AERONAUTICA MILITARE ITALIANA: In data 18 marzo 2024, si è svolta presso l’aeroporto di Grosseto, sede del 4° Stormo dell’Aeronautica Militare, la celebrazione dei 20 anni dalla consegna del primo Eurofighter TYPHOON di serie all’AMI.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, storia militare, sicurezza e tecnologia. 

In data 18 marzo 2024, si è svolta presso l’aeroporto di Grosseto, sede del 4° Stormo dell’Aeronautica Militare, la celebrazione dei 20 anni dalla consegna del primo Eurofighter TYPHOON di serie all’AMI, avvenuta nel lontano 16 marzo 2004. Il velivolo consegnato 20 anni fa al 4° Stormo (MM.55093 - TF-2000A), presentava una livrea “special color”. Il velivolo MM.55093 ha sorvolato la base aerea unitamente ad altri 4 TYPHOON monoposto, appartenenti al 36° Stormo, al 37° Stormo, al 51° Stormo e 4° Stormo caccia.

Velivoli in dotazione all’ Italia:

• Aeronautica Militare Italiana - 96 ordinati di cui 96 consegnati e 94 in funzione a dicembre 2022. 
• Base Aerea di Grosseto, 4º Stormo "Amedeo d'Aosta" (4° Stormo) 
• 9° Gruppo Caccia (9° Squadrone Caccia)
• 20° Gruppo OCU Caccia (20° Squadrone di Conversione Operativa da Caccia)
• Base Aerea di Gioia del Colle, 36° Stormo "Riccardo Hellmuth Seidl" (36° Stormo) 
• 10° Gruppo Caccia (10° Squadrone Caccia)
• 12° Gruppo Caccia (12° Squadrone Caccia)
• Base Aerea di Trapani, 37° Stormo "Cesare Toschi" (37° Stormo) 
• 18° Gruppo Caccia (18° Squadrone Caccia)
• Base Aerea di Istrana, 51° Stormo "Ferruccio Serafini" (51° Stormo) 
• 132° Gruppo Caccia (132° Squadrone Caccia)
• Base Aerea di Pratica di Mare, Reparto Sperimentale Volo.

L'Eurofighter Typhoon EF-2000

L'Eurofighter Typhoon, il cui prototipo era designato EFA (European Fighter Aircraft), è un aeroplano militare multiruolo (Swing Role) di quarta generazione avanzata, bimotore, con ruolo primario di caccia intercettore e da superiorità aerea.

Progettazione e produzione del Typhoon fanno carico a un consorzio di tre società, Alenia Aermacchi (confluita in Leonardo, nuovo nome di Finmeccanica dal 2017), Airbus Group e BAE Systems, attraverso una holding comune, Eurofighter GmbH, costituita nel 1986. Il progetto è gestito dalla NETMA (NATO Eurofighter and Tornado Management Agency), che agisce anche come primo cliente.

L'Eurofighter Typhoon è un velivolo estremamente agile, progettato per un combattimento aria-aria estremamente efficace contro altri aeromobili, ed è stato descritto come secondo solo al F-22 Raptor e al F-35 Lightning II, tutti e due statunitensi e di quinta generazione anche se il Raptor e l'F-35 costano quasi il doppio. In seguito, i velivoli prodotti hanno beneficiato di diverse migliorie, come attrezzature atte a intraprendere missioni di attacco aria-superficie e la compatibilità con un numero altrettanto crescente di diversi armamenti ed equipaggiamenti, tra cui il missile da crociera SCALP e il Brimstone della RAF. L'aereo ha visto il suo esordio in combattimento durante l'intervento militare in Libia del 2011 con la Royal Air Force e l'Aeronautica Militare, eseguendo missioni di ricognizione e bombardamento a terra. Il Typhoon ha anche assunto la responsabilità primaria per le funzioni di difesa aerea per la maggior parte delle nazioni coinvolte nel progetto.

