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Blog dedicato agli appassionati di DIFESA,
storia militare, sicurezza e tecnologia.
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di un reparto militare
ma come cittadini e custodi di ideali.
Valori da tramandare e trasmettere, da difendere
senza mai darli per scontati.
E’ desiderio dell’uomo riposare
là dove il mulino del cuore non macini più
pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…
…una vita che meriti di esser vissuta.
Sempre al servizio della sicurezza e della libertà: 30 anni dopo il suo primo volo, l'Eurofighter è più importante che mai. Ecco 30 fatti e cifre sul perché l'aereo da caccia europeo continuerà a essere all'avanguardia per i prossimi tre decenni:
Il 27 marzo 1994, l'Eurofighter Typhoon DA1 (Development Aircraft) decollò per il suo primo volo a Manching, in Baviera. Un'esperienza unica per il pilota collaudatore Peter Weger: "Sapevo che stavo pilotando un aereo incredibile e che avevamo qualcosa di speciale. È stato uno di quei giorni che ricorderai per il resto della tua vita."
L'Eurofighter è un aereo da combattimento multiruolo bimotore ogni-tempo che può essere utilizzato per combattimenti aria-aria e aria-terra. È stato sviluppato congiuntamente da quattro paesi europei: Germania, Gran Bretagna, Italia e Spagna.
Airbus (Germania e Spagna), BAE Systems (Regno Unito) e Leonardo (Italia) formano il consorzio Eurofighter, che gestisce l'Eurofighter Typhoon in consultazione con le quattro nazioni partner.
L'Eurofighter continua a fare ciò che sa fare meglio: tra gli altri compiti, protegge il fianco orientale della NATO e garantisce che gli europei possano vivere in sicurezza e libertà.
Nel giugno 2023, insieme ad altri aerei militari, l'Eurofighter ha svolto un ruolo cruciale nell'Air Defender, il più grande dispiegamento di forze aeree della NATO nella storia dell'alleanza.
I due motori dell'Eurofighter Typhoon producono circa 150.000 cavalli e lo accelerano fino a Mach 2,35, ovvero poco meno di 2.900 chilometri orari!
L'Eurofighter impiega solo 2 minuti per salire a quasi 11.000 metri. Ciò lo rende ideale per il servizio Quick Reaction Alert, impedendo agli intrusi indesiderati od ostili di penetrare nel territorio nazionale.
Ad oggi, 680 Eurofighter Typhoon sono stati ordinati da 9 paesi, 603 dei quali sono già stati consegnati.
Con oltre 850.000 ore di volo, l'Eurofighter Typhoon costituisce la spina dorsale delle forze aeree tedesche, britanniche, italiane e spagnole.
Cinque clienti esteri volano con l'Eurofighter Typhoon: Austria (15 aerei), Arabia Saudita (72), Oman (12), Kuwait (28) e Qatar (24).
Le società partner dell’Eurofighter continuano a perseguire una serie di opportunità significative in tutto il mondo e sono fiduciose di vendere più velivoli Eurofighter Typhoon a livello internazionale.
Airbus produce l'Eurofighter a Manching vicino a Ingolstadt (per l'aeronautica tedesca) e a Getafe vicino a Madrid (per l'aeronautica spagnola). BAE Systems e Leonardo producono gli aerei rispettivamente nel Regno Unito (Warton) e in Italia (Torino).
I componenti principali dell'Eurofighter provengono dalle quattro società partner dell'Eurofighter. Airbus Germany fornisce la sezione centrale della fusoliera, Airbus Spain l'ala destra. BAE Systems dal Regno Unito contribuisce alla sezione anteriore della fusoliera, alla pinna e, insieme all'italiana Leonardo, alla fusoliera posteriore. Leonardo realizza anche l'ala sinistra.
L'assemblaggio finale dell'Eurofighter comprende l'assemblaggio dei componenti principali, comprese le successive prove a terra e in volo prima della consegna al cliente. In totale, ci sono 14 passaggi per arrivare al velivolo finito.
Le aziende produttrici sono a disposizione dei clienti anche dopo la consegna. In Germania e Spagna l'azienda si assicura che gli Eurofighter delle rispettive forze aeree siano pronti all'azione quando conta.
Airbus sostiene gli Eurofighter dell'aeronautica spagnola ad Albacete e Morón. Ciò include un centro di addestramento presso la base aerea di Morón e supporto in servizio, ad esempio durante le missioni di polizia aerea della NATO.
