Il Piaggio-Douglas PD-808 e la versione "GE" (Guerra Elettronica - SIGINT)

Il Piaggio-Douglas PD-808 era un bireattore da nove posti, con ala bassa e impennaggio convenzionale, realizzato dall'azienda italiana Piaggio in collaborazione con la statunitense Douglas Aircraft Company. L'unico utilizzatore fu l'Aeronautica Militare che lo utilizzò in diverse versioni. L'ultimo esemplare è stato radiato dalla linea di volo il 17 maggio 2003.

Storia del progetto

Nel 1957 la Douglas iniziò lo sviluppo di un nuovo velivolo executive imbarcato per la United States Navy e, affidato a suo ufficio tecnico sotto la supervisione del suo capo progettista Edward H. Heinemann, giunse ad un progetto preliminare chiamato D-808. La Marina però non era disposta a sostenere da sola il costo del progetto ma si dichiarò disponibile ad acquistare 200 esemplari nel caso in cui ne fosse stata prima realizzata una versione civile.

La Douglas, che non aveva grande esperienza nello sviluppo di questo tipo di velivoli, cercò di coinvolgere la Northrop che non accettò ma che indicò la Piaggio Aero Industries come partner aziendale ideale per questo progetto.

Dopo essersi assicurata l'interesse dell'Aeronautica Militare, l'azienda genovese firmò nell'aprile del 1961 un accordo che prevedeva la costruzione da parte sua degli esemplari destinati al mercato civile, mentre la Douglas si riservava il diritto di costruire nei suoi stabilimenti gli esemplari eventualmente ordinati dalla Marina americana ed opportunamente modificati per l'impiego sulle portaerei. L'azienda americana inoltre non avrebbe investito denaro ma avrebbe messo a disposizione il personale, i progetti e le conoscenze necessarie per lo sviluppo del velivolo.

Nel 1961 il progetto fu gradualmente trasferito dallo stabilimento di El Segundo in California a Finale Ligure (Savona) sotto la responsabilità dell'ingegner Alessandro Mazzoni.

I primi due prototipi furono costruiti a Finale Ligure e il primo volo ci fu il 29 agosto 1964 all'aeroporto di Genova-Sestri Ponente, a poco più di tre anni dall'avvio del progetto. La certificazione RAI/FAA fu pubblicata il 20 novembre 1966; inoltre il PD-808 fu il primo aereo italiano progettato e certificato con le severe norme FAR-25 per i velivoli da trasporto.

Nel 1967 la Douglas e la McDonnell si fusero dando vita a quella che fu una delle più importanti industrie aerospaziali del mondo: la McDonnell Douglas. Uno dei primi atti della nuova società fu la cancellazione del programma del PD-808, ritenendo che non interessasse più la Marina americana.

Senza un partner così importante, la Piaggio non si ritenne in grado di poter affrontare da sola la produzione, la vendita e il supporto sul mercato civile; l'Aeronautica Militare ne ordinò però 22 esemplari, risollevando così le sorti dell'azienda.

Venne utilizzato per un'ampia gamma di ruoli, come l'addestramento alla guerra elettronica (versione GE, con equipaggiamento ECM), radiomisure (RM) o trasporto VIP (TP).

Impiego operativo

Il PD-808 venne impiegato solamente in Italia, dall'Aeronautica Militare, ad iniziare dal 1966 e dalle I.A.M. Rinaldo Piaggio SpA con l'esemplare NC 504 I-PIAL.

Unico velivolo da trasporto a reazione nato in Italia, attraverso un accordo con la Douglas, il prototipo del PD.808 volò nell'Agosto del 1964 ed ottenne la certificazione della FAA nel 1966. Nonostante l'importante sforzo della ditta Piaggio di Genova, il PD.808 non ebbe il successo sperato per la contemporanea presenza sul mercato di altri bireattori commerciali con caratteristiche superiori. 

L'Aeronautica Militare commissionò il velivolo in 22 esemplari che utilizzò per compiti di trasporto e collegamento, oltre che per l'impiego ECM (Contro Misure Elettroniche) sino all'anno 2003. 

