF-1 al mese. Non esistevano né impianti di stoccaggio né mezzi per il trasporto del carburante. Il trasporto su camion era la soluzione più economica e poteva essere realizzata riasfaltando non più di diciotto miglia di autostrada che conduceva alla base.

Tre hangar della Marina in eccedenza furono recuperati, smantellati e ricostruiti sul lato nord della base. Oltre 100 edifici della Marina in eccedenza furono portati nella base e preparati per essere occupati. All'inizio del 1962, un deposito di carburante con una capacità di 1.320.000 galloni era pronto. Si iniziò la costruzione di magazzini e officine e si ripararono gli edifici più vecchi. Le strutture essenziali erano pronte per la data di consegna prevista del velivolo numero 1 nell'agosto del 1961.

Le strutture erano pronte, ma gli aerei no. La consegna era stata inizialmente promessa per la fine di maggio del 1961, ma la data slittava ad agosto, soprattutto a causa delle difficoltà incontrate dalla Lockheed nell'approvvigionamento e nella lavorazione del titanio. 

La Pratt & Whitney ebbe problemi imprevisti nell'adattare il motore J58 ai requisiti dell’Oxcart.

Nel settembre del 1961, la Pratt & Whitney informò la Lockheed delle continue difficoltà riscontrate con il peso, la consegna e le prestazioni del motore J58. La data di completamento del velivolo numero 1 era ormai slittata al 22 dicembre 1961, e quella del primo volo al 27 febbraio 1962. Anche a quest'ultima data il J58 non sarebbe stato pronto, quindi si decise di utilizzare per i primi voli un motore Pratt & Whitney J75, progettato per l'F-105 e impiegato sull'U-2. Il motore, insieme ad altri componenti, poteva essere installato sulla cellula dell'A-12 e avrebbe potuto alimentare l'aereo in sicurezza fino a un'altitudine di 50.000 piedi e a velocità fino a Mach 1,6.

Nel gennaio del 1962, fu raggiunto un accordo con la Federal Aviation Administration (FAA) che ampliò lo spazio aereo ristretto nelle vicinanze dell'area di collaudo. Alcuni controllori del traffico aereo della FAA furono autorizzati a operare per il progetto Oxcart. Il loro compito era quello di garantire che gli aeromobili non violassero l'ordinanza. Il Comando di Difesa Aerea del Nord America (NADFC) stabilì procedure per impedire alle proprie stazioni radar di segnalare la presenza di velivoli ad alte prestazioni sui loro schermi.

I protocolli di rifornimento dell'A-12 prevedevano il pre-posizionamento di ingenti quantità di carburante in determinati punti al di fuori degli Stati Uniti. Furono allestiti depositi di carburante speciali in California; alla base aerea di Eielson, in Alaska; alla base aerea di Thule, in Groenlandia; alla base aerea di Kadena, a Okinawa; e ad Adana, in Turchia. 

Poiché l'A-12 utilizzava un carburante appositamente raffinato, questi depositi di carburante erano riservati esclusivamente al programma Oxcart. Piccoli distaccamenti di tecnici in queste località si occupavano della manutenzione dei depositi di carburante e organizzavano controlli periodici sulla qualità del carburante.

Presso lo stabilimento Lockheed di Burbank, l'aereo numero 1 (numero di serie 121) ricevette i test e i collaudi finali tra gennaio e febbraio del 1962 e fu parzialmente smontato per essere spedito al sito in un rimorchio appositamente progettato, il cui costo si aggirava intorno ai 100.000 dollari.

Finalmente, il 26 aprile 1962, l'aereo numero 121 era pronto. Quel giorno, secondo la consuetudine di Kelly Johnson, Louis Schalk lo portò a compiere un volo inaugurale non ufficiale e non annunciato, della durata di circa quaranta minuti. Come in tutti i voli inaugurali, furono riscontrati piccoli problemi, ma bastarono solo altri quattro giorni per preparare l'aereo al suo primo volo ufficiale.

Il 30 aprile 1962, poco meno di un anno dopo la data originariamente prevista, l'A-12 decollò ufficialmente dalla pista. 

