L’hovercraft Ship-to-Shore Connector (SSC), noto anche come classe LCAC 100, è un sistema proposto alla US NAVY in sostituzione del vecchio LCAC da trasporto, sbarco e assalto anfibio. Il nuovo mezzo offrirà una maggiore capacità per far fronte al crescente peso delle attrezzature utilizzate dall'Esercito e dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti. Si prevede che, a partire dal 2015, il programma costerà in totale 4,054 miliardi di dollari per 73 hovercraft.
La navigazione sulle coste del mondo è appena diventata più facile con il connettore Ship-to-Shore Connector (SSC). L'SSC sarà la prossima generazione di Landing Craft, Air Cushion (LCAC), e fornirà un mezzo allo stato dell’arte per raggiungere le coste del mondo nei prossimi 30 anni. L'imbarcazione interamente in alluminio offre maggiori prestazioni, affidabilità e manutenibilità e soddisfa i requisiti del Corpo dei Marines per l'aumento del carico utile e della disponibilità.
Una squadra è composta da:
Marinette Marine, Boeing e Griffon Hoverwork;
l’altro team da Textron Marine & Land Systems, Alcoa Defense e L-3 Communication.
VT Halter
Il 6 luglio 2012, la Marina degli Stati Uniti ha assegnato a Textron, Inc. di New Orleans, Los Angeles, un contratto a prezzo fisso di 212,7 milioni di dollari per la progettazione di dettaglio e la costruzione di un'imbarcazione per il test e l'addestramento del connettore anfibio nave-terra. Il contratto include anche l'opzione per la produzione di otto imbarcazioni aggiuntive; questa opzione aumenterebbe il valore totale del contratto a 570,4 milioni di dollari. La Textron ha iniziato la costruzione dei primi nove SSC a metà novembre 2014. Questi, consegnati nel 2017, raggiungeranno la capacità operativa iniziale (IOC) nel 2020. La Textron potrà produrre fino a 12 SSC all'anno.
Progettazione
Anche se il progetto sarà sostanzialmente simile all'LCAC, ci saranno diverse differenze significative:
cabina di pilotaggio fly-by-wire per due persone con comandi a joystick;
Motori più potenti e più efficienti;
Ampio uso di compositi e leghe di alluminio resistenti alla corrosione;
Gonna avanzata al posto di una gonna profonda per una minore resistenza e un peso ridotto dell'imbarcazione.
Quattro turbine a gas Rolls-Royce MT7 verranno utilizzate per alimentare ogni connettore SSC 100 nave a terra, derivate modellati dal modello Rolls-Royce T406 utilizzato nel convertiplano Bell Boeing V-22 Osprey. Similmente all'interoperabilità tra i motori che alimentano l'M1A2 Abrams MBT e l'UH-60 Blackhawk Helicopter, i nuclei dei due tipi di motori sono identici, il che dovrebbe fornire una certa comunalità nel deposito dei pezzi di ricambio a quelle navi che azioneranno sia l'aereo (convertiplano) che l'hovercraft. La velocità massima sarà di 50 kn (58 mph; 93 km/h). Una trasmissione più semplice e più efficiente che utilizza un solo cambio è su ogni lato per una minore quantità di parti e manutenzione e una maggiore affidabilità.
La società Textron System Corporation ha confermato di recente di aver consegnato all’US NAVY il primo hovercraft di nuova generazione Ship to Shore Connector (SSC) Craft 100: è il primo di una nuova generazione di hovercraft.
Il nuovo mezzo sostituirà il Landing Craft Air Cushion a bordo delle navi anfibie della Marina statunitense, con la possibilità di operare da tutte le navi statunitensi munite di bacino allagabile.
Il Craft 100 ha notevolmente migliorato le caratteristiche tecniche del suo predecessore:
E’ infatti in grado di raggiungere e mantenere 35 nodi con condizioni meteo marine fino forza 3;
ha aumentato la sua capacità di carico fino a 74 t di carico utile;
Ha un ponte di 150 m²;
Avrà una vita operativa di almeno 30 anni.
Prima della consegna, l'imbarcazione 100 ha superato con successo un ciclo di prove che hanno testato il suo sistema di governo fly-by-wire, il sistema elettrico e il sistema di propulsione che utilizza 4 turbine a gas Rolls Royce T-406, le stesse utilizzate sul V-22 OSPREY.
Il 10° SSC da consegnare avrà la capacità di lanciare veicoli in acqua piuttosto che la necessità di andare fino alla spiaggia, dopo di che tale capacità sarà adattata alle nove navi precedenti.
ENGLISH
The Ship-to-Shore Connector (SSC), also known as the LCAC 100 class, is a system proposed by the United States Navy as a replacement for the Landing Craft Air Cushion (LCAC). It will offer an increased capacity to cope with the growing weight of equipment used by the United States Army and Marine Corps. As of 2015, the program is forecast to cost a total of US$4.054B for 73 hovercraft.