Sviluppo

Un primo programma per lo sviluppo di un nuovo caccia europeo venne avviato nel 1979, quando Regno Unito e Germania Ovest avviarono, rispettivamente con British Aerospace e Messerschmitt-Bölkow-Blohm, il programma ECF (European Collaborative Fighter), al quale si unirono nello stesso anno la Francia con Dassault e nel 1980 l'Italia con Aeritalia. BAe, MBB e Dassault iniziarono a produrre diversi prototipi, denominati rispettivamente P.106B e P.110 (rispettivamente monomotore e bimotore), TKF-90 e ACX. Il progetto, ora denominato European Combat Aircraft, venne annullato nel 1981 a causa di richieste differenti delle varie nazioni e delle pressioni di Dassault per assumere la leadership.

Nel 1982 i partner di Panavia, ovvero MBB, BAe e Aeritalia, lanciarono il progetto Agile Combat Aircraft (ACA) e ne presentarono un mock-up al salone di Farnborough. L'ACA si evolse nell'Experimental Aircraft Programme (EAP) ma nel 1983, in seguito alla diminuzione dei fondi erogati da Germania e Italia, il progetto venne sviluppato esclusivamente dall'industria britannica finanziata dal governo britannico, interessato dalla produzione di un dimostratore tecnologico e intenzionato a procedere collaborando con altre nazioni.

Il 2 agosto 1985 Germania, Regno Unito e Italia confermarono l'intenzione di procedere unitamente nello sviluppo del nuovo caccia multiruolo europeo, mentre la Francia si ritirò definitivamente dopo che vennero rifiutati lo sviluppo di una versione imbarcata e la sua assunzione del comando nel progetto. La Spagna, inizialmente ritirata dal progetto, vi riprese parte da settembre 1985.

L'8 agosto 1986 volò per la prima volta il BAe EAP, che venne presentato al salone di Farnborough a fine mese contemporaneamente al rivale Dassault Rafale. Nello stesso anno sono state fondate Eurofighter GmbH e Eurojet Turbo GmbH, consorzi rispettivamente responsabili dello sviluppo dell'aereo e del turbofan EJ200, scelto come propulsore del nuovo caccia a discapito dello Snecma M88. La decisione di non affidarsi a un propulsore francese fu tra le cause del ritiro della Francia dal programma.

Il lavoro di Eurofighter GmbH fu diviso: 33% per la British Aerospace, 33% per la Messerschmitt-Bölkow-Blohm (dal 1989 DaimlerChrysler Aerospace, DASA) tedesca, 21% per Alenia Aeronautica e 13% per la CASA spagnola, mentre la divisione di Eurojet Turbo GmbH è divisa in: 33% per Rolls Royce plc., 33% MTU Aero Engines, 21% FiatAvio (oggi Avio), 13% ITP Aero. Nel 1992 è stata fondata EuroDASS, inizialmente composta da Regno Unito e Italia, consorzio dedicato allo sviluppo della suite difensiva del velivolo; nel 1995 la Spagna entrò nel consorzio seguita dalla Germania nel 1998, dopo che invano tentò di ricercare una suite difensiva più economica.

Alla fine degli anni ottanta si prevedeva che la Royal Air Force avrebbe acquistato 250 esemplari, la Luftwaffe 200, l'Aeronautica Militare tra 150 e 200, l'Ejército del Aire tra 75 e 100.

La fine improvvisa della guerra fredda ha ridotto la domanda europea di aerei da combattimento: nel 1992 il parlamento tedesco votò per ritirare la Germania dal consorzio per reinvestire l'esperienza maturata nella realizzazione di un nuovo aereo da combattimento leggero. Dopo avere commissionato uno studio per la riduzione di spese, Eurofighter GmbH elaborò una revisione del progetto in modo tale che il velivolo, rinominato Eurofighter 2000, fosse adattabile alle esigenze delle aeronautiche coinvolte. Italia e Regno Unito prevedevano di consegnare i loro primi esemplari nel 2000, mentre Germania e Spagna prevedevano di consegnare i propri non prima del 2002. Nel 1995 gli ordini vennero tagliati: il Regno Unito passò da 250 a 232, la Germania da 250 a 140, l'Italia da 165 a 121 e la Spagna da 100 a 87; secondo questa ripartizione di lavoro il lavoro doveva essere ripartito in 39% Regno Unito, 24% Germania, 22% Italia e 15% Spagna ma, a causa dei posti di lavoro che sarebbero andati persi in seguito a questo taglio di produzione, nel 1996 la Germania ordinò ulteriori 40 velivoli e il lavoro venne ripartito 37,42%/29,03%/19,52%/14,03%.