Airbus sta attualmente producendo a Manching 38 Eurofighter Tranche 4 per l'aeronautica tedesca, i cosiddetti Quadriga. L'azienda consegnerà 30 monoposto e 8 biposto tra il 2025 e il 2030. Il contratto è stato firmato alla fine del 2020. Questi nuovi velivoli dovrebbero sostituire la prima tranche di Eurofighter della Bundeswehr.
Airbus consegnerà inoltre 20 nuovi Eurofighter della Tranche 4, noti anche come Halcon I, all'aeronautica spagnola dal 2026 al 2030. Il 12 settembre 2023, il governo spagnolo ha anche approvato la spesa per un'ulteriore serie di Eurofighter. L'Halcon 2 comprenderebbe circa 25 Eurofighter per l'aeronautica spagnola.
Airbus equipaggerà gli Eurofighter dell'aeronautica tedesca per il combattimento elettronico entro il 2030. L'Eurofighter EK (Elektronischer Kampf - Guerra elettronica) amplierà il già ampio spettro operativo del jet e rafforzerà la sovranità e l'autonomia europea.
Secondo la pianificazione attuale, la produzione dell'Eurofighter in Germania terminerà nel 2030 con la consegna dell'ultimo velivolo della Tranche 4. La conseguenza sarebbe un gap produttivo di 10 anni senza ordini per l’industria nazionale fino all’entrata in funzione del Future Combat Air System (FCAS) nel 2040.
Senza un ordine successivo, la fine della costruzione di aerei da combattimento in Germania sarebbe imminente - e con essa la perdita di posti di lavoro, entrate fiscali, tecnologie all’avanguardia e competenze.
Per evitare ciò, sono necessari la tempestiva messa in servizio dell'ulteriore sviluppo dell'Eurofighter (Long-Term Evolution; LTE) e una decisione fondamentale sul successivo acquisto di nuovi Eurofighter (Tranche 5).
Il programma di sviluppo delle capacità di evoluzione a lungo termine delle quattro nazioni principali (Germania, Spagna, Gran Bretagna e Italia) prevede la modernizzazione di componenti importanti, tra cui la cabina di pilotaggio e l’aggiunta di maggiore potenza di calcolo. Ciò manterrà l’Eurofighter all’avanguardia della tecnologia. La firma del contratto è prevista nel 2024.
Al fine di mantenere l’esperienza e la capacità strategica per sviluppare e produrre aerei da combattimento in Europa e per colmare un potenziale divario produttivo di 10 anni, verrebbe effettuato un ulteriore ordine di circa 100 nuovi Eurofighter della Tranche 5: 50 di questi aerei verranno poi prodotti dalla Airbus a Manching, in Germania. I restanti 50 velivoli, provenienti da potenziali ordini di esportazione, verrebbero assemblati in una delle altre tre linee di assemblaggio in Italia (Leonardo), Spagna (Airbus) e Regno Unito (BAE Systems).
Inoltre, la Spagna ha in cantiere fino a 25 aerei Halcon 2.
Il programma Eurofighter è un fattore economico significativo. Garantisce 100.000 posti di lavoro in Europa e coinvolge 400 aziende in tutta Europa.
Secondo un recente studio, più di 120 fornitori solo in Germania sono coinvolti nel programma Eurofighter. In totale, l’Eurofighter garantisce 25.000 posti di lavoro in Germania.
Entro il 2060, la Tranche 4 dell’Eurofighter avrà contribuito con circa 6,5 miliardi di euro al PIL tedesco. Entro il 2060, la Tranche 4 dell’Eurofighter genererà entrate fiscali per circa 3,6 miliardi di euro.
Il programma Eurofighter garantirà complessivamente 26.000 posti di lavoro in Spagna fino al 2060, secondo uno studio attuale sull'impatto economico dei contratti "Halcon" e "Quadriga" per il paese.
Si prevede che i contratti spagnoli Halcon (20 Eurofighter per l’aeronautica spagnola) e tedeschi Quadriga (38 Eurofighter per la Luftwaffe) contribuiranno con quasi 1,7 miliardi di euro al PIL spagnolo, con la produzione e la manutenzione dell’Halcon che genereranno circa 1,5 miliardi di euro e la produzione di Quadriga costituendo i restanti 200 milioni di euro.
Secondo alcune voci, anche in Italia si starebbe considerando la necessità di acquisire ulteriori Eurofighter tranche 5, aggiornati con i nuovi radar AESA italo-britannici CAPTOR Mk2E.
L’impatto occupazionale ed economico genererà una riscossione fiscale complessiva di 430 milioni di euro, di cui 151 milioni di euro costituiranno un contributo diretto. Inoltre, per ogni euro raccolto direttamente, nell’economia spagnola verranno generati 2,8 euro del gettito fiscale totale.