Several proposals have been made to replace the LCAC. In 2003, the Navy Transformation Roadmap set out plans to start R&D on a "Heavy Lift LCAC" project in 2005, but this was superseded by the LCAC(X) "LCAC Replacement Tactical Assault Connector". In August 2010, the US Navy issued a Request For Proposals for a contract to design and build 72 SSCs. The contract would be worth up to US$4 billion. A contract for detailed design work and construction of the first test and training craft, was expected to be awarded in 2011.
Proposals
A team comprising Marinette Marine, Boeing, and Griffon Hoverwork
A team comprising Textron Marine & Land Systems, Alcoa Defense, and L-3 Communications
VT Halter
On July 6, 2012, the US Navy awarded Textron, Inc of New Orleans, LA a $212.7M fixed-priced incentive-fee contract for the detail design and construction of a Ship-to-Shore Connector test and training craft. The contract also includes the option for the production of eight additional craft; this option would increase total value of the contract to $570.4M. Textron began fabrication of the first nine SSCs in mid-November 2014. These will be delivered in 2017 and achieve initial operating capability (IOC) in 2020. Textron can produce as many as 12 SSCs per year.
Design
Although the design will be broadly similar to the LCAC, there will be several significant differences:
Two-person fly-by-wire cockpit with joystick controls
More powerful, more efficient engines
Extensive use of composites and aluminum alloys for corrosion resistance
Advanced skirt instead of a deep skirt for less drag and reduced craft weight.
The four Rolls-Royce MT7 gas turbines that will be used to power each Ship-to-Shore Connector are derivatives modelled after the design of the Rolls-Royce T406 used in the Bell Boeing V-22 Osprey. Similar to the interoperability between the engines powering the M1A2 Abrams MBT and the UH-60 Blackhawk Helicopter, the cores of the two engines types are identical, which should provide some relief in spare parts storage to those ships that will operate both the (tiltrotor) aircraft and the hovercraft. Top speed will be 50 kn (58 mph; 93 km/h). A simpler and more efficient drivetrain using one gearbox is on each side for less parts and maintenance and higher reliability.
The SSC has a designed lifetime of 30 years.
Textron System Corporation has announced that it has delivered the first of the new generation of hovercraft, the Ship to Shore Connector (SSC) Craft 100, to the US Navy. The new landing craft will replace the famous LCAC (Landing Craft Air Cushion), now at the limits of its operational life, aboard the US Navy's amphibious amphibious vessels, as well as the new Expeditionary Transfer Dock with the ability to operate all the vessels of the Expeditionary Sea Bases complex. The Craft 100, although not showing significant design changes compared to the previous LCAC, if we exclude the hull made entirely of corrosion-resistant aluminum, in addition to its operation and maintenance, has significantly improved the technical characteristics of its predecessor. The SCC is in fact able to reach and maintain 35 knots with sea weather conditions up to sea 3, has increased its load capacity up to 74 t payload (with a deck of 150 m²) and is estimated to have an operational life of at least 30 years. Prior to delivery, the Craft 100 successfully passed a cycle of tests that tested its fly-by-wire steering system, electrical and propulsion system. The latter, in particular, uses 4 Rolls Royce T-406 gas turbines, the same used on the V-22 OSPREY and with numerous components in common with the engines of the M-1 ABRAMS wagon and the UH-60 BLACKHAWK helicopter, with a not negligible saving in terms of logistic supply cycle.
The 10th SSC to be delivered will have the capability to launch vehicles into the water rather than need to go all the way to the beach, after which that ability will be retrofitted to the previous nine vessels.
(Web, Google, Wikipedia, textronsystems, RID, You Tube)
Lockheed Martin per l'integrazione delle armi laser di difesa a bordo delle LCS della Us Navy
Lockheed Martin ha ricevuto un contratto dall'Office of Naval Research (ONR) per l'integrazione di un prototipo di sistema d'arma LLD (Layered Laser Defense) a bordo di una nave da combattimento litoranea della Marina degli Stati Uniti (LCS).
Il contratto, del valore di 22,4 milioni di dollari, prevede l'integrazione, la dimostrazione, il collaudo e il funzionamento del prototipo del sistema d'arma Layered Laser Defense (LLD) a bordo di una nave da combattimento litoranea della Marina Militare statunitense.
Il contratto del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti includono:
lo sviluppo di una struttura prototipale e di un involucro per proteggere il laser LLD dal movimento delle navi e dall'ambiente marittimo in formato modulo di missione;
l'integrazione del sistema;
il test con le attrezzature fornite dal governo;
l'integrazione della piattaforma;
la verifica e il test operativo del sistema;
l'ingegneria dei sistemi;
la pianificazione dei test;
il supporto per la raccolta e l'analisi dei dati;
la dimostrazione operativa.