Produzione

Dei sette prototipi prodotti, denominati Development Aircraft (da DA1 a DA7), il primo a essere in condizioni di volo fu il tedesco DA1, che nel maggio 1992 venne trasferito a Manching; dopo quasi due anni di test, il DA1 effettuò il suo primo volo il 27 marzo 1994, seguito il 6 aprile dal DA2. Il 4 giugno 1995 l'italiano DA3 fu il primo prototipo a volare con gli EJ200, che sui DA1 e DA2 erano sostituiti da due RB199-122, una versione modificata degli RB199 Mk 104D.

In seguito a un ritardo nell'erogazione dei fondi da parte della Germania, il primo contratto di produzione venne firmato il 30 gennaio 1998 e prevedeva la fornitura di 232 velivoli al Regno Unito, 180 alla Germania, 121 all'Italia e 87 alla Spagna. Il 2 settembre 1998 il velivolo venne ufficialmente denominato Typhoon nonostante le proteste della Germania, che non riteneva opportuno questo nome in quanto l'Hawker Typhoon era un cacciabombardiere utilizzato nella seconda guerra mondiale proprio contro obiettivi tedeschi. Nello stesso mese il contratto di produzione venne mutuato in un contratto per 148 aerei Tranche 1 (55 al Regno Unito, 44 alla Germania, 29 all'Italia e 20 alla Spagna) e 363 EJ200. Tutti i contratti tra i partner e i clienti sono gestiti dalla NATO Eurofighter and Tornado Management Agency (NETMA), una società creata dai partner per gestire la commercializzazione del programma tra le rispettive forze aeree.

La commercializzazione dell'Eurofighter venne assegnata direttamente a ciascuna delle quattro aziende del consorzio. Il primo cliente export fu la Grecia, che nel 1999 avviò i contatti per la fornitura di almeno 60 Typhoon, che tuttavia nel 2001 venne posticipata a dopo il 2004 per destinare fondi alle imminenti olimpiadi.

La produzione in serie iniziò nel 2000 quando venne avviato l'assemblaggio del primo di cinque esemplari denominati Instrumented Production Aircrafts (IPA), di cui tre biposto e due monoposto, che erano velivoli di serie dotati di strumentazione per test su armamenti aria-aria e aria-superficie e sul Defensive Air Sub-System; il primo di questi velivoli a entrare in produzione fu il tedesco IPA3 mentre il primo a volare fu l'italiano IPA2, che decollò per la prima volta il 5 aprile 2002 da Torino-Caselle. Il primo velivolo monoposto di serie volò il 27 febbraio 2004. Oltre a otto IPA complessivi, di cui cinque per la Tranche 1, due per la Tranche 2 e uno per la Tranche 3, sono stati prodotti anche cinque Instrumented Serial Production Aircrafts (ISPA), che svolgevano le stesse funzioni degli IPA ma con strumentazione semplificata in quanto dedicati esclusivamente all'avionica. Il primo esemplare Tranche 1 è stato consegnato alla Royal Air Force il 30 giugno 2003; il 4 agosto la Luftwaffe ha ricevuto il suo primo aereo, seguita il 5 settembre dall' Ejército del Aire e il 19 febbraio 2004 dall'Aeronautica Militare.

Il contratto per la fornitura di 236 Typhoon Tranche 2 è stato firmato il 14 dicembre 2004, circa tre anni dopo le previsioni. Nel novembre 2005 è iniziata la produzione del primo modello aggiornato allo standard Tranche 2, il cui assemblaggio è iniziato circa un anno più tardi. Il primo Typhoon Tranche 2, IPA7, ha volato da Manching il 16 gennaio 2008. Il primo esemplare della Tranche 2 è stato consegnato il 10 ottobre 2008 alla Royal Air Force.

Il 31 luglio 2009 è stato firmato dai partner il contratto per la produzione di 112 esemplari Tranche 3A e 241 EJ200. La commessa iniziale era per 236 aerei, ma a causa di divergenze tra i partner, venne divisa in due commesse da 112 e 124 aerei, la quale non è mai stata firmata.