Grazie al suo continuo sviluppo, l'Eurofighter rimarrà a lungo termine all'avanguardia. Rimarrà la spina dorsale della difesa delle forze aeree europee fino al 2050, ponendo importanti basi tecnologiche per la prossima generazione di piattaforme di combattimento aereo.
L'Eurofighter farà anche parte del Future Combat Air System (FCAS), dove volerà in una rete con piattaforme senza pilota e con equipaggio. Ciò rende l’Eurofighter la piattaforma logica per portare a maturità le tecnologie FCAS e i concetti operativi. Questi includono piani di collaborazione con i “collaborative combat aircraft” all’inizio degli anni ’30 e la prima capacità di comandare pacchetti di forze multi-dominio tra cui satelliti, aerei da combattimento e aerorifornitori dalla cabina di pilotaggio del caccia.
I droni di diverse dimensioni e capacità sono risorse vitali per il FCAS e per TEMPEST F-3, dove completeranno e opereranno in una rete con aerei con equipaggio come il New Generation Fighter e l’Eurofighter, tutti collegati a un cloud di combattimento protetto dal cyber. Operando sotto il comando di un aereo da caccia con equipaggio, i droni forniscono una migliore protezione ai piloti, migliorando al tempo stesso l'involucro operativo del caccia e la capacità di agire in situazioni rischiose.
L’Eurofighter Typhoon sta vivendo un nuovo fervore
Il programma Eurofighter Typhoon sta conoscendo nuovo fervore a seguito delle commesse assegnate da Germania e Spagna, rispettivamente per il programma Quadriga ed Eurofighter EK (la variante da guerra elettronica e soppressione delle difese aeree) ed i programmi Halcon I ed Halcon II lanciati dal Ejército del Aire y del Espacio per la sostituzione di parte degli EF-18 Hornet, nonché per gli sviluppi dei radar AESA ECRS Mk 1 da parte di Hensoldt ed Indra ed ECRS Mk 2 da parte di BAE Systems e Leonardo UK.
Pertanto, il velivolo sta ottenendo nuova linfa e con la nuova Tranche 4 e quella ancora accennata Tranche 5 del programma Halcon II avrà capacità operative nettamente migliorate e costituirà il ponte operativo e tecnologico tra l’attuale classe di velivoli di 4,5a + generazione ed i nuovi aerei da combattimento FCAS/SCAF (Francia, Germania e Spagna) e GCAP (Giappone, Italia e Regno Unito) appartenenti alla 6a generazione.
Proprio per permettere questo transito “morbido” sono allo studio parecchie innovazioni, non ultimo dotare l’Eurofighter della capacità di operare con i cd. loyal wingman, un programma portato avanti nel Regno Unito ed in Germania; Airbus, infatti, nell’ambito del programma “Manned-Unmanned Teaming Program” (M-UTM) avviato per il FCAS/SCAF sta studiando e sviluppando tecnologie che si sono dimostrate già essere mature per l’impiego con gli Eurofighter. I cd. loyal wingman sono dei velivoli che nascono come aerei a pilotaggio remoto, controllati da un caccia bombardiere pilotato e che sono destinati ad evolversi in velivoli guidati da algoritmi di Intelligenza Artificiale, costituendo dei veri e propri moltiplicatori di forze per le Aeronautiche che li avranno in dotazione.
In questo contesto le Aeronautiche che hanno in dotazione gli Eurofighter Typhoon (tra cui anche l’Aeronautica Militare italiana) hanno in corso programmi di ammodernamento delle Tranche 2 e 3, di acquisizione di Tranche di nuova produzione e valutano di allungarne la vita operativa, considerato che i velivoli si sono dimostrati pienamente idonei ad affrontare i compiti sempre più impegnativi affidati ed hanno un notevole potenziale di crescita, grazie all’adozione del radar a scansione elettronica (AESA), al potenziamento del sistema di guerra e protezione elettronica, ed all’adozione di nuovi sistemi d’arma che ne aumentano le capacità di combattimento sia nella superiorità aerea che nel interdizione di superficie.
Tra i quattro Paesi fondatori del consorzio Eurofighter, il Regno Unito da tempo ha preso delle decisioni che riguardano la prossima dismissione della Tranche 1 di cui solo pochi esemplari rimarranno disponibili e di ammodernare solo quaranta Tranche 3 con l’adozione del radar ECRS Mk 2 di cui il prototipo è alle prove a terra.