Il lavoro dovrebbe essere completato entro luglio 2021. Nel gennaio del 2020 la USS Little Rock (LCS-9) ha ricevuto un'arma laser prima del suo imminente dispiegamento.
Di recente la Lockheed Martin ha presentato un modello in scala della LCS classe Freedom dotata di un sistema di armi laser.
ENGLISH
Lockheed Martin To Integrate Layered Laser Defense Weapon Aboard Lcs
Lockheed Martin received an Office of Naval Research (ONR) contract to integrate a prototype Layered Laser Defense (LLD) weapon system aboard a U.S. Navy Littoral Combat Ship (LCS). The $22.4 million contract, calls for the integration, demonstration, testing and operation of the Layered Laser Defense (LLD) weapon system prototype onboard a Navy littoral combat ship while that vessel is underway.
The U.S. Defense Department contract notice further details that: “Key areas of work to be performed include development of a prototype structure and enclosure to protect the LLD from ships motion and maritime environment in a mission module format; system integration and test with government-furnished equipment; platform integration and system operational verification and test; systems engineering; test planning; data collection and analysis support; and operational demonstration. Work is expected to be complete by July 2021.” Our colleagues from USNI News reported in January this year that USS Little Rock (LCS-9) would receive a laser weapon during its upcoming deployment, citing Commander of Naval Surface Forces Vice Adm. Richard Brown.
At SNA 2020, the Surface Navy Association’s national symposium held earlier this year, Lockheed Martin was showcasing a Freedom-class LCS scale model fitted with a laser weapon system. Chris Cavas interviewed for Naval News Joe DePietro, Lockheed Martin Vice President and General Manager of Small Combatants and Ship Systems.
UN NUOVO RADAR AESA E LA RIMOTORIZZAZIONE DEI B-52 H: PW815 mod., General Electric CF34-10 o Rolls Royce BR725, denominazione militare F130?
L’ultimo B-52 uscì dalla linea di produzione nel 1962. Se i piani dell'USAF reggessero, il B-52 si avvicinerà a quasi un secolo di servizio entro il 2050. Per mantenere l'aereo in volo e operativo, il servizio prevede di equipaggiare ogni B-52 con nuovi motori, che dovrebbero essere molto più facili da manutenere ed efficienti e che si ripagheranno da soli in soli 10 anni.
L’Aeronautica statunitense sta anche prendendo in considerazione le modalità per accelerare gli appalti con le aziende fornitrici. Invece di un confronto elaborato e intenso sulla carta dei motori candidati, i piani prevedono un "decollo digitale” usando simulazioni al computer. Questo fly-off virtuale confronterà i motori in termini di efficienza dei consumi, requisiti di manutenzione e prestazioni in un'ampia varietà di condizioni.
"Penso che impareremo molto da questo programma", ha detto il capo dell'acquisizione dell'Air Force William Roper a settembre. “L'ingegneria digitale è un modo molto migliore per valutare varie opzioni rispetto a un contributo cartaceo. Simuliamo semplicemente il sistema e selezioniamo”. Roper ha affermato che il contratto semplificato e il decollo digitale ridurranno di 3,5 anni rispetto alla linea temporale originale di 10 anni tra l'impostazione dei requisiti e la decisione di procedere alla produzione. "Sono molto più propenso a credere" ai dati derivati da un confronto digitale rispetto a ciò che potrebbe essere ricavato da una valutazione "cartacea ... analogica" ", ha affermato.
A ottobre, USAF ha deciso di aggiornare gli esistenti TF-33 della Pratt & Whitney: le apparecchiature originali quando i B-52H furono prodotti nel 1962 non esistevano ancora!
Fino allo scorso mese di settembre, la Pratt & Whitney spingeva per rinnovare gli attuali motori B-52, aggiungendo nuove tecnologie per aumentarne l'efficienza e ridurre la manutenzione, come alternativa a basso costo all'acquisto di nuovi propulsori.
L'US Air Force ha comunque deciso che i motori esistenti non erano aggiornabili per una vita di servizio che porterà i B-52H nel loro 90° anno di servizio.
Il piano di reinserimento è finanziato a $ 1,5 miliardi attraverso il programma quinquennale di difesa degli anni futuri, ma un costo complessivo non è stato reso pubblico. Un ex comandante dell'AFGSC, il generale Robin Rand, ha dichiarato nel marzo 2017 che le stime iniziali sono lievitate a circa $ 7 miliardi.
Il piano "Bomber Vector" dell’USAF, avviato all'inizio del 2018, ha stimato in 22 miliardi di dollari il costo dell'estensione della vita operativa dei B-52, inclusi i miglioramenti delle funzionalità di re-enging, con un risparmio inferiore derivante dal lavoro di re-enging. Il rapporto prevede un risparmio di $ 10 miliardi, affermando che le apparecchiature "si ripagano in termini di carburante, deposito e costi di manutenzione e manodopera negli anni '40".
