UAV (Unmanned Aerial Vehicle) VTOL (Vertical Take Off and Landing) ad ala rotante operativi presso alcune marine militari occidentali e alleate.

https://svppbellum.blogspot.com/

Blog dedicato agli appassionati di DIFESA, 

storia militare, sicurezza e tecnologia. 

La bandiera è un simbolo che ci unisce, non solo come membri 

di un reparto militare 

ma come cittadini e custodi di ideali.

Valori da tramandare e trasmettere, da difendere

senza mai darli per scontati.

E’ desiderio dell’uomo riposare

là dove il mulino del cuore non macini più

pane intriso di lacrime, là dove ancora si può sognare…

…una vita che meriti di esser vissuta.

Un'ala rotante può essere un rotore o un'ala che ruota per creare una portanza aerodinamica. Generalmente il rotore può ruotare sul suo asse allineato verticalmente al baricentro del velivolo o a rotori trasversali. Le diverse varianti hanno portato alla realizzazione di velivoli, ma solo il montaggio verticale aerogiro è diventata di uso comune come nell'elicottero.

Alcuni tipi di ala rotante permettono la portanza da velocità zero rispetto alla velocità dell'aria, permettendo il decollo e l'atterraggio verticale (VTOL), come nel caso dell'elicottero. Altri, devono avere una velocità relativa rispetto all'aria come nel caso dei velivoli ad ala fissa o come nell'autogiro.

TIPI DI ALA ROTANTE

Per creare portanza vennero creati diversi sistemi che possono essere classificati in:

• Asse verticale: Ali rotanti convenzionali come aerogiro.
• Rotori contrapposti orizzontalmente: Ala rotante: un cilindro rotante che crea portanza principale. Effetto Magnus, Rotore Flettner, con cilindro liscio, Rotore Thom, con cilindro e lamelle. Rotore cicloidale o propulsore Voith Schneider come nel ciclogiro, Cross-flow fan: a slatted cylindrical fan in a shaped duct.
• Asse orizzontale longitudinale: Rotore portante: un rotore che crea portanza con variazione di passo ciclico. Ala autopropulsa o rotore radiale portante: elica o rotore con rotazione che crea una portanza. Elica radiale portante con passo ciclico: elica capace di creare un effetto portante laterale.
• Ala rotante convenzionale: Gli aerogiri convenzionali hanno un rotore verticale come l'elicottero e l'autogiro. Esistono poi l'elicoplano, e il tipo a rotore fisso come nel Sikorsky S-72.
• Rotore Magnus: Mediante un corpo che ruota sul proprio asse e sfrutta l'effetto Magnus. Non necessariamente il corpo deve avere forma cilindrica.
• Rotore Flettner: Fondamentalmente un rotore Magnus con dischi alle estremità. L'esempio il velivolo Plymouth A-A-2004 idrovolante del 1924.
• Turboala: La Turboala (FanWing) è fondamentalmente una turbina che funge da ala portante, mediante la rotazione della stessa e il controllo della portanza delle pale.
• Rotori radiali portanti: Durante la seconda guerra mondiale la Focke-Wulf propose il Focke-Wulf Triebflügel. Alcuni anni più tardi fu la volta del Vought XF5U (disco volante).

AEROMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO

Un aeromobile a pilotaggio remoto (APR), noto comunemente come drone, è un apparecchio volante caratterizzato dall'assenza di un pilota umano a bordo. Il suo volo è controllato da un computer a bordo del mezzo aereo oppure tramite il controllo remoto di un navigatore o pilota, sul terreno o in altre posizioni.

Sono noti anche con altri acronimi, molti dei quali di derivazione anglosassone: oltre a RPA (remotely piloted aircraft) possono essere indicati come UAV (unmanned aerial vehicle), UAS (unmanned aerial system) o sistema aereo senza pilota, RPV (remotely piloted vehicle), ROA (remotely operated aircraft) o UVS (unmanned vehicle system), ecc. L'inclusione del termine aeromobile sottolinea che, indipendentemente dalla posizione del pilota e/o dell'equipaggio di volo, le operazioni devono rispettare le stesse regole e le procedure degli aerei con pilota ed equipaggio a bordo.

