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….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.
La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…
Myasishchev M-20
il design OKB sotto la direzione di Vladimir Myasishchev, che aveva costruito i bombardieri pesanti subsonici M-4 "Bison" e l'unico supersonico M-50 "Bounder" prima di essere sciolto nel 1960, per essere resuscitato nel 1966 - ha lavorato sui propri concetti in parallelo sotto la denominazione "M-20".
Il concetto iniziale era un velivolo ad ala oscillante con una forte somiglianza con una versione ingrandita del General Dynamics F-111 "Aardvark" statunitense.
Ciò aveva condotto gli ingegneri sovietici verso un velivolo canard con un’ala a "freccia a gomito”, a concetti per canard con ali oscillanti e, infine, ad un concetto per un velivolo ad ala oscillante con un gruppo di coda posteriore convenzionale che aveva una somiglianza con il B-2 statunitense.
Myasishchyev M-50
Il Myasishchyev M-50 (in caratteri cirillici Мясищев М-50, nome in codice NATO Bounder') era un bombardiere strategico quadrimotore a getto con capacità supersoniche progettato dall'OKB 23 diretto da Vladimir Michajlovič Mjasiščev e sviluppato in Unione Sovietica nei tardi anni cinquanta.
Rimasto allo stadio di prototipo non entrò mai in servizio a causa della sospensione del programma, nel 1960.
Storia del progetto
I lavori di progettazione riguardanti un nuovo bombardiere strategico supersonico vennero intrapresi dall'OKB Myasishchev nel 1956. Il nuovo aereo, nelle intenzioni dei tecnici, avrebbe dovuto trasportare i missili da crociera Myasishchev M-61, il cui sviluppo era curato dallo stesso ufficio tecnico.
Lo sviluppo dell'aereo, chiamato M-50, soffrì però diversi problemi, legati in particolare allo sviluppo dei motori. Il sistema propulsivo avrebbe infatti dovuto essere il punto di forza del velivolo, ma i programmi legati ai motori soffrirono di notevoli ritardi. Così, quando il prototipo volò per la prima volta, nel 1957, i turboreattori installati erano provvisori: nello specifico, si trattava di due Dobrynin VD-7M ed altrettanti VD-7B, che erano molto meno potenti di quelli che avrebbero dovuto essere effettivamente montati. La velocità raggiunta fu di Mach 0,99. Fondamentalmente, l'M-50 fu solo un dimostratore di tecnologia, costruito in un unico esemplare, per quello che avrebbe dovuto essere il progetto definitivo, l'M-52.
L'M-52 volò nel 1959, ed imbarcava i nuovi motori appositamente progettati. Il nuovo sistema propulsivo permise all'aereo il raggiungimento dei 1.950 km/h (Mach 1,83): si trattava di prestazioni di grande rilievo, ma nonostante questo il nuovo bombardiere non entrò mai in servizio. Anche in questo caso, ne fu costruito solo uno.
Infatti, nel 1960, i vertici delle forze armate sovietiche, impressionate dagli eccezionali risultati raggiunti dalla tecnologia missilistica, decisero di ridimensionare tutti i programmi relativi a bombardieri strategici ad altissime prestazioni, e di concentrare tutti gli sforzi sui missili balistici. Il progetto venne considerato obsoleto e, nell'ambito di un programma di riordino degli uffici tecnici in cui venne sciolto pure l'OKB Myasishchev, venne definitivamente cancellato.
Tecnica
L'M-50 (e l'M-52) per l'epoca era un progetto estremamente avanzato. Dal punto di vista della struttura, era caratterizzato da piani di coda convenzionali ed ali a delta. Il carrello principale era composto da quattro ruote ed era posto sotto la fusoliera, mentre altri due (con due ruote l'uno) erano sistemati sotto le ali, in modo da aumentare la stabilità dell'aereo.
L'equipaggio era composto da due o tre elementi, e la grande stiva interna permetteva il carico di circa 30 tonnellate di bombe, sia nucleari sia convenzionali. In particolare, l'aereo avrebbe dovuto trasportare il missile da crociera M-61.
Non sono note le differenze tra M-50 ed M-52, a causa del fatto che si trattava di un progetto top secret su cui vennero diffuse pochissime informazioni. Inoltre, l'unico esemplare costruito di M-52 è andato perduto.
Comunque, la grande differenza tra i due aerei riguardava fondamentalmente la propulsione. Infatti, i motori montati sull'M-50 non erano quelli definitivi, a causa del fatto che lo sviluppo aveva subito dei ritardi. Anche le prestazioni (velocità massima nell'ordine di Mach 0,99) non erano eccezionali.
Risultati decisamente migliori si ottennero con i nuovi motori. Probabilmente, si trattava di Solovyev D-15 da 13.000 kg di spinta, ma alcune fonti parlano di Koliesov da 18.145 kg di spinta, oppure di Zubetc di tipo imprecisato. Comunque, grazie al nuovo impianto propulsivo, l'M-52 aveva una velocità di crociera nell'ordine dei 1.500 km/h, con spunti fino a 1.950. La massima tangenza operativa era di 16.400 metri, e l'autonomia di 7.400 km (secondo altre fonti, sarebbe stata di oltre 10.000 km. Tuttavia, non è chiaro a quale versione sia riferito tale valore). Comunque, la capacità di colpire obiettivi a grande distanza era veramente notevole, visto che all'autonomia occorre anche aggiungere il fatto che il missile M-61 (il suo sistema d'arma principale) avrebbe dovuto avere una gittata di 1.000 km.
Il Bounder non entrò mai in servizio, e venne costruito i soli due esemplari. In Occidente fu ritenuto in aereo molto avanzato, anche se pare avesse grossi problemi nel volo ad alte velocità.
Progettazione e sviluppo
L'M-50 era un veloce bombardiere a reazione con quattro motori: due motori a turbogetto Dobrynin VD-7 senza postcombustione all'esterno e due motori a turbogetto a postcombustione VD-7F nelle posizioni interne. I due motori interni erano posizionati sotto l'ala e i due esterni sulle estremità alari delle sue ali a delta tronche montate sulle spalle .