L'11 aprile 2017 è stato consegnato all'Aeronautica Militare il 500º Typhoon prodotto, mentre il 9 novembre 2018 la flotta globale ha raggiunto le 500 000 ore di volo.

Il 5 novembre 2020 la Germania ha ordinato i primi 38 esemplari della Tranche 4.

La Spagna ne ha ordinati 25 il 18 settembre 2023.

A partire dal 2035 l'Aeronautica Militare Italiana e la RAF del Regno Unito lo sostituiranno progressivamente con il frutto del programma Global Combat Air Programme (GCAP). La Germania e la Spagna, invece, stanno portando avanti il progetto Future Combat Air System (SCAF).

Descrizione

L'Eurofighter Typhoon è un caccia multiruolo della quarta generazione e mezza concepito come caccia intercettore e da superiorità aerea ma adattato, nel corso degli anni, anche a cacciabombardiere, ricognitore e aereo da supporto aereo ravvicinato.

Struttura

L'82% della cellula è realizzato in materiali compositi (principalmente in fibra di carbonio ma anche in fibra di vetro), mentre il 15% è realizzato in metalli e il restante 3% da altri materiali; l'impiego dei materiali è riassunto come segue:

compositi in fibra di carbonio: fusoliera, aerofreno, ali, flaperon interni, deriva

compositi in fibra di vetro: radome, bordo d'entrata in prossimità della radice alare

lega di alluminio-litio: flaperon esterni, timone, prese d'aria ventrali, presa d'aria sulla deriva, bordo d'ingresso della deriva

alluminio stampato: struttura del cupolino

lega di titanio: canard, slat, ugelli.

L'ampio utilizzo di materiali compositi riduce del 30% il peso delle strutture rispetto all'impiego di materiali tradizionali, conferendo all'aereo maggiore agilità grazie ad un alto rapporto spinta/peso e a un ridotto carico alare.

Sebbene non sia concepito come aereo stealth, alcune soluzioni adottate contribuiscono alla riduzione della sezione radar equivalente: ad esempio, i condotti a S che collegano le prese d'aria ai motori sono progettati per non esporre i motori al tracciamento radar e i materiali compositi, unitamente all'utilizzo di vernici radar-assorbenti, consentono di non disperdere parte dell'energia dei radar che investe l’aereo.

Aerodinamica

La configurazione canard contribuisce ad aumentare l'agilità del velivolo: questa configurazione, infatti, è instabile longitudinalmente ed è detta stabilità statica rilassata. La posizione molto avanzata delle alette canard rispetto alla posizione del baricentro ne aumenta il loro effetto come superfici di controllo e ne riduce la resistenza quando sono impiegate come trim. Data la configurazione dell'aereo, i canard generano una portanza che si somma a quella generata dalle ali, consentendo quindi di ridurre il carico alare. Questo effetto, la leggerezza della struttura e le funzioni delle alette canard, rendono l'Eurofighter estremamente maneggevole. La posizione dei canard influenza anche il flusso che investe l'ala: i vortici generati dalle alette investono l'ala consentendo al flusso d'aria di rimanere attaccato alla superficie alare anche ad alti angoli di incidenza e durante le manovre.

I requisiti di progettazione, che richiedevano un aereo in grado di volare a velocità supersoniche e in grado di manovrare a velocità basse e medie, hanno portato l'aereo ad avere un'ala a delta con angolo di freccia di 53°. Per quasi tutta la sua apertura, sul bordo d'attacco sono installati degli slat che si estendono a basse velocità o durante il volo manovrato per incrementare la superficie alare e dunque la portanza, oppure in volo transonico per ridurre la resistenza indotta. Questo utilizzo è giustificato dal fatto che, in volo supersonico, il centro di pressione si sposta verso il bordo d'uscita e durante la fase transonica si sposta ancora più indietro e la resistenza indotta subisce un notevole incremento: l'estensione degli slat allunga il profilo alare e contribuisce a non fare arretrare eccessivamente il centro di pressione.