Il loro utilizzo è ormai consolidato per usi militari ed è crescente per applicazioni civili, ad esempio nell'ispezione di costruzioni, in operazioni di prevenzione e intervento in emergenza incendi, per usi di sicurezza non militari, per sorveglianza di oleodotti, con finalità di telerilevamento e ricerca e, più in generale, in tutti i casi in cui il pilotaggio remoto possa consentire l'esecuzione di missioni "noiose, sporche e pericolose" (dull, dirty and dangerous) spesso con costi economici ed etici minori rispetto ai mezzi aerei tradizionali.

Il primo tentativo di costruire e utilizzare un aeromobile senza pilota, del quale si possa trovare traccia nella storia, risale al 1849, quando gli Austriaci attaccarono la città di Venezia utilizzando dei palloni caricati di esplosivo: alcuni di questi sistemi vennero lanciati dalla nave austriaca Vulcano. Alcuni dei palloni lanciati funzionarono, altri, a causa del vento, finirono per colpire le linee di attacco austriache.

I successivi esempi e prototipi di velivoli senza pilota fecero la loro comparsa durante la prima guerra mondiale: ne è un esempio l'”Aerial Target” nel 1916, che veniva controllato mediante radiofrequenza. Il 12 settembre dello stesso anno, l'aeroplano automatico Hewitt – Sperry, anche noto come “bomba volante”, compì il suo primo volo, dimostrando il concetto di aereo senza pilota. Il velivolo veniva comandato grazie ad una serie di giroscopi montati internamente. Nel periodo di tempo compreso tra le guerre mondiali, lo sviluppo tecnologico permise alle varie aziende e alle truppe militari di sviluppare progetti che portarono alla conversione di alcuni modelli di aerei in APR e alla nascita dei primi sistemi senza pilota che potevano essere lanciati dalle navi da guerra e controllati mediante un autopilota. La prima produzione in larga scala degli APR risale però al periodo della seconda guerra mondiale grazie all'aviatore Reginald Denny, che durante la prima guerra mondiale combatté con l'esercito britannico per poi trasferirsi negli Stati Uniti per cercare fortuna come attore.

Il lavoro di attore di Denny non fece venire meno la sua attenzione e passione verso i modelli di aereo radio-controllati e lo portò a fondare una piccola società che, con il tempo, diventò la “Radioplane Company”. Denny era convinto del fatto che i modelli di elicottero radio-controllati a basso costo potevano essere un elemento di test molto importante per l'artiglieria antiaerea e, nel 1935, effettuò una dimostrazione per l'esercito statunitense con il primo prototipo che creò, denominato RP - 1. La dimostrazione colpì favorevolmente gli esponenti dell'esercito statunitense al punto tale che Denny produsse circa 15.000 esemplari di elicottero a pilotaggio remoto durante la seconda guerra mondiale. Successivamente, durante la guerra fredda e la guerra del Vietnam lo sviluppo tecnologico permise di raggiungere un elevato livello qualitativo, portando sul mercato soluzioni sempre più piccole e con caratteristiche tali da poter essere impiegati in innumerevoli scenari operativi.