Considerato che l’ammodernamento dei quaranta Typhoon con il nuovo radar partirà non prima del 2028 e si concluderà nel corso del decennio successivo e visto che il programma TEMPEST F3 - GCAP portato avanti con Giappone ed Italia vedrà i primi velivoli operativi a cavallo dei decenni Trenta e Quaranta, sorge per la Royal Air Force la necessità di dover ripensare al futuro prossimo della linea, valutando anche l’estensione della vita operativa la cui fine era preventivata al 2040, dato che per parecchio tempo in più rispetto a quanto finora preventivato i Typhoon dovranno convivere con i velivoli frutto del programma GCAP, con i quali condivideranno parte delle tecnologie di cui è stato avviato lo sviluppo.
Pertanto, stando a quanto comunicato da BAE Systems, il Ministero della Difesa del Regno Unito (UK MoD) ha in corso valutazioni per allungare la vita dei Typhoon fino al 2060; evidentemente, oltre i quaranta Tranche 3 finora previsti, il programma dovrebbe riguardare parte o tutti i sessantasette Tranche 2 oggi disponibili che, peraltro, per rimanere in servizio così a lungo e con capacità operative credibili, dovrebbero essere ammodernati nella componente radar; attualmente, si ribadisce che questo passaggio (cruciale) non è previsto.
A differenza di Germania e Spagna che hanno lanciato i programmi di costruzione di nuove Tranche (oltre di ammodernamento delle Tranche 3), con l’Italia che sembra sul punto di avviare un suo programma per nuovi Eurofighter, il Regno Unito non sembra invece voler acquistare esemplari di nuova costruzione.
Quello che è certo è che nel consorzio Eurofighter si prevedono scenari con almeno settantaquattro nuovi Eurofighter da produrre per i Paesi partecipanti (di cui 15 sono gli EK tedeschi) ed altri 130 per il mercato estero con altri esemplari per Arabia Saudita, Qatar e Kuwait, nonché con Egitto e Turchia visti come potenziali nuovi clienti.
LE ORIGINI TECNOLOGICHE DEL RADAR AESA CAPTOR MK2 E
Nel 1993 è stato lanciato un progetto di ricerca europeo per creare l'Airborne Multirole Solid State Active Array Radar (AMSAR); è stato gestito dal consorzio britannico-francese-tedesco GTDAR ("GEC-Thomson-DASA Airborne Radar") (ora Leonardo, Thales e Airbus rispettivamente). Questo si è evoluto nel CAESAR (Captor Active Electronically Scanned Array Radar), ora noto come Captor-E Active electronic scanned array.
Nel maggio 2007, Eurofighter Development Aircraft 5 ha effettuato il primo volo con il prototipo del Captor-E. Il Captor-E si basa sul radar Captor attualmente in servizio sugli aerei di produzione Eurofighter. La nuova generazione di radar ha lo scopo di sostituire le antenne sterzate meccanicamente e i trasmettitori ad alta potenza utilizzati sugli attuali aerei Eurofighter con un array sterzato elettronicamente. Ciò consente nuove capacità di missione per gli aerei da combattimento come funzionalità radar simultanee, sorveglianza aerea, controllo aria-terra e delle armi. Il nuovo radar migliora l'efficace portata missilistica aria-aria dell'aereo e consente un rilevamento e un tracciamento più rapidi e accurati di più aeromobili con costi di ciclo di vita inferiori. Nel luglio 2010 è stato riferito che il consorzio Euroradar ha fatto un'offerta formale per fornire una soluzione AESA per l'Eurofighter. Il consorzio prevede di mantenere quante più attrezzature "back-end" possibili durante lo sviluppo del nuovo radar e ha anche dichiarato che l'inclusione di un radar AESA è stata importante per garantire gli ordini da nazioni straniere.
Il 19 novembre 2014, presso l'ufficio di Edimburgo di Leonardo, il consorzio europeo Eurofighter GmbH e l'agenzia intergovernativa NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency) hanno firmato un contratto del valore di 1 miliardo di euro per sviluppare il radar Captor-E dell'array di antenne digitali scansionate elettronicamente per il Typhoon.
