Aeronautica militare italiana 1984 - 2024: l’A.M.X. “A-11 Ghibli”, un velivolo da combattimento monomotore, unico dell'epoca della Guerra Fredda, è andato in pensione per “raggiunti limiti di età”…

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L’AERONAUTICA MILITARE ITALIANA

L'Aeronautica Militare (abbreviata in AM), in ambito internazionale Italian Air Force (abbreviata in ITAF) è, assieme a Esercito Italiano, Marina Militare ed Arma dei Carabinieri, una delle quattro forze armate italiane ed è, in particolare, quella deputata alla difesa dello spazio aereo nazionale.

La preghiera dell'aviatore viene recitata nelle cerimonie militari solenni che riguardano la Forza armata o i suoi appartenenti. Il testo, la cui versione originale si deve a Vittorio Malpassuti, modificato dopo la proclamazione della Repubblica Italiana, è il seguente:

«Dio di potenza e di gloria, che doni l'arcobaleno ai nostri cieli, noi saliamo nella Tua luce per cantare, con il rombo dei nostri motori, la Tua gloria e la nostra passione. Noi siamo uomini, ma saliamo verso di Te, dimentichi del peso della nostra carne, purificati dei nostri peccati. Tu, Dio, dacci le ali delle aquile, lo sguardo delle aquile, l'artiglio delle aquile, per portare, ovunque Tu doni la luce, l'amore, la bandiera, la gloria d'Italia e di Roma. Fa, nella pace, dei nostri voli il volo più ardito: fa, nella guerra, della nostra forza la Tua forza, o Signore, perché nessuna ombra sfiori la nostra terra. E sii con noi, come noi siamo con Te, per sempre.»

Il suo testo è scritto su una targa in bronzo presso Palazzo Aeronautica, sede dello Stato maggiore dell'Aeronautica in Roma.

UN SALUTO AFFETTUOSISSIMO AL CARO “A.M.X. A-11 GHIBLI”

Si è svolta venerdì 5 aprile 2024, presso l’aeroporto militare di Istrana (TV) – sede del 51° Stormo Caccia – la cerimonia con la quale l’AMI ha salutato il caccia AMX, che va finalmente “in pensione” dopo 35 anni di intensa attività operativa sia in territorio nazionale che all’estero.

Alla cerimonia, presieduta dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare, Generale di Squadra Aerea Luca Goretti, hanno partecipato i vertici della Forza Armata e numerose autorità, tra cui il Ministro della Giustizia on. Carlo Nordio, il Presidente della Provincia di Treviso Stefano Marcon, il Prefetto di Treviso Angelo Sidoti e il Sindaco di Istrana Maria Grazia Gasperini; all’evento ha preso parte anche una nutrita rappresentanza del personale che, a vario titolo, nel corso degli anni, ha avuto l’opportunità di operare sull’AMX, uno dei velivoli che ha caratterizzato la storia recente dell’AMI e il caccia aero-tattico maggiormente impiegato dalla Forza Armata nelle missioni fuori dai confini nazionali.

Nato dalla collaborazione tra l’industria aeronautica italiana e quella brasiliana, il primo AMX fu assegnato all’Aeronautica Militare nel 1989, al 103° Gruppo Volo del 51° Stormo di Istrana, per poi entrare in linea successivamente anche al 2° Stormo di Rivolto, al 3° Stormo di Villafranca e al 32° Stormo di Amendola, per andare progressivamente a sostituire i G.91R e gli F-104.

Un velivolo da combattimento monomotore, unico dell'epoca della Guerra Fredda, è ora andato in pensione per “raggiunti limiti di età”, con il ritiro ufficiale dell'aereo d'attacco AMX dell'Aeronautica Militare Italiana; un piccolo specialista nell’attacco al suolo e nella ricognizione, sviluppato congiuntamente da Italia e Brasile. 

Con il costante passaggio a caccia multiruolo più grandi, dalle prestazioni più elevate, l'AMX fu una sorta di anacronismo nei suoi ultimi anni di servizio, ma sarà comunque ricordato per il suo servizio affidabile e altamente attivo, comprese le successive operazioni di combattimento nei Balcani, Afghanistan, Libia e Iraq.