In Italia si sviluppò questo nuovo mezzo già durante la seconda guerra mondiale con l'Aereo Radio Pilotato, ma fu negli anni sessanta che decollò la vera ricerca su questa tipologia di velivoli. Il primo modello utilizzato dall'Esercito Italiano fu il CL-89, o AN/USD-501, prodotto dalla Canadair, in servizio fino al 2000, presso il 13° GRACO a Verona e successivamente presso il 41º Gruppo specialisti artiglieria “Cordenons” a Casarsa (provincia di Pordenone) con il capitano Bertazzoli protagonista del suo sviluppo. La fine della guerra fredda ha imposto dal 1991 un cambiamento di strategia di uso dei payload, passando da riprese con fotocamera senza pilotaggio remoto a riprese video in tempo reale con possibilità di pilotaggio remoto. L'Esercito Italiano, con il capitano Patrik Zamarian, ha sviluppato in collaborazione con Meteor CAE il Mirach 20 (1985 - 2002), velivolo con telecamera con un raggio d'azione di circa 120 km e prodotto dalla PAI di San Diego (California). Il Mirach 20 fu aggiornato nel 1995 quando da velivoli tipo drone, ossia senza possibilità di pilotaggio, si passò al comando e controllo in tempo reale di questi sistemi quando era in servizio presso il 41 Gruppo Specialisti di Casarsa poi riconfiguratosi in 41 Reggimento M.I. "Cordenons". Nel 2004, dopo l'esito negativo delle sperimentazioni dei Sistemi Mirach 26 e Mirach 150, l’Esercito italiano acquistò, sempre sotto la supervisione di Zamarian, il sistema FQM 151 A Pointer (classe Small) per poi passare ai modelli Raven RQ 1A e 1B, mentre l'Aeronautica militare italiana si approvvigionò con l'RQ - 1 Predator costruito dalla General Atomics. Successivamente l'Esercito ha acquistato il sistema tattico Shadow 200 dalla ditta AAI Corp. di Hunt Valley nel Maryland. Tale sistema ha totalizzato più di 500.000 ore di volo sui cieli iracheni con le Forze Armate U.S. ed è uno dei sistemi più sperimentati del mondo.

A seguito del rapido progresso tecnologico registrato nel corso degli anni duemila e grazie alla loro versatilità, gli APR hanno cominciato a essere utilizzati anche in ambito civile, dove sono impiegati nella sorveglianza aerea delle coltivazioni, in aerofotogrammetria, per effettuare riprese cinematografiche aeree, in operazioni di ricerca e salvataggio, nel controllo di linee elettriche e condutture petrolifere e nel monitoraggio della flora e della fauna selvatica. In ambito civile, nei paesi anglosassoni, viene utilizzato in prevalenza il termine "drone" piuttosto che quello, originario, di UAS ("unmanned aerial system").

Con l'acronimo APR (o UAV) si fa riferimento ad un'ampia gamma di aeromobili che presentano caratteristiche e tecnologie differenti e che, a seconda di questi e altri parametri, possono esser utilizzati in differenti scenari operativi.

Nel giugno 2011 l'UVS International ha stilato una classificazione degli APR, basata su alcuni parametri quali la quota di volo, la durata del volo e il peso massimo al decollo (MTOW).

UAV AD ALA ROTANTE OPERATIVI PRESSO ALCUNE MARINE MILITARI OCCIDENTALI E ALLEATE

ANNO 2006 - SKELDAR V-200 SEA FALCON (245 Kg.)

L'UMS Skeldar V-200 è un UAV (Unmanned Aerial Vehicle) VTOL (Vertical Take Off and Landing) a medio raggio sviluppato dalla società aerospaziale svedese Saab. Lo Skeldar può essere utilizzato per la sorveglianza, la raccolta di informazioni, il trasporto di carichi leggeri e la guerra elettronica.

E’ un derivato del sistema UAV APID 55 di CybAero e il suo sviluppo è iniziato nel 2005. Nel giugno 2006 lo Skeldar V-150 è stato presentato alla fiera Eurosatory di Parigi, in Francia. Skeldar V-200 è la designazione della versione sviluppata del sistema che può decollare e atterrare su di un'area di 15×15 metri. Il decollo e l'atterraggio possono essere effettuati in modo autonomo.