Dietro il cockpit, nella parte superiore della fusoliera, è installato un aerofreno e nella parte posteriore della fusoliera è alloggiato un parafreno.

I tubi di Pitot sono collocati sotto il muso dell'aereo e sono orientabili liberamente per seguire il flusso d'aria che le investe e ridurre gli errori di misurazione.

La parete superiore della presa d'aria è fissa e presenta uno spazio con la fusoliera per rimuovere lo strato limite, caratterizzato da un basso livello di energia, mentre la parete inferiore è mobile per adattare la sezione di ingresso del condotto in base alle condizioni esterne: infatti, quando si vola a basse velocità, l'area di cattura dell'aria è maggiore rispetto alla sezione della presa d'aria, pertanto il flusso converge verso la presa d'aria venendo accelerato analogamente a quanto succede negli ugelli; al contrario, ad alte velocità di volo, l'area di cattura dell'aria è minore di quella della presa e il flusso viene rallentato già prima che entri nella presa. Altre situazioni in cui la presa d'aria aumenta la propria aerea sono quelle di volo ad alti angoli d'incidenza e per generare, in volo supersonico, un'onda d'urto obliqua seguita, nel caso il flusso sia ancora supersonico, da una normale all'ingresso della presa che porta il flusso a essere subsonico. Il flusso che scorre sulla parete del condotto a S a valle della presa d'aria viene rimosso e portato sulle ali, in prossimità della radice alare, dove contribuisce, grazie ai suoi vortici, a mantenere attaccato all'ala il flusso che vi scorre.

Motori

Ciascun Eurofighter è dotato di due turbofan a basso rapporto di bypass Eurojet EJ200, in grado di generare una spinta di 60 kN nominale e di 90 kN con il postbruciatore attivo. Gli EJ200 sono motori bialbero, hanno un peso a vuoto di 989 kg, un rapporto di bypass 0,4 e rapporto di compressione totale di 26; il compressore di bassa pressione è composto da tre stadi mentre quello di alta da cinque; sia la turbina di alta pressione sia quella di bassa pressione sono formate da uno stadio.

Il postbruciatore è avviato tramite metodo hot shot, che consiste nell'iniettare una quantità supplementare di combustibile nelle camere di combustione che sprigiona una fiamma che, per un istante molto breve, supera le turbine e innesca il combustibile immesso nel postcombustore. Il Typhoon è capace di volare in supercrociera, ovvero di volare a velocità supersoniche senza utilizzare il postbruciatore.

L'ugello è a geometria variabile per garantire il massimo valore di spinta in qualunque condizione ambientale.

Il motore è controllato da un sistema digitale, integrato a partire dalla Tranche 2, denominato Digital Engine Control and Monitoring Unit (DECMU), che registra le informazioni provenienti da sensori installati nel motore e controlla i parametri del motore. Sugli aerei precedenti alla Tranche 2, le unità di controllo erano due distinte: la EMU (Engine Monitoring Unit) riceveva le informazioni dai sensori e la DECU (Digital Engine Control Unit) regolava i parametri del motore.

L'aereo è dotato di una Auxiliary Power Unit, che provvede ad avviare i motori e ad alimentare i sistemi quando le turbine non sono attive e il cui scarico si trova in prossimità della radice alare sinistra.

Il combustibile, la cui capacità è secretata, è immagazzinato in diversi serbatoi collocati nella fusoliera e nelle ali; per bilanciare la variazione del baricentro causata dal rilascio di carico bellico o consumo di combustibile, quest'ultimo viene pompato automaticamente attraverso i serbatoi per mantenere invariata la posizione del baricentro. La capacità di combustibile può essere aumentata grazie a tre serbatoi ausiliari, uno collocabile sotto la fusoliera e due sotto le ali, da 1 000 L progettati per il volo supersonico. Il Typhoon è dotato di una sonda retraibile che gli consente di rifornirsi in volo. Nel 2014 BAe Systems ha provato in galleria del vento un modello di Typhoon equipaggiato con due serbatoi conformi da 1 500 L ciascuno.

Sui primi due prototipi era installata una versione modificata del RB199 Mk 104D.