Ufficialmente, il progetto si chiama Programma di sostituzione del motore commerciale B-52 (CERP). L'obiettivo dichiarato è quello di acquisire un "motore commerciale, standardizzato, in produzione", secondo un annuncio FedBizOpps (Federal Business Opportunities).
L'Air Force vuole acquistare un sostituto per ciascuno degli otto TF-33 su tutti i suoi 76 B-52H in servizio (circa 608 motori in tutto, oltre ad alcuni ricambi di logoramento in caso di danni accidentali). Simili per dimensioni ai motori TF33 esistenti, saranno alloggiati in gondole bimotore.
L’US Air Force sta cercando di ottenere dai nuovi propulsori un miglior consumo di carburante dal 25 al 30% e un miglioramento del 40% dell’autonomia operativa. L’USAF ha anche espresso il desiderio di un miglior impianto elettrico.
Aumentare l'efficienza del carburante dal 25 al 30% è "enorme", ha detto Roper, ripagando non solo i risparmi sui costi, ma anche l'autonomia o il tempo alla base.
I modelli al computer aiuteranno a valutare i compromessi tra costi e capacità mentre la concorrenza procede. Se un fornitore è in grado di fornire il 30% di efficienza del carburante, ma il suo motore è più costoso e un altro ha meno efficienza, ma il loro motore è più economico, sarà certamente preso in considerazione.
L'Aeronautica statunitense ha scelto di considerare l'idea di ricollocare il B-52 nel 2007, quando ha considerato l'utilizzo dell'aereo per la guerra elettronica a livello di teatro. Il concetto di B-52 Standoff Jammer, o SOJ, avrebbe tenuto i bombardieri in stazione dopo aver rilasciato le armi di per fornire un disturbo in un’ampia area nello spazio della battaglia, lasciando incombenti compiti di scorta alla US NAVY. Sono quindi indispensabili nuovi motori per aumentare il raggio d’azione dei bombardieri e per alimentare le apparecchiature di disturbo: ma il concetto SOJ non è mai stato applicato.
Alla fine del 2014, dopo aver appreso come le compagnie aeree commerciali stavano risparmiando sui costi di manutenzione e carburante con i motori moderni.
L'Air Force ha quindi considerato inizialmente di sostituire gli otto motori del B-52 con quattro grandi turbofan commerciali. Le sfide ingegneristiche hanno comunque reso questo approccio non praticabile. Potenziali interferenze con le superfici di controllo, problemi di altezza libera da terra, effetti di imbardata, la necessità di nuovi test di volo approfonditi e valutazioni di separazione delle armi, la necessità di sostituire ampie sezioni della cabina di pilotaggio e di riprogettare il timone hanno escluso tale cambiamento. L’USAF ha pertanto optato per rimanere con otto motori della classe che tipicamente alimentano i grandi jet aziendali.
I motori moderni sono molto più affidabili dei vecchi TF-33; probabilmente i nuovi motori non dovranno mai essere rimossi. Il tempo tra le revisioni per quella classe di motori è in genere di circa 30.000 ore, maggiore del numero di ore che il servizio prevede di far volare i bombardieri per il resto della loro vita di servizio di un secolo!
Nonostante la loro età, i B-52 hanno alti tassi di missione, possono trasportare un'enorme varietà di armi e possono operare in modo efficace, purché il nemico manchi di difese aeree elaborate. Anche in un combattimento di alto livello, il B-52 può ancora lanciare missili ben al di fuori delle difese aeree nemiche. È l'unico bombardiere statunitense in grado di lanciare missili da crociera con testate nucleari e sarà la piattaforma iniziale per il nuovo missile a lungo raggio “Stand-off LRSO”.
Il B-1 e il B-2, che hanno almeno 22 e 30 anni in meno, rispettivamente, andranno in pensione prima del B-52 per una serie di motivi, secondo lo studio Bomber Vector:
Negli ultimi anni il B-52 ha accumulato tassi di capacità della missione del 60 percento, molto al di sopra di quelli del B-1 e del B-2, che sono rispettivamente del 40 e 35 percento circa.
Il B-52 costa circa $ 70.000 all'ora di volo, circa la metà di quello del B-2, anche prima di ottenere motori più efficienti.
Il B-52 "ha buone ossa", ha detto Rand, osservando che il B-52H ha trascorso gran parte della sua vita di servizio in allerta a terra per operazioni nucleari, e ha ancora molte migliaia di ore di vita residua della cellula.
Finora non tutti i piani di ammodernamento del B-52 sono stati finanziati. Si sta lavorando attraverso per sviluppare una strategia su come affrontare l’acquisizione.