Il V-200 è modulare nel senso che i carichi utili possono essere modificati a seconda delle caratteristiche della missione; ad esempio può essere equipaggiato con puntatori laser, telemetri, mappatura 3D elettro-ottica e a infrarossi (EO/IR), un gancio di carico leggero e SIGINT (Segnali Intelligenza). 

Lo Skeldar può essere utilizzato sia in operazioni terrestri che navali, da 2-4 addetti. Una stazione di controllo UAS può essere integrata in un veicolo terrestre come un APC o un camion. 

Per le operazioni navali la stazione di controllo può essere integrata nelle normali console operatore e nei sistemi di gestione del combattimento di una nave. 

Nel 2009 la Saab ha collaborato con l'UAV svizzero per sviluppare e commercializzare congiuntamente tre progetti VTOL (decollo e atterraggio verticale): lo Skeldar V-200 e il Neo S-300 e il Koax X 240 dell'UAV svizzero. I tre sistemi possono essere controllati da una stazione di controllo a terra comune della Saab.  Alla fine del 2015 Saab ha collaborato con UMS e ha creato la società UMS Skeldar. 

Nel settembre 2018, l'UMS Skeldar V-200B è stato selezionato dalla Marina tedesca per l’utilizzo navale a bordo delle corvette classe K130 Braunschweig. L'ente tedesco BAAINBw ha assegnato a ESG Elektroniksystem und Logistik un contratto per il programma "Sea Falcon" per fornire tre sistemi per aeromobili senza pilota (UAS) alla marina tedesca. Ogni sistema, che sarà acquistato per l'uso dalle corvette K130 del servizio, includerà due veicoli aerei senza pilota UMS Skeldar V-200 a decollo e atterraggio verticale e una stazione di controllo a terra, oltre a pezzi di ricambio per l'attrezzatura di supporto. Dotato di un sensore elettro-ottico a infrarossi, il V-200 fornirà servizi estesi di ricognizione e identificazione per la sua nave ospite, con un'autonomia di volo di 5 ore. Con un peso massimo al decollo di 245 kg, incluso un carico utile potenziale di 40 kg, l'aeromobile ha una velocità massima di 75 kt (138 km/h). ESG rileva che il velivolo ad ala rotante senza pilota può decollare e atterrare automaticamente sul ponte di una nave con velocità del vento fino a 20kt e onde moderate fino allo stato del mare forza-3. Secondo i termini del contratto principale quadriennale di ESG, verrà consegnato un primo sistema per supportare il lavoro di integrazione con le corvette K130 e le attività di formazione del personale. I restanti due sistemi verranno trasferiti durante una successiva fase di produzione in serie, uno verrà imbarcato e l'altro trattenuto per l'addestramento a terra. "Nel corso degli ultimi anni, abbiamo fornito prove basate sulla missione delle nostre capacità che hanno infine dimostrato perché lo Skeldar V-200 è il principale UAS marittimo nella sua categoria di peso", afferma Axel Cavalli-Bjorkman, amministratore delegato di UMS Skeldar. “Non vediamo l’ora di lavorare con ESG e i partner per portare a termine questa prossima fase del contratto”. La marina tedesca ha finora introdotto cinque navi K130 della classe Braunschweig, ciascuna con un dislocamento di 1.840 tonnellate, e prevede di aumentare le dimensioni della flotta a 10 unità.

La Marina reale olandese e la Componente della Marina belga utilizzeranno il V-200 sulle loro future MCMV (navi di contromisura mine), di cui la prima sarà operativa nel 2024. 

Operatori:

• Belgio - Marina belga 
• Canada - Royal Canadian Navy conosciuta come CU-176 Gargoyle nel servizio canadese 
• Spagna - Marina spagnola (in prova)
• Germania Marina tedesca - Marineflieger
• Indonesia - Ministero della Difesa 
• Olanda - Marina reale olandese.