Sistemi e impianti

L'Eurofighter dispone di due impianti idraulici ridondanti che lavorano a pressione di 272 atm (4 000 psi) che controllano gli attuatori delle superfici di controllo, il carrello, i freni, la parete mobile della presa d'aria, il cupolino, la sonda per il rifornimento e il cannone.

Sull'aereo sono presenti due impianti elettrici, uno principale e uno secondario: il primario, alimentato dai motori, produce sia corrente alternata sia corrente continua tramite raddrizzatori multipli, mentre il secondario, alimento da ram air turbine, viene attivato in caso di avaria parziale o totale al sistema primario.

L'aereo è comandato attraverso un sistema fly-by-wire quadruplo ed è controllato da un sistema di controllo di volo digitale (DFCS) che, oltre a impedire all'aereo di uscire dal suo inviluppo di volo, consente di riportarlo in volo orizzontale in caso di disorientamento del pilota ed è integrato con un sistema Automatic Low-Speed Recovery (ALSR), che impedisce all'aereo di raggiungere alti angoli di incidenza a basse velocità prima emettendo segnali visivi e acustici che avvisano il pilota e in seguito, se questo non interviene sui comandi, prendendo il controllo dell'aereo.

Ogni Eurofighter è dotato di uno Structure Health Monitoring System (SHMS), composto da dieci o sedici sensori che monitorano lo stato di usura delle strutture confrontando i dati raccolti con la vita utile.

La navigazione avviene tramite un sistema di navigazione inerziale Litton Italia LN-93EF e tramite un GPS militare.

Avionica

Il Typhoon dispone di un glass cockpit dotato di tre schermi detti multi-function displays (MFD) operabili tramite pulsanti o a voce (Direct Voice Input) che mostrano le condizioni del radar, informazioni sulla situational awareness, informazioni sui sistemi di bordo e immagini FLIR; inoltre, sono presenti un head-up display e un head-up panel collocato immediatamente sotto l'HUD. L'aeromobile è controllato tramite il sistema VTAS (Voice, Throttle And Stick), che è uno sviluppo dell'HOTAS e nel quale è integrato un Direct Voice Input. L'Eurofighter è il primo aereo militare a essere dotato di un DVI. L'Eurofighter è dotato di Instrument Landing System e di Enhanced Ground Proximity Warning System, derivato dal TERPROM Terrain Referenced Navigation (TRN) utilizzato sui Tornado.

Nel casco è integrato un Helmet-mounted display denominato Helmet Mounted Sighting System (HMSS), che consente al pilota di visualizzare riferimenti di volo e di localizzare bersagli.

L'Eurofighter è equipaggiato con un Multifunctional Information Distribution System (MIDS), che gli consente di scambiare dati di volo, obiettivi e posizioni con altri velivoli o piattaforme a terra attraverso la rete Link 16.

Praetorian DASS

La suite difensiva, nominata Praetorian Defensive Aids Sub-System (DASS) è progettata e prodotta dal consorzio EuroDASS ed è interamente integrata nel velivolo: ciò significa che non è necessario installare alcun dispositivo sui piloni esterni, beneficiandone sia dal punto di vista aerodinamico sia del carico bellico. L'intero sistema è controllato da un Defensive Aids Computer (DAC).

Electronic Support Measures: un sistema di antenne per la rilevazione di segnali radar potenzialmente ostili o di datalink è localizzato in appositi pod alle estremità alari consentendo una rilevazione a 360 gradi; il sistema è in grado di elaborare una mappa nella quale localizza la fonte del segnale e la identifica grazie a un database di frequenze ed è in grado di definire l'area in cui il sistema ostile è efficace, consentendo quindi al pilota di portarsi fuori dalla sua portata.

Contromisure elettroniche: un sistema di contromisure elettroniche è ospitato nel pod all'estremità alare sinistra ed è in grado di disturbare più radar in volo e a terra contemporaneamente tramite l'utilizzo di una digital radio frequency memory e un generatore di segnali. Un'altra contromisura elettronica è il Towed Radar Decoy (TRD), un'esca trainata che viene dispiegata dal pod destro attraverso un cavo in kevlar lungo 100 metri contenente un collegamento in fibra ottica.