L'Aeronautica Militare Italiana ha segnato il ritiro formale della sua flotta di AMX, presso la base aerea di Istrana, nel nord Italia. Qui l'operatore finale del velivolo è stato il 132° Gruppo del residente 51° Stormo. Secondo la tradizione, il Gruppo ha preparato un AMX appositamente dipinto per celebrare l’occasione.

L'AMX - noto nell'ambito della Mission Design Series militare italiana come A-11 e chiamato Ghibli, in onore del vento del Nord Africa - entrò per la prima volta in servizio nell'Aeronautica Militare italiana il 19 aprile 1989, con l'unità di test e valutazione del servizio.

A quel tempo, le forze aeree della NATO continuavano a utilizzare aerei da attacco al suolo relativamente spartani e robusti per integrare i loro caccia e aerei da attacco più costosi e sofisticati. Altri esempi includevano il Jaguar anglo-francese, l'Alpha Jet franco-tedesco, il Fiat G.91 italo-tedesco e l' F-5 di fabbricazione statunitense. Tra non molto, tuttavia, questa classe di velivoli scomparirà più o meno definitivamente dai ranghi della NATO.

Per l'Italia, l'AMX iniziò a prendere forma intorno ai primi anni '70, quando l'Aeronautica Militare iniziò a pianificare il successore delle sue flotte di cacciabombardieri e ricognitori F-104G e G.91. Negli anni '80, questi velivoli non solo sarebbero invecchiati, ma sarebbero anche diventati sempre più vulnerabili ai progressi delle difese aeree del Patto di Varsavia.

Già a quel tempo l’Italia era coinvolta nel programma Panavia Tornado, che avrebbe fornito un aereo da attacco e da ricognizione avanzato, supersonico, su misura per sopravvivere ai progressi delle difese aeree degli anni ’80. 

Ma il Tornado rappresentava una soluzione di altissimo livello al problema e l’AMI aveva bisogno anche di un velivolo più economico e meno sofisticato per il supporto aereo ravvicinato (CAS) e l’interdizione aerea sul campo di battaglia, nonché per la ricognizione, anche nello spazio aereo meno contestato e per garantire un numero adeguato alla flotta aerea.

Nel 1973 venne preparato un documento che esaminava le possibili soluzioni per soddisfare tale requisito. L'azienda statale Aeritalia e l'azienda privata Aermacchi iniziarono a offrire una varietà di concetti di progettazione, valutando anche se una cellula di base comune potesse soddisfare i requisiti di supporto aereo e addestramento ravvicinato.

Un requisito ufficiale fu emesso nel 1977, con il nome Caccia Bombardiere Ricognitore 80 (CBR 80, o cacciabombardiere e ricognitore per gli anni '80).

Rispetto al Tornado la richiesta prevedeva un terzo del carico di armi e la metà dei costi di esercizio. Avrebbe dovuto essere anche più semplice da produrre e abbastanza economico da poter essere acquistato in grandi quantità. Mentre un Tornado costava circa 40 milioni di dollari a metà degli anni '80, un AMX doveva raggiungere un prezzo di circa 13 milioni di dollari ad esemplare.

Il nuovo velivolo doveva essere monomotore, avere elevate prestazioni subsoniche (Mach 0,85) e avionica di navigazione e attacco allo stato dell’arte. Doveva essere in grado di operare da piste di atterraggio brevi con un carico utile di 5.000 libbre su di un bersaglio a 200 miglia nautiche dalla sua base dopo un profilo di attacco hi-lo-hi.

Con l'Aeritalia che offriva il suo progetto 3-20/10 e l'Aermacchi il rivale MB.340, l'Italia decise di coinvolgere entrambe le società nel programma noto come AMX (Aeronautica Militare Experimental). Inizialmente l'Aeritalia partecipava ai lavori al 70%, mentre il restante 30% spettava all'Aermacchi. Il motore scelto fu il Rolls-Royce RB.168 Spey Mk 807 senza postcombustione, costruito su licenza da FiatAvio.

AERMACCHI MB-340

L’Italia aveva anche iniziato a cercare un partner estero con cui condividere i costi del programma in fase di definizione, con la Svezia che emergeva come possibile candidato. Alla fine, la Svezia scelse di sviluppare il proprio Gripen multiruolo, ma un partner per l'AMX apparve sotto forma del Brasile, che stava cercando un sostituto per il suo veterano Douglas B-26 Invader CAS e velivolo anti-insurrezione, ritirato dall’attività operativa nel 1975.