Pilotato ancora una volta dal signor Schalk, decollò a 170 nodi, con un peso lordo di 72.000 libbre, e raggiunse un'altitudine di 30.000 piedi. La velocità massima fu di 340 nodi e il volo durò cinquantanove minuti. Il pilota riferì che l'aereo rispose bene ai comandi ed era estremamente stabile. Il signor Johnson dichiarò che si trattava del primo volo ufficiale più tranquillo di qualsiasi aereo da lui progettato o collaudato. L'aereo superò la barriera del suono durante il suo secondo volo ufficiale, il 4 maggio 1962, raggiungendo Mach 1.1, anche in questo caso con solo piccoli problemi.

Il nuovo direttore della CIA, John McCone, inviò un telegramma di congratulazioni a Kelly Johnson. Una fase critica era stata superata trionfalmente, ma restava il lungo, difficile e a volte scoraggiante processo di messa a punto dell'aereo per raggiungere la piena operatività.

L'aereo numero 122 arrivò alla base il 26 giugno e trascorse tre mesi in fase di collaudo radar prima dell'installazione dei motori e dell'assemblaggio finale. L'aereo numero 123 arrivò in agosto e volò per la prima volta in ottobre. L'aereo numero 124, una versione biposto destinata all'addestramento dei piloti del progetto, fu consegnato a novembre. Doveva essere equipaggiato con il motore J58, ma i ritardi nella consegna e la necessità di iniziare l'addestramento dei piloti portarono alla decisione di installare il più piccolo J75. L'addestratore effettuò il suo primo volo nel gennaio del 1963. Il quinto aereo, il numero 125, arrivò a dicembre.

Alla fine del 1962, due velivoli A-12 erano impegnati in prove di volo. Avevano raggiunto Mach 2,16 e un'altitudine di 60.000 piedi. I progressi, tuttavia, erano ancora lenti a causa dei ritardi nella consegna dei motori e delle carenze nelle loro prestazioni. Uno dei due velivoli di prova volava ancora con due motori J75 e l'altro con un J73 e un J38. Era ormai chiaro che la Pratt & Whitney era stata troppo ottimista nelle sue previsioni: lo sviluppo del J58 secondo le specifiche Oxcart si era rivelato molto più difficile del previsto.

Alla fine di gennaio del 1963, erano disponibili dieci motori J58 e il primo volo con due di essi installati ebbe luogo il 13 gennaio. In seguito, gli aerei A-12 furono equipaggiati con il sistema di propulsione previsto. I test di volo si intensificarono e il personale dell'azienda appaltatrice passò a lavorare su tre turni.

Con ogni passo successivo verso regimi di Mach più elevati, sorgevano nuovi problemi. Il peggiore di questi, uno dei più formidabili nella storia del programma, si manifestò quando i test di volo raggiunsero velocità comprese tra Mach 2,4 e 2,8. L'aereo subì una turbolenza così forte da diventare quasi impossibile da pilotare. Il problema risiedeva nel sistema di aspirazione dell'aria, che alimentava il motore. A velocità più elevate, il flusso d'aria era irregolare e il motore non riusciva a funzionare correttamente. Solo dopo un lungo periodo di sperimentazione si giunse ad una soluzione.

Un'altra scoperta, più banale, fu che dadi, bulloni, morsetti e altri detriti del processo di fabbricazione, non rimossi correttamente, venivano aspirati nel motore durante la fase di avviamento o di decollo. I componenti del motore erano lavorati con tolleranze così ristrette che questo poteva danneggiarli irreparabilmente. Le procedure di ispezione furono riviste e gli operai di Burbank ritennero prudente sollevare le gondole dei motori, farle oscillare avanti e indietro, ascoltare attentamente la presenza di oggetti staccati e quindi rimuoverli manualmente.

Durante un volo di routine il 24 maggio 1963, uno dei piloti del distaccamento notò un'indicazione errata e fuorviante della velocità e decise di eiettarsi dall'aereo. Il velivolo si schiantò quattordici miglia a sud di Wendover, nello Utah. Il pilota rimase illeso. Il relitto fu recuperato in due giorni e i testimoni furono identificati e invitati a firmare accordi di riservatezza. Un articolo di copertura per la stampa descrisse l'incidente come opera di un F-105, e tale informazione è tuttora riportata nei registri ufficiali.