Il secondo aereo è stato designato M-52 e trasportava turbofan Zubets 16-17, attorno ai quali era stato progettato l'aereo. L'installazione del motore è stata modificata e un secondo piano di coda è stato aggiunto alla parte superiore della pinna. L'astina dell'M-52 è stata ridisegnata, al posto dell'abitacolo tandem dell'M-50 con sedili in fila, l'M-52 aveva un abitacolo più ampio con i due piloti seduti fianco a fianco. L'M-50 ha partecipato a un sorvolo del Soviet Aviation Day nel 1961. L'M-52 è stato completato ma non è stato testato in volo.
È stata sviluppata una variante del missile da crociera intercontinentale M-51 senza pilota, che avrebbe consegnato più testate su obiettivi negli Stati Uniti contigui.
Come la maggior parte dei progetti di bombardieri strategici supersonici dei primi anni '60, il programma M-50/52 fu interrotto a causa dello sviluppo dei missili balistici intercontinentali e della priorità assegnata al programma spaziale sovietico .
Una bufala sui bombardieri a propulsione nucleare
Il numero del 1 dicembre 1958 di Aviation Week includeva un articolo Soviets Flight Testing Nuclear Bomber in cui si affermava che i sovietici avevano compiuto grandi progressi nel proprio programma di aerei nucleari. Questo venne accompagnato anche da un editoriale sull'argomento. La rivista aveva affermato che l'aereo era reale al di là di ogni dubbio, affermando che "Un bombardiere a propulsione nucleare era in fase di test di volo in Unione Sovietica ... Era stato osservato sia in volo che a terra da un'ampia varietà di osservatori stranieri da paesi comunisti e non comunisti". In realtà, però, l'articolo era basato su di una bufala. L'aereo nelle fotografie si è poi rivelato essere un M-50 e non un aereo a propulsione nucleare.
In realtà, all'inizio degli anni '60 l'Unione Sovietica fece testare un dimostratore tecnologico per un bombardiere strategico a propulsione nucleare, il Tupolev Tu-95LAL, simile al precedente progetto americano Convair NB-36H, ma, essendo basato sul turboelica Tu-95, non è mai stato supersonico, non ha mai volato sotto l'energia nucleare (il suo obiettivo principale era testare l'efficienza di schermatura del reattore nucleare) e, inoltre, è stato sviluppato dal Tupolev Design Bureau, poiché la società Myasischev aveva perso la concorrenza per sviluppare il prototipo. È stato ritenuto di successo, ma l'ulteriore sviluppo è stato trascinato a causa di preoccupazioni ambientali. Quando gli ICBM apparvero sulla scena, la maggior parte dei finanziamenti e degli sforzi di sviluppo venne spostata in quel campo e all'inizio degli anni '60 il progetto fu interrotto. Il 9 luglio 1961, l'M-50A fece il suo 19° e ultimo volo, partecipando a un flypast durante lo spettacolo aereo annuale di Tushino. Questa è stata l'unica apparizione pubblica del gigante, attualmente esposta al Museo Monino fuori Mosca.
Esemplari attualmente esistenti
Oggi ne sopravvive solo uno, l'M-50, conservato al museo dell’aviazione di Monino.
Specifiche (M-50A) - Caratteristiche generali:
Equipaggio: 2
Lunghezza: 57,48 m (188 piedi 7 pollici)
Apertura alare: 25,10 m (82 piedi 4 pollici)
Altezza: 8,25 m (27 piedi 1 pollici)
Area dell'ala: 290,6 m2 (3.128 piedi quadrati)
Peso a vuoto: 85.000 kg (187.393 lb)
Peso lordo: 175.000 kg (385.809 libbre)
Peso massimo al decollo: 200.000 kg (440.925 lb)
Motopropulsore: 2 × Dobrynin VD-7F turbojet a postcombustione, 137,29 kN (30.865 lbf) di spinta ciascuno bagnato
Motopropulsore: 2 × Dobrynin VD-7 turbojet non postcombustione, 110 kN (24.000 lbf) di spinta ciascuno.
Prestazioni:
Velocità massima: 1.950 km/h (1.210 mph, 1.050 kn)
Velocità di crociera: 1.500 km/h (930 mph, 810 kn)
Autonomia: 7.400 km (4.600 mi, 4.000 nmi)
Tangenza di servizio: 16.500 m (54.100 piedi)
Carico alare: 602 kg/m 2 (123 lb/piedi quadrati)
Spinta/peso: 0,29.
Armamento
30.000 kg (66.000 lb) di bombe o missili trasportati in baie interne, inclusi missili da crociera a lungo raggio M-59 e M-61.
Myasishchev M-54
Un'ulteriore evoluzione probabilmente avrebbe dovuto essere il Myasishchev M-54, aereo rimasto interamente sulla carta e di cui si conosce pochissimo.
Il progetto base sembra fosse lo stesso dell'M-50/52, ed in pratica si distingueva solo per la forma delle ali, a delta. I quattro turbogetti avrebbero dovuto essere posizionati a coppie sotto le ali, e le dimensioni sarebbero state più o meno le stesse del B-58 Hustler dell’USAF.
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…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…
In quel giorno del 1986, un sottomarino nucleare sovietico al largo delle coste delle Bermuda prese fuoco e affondò. Le testate termonucleari e i reattori nucleari del sottomarino affondarono con l’unità sottomarina. Sebbene la maggior parte delle testate e dei reattori siano ancora laggiù, alcune delle testate - e dei missili che le contenevano - sono state conteggiate come scomparse due anni dopo.
Uno degli incidenti più pericolosi in mare durante la Guerra Fredda avvenne quel giorno di 36 anni fa nel mezzo dell'Oceano Atlantico. Il sottomarino della marina sovietica K-219 prese fuoco e alla fine affondò, portando con sé tre membri dell'equipaggio. Alla tragedia seguirono le perdite delle testate termonucleari e del reattore nucleare della nave, che minacciano di scatenare un disastro ambientale se un giorno non verranno recuperate.
Il 3 ottobre 1986, il K-219 stava navigando a circa 600 miglia a nord-est dell'isola di Bermuda. Il sottomarino con missili balistici era stato progettato per trasportare missili muniti di testata nucleare entro la portata degli Stati Uniti come parte della deterrenza nucleare dell'URSS. Un mese dopo aver lasciato la base sottomarina di Gadzhiyevo della flotta settentrionale sovietica, il K-219 stava conducendo esercitazioni di lancio, preparandosi per il giorno in cui avrebbe potuto lanciare i suoi missili nucleari sulla costa orientale degli Stati Uniti.