Alla domanda se il B-52 possa arrivare al 2050, ha detto Hunsicker, "ti sorprenderebbe per quanto sia solido" la lamiera e i componenti strutturali del velivolo rimangono dopo cinque decenni. Tuttavia, "modernizzare significa stare al passo con l'ambiente in cui volerà", ha aggiunto. "Ci sono cose che dovranno sempre essere affrontate perché invecchiano, e radar e motori sono due delle aree principali che vuoi sempre mantenere attuali e capaci."
La pianificazione per la sostituzione del radar è già stata avviata, ha affermato Hunsicker, e "i sistemi difensivi dovranno essere mantenuti allo stato dell’arte". Dovranno inoltre essere effettuati frequenti aggiornamenti avionici. "Continueremo a monitorare ... ciò che deve essere aggiornato", ha affermato. "Questo è vero per tutti gli aeroplani e il B-52 non è diverso."
In effetti, gli aggiornamenti B-52 sono in corso da qualche tempo. L'installazione del sistema Link 16 è in fase di completamento e il "backbone digitale" di CONECT, uno dei più estesi miglioramenti della capacità degli ultimi decenni, è in fase di completamento. Nuove radio VLF e AEHF sono in fase di installazione, la baia di aggiornamento delle armi interne del 1760 è completa e "un altro incremento da seguire" è stato mappato, ha spiegato Hunsicker.
La Boeing, il produttore del B-52, sarà l'integratore dello sforzo di reingegnerizzazione, ma l'Aeronautica sceglierà il motore e il fornitore; la Boeing consiglierà l'Aeronautica sull'impatto che ogni potenziale motore avrebbe avere sul profilo di volo del B-52 e il trasporto di armi.
Un portavoce di Pratt & Whitney ha detto che se l'Aeronautica opta per non rinnovare il TF-33, "la soluzione migliore" sarebbe una PW815 modificata, il motore Pratt fornisce per il business jet G600 di Gulfstream. "Conosciamo il motore di questo aereo e i requisiti di potenza come nessun altro", ha detto un portavoce di Pratt alla rivista Air Force. "Siamo certi che le opzioni che offriamo riguarderanno i requisiti di propulsione, consumo di carburante e generazione di energia (inclusa APU) per il B-52 fino al 2030 e oltre.”
GE Aviation ha inviato due offerte nel derby B-52: il CF34-10 e il nuovo motore "Passport". Karl Sheldon, un manager della divisione manifatturiera aeronautica di GE, ha affermato che i requisiti finali determineranno la scelta migliore tra i due. "Il CF34 offre una comprovata affidabilità", ha affermato, avendo accumulato 26 milioni di ore di volo, mentre il nuovo Passport offre "consumo di carburante, autonomia o autonomia senza precedenti". La società acconsentirà a un'offerta non appena sarà chiaro quale risponderà meglio ai requisiti dichiarati di USAF.
La Rolls-Royce è entrata nel contest di reingegnerizzazione prima ancora che fosse scelto il suo turbo-propulsore BR725, denominazione militare F130, come candidato ideale già nel settembre 2017. I funzionari della società hanno affermato che la loro offerta ridurrà le emissioni di ossido di carbonio del 95% e soddisfare i requisiti di autonomia operativa e di consumo di carburante di USAF.
L’F130 equipaggia l’UAV l'RQ-4 Global Hawk, l'E-11 BACN e il nuovo aereo Compass Call, che è una versione di missione speciale della Gulfstream 650, quindi è già nell'inventario dell'Usaf.
Nonostante le voci contrarie, l'Aeronautica militare non sta cercando prestazioni sostanzialmente migliori dai nuovi motori, ad esempio in tempo di salita o per raggiungere la massima velocità, sebbene ciò possa rivelarsi un gradito sottoprodotto.
Il deposito TF-33 si trova a Tinker AFB, Oklahoma, e i costi per la manutenzione del motore sono aumentati drasticamente negli ultimi 11 anni.
Dopo la presentazione del bilancio fiscale 2020 - l'Air Force avrà un piano per mantenere un B52H bombardiere credibile, sicuro e capace per gli anni a venire.
La Rolls Royce ha completato di recente con successo la fase di test preliminari del motore F130, in gara per la sostituzione dei propulsori Pratt & Whitney TF33 a basso rapporto di diluizione che attualmente equipaggiano i bombardieri B-52H dell’USAF. Secondo quanto comunicato dall’azienda, le specifiche dell’F130 - variante potenziata del motore commerciale turbofan Rolls-Royce serie BR-725 presente sul business jet Gulfstream G650 - soddisfano il requisito di spinta minima pari a 17.000 libbre richiesta dall’USAF, valore già attualmente garantito dai TF33. Rispetto a questi ultimi, tuttavia, l’F130 – già presente sul velivolo E-11 BACN ed i C-37/G550 in forza all’USAF - risulterebbe maggiormente efficiente in termini di consumi che si ridurrebbero di circa 1/3. Assieme all’F-130, l’USAF sta valutando anche il General Electric CF34-10 da 18.000/20.000 libbre di spinta, nonché il TF34 della Pratt & Whitney che rappresenterebbe una variante aggiornata del TF33. La sostituzione dell’apparato propulsivo dei B-52H fa parte di un più ampio programma di aggiornamento dell'USAF volto ad allungare ulteriormente la vita operativa dei venerabili B52H almeno fino al 2050.