Caratteristiche delle antenne:
- Captor-M: antenna scansionata meccanicamente. Interfaccia e integrazione del radar con l'aeromobile da parte di BAE Systems
- Captor-E ECRS Mk0: Interfaccia e integrazione del radar con l'aeromobile da parte di BAE Systems. Antenna AESA, i moduli T/R sono realizzati con GaAs HEMT HPA (arsenide di gallium arsenide High Electron Mobility Transistor High Power Amplifiers)
- Captor-E ECRS Mk1: Interfaccia e integrazione del radar all'aeromobile da parte di Airbus Germany. Antenna AESA, i moduli T/R sono realizzati con GaAs HEMT HPA (arsenide di gallium arsenide High Electron Mobility Transistor High Power Amplifiers)
- Captor-E ECRS Mk2: Interfaccia e integrazione del radar con l'aeromobile da parte di BAE Systems. Antenna AESA, i moduli T/R sono realizzati con GaAs e GaN HEMT HPA (arseniuro di gallio e nitruro di gallio ad alta potenza transistor di mobilità ad alta elettrone amplificatori). Ciò consente un efficiente multitasking dell'uso del tracciamento radar e della guerra elettronica contemporaneamente. È installato su un perno derivato da quello utilizzato sul Gripen E con il radar Leonardo ES-05 Raven. E la larghezza di banda più ampia significava che era necessario un nuovo radome.
Tecnologia
Il CAPTOR è stato ottimizzato per il combattimento aereo con Beyond Visual Range Air-to-Air Missiles (BVRAAM) sotto forti contromisure elettroniche nemiche, derivanti dai requisiti della Guerra Fredda. Dalla fine della Guerra Fredda, l'obiettivo principale dell'Eurofighter si è spostato dai compiti da caccia agli aerei da combattimento multi-role. Le capacità di attacco a terra del radar sono state quindi ulteriormente sviluppate in questa direzione. Il sistema di controllo meccanico è stato selezionato nella fase iniziale del progetto Eurofighter in quanto i rischi di sviluppo dovevano essere ridotti al minimo. Secondo i project manager, la tecnologia di un'antenna meccanicamente girevole è stata pienamente sfruttata nel CAPTOR.
Il radar è costituito da un'antenna controllata meccanicamente in plastica rinforzata con fibra di carbonio con un diametro di 70 centimetri. L'antenna può essere ruotata di ±60° in elevazione e azimut. Quattro servomotori samarium-cobalt ad alta precisione con coppia elevata vengono utilizzati per controllare l'antenna al fine di ottenere alte velocità di scansione. I motori possono spostare l'antenna planare solo negli angoli di elevazione e azimut, mentre gli angoli di rotolamento sono compensati elettronicamente dal controllo combinato al fine di ridurre il peso. A causa dell'altissima velocità di scansione per un'antenna meccanicamente girevole, il radar può anche interlasciare diverse modalità radar, che altrimenti sarebbero possibili solo con le antenne phased array, anche se molto più veloci. Ad esempio, le modalità aria-aria e aria-terra possono essere combinate in un unico passaggio di scansione. La precisione è inferiore a un milliradiano nell'allineamento e meno di 10 metri nella misurazione della distanza.
Il CAPTOR opera nella banda X da 8 a 12 GHz (polarizzato orizzontalmente) e ha il doppio della potenza di trasmissione dell'AN/APG-65. Passa automaticamente tra bassi, medi e alti tassi di ripetizione degli impulsi. Questi vanno da 1000 a 200.000 impulsi al secondo, con l'attenzione principale alle velocità di ripetizione degli impulsi medi. Il rilevamento di amici o nemici è integrato nell'unità radar ed è normalmente completamente automatico. L'elaborazione del segnale è costituita da 61 schede plug-in (articoli sostituibili in negozio) e 6 unità sostituibili in linea. Il design modulare consente facili riparazioni e aggiornamenti. La capacità di autodiagnostica integrata indica l'SRI difettoso, che può essere letto a terra da un notebook senza dover accendere l'alimentatore. Se l'SRI è effettivamente difettoso, viene sostituito. Il software è stato scritto in ADA in conformità con lo standard MIL STD 2167A. Il CAPTOR è il primo radar NATO con tre canali di elaborazione. Il primo canale viene utilizzato per la ricerca di obiettivi, il secondo per il tracciamento e l'identificazione di obiettivi e il terzo per la localizzazione, la classificazione e il superamento del blocco e la soppressione dei lobi laterali. L'intero sistema pesa 193 kg e i componenti del computer sono raffreddati sia con liquido che con aria.
Elaborazione del segnale
A causa della fusione del sensore utilizzata nell'Eurofighter Typhoon per mezzo del sistema di attacco e identificazione (AIS), le modalità radar sono normalmente selezionate automaticamente dal computer di bordo; il CAPTOR è azionato esclusivamente secondo il principio VTAS (VTAS - Voice, Throttle e Stick). La modalità generale di funzionamento del radar è la seguente: in primo luogo, il radar trasmette in modalità Velocity Search (VS) per rilevare i bersagli che si avvicinano anche nel disordine del terreno. Se vengono rilevati bersagli, il radar passa alla modalità Range While Search (RWS). Il computer inizia quindi a creare un file di traccia e continua a lavorare in modalità Track While Scan (TWS) durante la ricerca di nuovi obiettivi. L'identità degli obiettivi viene quindi determinata da NIS o NCTI e le minacce sono prioritarie. Ulteriori modalità come la valutazione dei raid e la valutazione delle minacce vengono quindi applicati se necessario.