Il K-219 era un sottomarino di classe "Yankee", una designazione dell'intelligence NATO che probabilmente faceva riferimento alla misteriosa somiglianza del sottomarino con i primi sottomarini con missili balistici classe George Washington della US Navy. A differenza dei precedenti sottomarini missilistici sovietici, che immagazzinavano i loro lunghi missili nella vela, la classe Yankee immagazzinava missili più corti e compatti nello scafo dietro la vela, in una gobba rialzata, proprio come i sottomarini statunitensi. (I sottomarini nucleari della Corea del Nord, ad esempio, trasportano ancora i loro missili più primitivi nella vela).
Con 420 piedi di lunghezza, con una larghezza di 38 piedi, il sottomarino russo era un predatore armato nucleare lungo e snello. Il K-219 aveva una profondità massima di immersione di 1.029 piedi e un equipaggio di circa 120 uomini. Alimentato da due reattori nucleari OK-700 da 90 megawatt, poteva navigare a 27 nodi in immersione e aveva una autonomia operativa limitata solo dal cibo e dall'approvvigionamento idrico.
Il K-219 era anche irto di armamenti: oltre a sei tubi lanciasiluri da 533 millimetri e 18 siluri, il sottomarino trasportava 16 missili balistici lanciati da sottomarino R-27U (SLBM). Ogni R-27U aveva un raggio d'azione di 1.900 miglia. La sua precisione, misurata in errore circolare probabile (CEP), o la distanza massima dal bersaglio in cui cadeva metà delle testate, era di 1,2 miglia. Questa precisione relativamente scarsa richiedeva una potente testata per compensarla; di conseguenza, ogni missile trasportava una testata termonucleare da un megaton o tre testate individuali da 200 kilotoni. Per illustrare la potenza di fuoco distruttiva del K-219, un megaton equivale a 1.000 kilotoni, con la bomba atomica sganciata su Hiroshima, in Giappone, di appena 16-17 kilotoni.
Quel giorno del 1986, il K-219 stava navigando in immersione nel Mar dei Sargassi quando una perdita di carburante dai missili provocò un'esplosione. Dopo aver combattuto l'esplosione e l'incendio, l'equipaggio fu anche costretto a spegnere manualmente i reattori, una procedura standard a bordo di una nave a propulsione nucleare per evitare che l'incendio irrompesse nei reattori. L'incidente uccise quattro membri dell'equipaggio (uno dei quali è morto durante la chiusura dei reattori) e un numero imprecisato di feriti.
Dopo tre giorni di lotta immane per salvare la nave, la nave mercantile sovietica Krasnogvardeysk la prese al seguito. Il cavo di traino si spezzò bruscamente e il K-219 affondò a 18.000 piedi d'acqua. In conversazioni ad alto livello, i funzionari sovietici affermarono che lo scafo sarebbe imploso a 2.296 piedi di profondità.
L'incidente provocò la perdita di almeno 16 testate termonucleari e di due reattori nucleari. L'ammiraglio Vladimir Chernavin, allora capo della Marina sovietica, spiegò alla leadership sovietica che l'esplosivo ad alto potenziale e il plutonio a bordo di ciascuna testata nucleare erano contenuti in sfere di metallo. Le sfere si corroderebbero gradualmente nell'acqua salata, spiegò Chernavin, e "inizierà un processo di corrosione, che porterà alla diffusione della radioattività nell’ambiente circostante". Tuttavia, la radioattività sarebbe limitata e non raggiungerebbe la superficie, ribadì. Chernavin spiegò che i due reattori si corroderebbero e spargerebbero radioattività, ma "ciò sarebbe accaduto molto lentamente, nel corso di decenni".
Il rilascio di plutonio tossico nell'oceano causerebbe un disastro ecologico, minacciando l'ambiente circostante, gli stock ittici e forse anche le rotte marittime vicine. Il plutonio decade molto lentamente, con un'emivita di 24.000 anni, il che significa che metà del materiale rilasciato nell'oceano sarà ancora in circolazione tra 24 millenni, contaminando l'ambiente.
Il governo degli Stati Uniti si rese subito conto della difficile situazione del K-219, inviando aerei da pattugliamento P-3C Orion per monitorare gli sforzi per salvare il sottomarino e persino offrendo assistenza. Ma la leadership sovietica era più preoccupata per la possibilità che gli Stati Uniti potessero sollevare il sottomarino e scoprirne i segreti. Il premier Mikhail Gorbachev, l'ultimo leader dell'Unione Sovietica, menzionò due volte la possibilità che gli americani potessero catturare l’SSBN. Gorbaciov e il Politburo erano apparentemente a conoscenza del Progetto Azorian, l'operazione segreta della CIA per sollevare un altro sottomarino missilistico sovietico affondato, il K-129, al largo delle coste delle Hawaii nel 1974.
Stephen Schwartz, un membro anziano non residente del Bollettino degli scienziati atomici, ha confermato che ci sono molte cose degne di nota sull'incidente. "In primo luogo, gli sforzi eroici dell'equipaggio in condizioni molto pericolose per spegnere i due reattori e stabilizzare il sottomarino". "Proprio come un precedente incidente nel 1961 che aveva coinvolto il primo sottomarino missilistico balistico dell'Unione Sovietica, il K-19, hanno impedito una catastrofe molto più grande".
"In secondo luogo, il rapido riconoscimento dell'accaduto da parte dell'Unione Sovietica, a dimostrazione che i leader sovietici avevano imparato dal loro tentativo pasticciato appena cinque mesi prima di negare sia il verificarsi che le conseguenze a livello regionale della catastrofica esplosione del reattore di Chernobyl in Ucraina".
Gorbaciov, si è scoperto, aveva ragione a preoccuparsi che gli americani sarebbero fuggiti con parti del sottomarino e missili. Il terzo evento degno di nota, secondo Schwartz, fu la "scoperta poco conosciuta da parte di una nave da ricerca sovietica due anni dopo che molti dei missili balistici del K-219 - e le loro testate termonucleari - erano stati in qualche modo recuperati qualche tempo dopo l’affondamento nei 18.000 piedi d'acqua sul fondo dell'oceano. Gli Stati Uniti hanno segretamente salvato non solo uno, ma due sottomarini missilistici sovietici?