Come già evidenziato, oltre alla sostituzione dell’apparato propulsivo, i bombardieri strategici saranno dotati di nuovi piloni sub-alari HRC per incrementare la capacità di carico bellico trasportabile esternamente da 10.000 a 40.000 libbre e di un nuovo radar AESA basato sulla stessa tecnologia della famiglia di radar APG-79/82 - utilizzati sulla flotta di cacciabombardieri F-15E, F/A-18 SUPER HORNET, EA-18G GROWLER e che andrà a sostituire l’attuale sistema radar a scansione meccanica Northrop Grumman AN/APQ-166.
ENGLISH
Re-Engining the B-52: PW815 mod., General Electric CF34-10 o Rolls Royce BR725 - F130?
The last B-52 rolled off the production line in 1962. If Air Force plans hold up, the B-52 will be approaching nearly a century of service by 2050. To keep the airplane flying, the service plans to equip each B-52 with new engines, which are expected to be so much more maintainer-friendly and efficient that they’ll pay for themselves in just 10 years.
The Air Force is also looking at the B-52 re-engining as a pathfinder program to explore ways to speed up contracting. Instead of an elaborate, paper-intensive comparison of candidate engines—in which the government makes educated guesses about capability—the service plans to conduct a “digital fly-off” between power plants, using computer simulations. This virtual fly-off will compare engines for fuel efficiency, maintenance requirements, and performance under a wide variety of conditions.
“I think we’re going to learn a lot from this program,” Air Force acquisition chief William Roper said in September. “Digital engineering is a much better way to assess [options] than a paper input with a lot of government expertise trying to fill in the gaps. Let’s just simulate the system and pick.”
Roper said streamlined contracting and the digital fly-off will cut 3.5 years from the original 10-year time line between setting requirements and the decision to proceed to production.
“I’m much more likely to believe” the data derived from a digital comparison than what could be gleaned from a “paper … analog” evaluation,” he said.
In October, USAF decided an upgrade of the existing Pratt & Whitney TF-33 power plants—original equipment when the B-52Hs were manufactured in 1962—is off the table.
“Refurbs are no longer being considered,” a Global Strike Command spokesman told Air Force Magazine. As recently as September, Pratt & Whitney was pushing to refurbish the existing B-52 engines, adding new technology to increase their efficiency and reduce maintenance, as a lower-cost alternative to buying new.
However, “the Air Force has decided that the existing engines are not viable” for a service life that will take the B-52Hs into their 90th year of service, AFGSC chief of B-52 requirements Maj. Gerald Isabelle, said in an interview.
The re-engining plan is funded at $1.5 billion through the five-year Future Years Defense Program, Isabelle noted, but an overall cost has not been publicly released. A former AFGSC commander, Gen. Robin Rand, told this publication in March 2017 that initial estimates pegged B-52 re-engining as costing about $7 billion.
USAF’s “Bomber Vector” plan, which rolled out in early 2018, estimated the cost of B-52 service life extension—including the re-engining other capability improvements—at $22 billion, less savings resulting from the re-engining work. The report forecast the savings at $10 billion, saying the equipment “pays for itself in fuel, depot and maintenance costs, and maintenance manpower in the 2040s,” according to the document.
Officially, the project is called the B-52 Commercial Engine Replacement Program (CERP), and the Air Force has already hosted a number of industry days to dicuss it at Barksdale AFB, La., most recently in mid-November. The stated goal: Obtain a “commercial, off-the-shelf, in-production engine,” according to a FedBizOpps (Federal Business Opportunities) announcement regarding the industry day.
The Air Force wants to buy a replacement for each of the eight TF-33s on all of its 76 B-52s, or around 608 engines in all (plus some attrition spares in case of accidental damage). Similar to the existing engines, they’ll be housed in twin-engine pods.
Isabelle said the Air Force is looking for 25 to 30 percent better fuel efficiency and as much as 40 percent improvement in range. USAF has also expressed a desire for a cleaner-burning power plant, producing less greenhouse gases than the existing engines.
Increasing fuel efficiency by 25 to 30 percent is “huge,” Roper said, paying off not only in cost savings, but also in range or time on station.
Computer models will help evaluate the trade-offs between cost and capability as the competition runs its course, Roper said. “If one vendor can provide 30 percent fuel efficiency, but their engine is more expensive, and another has less [efficiency], but their engine is cheaper, that’s an interesting trade,” he explained. “It’s not clear what the right answer is.”