Ciò portò al programma AX di Embraer, che proponeva un cacciabombardiere monoposto a propulsione a reazione molto simile al CBR 80 italiano. Alla fine, nel 1980, Italia e Brasile decisero di unire le forze su quello che ora era il programma AMX. Lo sforzo di sviluppo era iniziato con l'intenzione di costruire sei prototipi volanti, quattro italiani e due brasiliani. 

In base a un accordo bilaterale, gli aerei di produzione AMX sarebbero stati costruiti per l'Italia da Aeritalia e Aermacchi, mentre gli esemplari brasiliani sarebbero stati prodotti localmente dalla Embraer. I costi di lavoro e di progetto furono suddivisi: 46,5% Aeritalia, 23,8% Aermacchi e 29,7% Embraer.

Il primo prototipo fu costruito presso lo stabilimento Aeritalia di Torino e decollò per la prima volta il 15 maggio 1984. 

Due anni dopo fu creato il consorzio AMX International per promuovere le vendite all'export dell'aereo, ma, nonostante il diffuso interesse, queste non si concretizzarono mai. L'AMX era arrivato troppo tardi sulla scena per ottenere l'impatto promesso. Oltre ai tagli alla difesa alla fine della Guerra Fredda, l'aereo dovette affrontare la concorrenza di aerei da attacco leggero turboelica più economici e di aerei da addestramento adattati, nonché di aerei di seconda mano, in particolare l’F-5 statunitense.

In totale, l'Italia ha acquisito 110 A-11A monoposto e 26 TA-11A biposto, una riduzione rispetto ai piani originali che prevedevano 187 A-11A e 51 TA-11A. Il primo velivolo di produzione italiana prese il volo nel maggio 1988 e fu accettato dall'Aeronautica Militare nel dicembre dello stesso anno. Il Brasile, nel frattempo, ha ricevuto 56 aerei di produzione.

Nel settembre 1990, il primo AMX fu consegnato al 103° Gruppo del 51° Stormo, a Istrana, per la conversione operativa prima di ottenere la capacità operativa iniziale. Le consegne successive andarono al 2° Stormo di Rivolto, al 3° Stormo di Villafranca ed al 32° Stormo di Foggia-Amendola.

La fine (temporanea) della minaccia del Patto di Varsavia vide l'AMI iniziare a smantellare le unità AMX a metà degli anni '90, ma allo stesso tempo nuove contingenze videro gli aerei costretti al combattimento, inizialmente sui Balcani. A partire dal 1995, l'AMX venne coinvolto nell'operazione Deny Flight, imponendo una no-fly zone. L'AMX effettuò sortite di ricognizione con il sistema Orpheus basato su pod. Le prime missioni di combattimento del tipo furono sorvolare l'ex Jugoslavia durante l'operazione Allied Force nel 1999. Qui, l'armamento standard includeva bombe a caduta libera Mk 82 da 500 libbre e l'Elbit Opher israeliano con guida a infrarossi.

Le esperienze dei Balcani e il cambiamento del volto del combattimento aereo nel 21° secolo, hanno visto l'AMX italiano passare attraverso un aggiornamento di mezza età, noto come Aggiornamento Capacità Operative e Logistiche (ACOL, o Upgrade of Operational and Logistic Capabilities).

In tutto, 42 A-11A e 10 TA-11A furono sottoposti al programma ACOL a partire dal 2005 che aggiunse nuovi display nella cabina di pilotaggio, compatibilità con occhiali per la visione notturna, navigazione inerziale/GPS, un sistema di guerra elettronica aggiornato e l'aggiunta del Rafael Pod RecceLite e del Litening III, per ricognizione e puntamento. Le nuove armi includevano la munizione di attacco diretto congiunto (JDAM) e la bomba a guida laser Elbit Lizard II e GBU-16.

I velivoli aggiornati erano conosciuti come A-11B e TA-11B e il programma venne completato nel 2012.