Tutti gli aerei A-12 rimasero a terra per una settimana durante le indagini sull'incidente. Si scoprì che un tubo pitot-statico ostruito in condizioni di formazione di ghiaccio era la causa del malfunzionamento dello strumento in cabina di pilotaggio. Il problema, tuttavia, non avrebbe causato ritardi significativi.

La perdita di questo velivolo, tuttavia, aggravò un problema politico che affliggeva la CIA da tempo. Con il crescente numero di A-12, per quanto tempo ancora il progetto avrebbe potuto rimanere segreto? Il Dipartimento della Difesa faticava a nascondere la propria partecipazione a causa delle crescenti spese per il progetto Oxcart. Si rese inoltre conto che i dati tecnologici sarebbero stati estremamente preziosi per gli studi di fattibilità relativi al trasporto supersonico commerciale. Nell'industria aeronautica crebbe la consapevolezza che qualcosa di nuovo e straordinario stava accadendo. Gli equipaggi delle compagnie aeree commerciali avevano avvistato l'A-12 in volo.

Nonostante tutto ciò, il 1963 trascorse senza alcuna rivelazione pubblica. Il presidente Lyndon B. Johnson fu messo al corrente del progetto una settimana dopo il suo insediamento e ordinò un annuncio per la primavera del 1964. Nella sua conferenza stampa del 29 febbraio, dichiarò:

"Gli Stati Uniti hanno sviluppato con successo un aereo a reazione sperimentale avanzato, l'A-11, che è stato testato in volo prolungato a oltre 2.000 miglia orarie e ad altitudini superiori a 70.000 piedi. Le prestazioni dell'A-11 superano di gran lunga quelle di qualsiasi altro aereo al mondo. Lo sviluppo di questo velivolo è stato reso possibile da importanti progressi nella tecnologia aeronautica, di grande rilevanza sia per le applicazioni militari che commerciali."

Il riferimento del Presidente all'"A-11" era intenzionale. "A-11" era la designazione originale del velivolo interamente metallico proposto inizialmente dalla Lockheed; in seguito, divenne la designazione dell'intercettore YF-12A dell'USAF, che si differenziava dal suo predecessore principalmente per la presenza di un secondo uomo addetto al lancio di missili aria-aria. Per preservare la distinzione tra l'A-11 e l'A-12, quasi tutto il personale governativo e industriale interessato era stato informato dell'imminente annuncio.

Il presidente Johnson affermò inoltre che "gli aerei A-11 di stanza alla base aerea di Edwards furono sottoposti a test approfonditi per determinarne le capacità come intercettori a lungo raggio". Era vero che l'USAF aveva stipulato un contratto nell'ottobre del 1960 per tre versioni intercettori dell'A-12, che a quel tempo erano già disponibili. Tuttavia, quando il Presidente fece il suo annuncio, non c'erano A-11 a Edwards, e non ce n'erano mai stati. I responsabili del progetto sapevano che l'annuncio pubblico stava per essere fatto, ma non erano stati informati della data precisa.

Colti di sorpresa, inviarono in tutta fretta due YF-12A dell'Aeronautica Militare a Edwards per dare supporto alla dichiarazione del Presidente. L'operazione fu così frettolosa, e gli aerei furono sistemati negli hangar all'arrivo così in fretta, che il calore emanato attivò l'impianto antincendio dell'hangar, inzuppando la squadra di accoglienza che li attendeva.

Da quel momento in poi, mentre l'Oxcart continuava la sua attività segreta nella propria base, l'A-11 si esibiva presso la base aerea di Edwards sotto i riflettori della pubblicità.

Tre anni e sette mesi dopo il primo volo, l'Oxcart fu dichiarato pronto per l'uso operativo secondo le specifiche di progetto. 

Il primo volo a lungo raggio e ad alta velocità ebbe luogo il 27 gennaio 1965, quando uno degli aerei di prova volò per un'ora e quaranta minuti, di cui un'ora e quindici minuti a una velocità superiore a Mach 3.1. La sua autonomia totale fu di 2.580 miglia nautiche, con altitudini comprese tra 75.600 e 80.000 piedi.