Missile Approach Warning: un sistema di antenne posizionate in corrispondenza delle radici alari e una in coda sopra gli ugelli rintraccia missili lanciati contro il velivolo tramite un radar Doppler a impulsi, che è in grado di rilevare non solo armi a guida radar ma anche armi a guida laser. Una volta che il missile è intercettato, la sua posizione verrà mostrata su uno schermo del cockpit. Il MAW è in grado di attivare automaticamente il rilascio di chaff o flare. L'Eurofighter è dotato di due lanciatori di flare e due lanciatori di chaff che, oltre che dal MAW, sono controllati dal DAC o dal pilota; ciascun lanciatore contiene 160 flare o chaff.

Per incrementare la risposta a missili a guida laser, sugli Eurofighter britannici e sauditi sono installati quattro Laser Warning Receivers, due davanti ai canard e due in prossimità della deriva, che sono in grado di rilevare sistemi laser che puntano l'aereo e di identificarne la posizione.

Euroradar CAPTOR

L'Euroradar CAPTOR-C e il suo sviluppo CAPTOR-M (precedentemente CAPTOR-D) è un radar Doppler multimodale a impulsi a controllo meccanico sviluppato dal consorzio Euroradar; una versione Active electronically scanned array denominata CAPTOR-E è in fase di integrazione. Le funzioni del radar CAPTOR sono ricerca, acquisizione e tracciamento di bersagli e controllo del tiro aria-aria e aria-terra. Il CAPTOR-C, installato sugli aerei di Tranche 1, ha un raggio d'azione di circa 185 km ed è in grado di seguire contemporaneamente venti bersagli e di ingaggiarne sei. Il cliente di lancio del CAPTOR-E è stato il Kuwait nel 2015, seguito dal Qatar nel 2017; la Germania ha annunciato l'intenzione di integrare il CAPTOR-E sui propri Typhoon a partire dal 2022.

Eurofirst PIRATE

Il Passive Infra-Red Airborne Track Equipment (PIRATE) è il sistema FLIR/IRST dell'Eurofighter, sviluppato dal consorzio Eurofirst guidato da Selex ES e installato su tutti i velivoli a partire dalla Tranche 1 Block 5. Le immagini, quando utilizzato in funzione FLIR, sono riportate su uno schermo del cockpit, mentre le informazioni acquisite quando opera come IRST sono presentate sull'HUD, su uno schermo del cockpit o sul HMSS. Può essere utilizzato affiancandolo al radar o a sua volta affiancato da pod, come ad esempio il LITENING.

Sistemi d’arma

Il Typhoon è nato come caccia intercettore ma nel corso del suo sviluppo ha acquisito il ruolo di cacciabombardiere e aereo d'attacco al suolo, di conseguenza gli armamenti inizialmente previsti sono stati integrati da armamenti aria-superficie.

L'aereo è dotato di tredici piloni, cinque in fusoliera e otto alari, e di un cannone Mauser BK-27 da 27 mm; il Typhoon è compatibile con un'ampia gamma di carichi bellici per soddisfare le richieste dei vari utilizzatori. 

Specifiche e Caratteristiche generali:

• Equipaggio: 1 o 2
• Lunghezza: 15,96 m (52 piedi 4 pollici)
• Apertura alare: 10,95 m (35 piedi 11 pollici)
• Altezza: 5,28 m (17 piedi 4 pollici)
• Superficie alare: 51,2 m2 (551 piedi quadrati)
• Peso a vuoto: 11.000 kg (24.251 libbre)
• Peso lordo: 16.000 kg (35.274 libbre)
• Peso massimo al decollo: 23.500 kg (51.809 lb)
• Capacità carburante: 4.996 kg (11.010 lb) / 6.215 L (1.642 US gal; 1.367 imp gal) interna 
• Motopropulsore: 2 motori turbofan con postcombustione Eurojet EJ200, spinta da 60 kN (13.000 lbf) ciascuno  a secco, 90 kN (20.000 lbf) con postcombustore.