L' incidente del K-129 è un esempio non solo dei pericoli delle armi nucleari, ma dei pericoli dell'uso sconsiderato dell'energia nucleare. Qualcuno, un giorno, dovrà scendere a 18.000 piedi sotto la superficie dell'Atlantico e recuperare il reattore e le testate prima che la corrosione rilasci i loro materiali tossici e cosa resta dei missili e del reattore.
(Fonti: Web, Google, PopularMechanics, Wikipedia, You Tube)
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La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…
Il 14 aprile 1986, l'USAF perse un cacciabombardiere F-111 nello spazio aereo libico. L'aereo aveva partecipato a un attacco aereo di rappresaglia contro i terroristi libici che avevano attaccato i militari americani e, sebbene l'Air Force avesse definito l'attacco aereo un successo, non si aspettavano di perdere l'F-111 o il suo equipaggio di due persone. Muammar al-Gheddafi, il despota della Libia, aveva stabilito una “linea della morte” attraverso il Golfo della Sidra, un vespaio di sistemi di difesa aerea che mirava ad abbattere qualsiasi cosa avesse osato attraversarlo. Era chiaro che la minaccia aveva sostanza, e gli americani dovettero oltrepassarne il limite.
Il giorno successivo, 15 aprile, l'USAF inviò un altro velivolo nello spazio aereo libico per valutare i danni per gli ufficiali dell'intelligence statunitense. Poiché era trascorso così poco tempo tra quella missione e la precedente, la linea della morte sarebbe stata preparata per un'altra incursione. C'era un aereo in grado di compiere un volo così audace: i piloti lo chiamavano Habu, la vipera dei box, ma la maggior parte del mondo lo conosceva come SR-71 Blackbird.
Lockheed Martin aveva sviluppato l'SR-71 come un "progetto black" sotto la massima segretezza, ed era stato progettato attorno a un concetto semplice: niente potrebbe abbatterti se non potesse catturarti. La velocità massima del Blackbird, Mach 3.2, stabilì nuovi record per i velivoli con motore a reazione, ma su una traiettoria di volo prestabilita contro i missili terra-aria libici, ritenuti SA-2 e SA-4 di progettazione sovietica capaci di Mach 5+: avrebbe dovuto spingersi oltre i suoi limiti.
Secondo il maggiore Brian Shul, il pilota dell'SR-71, i missili libici furono lanciati non appena il Blackbird aveva osato attraversare la cosiddetta linea della morte. Il jet stava già urlando alla sua velocità massima apparente, Mach 3.2, ma Shul spinse l'SR-71 ancora più forte, cercando di battere i missili alla virata nella traiettoria di volo che avrebbe portato l'aereo fuori dalla Libia e in salvo. Mentre il Blackbird accelerava, superò i suoi limiti di sicurezza, i suoi due motori a reazione J-58 ingoiavano 100.000 piedi cubi d'aria al secondo. L'indicatore di velocità al suolo di Shul aveva superato Mach 3,31, a una velocità superiore a 2.500 miglia orarie.
Altri indicatori missilistici illuminarono la cabina di pilotaggio. L'SR-71 era salito sopra i 70.000 piedi, seminando i missili terra-aria che avrebbero potuto agganciarlo dal basso. Mentre si allontanava dalla Libia, l'indicatore di velocità dell'aereo indicava Mach 3,5, più veloce di un proiettile sparato da un M-16. Un boom sonico risuonò al suolo quando l'aereo raggiunse la salvezza, un biglietto da visita udibile di quello che rimane il più veloce aereo a reazione al mondo.
La storia dell'improbabile fuga dell'SR-71 sulla Libia ha affermato la velocità come strumento difensivo fondamentale. Secondo alcune leggende particolarmente elogiative, l'aereo ha ingaggiato minacce da più di 4.000 missili durante i suoi tre decenni di servizio e nessuno ha mai preso contatto con il velivolo. Oggi, la furtività è la strategia principale per aggirare le difese aeree nemiche, ma quando i missili ipersonici entrano in servizio in Russia e Cina, la velocità sta vedendo una rinascita di importanza per la prima volta dopo quasi quattro decenni. E mentre i programmi di missili ipersonici americani sono in ritardo, l'eredità dell'SR-71 sembra aver ispirato un piano segreto per l’US Air Force per vincere la corsa agli armamenti ipersonici in un altro modo. Il salvatore statunitense potrebbe non essere un missile, ma un aereo: il quasi mitico bombardiere Lockheed Martin SR-72. Poco si sa del programma top secret che sviluppa la tecnologia necessaria per dare vita all'aereo ipersonico, ma sappiamo che ha un nome: Project Mayhem. Attraverso interviste con esperti e analisti, esaminando con attenzione i documenti del governo e cercando indizi nelle scarse dichiarazioni pubbliche e nelle immagini, è stato messo insieme il quadro più completo di come potrebbe essere la prossima arma ipersonica americana e di quanto bene si opponga alla migliore tecnologia di Russia e Cina.
La corsa per la supremazia della velocità ha assunto un'urgenza crescente nel marzo 2018, quando il presidente russo Vladimir Putin ha annunciato di possedere il primo missile ipersonico operativo al mondo, il Kh-47M2 Kinzhal.
Le armi ipersoniche sono certamente veloci - il termine "ipersonico" descrive velocità di volo superiori a Mach 5 - ma è l'unione unica di velocità e manovrabilità di queste armi che confonde le moderne difese aeree. Anche i sistemi di difesa all'avanguardia non possono intercettare con precisione le piattaforme che si muovono a velocità ipersoniche mentre cambiano rotta. Di conseguenza, Russia, Cina e Stati Uniti sono in competizione per schierare diversi tipi di missili ipersonici. Russia e Cina affermano di averne alcuni in servizio; gli Stati Uniti sono apparentemente indietro, ma…
Una possibile ragione di tale ritardo, affermano gli analisti, è che i piani americani per la tecnologia ipersonica sono più ambiziosi della semplice spinta di una testata oltre Mach 5. Un obiettivo è sviluppare un velivolo ipersonico riutilizzabile che possa contrastare le difese aeree nemiche evitando anche il costo proibitivo di armi ipersoniche monouso. Gli Stati Uniti hanno perseguito questa capacità per decenni; con questa misura, un tempo guidava il mondo nella tecnologia ipersonica. Nel 1957, Boeing propose l'X-20 Dyna-Soar per bombardamenti e ricognizioni (Neil Armstrong era tra i piloti scelti per il programma), e nel 1967, il pilota collaudatore dell'Air Force William "Pete" Knight volò con il suo razzo nordamericano X-15A-2 ad una velocità di Mach 6.7. Nel 2004, l'X-43A con motore scramjet della NASA ha raggiunto Mach 9,6 e nel 2007.