L’A.M.I., con il 71º Gruppo del 14º Stormo ne ha avuti in dotazione otto, sei nella versione originale GE1 e due GE2, ottenuti per conversione da altrettanti esemplari da trasporto. Entrarono in servizio tra il 1972 ed il 1977; le piattaforme GE1 avevano un equipaggio composto da cinque uomini, con il pilota ed il copilota seduti affiancati nella cabina di pilotaggio dai caratteristici rigonfiamenti anteriori: 

un motorista/tecnico di volo posto in un sedile subito dietro la porta di accesso; 

i due operatori ai dispositivi elettronici seduti in posizione rivolta verso la coda del velivolo ed anch'essi affiancati. 

Le versioni ECM erano dotate di: 

• un sistema di disturbo radar di tipo manuale prodotto in Italia dalla Elettronica S.p.A. operante su quattro bande di frequenza; 
• un disturbatore per le comunicazioni radio in VHF; 
• un sistema di tipo passivo ESM, da impiegare nel ruolo di raccolta dei segnali elettromagnetici;
• da alcuni analizzatori di segnale per l'acquisizione e la goniometria dello stesso; 
• un analizzatore di spettro;
• qualche scatola nera, 
• alcuni indicatori, tra cui quelli per la navigazione uguali a quelli a disposizione dei piloti per avere sempre davanti la posizione sul piano spaziale, e diverse manovelle. 

Non erano disponibili effetti speciali di alcun genere, ma soltanto un continuo movimento delle mani sugli apparati ed il brusio degli operatori che parlavano tra di loro. 

Tutto il sistema, per quanto efficiente e manovrato da operatori molto ben addestrati, era in realtà limitato e soprattutto non permetteva di ottenere quei risultati che oggi i moderni disturbatori digitali associati ad un computer di bordo possono fare. 

Era possibile selezionare solo quattro frequenze (una per ciascuna banda) da disturbare e non vi era la possibilità di variare automaticamente la frequenza di jamming quando il radar variava la frequenza; era necessario selezionare automaticamente un gruppo di frequenze tra quelle in quel momento ricevute. Il tipo di disturbo era quello comunemente conosciuto come "a rumore", tanto nella modalità ad onda continua, che in modulazione di ampiezza, irradiando i disturbi dalle antenne posizionati nel musetto e nel radome di coda.

Per captare le emissioni dei radar che illuminavano il velivolo, si utilizzavano delle antenne a schiera poste nella parte inferiore della fusoliera, che operavano insieme ad altri due apparati posti nel muso e con un grado di copertura di circa 60°. Alla fine degli anni '80, l'AMI sottopose i PD-808 GE ad un programma di “upgrade” tecnico, sostituendo diversi apparati analogici con altri digitali ed introducendo in servizio i due esemplari GE2, riconoscibili per il colore nero del ricevitore poppiero, che invece nei GE1 era di colore bianco. In questi la parte elettronica venne migliorata e potenziata. Il direction finder era digitale ed era possibile creare tecniche di inganno, che esaminando il segnale radar in arrivo, lo ritrasmetteva indietro con la stessa potenza ma leggermente ritardato, in modo tale da fornire delle distanze non veritiere del bersaglio.

Erano installati a bordo del PD 808GE ECM registratori audio e dei dati elettronici che permettevano la costituzione di un certo tipo di banca dati per le missioni di tipo SIGINT ed infine tra i sistemi ECM ne era presente uno specifico per l'addestramento degli operatori delle unità navali e due lanciatori di chaff posti nella zona posteriore sotto i piani di coda. Il lavoro dei PD808 GE negli anni ha avuto non poche attestazioni di professionalità, il cui spessore è stato ingrandito dalla necessità di fare quasi tutto ad "orecchio" e senza l'aiuto dei moderni elaboratori elettronici.

L'ultimo esemplare, un GE, volò il 17 maggio 2003, dopo aver raggiunto il limite di vita operativa.

Varianti

Complessivamente prodotti 24 esemplari:

PD-808 - 2 prototipi:

• MM577/nc501;
• MM578/nc502.

PD-808 - 2 velivoli civili:

• I-PIAI/nc503;
• I-PIAL/nc504.

PD-808 VIP - trasporto VIP 4 esemplari a 7 posti:

• MM61948/nc506;
• MM61949/nc507;
• MM61950/nc508;
• MM61951/nc509.