Prestazioni

• Velocità massima: 2.125 km/h (1.320 mph, 1.147 kn) / Mach 2,35 (2.125 km/h o 1.320 mph a 11.000 m di altitudine)
• 1.530 kmh (950 mph; 830 kn) / Mach 1,25 al livello del mare (1.530 kmh o 950 mph) 
• Supercrociera: Mach 1,5 
• Autonomia: 2.900 km (1.800 mi, 1.600 nmi)
• Raggio d’azione: 1.389 km (863 mi, 750 nmi) difesa aerea con 10 min. bighellone / attacco al suolo, hi-lo-hi (con 3  serbatoi esterni da 1.000 l) 
• Difesa aerea da 185 km (100 nmi; 115 mi) con pattuglia aerea da combattimento di 3 ore (con 3  serbatoi esterni da 1.000 l)
• 601 km (325 nmi; 373 mi) attacco al suolo, lo-lo-lo (con 3  serbatoi esterni da 1.000 l)
• Autonomia: 3.790 km (2.350 mi, 2.050 nmi) con 3 serbatoi sganciabili
• Servizio soffitto: 19.812 m (65.000 piedi) 
• limiti g: + 9 / - 3 
• Velocità di salita: 315 m/s (62.000 piedi/min)
• Carico alare: 312 kg/m2 (64 lb/piedi quadrati) 
• Spinta/peso : 1,15 (configurazione interceptor)
• Accelerazione dal freno all'accelerazione del decollo: <8  s
• Da frenata ad accelerazione supersonica: <30  s
• Freni fino a Mach 1,6 a 11.000 m (36.000  piedi): <150  s.

Armamento

• Armi: 1 cannone revolver Mauser BK-27 da 27 mm con 150 colpi
• Punti critici: totale di 13: 8 × sotto l'ala; e 5 stazioni di piloni sotto la fusoliera; contenere un carico utile superiore a 9.000 kg (19.800 lb) 
La tipica configurazione multiruolo per una tranche 2-P1E sarebbe 4 × AMRAAM, 2 × ASRAAM/IRIS-T, 4 × EGBU-16/Paveway-IV, Serbatoi di carburante supersonici 2 × 1000 litri e una capsula di puntamento. 

Missili: 

• Missili aria-aria :
• AIM-120 AMRAAM
• MBDA Meteor
• IRIS-T
• AIM-132 ASRAAM
• AIM-9 Sidewinder.

Missili aria-superficie :

• SCALP EG
• Zolfo
• AGM-88 DANNO
• AGM-65 Maverick
• Toro KEPD 350
• LANCIA 3 (in corso), 

Missili antinave :

• Marte ER (fino a 6 missili antinave Marte ER in 6 punti d'attacco) 
• Missile d'attacco congiunto (pianificato).

Bombe:

• Serie Paveway II/III/Enhanced Paveway di bombe a guida laser (LGB)
• Paveway IV da 500 libbre
• Bomba di piccolo diametro (pianificata per P2E)
• Munizioni congiunte di attacco diretto (JDAM), lavori iniziati nel 2018 
• HOPE/HOSBO, nel futuro
• Spezie 250.

Altri:

• Fino a 3 serbatoi sganciabili per voli in traghetto o per autonomia prolungata/tempo di sosta
• Serbatoi di carburante conformi sulla Tranche 3 o successiva.

Avionica

• Euroradar CAPTOR :
• Captor-M: radar array allo stato solido, a scansione meccanica
• European Common Radar System (ECRS) Mk0: radar attivo AESA (array a scansione elettronica) sviluppato dai 4 membri originali del consorzio Eurofighter. Comunemente indicato come Captor-E. Montato sugli Eurofighter del Qatar e del Kuwait.
• ECRS Mk1: Mk0 aggiornato, prodotto da Hendsoldt e Airbus. Da montare sugli Eurofighter tedeschi e spagnoli esistenti.
• ECRS Mk2: nuovo radar (AESA) con capacità aggiuntive di guerra elettronica. Prodotto a Edimburgo da Leonardo UK. Da montare sugli Eurofighter della Tranche 3 del Regno Unito esistenti.
• Apparecchiature di localizzazione aerea a infrarossi passivi (PIRATE)
• DASS Praterorian
• Pod di puntamento laser LITENING III (LITENING 5 nei test RAF).

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, RID, Wikipedia, Flight International, You Tube)