Altri due velivoli andarono persi durante questa fase del programma. Il 9 luglio 1964, l'aereo numero 133 stava effettuando l'avvicinamento finale alla pista quando, a un'altitudine di 500 piedi e a una velocità di 200 nodi, iniziò una virata regolare e costante verso sinistra. Il pilota collaudatore della Lockheed, Bill Parks, non riuscì a contrastare la virata. Con un angolo di rollio di circa 45° e un'altitudine di 200 piedi, si eiettò. Mentre si lanciava in verticale con il paracadute, i suoi piedi toccarono terra: una delle fughe più rocambolesche nella pericolosa storia del volo di collaudo. La causa principale dell'incidente fu il blocco del servocomando del timone di direzione destro. Nessuna notizia dell'incidente trapelò.

L'anno successivo, l'attività presso il sito di prova raggiunse il suo apice. Il completamento della costruzione portò la struttura alle sue dimensioni definitive. Tutti i piloti del distaccamento erano qualificati per volare a Mach 3.0. La popolazione del sito raggiunse le 1.835 unità. Gli appaltatori lavoravano su tre turni al giorno. I Lockheed C-121 Constellation effettuavano voli giornalieri tra la fabbrica di Burbank e il sito, e c'erano due voli al giorno di C-47 tra il sito e Las Vegas. I funzionari valutavano come, quando e dove utilizzare Oxcart nel ruolo a lui assegnato.

Durante tutto il programma Oxcart, l'USAF si dimostrò estremamente disponibile. Fornì supporto finanziario, gestì il programma di rifornimento in volo, mise a disposizione le strutture operative presso la base aerea di Kadena e trasportò per via aerea il personale e i rifornimenti del programma Oxcart a Okinawa per le operazioni sul Vietnam e sulla Corea del Nord. Ordinò inoltre alla Lockheed una piccola flotta di A-11, che, una volta completati come aerei da ricognizione biposto, sarebbero stati denominati SR-71. Questi velivoli entrarono in servizio intorno al 1967.

L'ordine degli SR-71 agevolò lo sviluppo dell'Oxcart perché significò che l'onere finanziario fu condiviso con l'USAF e il costo per velivolo fu in qualche modo ridotto grazie alle economie di scala. 

Alla lunga, tuttavia, la presenza degli SR-71 in una flotta parallela segnò la fine dell’Oxcart.

Il programma Oxcart durò più di dieci anni, dalla sua ideazione nel 1957, passando per i primi voli nel 1962, fino alla sua conclusione nel 1968. La Lockheed produsse quindici Oxcart, tre YF-12A e trentuno SR-71. I quarantanove velivoli supersonici completarono oltre 7.300 voli, totalizzando 17.000 ore di volo. Più di 2.400 ore furono trascorse a velocità superiori a Mach 3. Cinque Oxcart andarono persi in incidenti; due piloti persero la vita e due scamparono per un soffio alla morte. Due aerei di supporto F-101 andarono persi con i rispettivi piloti dell'Aeronautica Militare durante la fase di test dell'Oxcart.

L'obiettivo principale del programma – mettere a punto un aereo da ricognizione con capacità di velocità, autonomia e quota senza precedenti – è stato raggiunto con successo. Gli aspetti più importanti di questo sforzo sono forse i suoi risultati secondari: i notevoli progressi nella progettazione aerodinamica, nelle prestazioni dei motori, nelle telecamere, nelle contromisure elettroniche, nei sistemi di supporto vitale per i piloti, nei dispositivi antiaerei e nella fresatura, lavorazione e sagomatura del titanio. Nel complesso, si è trattato di un'impresa pionieristica.

Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1
• Capacità: carico utile di 2.500 libbre (1.100 kg)
• Lunghezza: 101 piedi e 7 pollici (30,96 m)
• Apertura alare: 55 piedi e 7 pollici (16,94 m)
• Altezza: 18 piedi e 6 pollici (5,64 m)
• Superficie alare: 1.795 piedi quadrati (166,8 m²)
• Peso massimo al decollo: 117.000 libbre (53.070 kg)
• Peso massimo all'atterraggio: 52.000 libbre (24.000 kg)
• Capacità del carburante: 10.590 galloni USA (8.818 galloni imperiali; 40.088 L) / 68.300 libbre (30.980 kg) di JP-7 a 6,45 libbre/gallone USA (7,75 libbre/gallone imperiale; 0,773 kg/L)
• Propulsore: 2 turboreattori con postbruciatore Pratt & Whitney JT11D-20B (J58-1) , 20.500 lbf (91 kN) di spinta ciascuno a secco, 32.500 lbf (145 kN) con postbruciatore.

Prestazioni:

• Velocità massima: Mach 3.3 
• Crociera supersonica: Mach 3.1
• Autonomia: 2.500 miglia nautiche (2.900 miglia terrestri, 4.600 km) 
• Tangenza: 85.000 piedi (26.000 m) o superiore
• Velocità di salita: 11.800 piedi/minuto (60 m/s)
• Carico alare: 65 lb/sq ft (320 kg/m2 )
• Spinta/peso : 0,56.

IL NOSTRO PENSIERO

Si vis pacem, para bellum  (in latino: «se vuoi la pace, prepara la guerra») è una locuzione latina.

Usata soprattutto per affermare che uno dei mezzi più efficaci per assicurare la pace consiste nell'essere armati e in grado di difendersi, possiede anche un significato più profondo che è quello che vede proprio coloro che imparano a combattere come coloro che possono comprendere meglio e apprezzare maggiormente la pace.

L'uso più antico è contenuto probabilmente in un passo delle Leggi di Platone. La formulazione in uso ancora oggi è invece ricavata dalla frase: Igitur qui desiderat pacem, praeparet bellum, letteralmente "Dunque, chi aspira alla pace, prepari la guerra". È una delle frasi memorabili contenute nel prologo del libro III dell'Epitoma rei militaris di Vegezio, opera composta alla fine del IV secolo.

Il concetto è stato espresso anche da Cornelio Nepote (Epaminonda, 5, 4) con la locuzione Paritur pax bello, vale a dire "la pace si ottiene con la guerra", e soprattutto da Cicerone con la celebre frase Si pace frui volumus, bellum gerendum est (Philippicae, VII, 6,19) tratta dalla Settima filippica, che letteralmente significa "Se vogliamo godere della pace, bisogna fare la guerra", che fu una delle frasi che costarono la vita al grande Arpinate nel conflitto con Marco Antonio.

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri di un reparto militare ma come cittadini e custodi di ideali. Valori da tramandare e trasmettere, da difendere senza mai darli per scontati. E’ desiderio dell’uomo riposare là dove il mulino del cuore non macini più pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Ripensare la guerra, e il suo posto nella cultura politica europea contemporanea, è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti a un disegno spezzato senza nessuna strategia per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali. Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando è che non bisogna arrendersi mai, che la difesa della propria libertà ha un costo ma è il presupposto per perseguire ogni sogno, ogni speranza, ogni scopo, che le cose per cui vale la pena di vivere sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,  in quanto capace di autodeterminarsi, vive finché è capace di lottare per la propria libertà:  altrimenti cessa di esistere come popolo. Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!  Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:  SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà…. La difesa è per noi rilevante poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale. Dopo alcuni decenni di “pace”, alcuni si sono abituati a darla per scontata: una sorta di dono divino e non, un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità, difendere la mia cultura, conservare le mie tradizioni. L’importante non è che accanto a me ci sia un tripudio di fari, ma che io faccia la mia parte, donando quello che ho ricevuto dai miei AVI, fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza ai popoli che difendono la propria Patria! Violenza e terrorismo sono il risultato della mancanza di giustizia tra i popoli. Per cui l'uomo di pace si impegna a combattere tutto ciò  che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori affinché siano spezzate le catene della violenza e dell’odio, e finalmente il male sia vinto dal bene…

Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo: fino a quando, Signore? Quando farai giustizia? Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita  e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,  a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet: “””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.

Tutto…tranne l’amare.

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airandspaceforces, WIKIPEDIA, You Tube)