The Air Force considered re-engining the B-52 in 2007, when it looked at using the aircraft for theater-wide electronic warfare. The B-52 Standoff Jammer, or SOJ, concept would have kept the bombers on station after releasing standoff weapons to provide wide-area jamming in the battlespace, leaving jamming escort duties to the Navy EA-6 and EA-18. New engines were needed to increase the bombers’ range and to power the jamming equipment.
But the SOJ concept was never put into effect.
In late 2014, having learned how commercial airlines were saving on maintenance and fuel costs with modern engines, then-Lt. Gen. Stephen “Seve” Wilson resumed the push as head of Global Strike Command. Now USAF Vice Chief of Staff, Wilson and his successor at AFGSC, Gen. Robin Rand, floated the idea of leasing the engines as an alternative way to fund the project.
The Air Force has also considered replacing the B-52’s eight engines with four large turbofans, as is typical on commercial airliners. Engineering challenges made that approach nonviable. Potential interference with flaps and control surfaces, ground clearance issues, yaw effects, the need for extensive new flight testing and weapon separation evaluations, the need to replace large sections of the cockpit and throttles, and to redesign the rudder ruled out such a change. USAF has opted to stick with eight engines of the class that typically powers large business jets.
Modern engines are so much more reliable than the TF-33s that were once installed, the new engines will probably never have to be removed. The meantime between overhauls for that class of engines is typically around 30,000 hours—greater than the number of hours the service plans to fly the bombers for the rest of their service lives.
Despite their age, the B-52s have high mission-capable rates, can carry a huge diversity of weapons, and can perform effectively—as long as the enemy lacks elaborate air defenses. Even in a higher-end fight, the B-52 can still launch missiles from well outside enemy air defenses. It is the only US bomber that can launch nuclear cruise missiles, and it will be the initial platform for the new Long-Range Stand Off missile, or LRSO.
The B-1 and B-2, which are at least 22 and 30 years younger, respectively, will retire before the B-52 for a range of reasons, according to the Bomber Vector study:
The B-52 has in recent years racked up mission capability rates of 60 percent, far above that of the B-1 and B-2, which are at about 40 and 35 percent, respectively.
The B-52 costs about $70,000 per flying hour, roughly half that of the B-2—even before it gets more efficient engines.
The B-52 “has good bones,” Rand said, noting that the B-52H spent most of its service life on ground alert for nuclear operations, and still has many thousands of hours of airframe life remaining.
Not all of the modernization plans for the B-52 are funded so far. “We are working through our leadership to develop a strategy on how to approach the acquisition,” James Hunsicker, AFGSC’s deputy chief of bomber requirements, told Air Force Magazine in an interview. “We are working to get those approved by the [AFGSC] commander and, ultimately, by Dr. Roper, who has been interested in how we’re going to attack that problem.”
Asked if the B-52 can make it to 2050, Hunsicker said, it “would surprise you at how sound” the aircraft’s sheet metal and structural components remain after five decades. However, “modernization [means] keeping up with the environment it will fly in,” he added. “There are things that will always have to be dealt with because they will age out, and radar and engines are two of the main areas you always want to keep current and capable.”
Planning for a radar replacement is well along, Hunsicker said, and “defensive systems will have to be kept as capable as possible.” There will also need to be frequent avionics refreshes.
“We will continue to monitor … what needs to be updated,” he asserted.
“That’s true of all airplanes, and the B-52 is no different.”
Indeed, B-52 updates have been underway for some time. Installation of Link 16 is being accomplished, and the CONECT “digital backbone”—one of the most extensive capability improvements in decades—is being finished. New VLF and AEHF radios are being installed, the 1760 Internal Weapons Upgrade Bay is complete, and “another increment to follow” has been mapped out, Hunsicker explained.
Boeing, the original manufacturer and a chief supporter of the B-52, will be the integrator on the re-engining effort, but the Air Force will choose the engine and supplier, Boeing will advise the Air Force on the impact each potential engine would have on the B-52’s flight profile and weapons carriage. A Pratt & Whitney spokesman said that if the Air Force opts not to refurbish the TF-33, “the best solution” would be a modified PW815, the engine Pratt supplies for Gulfstream’s G600 business jet. “We know this aircraft’s engine and power requirements like no one else,” a Pratt spokesman told Air Force Magazine. “We are confident that the options we offer will address propulsion, fuel burn, and power generation (including APU) requirements for the B-52 to 2030 and beyond.” GE Aviation has two offerings that could play in the B-52 derby: The CF34-10 and the new “Passport” engine. Karl Sheldon, a manager in GE’s aviation manufacturing division, said the final requirements will determine the best choice between the two.
“The CF34 offers proven reliability,” he said, having racked up 26 million flight hours, while the new Passport offers unprecedented “fuel burn, range, or time on station.” The company will settle on an offering as soon as it’s clear which one will best match USAF’s stated requirements.