Nel 2015 l'SR-72 non era più nascosto dietro un velo di "progetto black": la pagina Web di Lockheed Martin pubblicizzava che avrebbe potuto essere in servizio già entro il 2030. Fino a marzo del 2018, Lockheed ha dichiarato pubblicamente i suoi sforzi per mettere in campo il SR-72, ma subito dopo il discorso di Putin che annunciava il Kinzhal, la compagnia ha cancellato qualsiasi menzione dell'aereo, o perché aveva rinunciato allo sforzo o perché era stato respinto nel mondo oscuro dei progetti utilizzando finanziamenti riservati.
Nel frattempo, le armi ipersoniche schierate finora dai concorrenti americani sono simili ai missili balistici, anche se molto più veloci. Conosciuti come veicoli boost-glide, vengono spinti a velocità ipersoniche da un razzo prima di staccarsi e tornare indietro verso il loro obiettivo a velocità fino a Mach 20. Il modo in cui le armi boost-glide cambiano rotta rimane un segreto, ma esperti come Chris Combs di l'Università del Texas a San Antonio, specializzata in ingegneria ipersonica e aerospaziale, suggerisce che è probabilmente fatto utilizzando una combinazione di propulsori a gas e superfici di controllo idraulico.
L'altro tipo di arma ipersonica, che deve ancora entrare in servizio è il missile da crociera ipersonico, alimentato da un motore a reazione a combustione supersonica, o scramjet, la stessa tecnologia di propulsione sperimentale che si ritiene venga utilizzata per spingere l'SR-72. Un missile da crociera ipersonico vola in modo simile a un aereo o a un drone suicida, ma non funziona bene a basse velocità perché il sistema di compressione del suo motore si basa sull'aria in rapido movimento che entra nel motore. "I sistemi scramjet a respirazione d'aria in genere richiedono un razzo booster per iniziare", afferma Combs.
E attualmente, tutte le armi ipersoniche condividono uno svantaggio comune: il costo. Una recente valutazione del Pentagono ha rivelato che l'attuale panoplia statunitense di missili ipersonici in fase di sviluppo potrebbe costare tra $ 89,6 milioni e $ 106 milioni ciascuno. È più di un caccia F-35A, costoso al punto da essere proibitivo. Tuttavia, nell'agosto 2020, l'USAF ha ideato un nuovo programma per il suo crescente campo di sforzi ipersonici (70 progetti in totale, a partire dal 2021). Questo, noto come Mayhem, mira a mettere in campo un "incrociatore multi-missione" alimentato da un sistema di propulsione "ipersonico che respira aria", un modo tecnico per descrivere un ramjet o scramjet. In termini di soli costi, un incrociatore multi-missione ipersonico potrebbe essere un punto di svolta significativo. In termini di capacità, potrebbe riportare l'equilibrio mondiale del potere ipersonico negli USA.
Secondo un avviso di contratto dell'Air Force pubblicato nel dicembre 2021, Mayhem mira a mettere in campo una piattaforma "ISR intelligence, sorveglianza e ricognizione” ipersonica multi-missione e attacco" in grado di trasportare almeno tre tipi di carichi utili. Due di loro sono tipi di armi, elencate nei documenti USAF come un "effetto area" e un "grande carico utile unitario", mentre il terzo sarebbe dedicato alla vecchia specialità dell'SR-71, la ricognizione. Sulla base di questi documenti, è probabile che l'arma sviluppata nell'ambito del Progetto Mayhem non sia un missile ipersonico, ma un drone ipersonico con gli stessi parametri operativi del presunto SR-72.
Inoltre, sembra che i militari stiano sviluppando un nuovo tipo di motore per azionare l'SR-72. Come la NASA ha appreso in anni di test sperimentali, un motore scramjet tradizionale non soddisferebbe le esigenze dello scopo multi-missione del Project Mayhem, poiché gli scramjet funzionano solo ad alte velocità. Invece, Lockheed Martin sembra sviluppare uno scramjet a ciclo combinato che incorpora un tradizionale motore a reazione nel suo design. Un motore di quel tipo rappresenterebbe un enorme balzo in avanti rispetto a ciò che è ora disponibile e richiederebbe un'ingegneria sofisticata per risolvere le numerose sfide di progettazione. Probabilmente è ciò che sta trattenendo il progetto.
I motori a reazione convenzionali utilizzano un compressore centrifugo, o pale della ventola rotanti, per comprimere l'aria che scorre prima di mescolarla con il carburante e farla esplodere per la propulsione. Gli Scramjet rinunciano a un compressore a favore dell'utilizzo dell'immensa pressione del flusso d'aria ad alta velocità nel motore. Di conseguenza, gli scramjet sostengono velocità più elevate rispetto ai motori a reazione, ma a velocità inferiori la pressione dell'aria in entrata non è sufficiente per il buon funzionamento dello scramjet. Ciò significa che una piattaforma alimentata da scramjet non può volare abbastanza lentamente per atterrare e, come tale, può essere utilizzata solo una volta. Ma uno scramjet a ciclo combinato che incorpora un tradizionale motore a reazione potrebbe volare proprio come un aereo e vedere fattibile un uso ripetuto. "Questo tipo di motore potrebbe rivoluzionare il trasporto aereo e la difesa", afferma Combs.
LA PROPULSIONE SCRAMJET MULTICICLO RENDEREBBE UN AEREO IMPOSSIBILE FERMARSI COME UN MISSILE IPERSONICO.