Il successivo incarico operativo per l'AMX fu in Afghanistan, dove gli A-11B arrivarono per la prima volta nel 2009, entrando in teatro per sostituire i Tornado italiani in supporto alla Forza internazionale di assistenza alla sicurezza (ISAF). Oltre alle missioni di ricognizione, l'aereo AMX ha effettuato anche sortite CAS, utilizzando bombe a guida laser e il cannone rotante Vulcan M61A1 interno da 20 mm.

L’AMX è rimasto attivo in Afghanistan fino al 2014, effettuando più di 3.000 sortite e quasi 10.000 ore di volo, con solo quattro caccia schierati in un dato momento.

Oltre all’Afghanistan, l’Aeronautica Militare italiana ha schierato l’AMX durante l’Operazione Unified Protector sulla Libia nel 2011, con quattro A-11B che volavano CAS e missioni di ricognizione.

A questo punto, l’AMX sembrava essere al tramonto della sua carriera nell’Aeronautica italiana, ma l’avanzata dell’ISIS in Medio Oriente ha presto riportato l’aereo in azione come parte dell’Operazione Inherent Resolve tra il 2016 e il 2019. Il contributo italiano comprendeva il gruppo di lavoro “Black Cats” presso la base aerea di Ahmad al-Jaber in Kuwait. Le missioni che seguirono furono solo di ricognizione con i pod RecceLite per fotografare più di 17.000 bersagli durante circa 1.500 sortite e 6.000 ore di volo.

A questo punto, il rapido ritmo di sviluppo delle armi aeree della NATO si rifletteva anche nei cambiamenti nell'Aeronautica Militare italiana. Nel 2013, il 13° Gruppo ha dismesso i suoi AMX e ha iniziato la transizione al nuovo caccia stealth F-35A, segnando un salto di qualità in termini di capacità.

Sebbene l’AMX sia datato in contrasto con l’F-35, la sua carriera operativa fornisce ampie prove della sua utilità e versatilità di base. 

Il conteggio finale dell'AMX con l'Aeronautica Militare Italiana comprende oltre 240.000 ore di volo in 35 anni di servizio. Di queste, circa 18.500 sono state registrate in ambienti operativi.

Per i tipi di campagne aeree a bassa intensità che hanno definito il combattimento aereo per oltre due decenni dopo la fine della Guerra Fredda, la robusta semplicità e la facilità d'utilizzo dell'AMX subsonico si sono rivelate all'altezza del compito.

Al di fuori dell’Europa, nel frattempo, c’è ancora posto per questo tipo di CAS robusti e a basso costo e specialisti della contro-insurrezione. Il Brasile, ad esempio, ha ampiamente utilizzato l’AMX per il lavoro antidroga in Amazzonia, dove la sua capacità di operare da piste di atterraggio improvvisate si è rivelata un enorme vantaggio. Altri operatori alla ricerca di velivoli per svolgere gli stessi tipi di missioni in genere ora guardano verso piattaforme turboelica economicamente vantaggiose o aerei da combattimento leggeri derivati da aerei da addestramento esistenti, come la famiglia sud-coreana FA-50 Golden Eagle.

Ora, il ritiro degli ultimi velivoli d’attacco AMX italiani chiude un capitolo importante per l’aeronautica militare, ma conclude probabilmente anche un’epoca all’interno della NATO.

UNA SPECIFICA PER UN SOSTITUTO DELL’F-104, DEL G-91Y E DEL G-91R…

Nel giugno 1977 l'Aeronautica Militare italiana emise una specifica per la fornitura di un velivolo in grado di sostituire i caccia Lockheed F-104G/S e gli Aeritalia G-91Y da attacco al suolo e G-91R e T da addestramento che avrebbero concluso la loro vita operativa in pochi anni.

Dai primi anni settanta l'Italia stava partecipando, con l'allora Germania ovest ed il Regno Unito, ad un programma di sviluppo per un nuovo velivolo da combattimento, fondando il consorzio Panavia che avrebbe generato il multiruolo Tornado, ma le esigenze dell'AM erano indirizzate anche verso un velivolo di dimensioni più contenute ed economicamente meno oneroso per i bilanci della forza aerea italiana, velivolo da poter comunque affiancare nel servizio operativo alla futura flotta di Tornado.