Ulteriori modalità operative e funzionalità non sono elencate per intero:
- Radar di apertura sintetica / Riconoscimento automatico del bersaglio: anche i vecchi tipi di aerei hanno una modalità SAR, ma il pilota deve cercare i bersagli da solo, a condizione che la risoluzione dell'immagine sia abbastanza alta. Questa funzione è automatizzata nel CAPTOR-D/E. L'immagine SAR ad alta risoluzione viene prima levigata con un filtro gaussiano per ridurre i dettagli. Quindi il gradiente e la direzione del gradiente verso il pixel vicino vengono determinati a partire da ogni pixel. Se la grandezza del gradiente di un pixel in una certa direzione è maggiore di quella del pixel vicino, il pixel viene dichiarato bordo, altrimenti viene assegnato allo sfondo. I bordi deboli vengono eliminati da una soglia di isteresi (algoritmo Canny). Dopo che un altro algoritmo ha generato strutture chiuse, i descrittori di Fourier in varianti dell'immagine vengono calcolati e inseriti in una rete neurale artificiale per l'identificazione automatica del bersaglio. Qui, diverse sottoreti vengono eseguite in parallelo e il risultato finale tra le sottoreti è determinato dal voto. Le posizioni dei bersagli rilevati vengono quindi contrassegnate sull'immagine SAR con diamanti rossi e il tipo di bersaglio viene visualizzato in testo rosso sopra il diamante, ad es. "T-72" o "MLRS". L'immagine radar generata viene sovrapposta a una mappa vettoriale con coordinate GPS conosciute memorizzate nel computer al fine di calcolare i dati GPS dei bersagli. In alternativa, la posizione di destinazione GPS può essere determinata utilizzando la posizione GPS dell'utente e diversi angoli e distanze di registrazione. Per addestrare la rete neurale, EADS ha sviluppato un software in cui i modelli CAD dei bersagli sono posizionati su una mappa e la scena viene convertita in un'immagine SAR. L'algoritmo tenta quindi di rilevare i bersagli nonostante gli oggetti interferenti, i diversi angoli del bersaglio e l'occlusione parziale dei bersagli.
- Identificazione del bersaglio non cooperativa: i radar sono stati generalmente in grado di JEM dalla fine degli anni '80, ma questo funziona solo nella parte anteriore dell'aereo poiché la turbina deve essere visibile. L'implementazione di HRR era prevista per la prossima generazione di radar per aerei da combattimento. Come suggerisce il nome High Range Resolution, il bersaglio è profilato lungo la sua lunghezza. A tal fine, vengono emessi una serie di impulsi di nanosecondi a banda stretta per ottenere un'alta risoluzione di gamma nella gamma di metri. Oltre a questo metodo standard, è anche possibile trasmettere chirp a banda stretta con frequenze portanti a gradini come continuum. Il primo era già possibile prima del 1987, il secondo è stato sviluppato di recente da BAE Systems. Il metodo usato da CAPTOR è un segreto, ma probabilmente è quest'ultimo. L'eco radar del bersaglio emette quindi una caratteristica curva di frequenza nel tempo, poiché un impulso viene prima riflesso dal naso, dalla chioma della cabina di pilotaggio, dalla presa d'aria, dai bordi di testa delle ali e dallo stabilizzatore verticale (se il bersaglio è irradiato dalla parte anteriore). In generale, una larghezza di banda di 400 MHz e un gran numero di misurazioni sono considerati necessari per identificare gli obiettivi aerei. Insieme ai dati di traccia del bersaglio, necessari per determinare l'angolo del bersaglio rispetto al radar, la curva di frequenza caratteristica dell'eco nel tempo può essere assegnata a un tipo di bersaglio mediante un confronto di database. Al pilota viene quindi mostrata un'abbreviazione per il tipo di aeromobile sul display, ad es. "Mrg3" o "Flkr". Per evitare che le dimensioni del database vadano fuori controllo, per ogni missione vengono caricati solo i dati sul tipo di aeromobile che dovrebbero verificarsi nella rispettiva area. Poiché la configurazione del carico fuoribordo del bersaglio non è nota, potrebbero esserci difficoltà con l'identificazione del bersaglio non cooperativo. In questo caso, vengono creati centinaia di profili HRR della destinazione per filtrare gli echi dei carichi esterni e calcolare un'immagine ISAR da essi. Tuttavia, ciò richiede che il bersaglio si muova rispetto al radar e che il radar rimanga sul bersaglio per lungo tempo, il che è tatticamente sfavorevole. L'immagine ISAR può presumibilmente essere mostrata al pilota in modalità "Visual Identification" sui display, la risoluzione per pixel dot è inferiore rispetto al sistema IR PIRATE.