Invece di distruggere un costoso scramjet usandolo per alimentare un missile monouso, Mayhem potrebbe utilizzare uno scramjet a ciclo combinato per alimentare un drone. Questo sistema utilizzerebbe il tradizionale motore a reazione per decollare e accelerare fino a circa Mach 3 prima di passare a uno scramjet che lo lancerebbe oltre Mach 5+. Una volta nello spazio aereo ostile, Mayhem potrebbe schierare bombe e missili convenzionali economici contro obiettivi o condurre ricognizioni, prima di tornare a casa per riarmarsi e rifare tutto, proprio come l'SR-71 di Brian Shul sulla Libia.
È allettante in teoria, ma confondente e persino paradossale da un punto di vista ingegneristico. Il sistema di compressione di una turbina impedisce il flusso d'aria in base alla progettazione, ma uno scramjet ha bisogno di un flusso d'aria libero per funzionare. Un motore di successo dovrebbe unire due progetti apparentemente contraddittori. "È difficile costruire velivoli da crociera ipersonici in grado di decollare da una pista", afferma Skyler Shuford, direttore operativo di Hermeus, una start-up che sviluppa un velivolo riutilizzabile a getto d'aria noto come Quarterhorse. (Nei motori a reazione, la combustione avviene a velocità subsoniche.) “Ciò che è ottimale per il decollo è molto diverso da ciò che è ottimale per rompere la barriera del suono, ed entrambi sono molto diversi da ciò che è ottimale a velocità ipersoniche. Molti di questi fattori sono estremamente sensibili e difficili da prevedere sul campo".
Le sfide inerenti allo sviluppo anche di normali scramjet sono immense, in particolare quando si tratta di accendere una miscela aria-carburante mentre passa attraverso un motore a una velocità superiore a quella del suono. (Combs chiama questa sfida "trattenere la fiamma".) Ad oggi, nessuna nazione è riuscita a schierare un sistema di propulsione scramjet in un missile, per non parlare di un aereo, sebbene gli Stati Uniti abbiano condotto alcuni test incoraggianti. Durante l'autunno del 2021, Northrop Grumman ha condotto con successo un volo di uno scramjet delle dimensioni di un missile come parte del programma Hypersonic Air-breathing Weapon Concept (HAWC) della DARPA e nel marzo 2022 Lockheed Martin ha seguito l'esempio come parte dello stesso sforzo.
La tecnologia che alimenta Mayhem è un'estensione dei sistemi scramjet attualmente presenti in HAWC, ma gli scramjet utilizzati per HAWC offrono solo la metà della ricetta del ciclo combinato necessaria per una piattaforma come Mayhem o SR-72. Affinché Mayhem possa volare come un aereo, l’US Air Force deve ancora sviluppare un modo per incorporare un tradizionale motore a reazione nel mix senza bloccare il flusso d'aria nello scramjet o rendere l'aereo troppo pesante per volare.
La corsa agli armamenti ipersonici corre parallela alla tecnologia dei velivoli stealth, ma influisce comunque sul modo in cui le forze armate sviluppano e utilizzano quella tecnologia. Gli USA sono l'ovvio leader globale in questo settore. Vanta due caccia stealth in servizio, l'F-22 e l'F-35, e l'unico bombardiere stealth operativo al mondo, il B-2 Spirit. Gli Stati Uniti hanno in fase di sviluppo due caccia stealth di nuova generazione, più un successore del B-2, il B-21 Raider. Ma altre nazioni stanno iniziando a mettere in campo efficaci contro-sistemi.
La tecnologia stealth è limitata dalla fisica quando viene utilizzata su un jet da combattimento. Per offrire le acrobazie aeree necessarie per la classe dei caccia, questi jet necessitano di code verticali, superfici di controllo mobili come flap e alettoni e bocche aperte per alimentare le turbine a reazione all'interno della fusoliera. Questi elementi sono inclini a produrre ritorni radar facilmente leggibili. I jet stealth non sono in realtà invisibili ai radar; riflettono solo un'energia minima. In effetti, molti possono essere facilmente individuati utilizzando bande radar a bassa frequenza.
Sistemi di rilevamento esperti associano questi array a bassa frequenza con altri strumenti e missili terra-aria (nel 1999, questa combinazione ha abbattuto un F-117 Nighthawk invisibile con un SA-2 dell'era sovietica) o array radar multi-statici in grado di leggere i ritorni da più aree, non solo da dove è stato trasmesso il segnale. La raffinatezza aggiunta ha turbato l'USAF; i suoi esperti hanno valutato che oltre il 2030 anche l'F-22 non potrà più sopravvivere nello spazio aereo conteso.
Ciò lascia un'apertura, e un bisogno urgente, per l'approccio "speed first" di Project Mayhem. La propulsione a scramjet multiciclo renderebbe un aereo impossibile da fermare come un missile ipersonico. L'aereo drone prodotto da Mayhem potrebbe volare nel territorio ostile, ingaggiare un bersaglio o raccogliere informazioni e volare di nuovo senza essere abbattuto. E come ha spiegato il segretario dell'USAF Frank Kendall su altri programmi di droni in fase di sviluppo, non avere un pilota a bordo può consentire all'aereo di correre rischi maggiori.
Ciò rappresenterebbe un notevole risparmio sui costi di oltre 100 milioni di dollari di missili ipersonici. La maggior parte dell'arsenale americano di missili e bombe lanciati dall'aria ha un costo compreso tra decine di migliaia e pochi milioni di dollari ciascuno. Piuttosto che queste armi sono viste come obsolete, potrebbero rimanere altrettanto efficaci se consegnate a obiettivi a velocità ipersoniche dall'interno del vano bombe di un aereo. Un velivolo scramjet a ciclo combinato come l'SR-72 della Lockheed Martin potrebbe consentire agli Stati Uniti di scavalcare le capacità high-Mach messe in campo da Russia e Cina, e potrebbe portare con sé molte delle munizioni americane esistenti nell'era ipersonica.