L'Aeritalia (in seguito diventata Alenia), che stava sviluppando un progetto in grado di soddisfare queste esigenze già dal 1973, decise di coinvolgere l'Aermacchi e, lavorando congiuntamente, le due aziende furono in grado, nell'aprile 1978, di rispondere alla richiesta con un nuovo progetto, che assunse la designazione di Aeritalia Macchi Experimental (AMX).

Nel frattempo anche il Brasile stava cercando una proposta per equipaggiare la propria forza aerea di un nuovo velivolo leggero con capacità tattiche e, dopo una serie di confronti tra i governi delle due nazioni, si giunse ad una specifica, siglata nel marzo 1981, che riuscisse a soddisfare entrambi. Di conseguenza, il governo brasiliano ottenne di inserire anche l'Embraer come sviluppatore comune del progetto. L'accordo venne definitivamente siglato il luglio successivo e le ultime fasi dello sviluppo dell'AMX vennero iniziate con l'obbiettivo della costruzione di 6 prototipi.

Sviluppo

L'aereo venne concepito come aereo d'attacco al suolo leggero monoposto (AMX) e come aereo da addestramento avanzato biposto con capacità di attacco (AMX-T).

Denominato in Brasile A-1 ed in Italia Ghibli, ha ricevuto dagli addetti ai lavori e dall'opinione pubblica valutazioni contrastate. L'AMX è, infatti, un aereo che ha fatto molto discutere riguardo alla sua reale efficacia, rapportata agli investimenti effettuati ed al ruolo a cui è stato assegnato. La definizione del progetto è stata sviluppata da un gruppo di lavoro, costituito dall'ing. Ermanno Bazzocchi (Aermacchi), dall'ing. Giulio Ciampolini (Aeritalia), dal gen. Franco Ferri e dal gen. Luciano Meloni, in accordo con i requisiti delle forze aeree di Italia e Brasile. Il primo volo avvenne il 15 maggio 1984, ai comandi di Manlio Quarantelli. Il 1º giugno seguente il prototipo, sempre pilotato da Manlio Quarantelli, in occasione del quinto volo, precipitò e il pilota morì a seguito delle ferite riportate.

La missione di base prevedeva l'impiego di 6 bombe Mk 82 da 500 lb su una distanza di 180 NM (circa 330 km), da percorrersi a bassa o bassissima quota a velocità alto-subsoniche (oltre 900 km/h). Inoltre era richiesta la capacità di utilizzare un pod da ricognizione Orpheus, già in dotazione ai Lockheed F-104 Starfighter dell'Aeronautica Militare.

Il progetto è stato sviluppato in accordo al requisito, dedicando particolare attenzione agli aspetti di costo, manutenibilità e sopravvivenza. I sistemi elettrici, idraulici e di comandi di volo sono dotati di sistemi di emergenza in grado di riportare il velivolo alla base, sia pur con prestazioni ridotte, anche in caso di guasto di uno o più sistemi principali. L'AMX è in grado di decollare da piste semipreparate ed è dotato di gancio di arresto di emergenza.

Dopo il battesimo del fuoco in Kosovo durante l'Operazione Allied Force, il Ghibli è stato giudicato un valido cacciabombardiere, con una buona avionica, ed economico.

La risposta ottenuta dal campo lo ha rivalutato nel ruolo di supporto al Tornado IDS, utile soprattutto in missioni diurne non tanto importanti e rischiose da richiedere un intervento dell'altro velivolo, più agguerrito, ma costoso.

L'AMX nella variante biposto AMX-T fu selezionato dal Venezuela nel 2002 come aereo da addestramento avanzato ed attacco. Venne siglato un contratto per la fornitura di 12 esemplari con la Embraer, ma il governo degli Stati Uniti vietò l'esportazione delle parti di propria produzione nazionale, stanti i cattivi rapporti tra i due stati, e il contratto fu annullato.

Descrizione tecnica

Armamento

L'armamento aria-aria prevede 2 missili a guida a infrarossi installati sulle rampe di estremità alari (nella versione italiana 2 AIM-9L, in futuro 2 IRIS-T).

L'AMX è dotato di due piloni subalari per ogni ala e di un pilone ventrale. I piloni subalari esterni possono trasportare carichi fino a 1000 libbre (circa 450 kg) e quelli interni carichi fino a 2000 libbre (circa 900 kg) e sono tutti in grado di utilizzare serbatoi subalari sganciabili. Il pilone centrale di fusoliera può trasportare carichi fino a 2000 libbre. Sui piloni interni e sul centrale di fusoliera possono essere installati dei duplicatori di carichi, denominati Twin Store Carrier (TSC).