- Space-Time Adaptive Processing / Combat Search: questa capacità è al centro del CAPTOR-E. Con Space-Time Adaptive Processing (STAP), i bersagli a volo lento possono anche essere riconosciuti sotto l'influenza del disordine e della radiazione di interferenza, anche se il loro segnale di eco sarebbe altrimenti soffocato dai segnali di interferenza. Diverse sotto-aperture sono utilizzate per questo scopo, con le quali il campo d'onda riflesso dal terreno viene scansionato con un ritardo. Idealmente, i segnali nei singoli canali differiscono solo di questo offset temporale. Tuttavia, i bersagli in movimento con una componente di velocità radiale cambiano la loro distanza dal sensore entro questo periodo di tempo, in modo che i segnali siano soggetti a uno spostamento di fase e possano essere distinti dai segnali di disordine. Nell'ambiente del segnale eco di un bersaglio, non solo viene considerato il cambiamento temporale, ma anche confrontato con il cambiamento spaziale (spazio-tempo). Il principio viene utilizzato anche per rilevare bersagli a terra lenta in modalità Ground Moving Target Indication (GMTI). Se un bersaglio aereo viene perso in modalità TWS, l'area bersaglio sospetta non deve più essere ruotata in modo dispendioso in termini di tempo con un lobo del segnale: la modalità Combat Search genera più lobi del segnale che coprono l'area bersaglio in modo simile a una scacchiera entro un intervallo di angoli di 20° × 20°. Idealizzato, un impulso, inviato e ricevuto da diversi lobi del segnale, è sufficiente per ritrovare il bersaglio perduto.
Mappatura dei jammer / Nulling deterministico: il CAPTOR-E (secondo le voci anche il CAPTOR-M) è in grado di mappare il jammer. Questo utilizza l'elaborazione spettrale per determinare l'identità e l'angolo del jammer con un alto grado di precisione. Il CAPTOR-E inizia quindi con il beamforming adattivo digitale: poiché la direttività di un'antenna AESA può essere manipolata come richiesto controllando i moduli T/R, gli zeri sono impostati nel modello dell'antenna nella direzione dei jammer. La chiave è rendere i punti nulli il più stretti possibile in modo che i bersagli accanto agli interferenti possano essere riconosciuti in modo affidabile. Durante i voli AMSAR, la potenza del segnale delle fonti di interferenza potrebbe essere ridotta al rumore di fondo in modo che i bersagli riapparissero. L'annullamento deterministico è usato per migliorare il risultato. Qui, i segnali ricevuti dei moduli T/R sono ponderati in modo diverso dal processore del segnale attraverso tutti i gradi di libertà dell'antenna al fine di ridurre ulteriormente l'influenza delle interferenze.
Bassa probabilità di intercettazione: al fine di ridurre la probabilità di rilevamento da parte dei rilevatori radar nemici e delle misure di supporto elettronico, il CAPTOR-E sarà dotato di una modalità operativa LPI. Pochi dettagli sono noti su questo; il radar trasmetterà con un ampio lobo principale e riceverà attraverso più lobi con un alto guadagno dell'antenna.
Noise Jamming / Microonde ad alta potenza: quando viene utilizzato come jammer, il radar trasmette a piena potenza in tutte le frequenze contemporaneamente, concentrando l'energia del radar sull'antenna X-band del nemico. Ciò aumenta il rumore di fondo al radar di destinazione, il rapporto segnale-rumore si deteriora e la portata diminuisce. Se la potenza irradiata effettiva disponibile dell'antenna propria è abbastanza elevata, possono essere formati lobi di segnale aggiuntivi per la ricerca dello spazio aereo, il tracciamento o l'interferenza del bersaglio. Se la distanza di burn-through è inferiore, il rumore della banda larga diventa inutile. Se il nemico è abbastanza vicino al CAPTOR-E, entra in vigore la modalità HPM: l'energia radar è focalizzata estremamente fortemente sul bersaglio e la frequenza di trasmissione, la velocità di ripetizione degli impulsi e il modello del segnale sono adattati al bersaglio. L'energia penetra nell'oggetto attraverso una porta d'ingresso, di solito il cercatore dell'arma (IR o radar), o tramite effetti di feedback dalla superficie e dalle aperture (back-door). Questo crea un campo elettromagnetico all'interno, che - se vengono selezionati parametri di trasmissione adeguati - interferisce con l'elettronica dell'arma. Questo porta ad un aumento del tasso di errore del bit e, nel migliore dei casi, a crash del computer. Le possibili applicazioni includono la deviazione dei missili nemici e la soppressione delle difese aeree nemiche. Mentre la funzione jammer dovrebbe essere disponibile il prima possibile con l'introduzione del CAPTOR-E, il suo uso come arma energetica non è pianificato fino a dopo.