Rolls-Royce jumped into the re-engining contest before it was even announced, touting its BR725 power plant—military designation F130—as the ideal candidate as early as September 2017. Company officials said their offering would cut carbon emissions by 95 percent while handily meeting USAF’s notional-range and fuel-efficiency requirements.
The F130 powers the RQ-4 Global Hawk, the E-11 BACN, and the new Compass Call aircraft, which is a special-mission version of the Gulfstream 650, so it’s already in the Air Force inventory.
Despite rumors to the contrary, Isabelle said the Air Force is not looking for substantially better physical performance from the new engines—for example, in time to climb or top speed—although that may turn out to be a welcome by-product.
Lt. Gen. Arnold W. Bunch Jr., (then-USAF’s top uniformed acquisition official, nominated to head AFMC at press time), said the competition will look across a wide range of cost considerations.
The question is not just “how often do I have to take it off the wing?” Bunch said. More significantly, it is also “do I still have to have the depot?”
The TF-33 depot is at Tinker AFB, Okla., and costs to maintain the engine have risen sharply in the past 11 years. Operationally, Bunch said—and this will be a factor in the ultimate choice—“How far back from the war can the aircraft be and still be effective in an A2AD [anti-access/area denial] environment? All of those are things that weigh into how we look at this.”
Hunsicker predicted that within six months—after revelations in the Fiscal 2020 budget—the Air Force will have a solid plan about what will need to be done to the B-52 to keep it a credible, safe, and capable bomber for its newly extended service years.
Rolls-Royce Indianapolis to compete for $1B U.S. Air Force contract, new jobs
Rolls-Royce Corp. announced recently that it is kicking off a year-long campaign in pursuit of a contract to build hundreds of engines for U.S. Air Force bombers worth an estimated $1 billion, one the company says would bring 150 high-tech jobs to Indianapolis.
The aerospace firm said at a news conference Monday afternoon that a successful bid would involve the construction of 650 engines for the Air Force's fleet of B-52s, a job that would require a new assembly line at its Tibbs Avenue plant.
The contract is one of the biggest Rolls-Royce Indianapolis has ever pursued.
Pratt & Whitney and GE Aviation, the latter of which also has a presence in Indiana, are also expected to bid on the contract, according to published reports. A successful bid would yield jobs in manufacturing, engineering, and program management at Rolls-Royce. The company didn't provide salary information for the positions.
The Air Force has yet to issue a request for proposals, said Rolls-Royce, which expects the Air Force to announce a winning bid in 2020.
"Rolls-Royce North America continues to invest heavily in advanced manufacturing and technology at our Indianapolis site, making it one of the most efficient and modern facilities anywhere in the aerospace world," Rolls-Royce Defense President Tom Bell said in a news release ahead of the announcement.
The aerospace company is offering to build its F130 engine for the Air Force bombers. The engine produces 17,000 pounds of thrust and already powers other aircraft in the Air Force's fleet, such as the E-11A and C-37 aircraft. The company says the engine is a variant of a Rolls-Royce commercial engine called the BR725.
And though already in production at other Rolls-Royce sites, the engine is not manufactured at the Tibbs Avenue site.
John Kusnierek, Rolls-Royce vice president of military strategic systems, said manufacturing of the engines would occur over the course of two decades beginning the in 2020s. The company would sustain the engines through 2050 if Rolls-Royce wins the contract.
The Air Force announced plans in June 2017 to replace the more than 60-year-old Pratt & Whitney TF33 engines that currently power its B-52 bombers.
The Air Force says the B-52 engines, eight per plane, are not sustainable beyond 2030 due to age, a shrinking supplier base and engine-part obsolescence. The Air Force wants to keep the fleet operational beyond 2050.
Indianapolis is the largest Rolls-Royce engineering, design and manufacturing site in the U.S. The company is nearing completion of a $600 million investment in Indiana that, in tandem with a possible new assembly line, would pave the way for the production of the F130 engine.
"(Rolls-Royce's) significant and ongoing investment in its Indianapolis site makes today’s decision possible," said Elaine Bedel, Indiana Economic Development Corporation president. "We are confident that, if selected, Indiana’s skilled and dedicated workforce will play a crucial role in ensuring the success of the B-52 re-engining program, helping our U.S. armed forces take flight for generations to come.”
Rolls-Royce employs roughly 4,000 workers in Indiana. The company is not to be confused with the luxury British car line that was spun off from Rolls-Royce and whose name was sold to BMW nearly three decades ago.
Last July, the Air Force awarded Rolls-Royce in Indianapolis a $420 million contract to repair and overhaul the AE 3007H engine in unmanned aerial planes used by the U.S. Navy and Air Force. The engines are engineered and manufactured in Indianapolis.
(Web, Google, RID, usatoday, airforcemag, Wikipedia, You Tube)