L'armamento aria-terra include una vasta gamma di bombe a caduta libera (Mk.82 e Mk.83), a guida laser e GPS (per la versione italiana), tipo GBU-16 e GBU-32, JDAM, razzi.

Nel 2005 l'Aeronautica italiana ha avviato un programma di aggiornamento per 52 esemplari della flotta e denominato "ACOL" (Adeguamento Capacità Operative e Logistiche). I velivoli sono stati dotati di nuovi display a colori, gli altri pannelli sono stati resi compatibili con i sistemi di visione notturna (capacità NVG - night vision goggle), miglioramenti delle radio e dell'IFF e una maggiore integrazione dell'avionica di bordo con il sistema di navigazione satellitare GPS. L'acquisizione di capacità GPS consente anche l'impiego di bombe con lo stesso sistema di guida. La prima consegna ai reparti operativi della versione ACOL è stata nell'agosto 2007. Con la nuova versione ACOL la panoplia degli armamenti di caduta del "Ghibli" si è notevolmente ampliata, anche grazie al pod "Litening" per l'illuminazione degli obiettivi. Oltre alle bombe "stupide" Mk.82/Mk.83/Mk.84, rispettivamente da 225, 450 e 900 kg nominali, si possono ora utilizzare anche le bombe equivalenti nella versione GBU a guida laser: GBU-10 (Mk.84), GBU-12 (Mk.82) e GBU-16 (Mk.83); altra bomba in dotazione è la "Lizard" LGB, caratterizzata da un'elevata precisione grazie ai comandi a controllo proporzionale, da unità elettroniche digitali e dalla compatibilità con un'ampia gamma di designatori laser terrestri o aeroportati. È dotata di un ricevitore GPS che permette di operare in scenari con avverse condizioni atmosferiche ed è basata sui corpi bomba Mk.82. Altro importante munizionamento sono le GBU-31/32 JDAM (Joint Direct Attack Munition), un kit di guida da applicare alle normali bombe LDGP dotato di elevata precisione, con caratteristiche ognitempo e con guida autonoma. Il kit consiste in un sistema inerziale asservito ad un ricevitore GPS e con superfici mobili di controllo. La versione da 450 kg della JDAM è designata GBU-32, mentre la versione da 900 kg è la GBU-31. I dati di missione sono caricati sul computer dell'aereo prima del decollo, inclusi l'inviluppo di sgancio, le coordinate del bersaglio e i parametri dell'arma. Il sistema di guida esegue automaticamente l'inizializzazione non appena i sistemi dell'aereo entrano in funzione, esegue il self-test e allinea il proprio INS (piattaforma inerziale) con quello del vettore. I dati del bersaglio sono quindi scaricati dall'aereo alla bomba. Il sistema permette il lancio sia da quote molto basse che molto alte, nelle modalità dive toss, loft o in volo livellato, in asse o fuori asse con il bersaglio. Permette di ingaggiare diversi bersagli in un solo passaggio e utilizzare diversi schemi di targeting come l'inserimento delle coordinate a terra o la riprogrammazione in volo tramite il sistema di puntamento dell'aereo lanciatore. L'intento dell'Aeronautica italiana è stato di prolungare la vita utile di questo modello fino all'entrata in linea del suo successore, il Lockheed Martin F-35 Lightning II, inizialmente stimata dopo il 2015.

Nel luglio del 2014 gli AMX del 32º Stormo di Amendola (Foggia) sono stati trasferiti presso il 51º Stormo di Istrana (Treviso), in particolare il 101º Gruppo Volo, dotato di AMX ed AMX-T biposto. Il 101º O.C.U. (Operational Conversion Unit) è il gruppo volo adibito alla conversione operativa dei piloti provenienti dalle varie scuole di volo.

L'addio

Presso questa base, il 5 aprile 2024 gli ultimi cinque esemplari in linea sono stati ufficialmente ritirati, segnando la fine della vita operativa dell'AMX nell'Aeronautica Militare Italiana.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google,  AMI, Thedrive, Wikipedia, You Tube)