PD-808 TA - addestramento equipaggi 6 esemplari - 2 trasformati GE:

• MM61952/nc510 trasformato in GE;
• MM61953/nc511;
• MM61954/nc512;
• MM61955/nc513 trasformato in GE;
• MM61956/nc514;
• MM61957/nc515.

PD-808 GE - contromisure elettroniche 8 esemplari:

• MM61952/nc510 ex TA;
• MM61955/nc513 ex TA;
• MM61958/nc505;
• MM61959/nc516;
• MM61960/nc517;
• MM61961/nc518;
• MM61962/nc519;
• MM61963/nc520.

PD-808 RM - radiomisure (calibrazione di radioassistenza alla navigazione) 4 esemplari;

• MM62014/nc521;
• MM62015/nc522;
• MM62016/nc523;
• MM62017/nc524.

Utilizzatori:

Italia - Aeronautica Militare 22 esemplari così suddivisi:

• 2 prototipi;
• 4 PD-808TA/VIP per trasporto VIP;
• 6 PD-808TP da addestramento (2 dei quali trasformati in aerei da guerra elettronica e ridesignati GE-2);
• 6 PD-808GE da guerra elettronica;
• 4 PD-808RM per radiomisure.

ENGLISH

The Piaggio-Douglas PD-808 was a nine-seater, low-winged, conventional-powered, nine-seat twin-jet aircraft built by the Italian Piaggio company in collaboration with the US Douglas Aircraft Company. The only user was the Air Force, which used it in several versions. The last model was removed from the flight line on 17 May 2003.

Project history

In 1957, Douglas began the development of a new executive aircraft for the United States Navy and, entrusted to its technical department under the supervision of its chief designer Edward H. Heinemann, came up with a preliminary project called D-808. The Navy, however, was not willing to bear the cost of the project on its own, but was willing to purchase 200 aircraft if a civil version had been built beforehand.

Douglas, which did not have much experience in the development of this type of aircraft, tried to involve Northrop, which did not accept but indicated Piaggio Aero Industries as the ideal company partner for this project.

After securing the interest of the Air Force, the Genoese company signed an agreement in April 1961 that provided for the construction of the aircraft for the civil market, while Douglas reserved the right to build in its plants any aircraft ordered by the US Navy and suitably modified for use on aircraft carriers. Moreover, the American company would not invest money but would make available the personnel, projects and knowledge necessary for the development of the aircraft.

In 1961 the project was gradually transferred from the El Segundo plant in California to Finale Ligure (Savona) under the responsibility of engineer Alessandro Mazzoni.

The first two prototypes were built in Finale Ligure and the first flight took place on 29 August 1964 at Genoa-Sestri Ponente airport, just over three years after the start of the project. RAI/FAA certification was published on 20 November 1966; moreover, the PD-808 was the first Italian aircraft designed and certified with the strict FAR-25 standards for transport aircraft.

In 1967, Douglas and McDonnell merged to create what was one of the most important aerospace industries in the world: the McDonnell Douglas. One of the first acts of the new company was the cancellation of the PD-808 programme, believing that it was no longer of interest to the US Navy.

Without such an important partner, Piaggio did not think it would be able to tackle production, sales and support on the civil market on its own; the Air Force, however, ordered 22 of them, thus turning the company's fortunes around.

It was used for a wide range of roles, such as electronic warfare training (GE version, with ECM equipment), radio measures (RM) or VIP transport (TP).

Operational use

The PD-808 was only used in Italy, by the Italian Air Force, starting in 1966 and by I.A.M.Rinaldo Piaggio SpA with the NC 504 I-PIAL.

The only jet transport aircraft born in Italy, through an agreement with Douglas, the prototype of the PD.808 flew in August 1964 and obtained FAA certification in 1966. Despite the important efforts of Piaggio's Genoa-based company, the PD.808 was not as successful as expected due to the simultaneous presence on the market of other commercial twin-engine aircraft with superior characteristics. The Air Force commissioned the aircraft in 22 units, which it used for transport and connection tasks, as well as for ECM (Contro Misure Elettroniche) use until 2003. 