Purtroppo, mettere carichi utili diversi su un aereo ipersonico richiede più finezza che semplicemente fissarli a un'ala come si potrebbe legare l'attrezzatura da campeggio in cima a un minivan. "Andare Mach 5+ e più veloce genera livelli estremi di calore, guidando la necessità di materiali, sensori ed elettronica innovativi per resistere a tali velocità durante il suo viaggio", afferma Dave Berganini, vicepresidente dei sistemi ipersonici e di attacco presso Lockheed Martin Missiles and Fire Control . "Questi sistemi devono essere in grado di mantenere connessioni di comunicazione coerenti per eseguire tecniche di manovrabilità precise e superare una serie di sistemi di difesa e ambienti estremi". In altre parole, è necessario tenere le valigie sopra il minivan mentre si guida a 3.800 miglia orarie, sterzando intorno alle buche e schivando il traffico in arrivo allo stesso tempo.
Sebbene le informazioni ufficiali siano scarse, stanno emergendo alcuni indizi sul fatto che l'USAF e i suoi partner Mayhem potrebbero essere più avanti di quanto molti inizialmente pensassero, o addirittura credessero possibile. Nel gennaio 2018, circa un mese prima che Putin desse il via alla corsa ai missili ipersonici, Jack O'Banion, vicepresidente della Lockheed Martin per la strategia e i requisiti dei clienti per i programmi di sviluppo avanzati, ha discusso dell'SR-72 in archivio in una conferenza come se fosse già operativo. Sembrava suggerire che i sistemi di propulsione scramjet del velivolo fossero già stati testati, e quando il rendering dell'SR-72 è apparso sullo schermo dietro di lui, O'Banion ha detto alla folla che l'aereo avrebbe potuto essere costruito…”
"Il motore si sarebbe fuso in scorie se avessimo provato a produrlo cinque anni fa", disse O'Banion. "Ma ora possiamo stampare digitalmente quel motore con un sofisticato sistema di raffreddamento integrato nel materiale del motore stesso e fare in modo che il motore sopravviva a più accensioni per il funzionamento di routine". Più tardi, O'Banion confermò alla stampa che "l'aereo è agile anche a velocità ipersoniche, con avviamenti del motore affidabili".
Sebbene la Lockheed Martin abbia rimosso qualsiasi menzione dell'SR-72 dal suo sito web solo pochi mesi dopo, gli Stati Uniti da allora hanno lasciato intendere che il Project Mayhem potrebbe avere qualche intersezione con l'aereo a lungo vociferato, o almeno un jet ipersonico in generale. Nel dicembre 2021, l'Air Force Research Laboratory incaricato dello sviluppo di nuove tecnologie di combattimento ha rilasciato un documento contrattuale aggiornato per Mayhem che rimuoveva termini chiave come "sacrificabile" e "dimostratore" dalla sua descrizione. Ha anche affermato che il veicolo Mayhem dovrà eseguire "missioni multiple" con un sistema ipersonico a reazione.
La relazione tra lo sviluppo dell'SR-72 e il velivolo Project Mayhem non è chiara: i progetti potrebbero essere presi in prestito l'uno dall'altro o non correlati affatto. È possibile che quando Lockheed Martin ha cancellato l'SR-72 dalla sua lista di progetti pubblici, stesse rinunciando allo sforzo. È anche possibile che il contesto ad alto rischio di Russia e Cina con capacità ipersoniche abbiano spinto l'SR-72 nelle profondità segrete della cassaforte dei programmi classificati dell’US Air Force.
Lockheed Martin non lo dirà, ma di recente l'appaltatore ha rilasciato una dichiarazione sull'aereo immaginario, a ciclo combinato, a propulsione scramjet chiamato Darkstar che è presente nel blockbuster dell'aviazione di questa estate, Top Gun: Maverick. Non solo gli Skunk Works di Lockheed Martin hanno aiutato a progettare e costruire un modello in scala reale del velivolo ipersonico per le riprese, ma ha anche accennato in una dichiarazione che le prestazioni dell'aereo potrebbero andare oltre la magia del film: "Le capacità del Darkstar potrebbero essere più che semplici finzione. Potrebbero essere la realtà".
Sia che Mayhem alla fine produca qualcosa come l'SR-72 o un'altra piattaforma ipersonica, sembra chiaro che la tecnologia scramjet multiciclo del programma è una questione di "quando", non di "se". Ma man mano che il vantaggio stealth degli Stati Uniti si riduce e i suoi potenziali avversari prossimi alla pari guadagnano forza tecnologica, la questione del "quando" sta diventando più importante che mai.
(Fonti: Web, Google, Popularmechanics, Wikipedia, You Tube)
SI VIS PACEM, PARA BELLUM - “SVPPBELLUM.BLOGSPOT.COM"
….La guerra all’Ucraina ci deve insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
….Basta con la retorica sulle guerre umanitarie e sulle operazioni di pace.
La guerra è guerra. Cerchiamo sempre di non farla, ma prepariamoci a vincerla…
…Ho ancora nel naso l’odore che faceva il grasso del fucile mitragliatore arroventato. Ho ancora nelle orecchie e sin dentro il cervello, il rumore della neve che crocchiava sotto le scarpe, gli starnuti e i colpi di tosse delle vedette di guardia, il suono delle erbe secche e delle pietre battute dal vento sulle rive del Tagliamento…
La Intermarine è una società appartenente al Gruppo Industriale Immsi ed ha stipulato il contratto per lo studio di “Riduzione del rischio e definizione del progetto di Unità Cacciamine di Nuova Generazione (CNG)” per la Marina Militare Italiana. Il contratto si inquadra nell’ambito dei programmi di ammodernamento della flotta di navi di Contromisure Mine della Marina Italiana, che prevedono la realizzazione nei prossimi anni di 12 nuove unità destinate a sostituire i 4 cacciamine classe Lerici e gli 8 cacciamine Classe Gaeta.
Le 2 versioni del CNG
Le nuove unità verranno prodotte in 2 versioni, entrambe caratterizzate dalla medesima tecnologia costruttiva rispetto alle navi attuali:
struttura realizzata in materiale composito,
scafo in vetroresina ad altissimo spessore,
assenza di ossature di rinforzo,
avranno però dimensioni ben maggiori.
LA VERSIONE COSTIERA
Una prima versione, denominata “Costiera” e con lunghezza intorno ai 60 metri, costituirà la naturale evoluzione delle navi attualmente in servizio, e si caratterizzerà non solo per le maggiori dimensioni e prestazioni, ma anche per l’integrazione di diversi sistemi “Unmanned” di superficie e subacquei, in linea con le nuove tendenze tecnologiche nel settore.