High-Speed Datalink / Cyberattack: le antenne AESA possono anche essere utilizzate come antenne radio direzionali per trasmettere dati ad alte velocità di trasmissione dei dati. Ad esempio, l'AN/APG-77 può trasmettere a 548 MBit/s e ricevere nella gamma gigabit. Poiché il CAPTOR-E utilizza la stessa frequenza portante, saranno possibili velocità simili. La funzione di trasmissione dei dati dovrebbe essere disponibile poco dopo il lancio di CAPTOR-E. Il suo uso come arma informatica per iniettare malware è previsto solo per dopo.Il Suter, che è stato sviluppato da BAE Systems per attaccare le reti informatiche e i sistemi di comunicazione nemici, significa che il consorzio EuroRADAR ha già competenza ed esperienza.
Radar bistatico / Radar spaziale: la capacità di scambiare pacchetti di dati tra radar consente di utilizzare due CAPTOR-Es come radar bistatici. Grazie alla superficie dell'antenna inclinata e girevole, le macchine possono volare su un percorso parallelo mentre lavorano insieme. Una possibile applicazione esotica sarebbe quella di utilizzare un satellite con una X-band AESA in orbita come trasmettitore e utilizzare il CAPTOR-E come radar passivo. Il principio è già stato dimostrato nel novembre 2007 con il satellite TerraSAR-X. Il sistema successore di SAR-Lupe, chiamato SARah, è anche quello di ricevere un satellite con AESA, che si basa su TerraSAR-X e TanDEM-X. Ad esempio, il prototipo radar AESA di DERA PACER (Phased Array Concepts Evaluation Rig), che aveva lo scopo di supportare lo sviluppo dell'AMSAR, consisteva solo di moduli riceventi passivi in banda X ed era destinato alla ricerca di applicazioni bistatiche, tra le altre cose.
Ripensare la guerra, e il suo posto
nella cultura politica europea contemporanea,
è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti
a un disegno spezzato
senza nessuna strategia
per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.
Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando
è che non bisogna arrendersi mai,
che la difesa della propria libertà
ha un costo
ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,
ogni speranza, ogni scopo,
che le cose per cui vale la pena di vivere
sono le stesse per cui vale la pena di morire.
Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero,
in quanto capace di autodeterminarsi,
vive finché è capace di lottare per la propria libertà:
altrimenti cessa di esistere come popolo.
Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai!
Nulla di più errato.
Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti
sono i primi assertori della "PACE".
Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze
per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori:
SEMPRE!
….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace,
devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….
La difesa è per noi rilevante
poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.
Dopo alcuni decenni di “pace”,
alcuni si sono abituati a darla per scontata:
una sorta di dono divino e non,
un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…
…Vorrei preservare la mia identità,
difendere la mia cultura,
conservare le mie tradizioni.
L’importante non è che accanto a me
ci sia un tripudio di fari,
ma che io faccia la mia parte,
donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,
fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza
ai popoli che difendono la propria Patria!
Violenza e terrorismo sono il risultato
della mancanza di giustizia tra i popoli.
Per cui l'uomo di pace
si impegna a combattere tutto ciò
che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.
Signore, apri i nostri cuori
affinché siano spezzate le catene
della violenza e dell’odio,
e finalmente il male sia vinto dal bene…
Come i giusti dell’Apocalisse scruto i cieli e sfido l’Altissimo:
fino a quando, Signore? Quando farai giustizia?
Dischiudi i sette sigilli che impediscono di penetrare il Libro della Vita
e manda un Angelo a rivelare i progetti eterni,
a introdurci nella tua pazienza, a istruirci col saggio Qoelet:
“””Vanità delle vanità: tutto è vanità”””.
Tutto…tranne l’amare.
(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Airbus, Wikipedia, You Tube)
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