The A.M.I., with the 71st Group of the 14th Wing, had eight, six in the original GE1 version and two GE2, obtained by conversion from as many transport units. They entered into service between 1972 and 1977; the GE1 platforms had a crew of five men, with the pilot and co-pilot sitting side by side in the cockpit with the characteristic bulges at the front: 

a motorist/flight technician in a seat just behind the access door; 

the two operators to the electronic devices sitting facing the tail of the aircraft and also side by side. 

The ECM versions were equipped with: 

• a manual-type radar jamming system produced in Italy by Elettronica S.p.A. operating on four frequency bands; 
• a jammer for VHF radio communications; 
• a passive ESM system, to be used in the role of collecting electromagnetic signals;
• some signal analysers for the acquisition and goniometry of the same; 
• a spectrum analyser;
• a few black boxes, 
• some indicators, including those for navigation equal to those available to pilots in order to always have the position in front of them on the space plane, and several cranks. 

No special effects of any kind were available, but only a continuous movement of the hands on the equipment and the buzz of the operators talking to each other. 

The whole system, although efficient and manoeuvred by very well trained operators, was actually limited and, above all, did not allow to obtain the results that modern digital jammers associated with an on-board computer can do today. 

It was possible to select only four frequencies (one for each band) to be jammed and there was no possibility of automatically varying the jamming frequency when the radar changed frequency; it was necessary to automatically select a group of frequencies among those received at that time. The type of jamming was the one commonly known as "noisy", both in continuous wave mode and amplitude modulation, radiating noise from the antennas located in the nose and tail radome.

In order to pick up the emissions of the radar that illuminated the aircraft, terraced antennas placed in the lower part of the fuselage were used, which operated together with two other apparatuses placed in the nose and with a coverage degree of about 60°. At the end of the '80s, AMI subjected the PD-808 GEs to a technical upgrade programme, replacing various analogue equipment with digital ones and introducing the two GE2s into service, recognisable by the black colour of the aft receiver, which was white on the GE1s. In these, the electronic part was improved and enhanced. The direction finder was digital and it was possible to create deception techniques, which, by examining the incoming radar signal, would retransmit it back with the same power but slightly delayed, so as to provide untrue target distances.

Audio and electronic data recorders were installed on board the PD 808GE ECM, which allowed the creation of a certain type of database for SIGINT type missions, and finally, among the ECM systems there was a specific one for training naval unit operators and two chaff launchers located in the rear area under the tail planes. The work of the PD808 GE over the years has had quite a few certifications of professionalism, the thickness of which has been magnified by the need to do almost everything "by ear" and without the help of modern computers.

The last exemplar, a GE, flew on 17th May 2003, after having reached the operating life limit.

Variants

A total of 24 units produced:

• PD-808 - 2 prototypes:
• MM577/nc501;
• MM578/nc502.

PD-808 - 2 civil aircraft:

• I-PIAI/nc503;
• I-PIAL/nc504.

PD-808 VIP - 4 VIP transport with 7 seats:

• MM61948/nc506;
• MM61949/nc507;
• MM61950/nc508;
• MM61951/nc509.

PD-808 TA - crew training 6 units - 2 GE transformed:

• MM61952/nc510 transformed into GE;
• MM61953/nc511;
• MM61954/nc512;
• MM61955/nc513 transformed into GE;
• MM61956/nc514;
• MM61957/nc515.

PD-808 GE - electronic countermeasures 8 examples:

• MM61952/nc510 ex TA;
• MM61955/nc513 ex TA;
• MM61958/nc505;
• MM61959/nc516;
• MM61960/nc517;
• MM61961/nc518;
• MM61962/nc519;
• MM61963/nc520.

PD-808 RM - radio-assistance calibration 4 examples;

• MM62014/nc521;
• MM62015/nc522;
• MM62016/nc523;
• MM62017/nc524.

Users:

• Italy - Aeronautica Militare 22 units divided as follows:
• 2 prototypes;
• 4 PD-808TA/VIP for VIP transport;
• 6 PD-808TP training aircraft (2 of which converted into electronic warplanes and redesigned GE-2);
• 6 PD-808GE electronic warfare aircraft;
• 4 PD-808RM for radio measures.

(Web, Google, Wikipedia, Icsm, You Tube)