LA VERSIONE D’ALTURA
La seconda versione, denominata “d’Altura” e con lunghezza intorno agli 80 metri, alla luce del livello capacitivo richiesto rappresenterà un salto generazionale per il quale non sussistono solidi riferimenti progettuali nel panorama nazionale e mondiale, non solo in termini dimensionali ma anche prestazionali, con adozione di nuove soluzioni propulsive e di un ampio ventaglio di veicoli e mezzi autonomi.
Lo studio commissionato alla Intermarine avrà l’obiettivo di identificare tra le diverse soluzioni propulsive oggi ipotizzate quella più idonea a equipaggiare le nuove unità, in particolar modo la versione “d’Altura”; successivamente, sulla scorta di considerazioni di efficacia, costo e rispetto ambientale, la Marina Militare sceglierà quella ritenuta più idonea sulla quale sviluppare – in una seconda fase dello studio – il progetto di base, preliminare all’attivazione del futuro programma di produzione.
LA SOCIETA’ INTERMARINE DI SARZANA (SP)
Intermarine, con sede a Sarzana e La Spezia, è un cantiere navale italiano che sviluppa, progetta e produce navi per la difesa e uso civile, nonché sistemi e componenti marini. Nata come cantiere navale specializzato nella progettazione e produzione di imbarcazioni da diporto in plastica rinforzata con fibra di vetro (GRP), la società del Gruppo Immsi ha inizialmente intrapreso la produzione di imbarcazioni da diporto. Nel corso degli anni l’azienda ha ampliato la propria gamma produttiva e ha continuato a investire in ricerche tecnologiche dedicate al miglior sviluppo e valorizzazione della costruzione materiali (FRP e alluminio), insieme all’ottimizzazione dello scafo e ai sistemi di stabilità.
Oggi la produzione è composta principalmente da: navi cacciamine (Mine Countermeasure Vessels,) motovedette veloci (Fast Patrol Boats), navi idrografiche e traghetti veloci.
UNA NUOVA GENERAZIONE DI PIATTAFORME MCM
Da oltre 40 anni Intermarine è un'azienda leader nella progettazione e costruzione di Mine Counter Measure Vessels (MCMV). Con l'avvento delle piattaforme senza pilota, Intermarine propone oggi una famiglia di piattaforme MCM di nuova generazione che integra i "cassetta portautensili" di questi ultimi veicoli. Fattore chiave del successo di Intermarine è la cosiddetta “monoscocca monopelle senza rinforzo”, una tecnica costruttiva unica, brevettata dall'azienda di Sarzana, in provincia di La Spezia, che permette di ottenere un'elevatissima resistenza agli urti: il lo scafo è un pezzo monolitico di fibra di vetro, costruito senza irrigidimenti longitudinali e trasversali. Sotto carichi d'urto lo scafo monoscocca monopelle mostra una notevole elasticità, senza indurre deformazioni permanenti né rotture. Finora Intermarine ha costruito un totale di 44 MCMV per otto diverse Marine, il tutto in conformità con questa tecnologia costruttiva vincente insieme a diverse configurazioni di piattaforme. Gli ultimi, oltre alle contromisure belliche sono anche in grado di condurre altre operazioni navali in base alle esigenze del cliente.
Negli ultimi due decenni, la maggior parte delle forze e delle industrie navali si è concentrata sulla ricerca di un modo per "tenere l'uomo fuori dal campo minato" durante le operazioni di contromisura contro le mine in mare. Intermarine ha quindi considerato fin dalla fase di progettazione l'integrazione di sistemi senza pilota a bordo delle nuove piattaforme MCM. Questa soluzione sfrutta sia il progresso della tecnologia dei sistemi "senza pilota", sia quello delle comprovate capacità delle navi Intermarine, progettate e costruite per operare in aree potenzialmente pericolose, riducendo al minimo il rischio di innescare una mina, e nel peggiore dei casi in grado di resistere in sicurezza all'effetto di un'esplosione subacquea senza contatto.
TRE DIVERSE UNITA’
La flotta MCM di nuova generazione (NG) di Intermarine comprende tre diverse dimensioni di navi, a partire dalla piattaforma Enhanced MCMV lunga 52,5 metri, con la capacità aggiuntiva di recuperare e gestire un certo numero di droni, e due varianti aggiuntive di piattaforme NG MCM:
la 60 NG MCMV lungo 80 metri per operazioni costiere e NG MCMV lungo 80 metri per operazioni off-shore. Tutte queste nuove navi MCM incorporano anche le capacità comprovate di una piattaforma MCMV legacy, inclusa l'elevata resistenza ai carichi d'urto, la riduzione e la gestione delle firme UW, oltre alla capacità di portare a bordo un sonar per la caccia alle mine, in base alle esigenze del cliente. Gli Intermarine NG MCMV sono in grado di operare sia in modalità stand-off grazie alla cassetta degli attrezzi MCM sia di accedere all'area del campo minato, ove necessario, secondo il motto:
L'Enhanced MCMV da 52,5 metri è in grado di imbarcare, varare, recuperare e far funzionare sia veicoli azionati a distanza (ROV), Expendable o Reusable (cioè MDV dotati di Mine Disposal Charges-MDC) che veicoli autonomi sottomarini (AUV).
Le ulteriori due varianti NG MCMV sono adatte per imbarcare e integrare un MCM Toolbox più completo e all'avanguardia che include un gran numero di ROV, AUV e Unmanned Surface Vehicles (USV) dotati di carichi utili dedicati al fine di condurre operazioni di caccia alle mine e spazzamento delle mine. I droni MCM Toolbox sono azionati dall'area del ponte principale di poppa della nave e immagazzinati all'interno di ampi hangar e magazzini. L'utilizzo di container dedicati consente la modularità con la possibilità di avere a bordo la cassetta degli attrezzi MCM giusta per la missione navale prevista.
L'offshore NG MCMV offre prestazioni superiori in termini di portata e velocità per operare insieme al corpo di spedizione. È inoltre dotato di un Unmanned Aerial Vehicle (UAV), operato dalla cabina di pilotaggio e recuperato all'interno di un hangar dedicato.
(Fonti: Web, Google, Laran, EDRmagazine, Wikipedia, You Tube)
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