Specifiche (V-200):

• Lunghezza: 4,031 m (13,23 piedi)

• Larghezza: 1,2 m (3 piedi 11 pollici)

• Altezza: 1,3 m (4 piedi 3 pollici)

• Diametro rotore principale: 4,6 m (15 piedi)
Peso massimo al decollo: 245 kg (540 libbre)
Massimo decollo altitudine: 2.400 m (7.900 piedi)

• Carico utile: 40 kg (88 libbre)
• Velocità massima: 140 km/h (87 mph)

• Raggio di missione: 100 km (62 mi)

• Autonomia: +6 ore

• Potenza nominale: 55 CV (41 kW)

• Quota di servizio: 3.000 m (9.800 piedi)

• Tempo di preparazione al decollo: <15 min.

ANNO 2003 - SCHIEBEL S-100 (110 Kg.)

Il Camcopter S-100 (chiamato anche Schiebel S-100) è un elicottero senza pilota lungo 3,11 metri e pesante 110 kg.

L'S-100 è stato sviluppato dal 2003 al 2005 dalla società di ingegneria elettronica viennese Schiebel Elektronik Geräte dalle versioni Camcopter 3.0 fino a 5.1, che esistevano dagli anni '90, e viene prodotto in serie in un nuovo stabilimento a Wiener Neustadt dal 2006 con circa 100 unità all'anno.

La forma del drone è di Gerhard Heufler e nel 2005 ha ricevuto il Premio Statale per il Design Adolf Loos del Ministero Federale dell'Economia e del Lavoro e il “Mercur” della Camera di Commercio di Vienna per “Innovazione dell'anno”.

Nel 2004, l'elicottero senza pilota è stato aggiunto alla collezione del Museum of Modern Art (MoMA) di New York City.

Nel novembre 2017, la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti ha rilasciato la certificazione (certificazione di aeronavigabilità FAA) per lo spazio aereo nazionale per il Camcopter S-100 su richiesta della società statunitense Volican Corporation. L'obiettivo di questo progetto è quello di fornire la certificazione di aeronavigabilità della FAA per velivoli senza pilota pienamente funzionanti e operativi. Il Camcopter S-100 è il primo velivolo senza pilota nella storia dell'aviazione la cui base di certificazione è stata pubblicata.

La struttura portante del drone è una monoscocca in plastica rinforzata con fibra di carbonio, le parti soggette ad elevati carichi dinamici sono forgiate in titanio. Come fonte di propulsione viene utilizzato un motore aeronautico Wankel da 40 kW. La navigazione viene effettuata utilizzando un sistema di navigazione satellitare GPS e un sistema di navigazione inerziale, che funzionano indipendentemente l'uno dall'altro. Per fissare il carico utile massimo di 50 kg, nella parte anteriore sono previsti quattro punti di sospensione e un vano di carico. Lo sviluppatore e produttore della testa del rotore principale e dell'albero motore per il rotore di coda è il fornitore austriaco di auto da corsa e aerei Pankl Racing Systems.

Il Camcopter S-100 è programmato su di un percorso specifico, che poi vola autonomamente per un massimo di 6 ore. Si controlla completamente da solo, compreso il decollo e l'atterraggio, e viene monitorato dalla stazione di terra, che è collegata al drone via radio e riceve la sua posizione attuale e le immagini dalla telecamera o dalle telecamere montate sul drone controllato da un elicottero. Inoltre, il camcopter può essere controllato manualmente in qualsiasi momento tramite un joystick, i rispettivi comandi di volo vengono calcolati e implementati tramite il computer di bordo. Il raggio operativo è di circa 200 km.

La differenza principale tra il Camcopter S-100 e la maggior parte degli altri aeromobili senza pilota sul mercato è che non richiede una pista, può rimanere fermo in aria, volare in valli strette e atterrare in modo indipendente e sicuro anche in caso di forti venti.

Possibili applicazioni del mini elicottero senza pilota, che può trasportare un carico fino a 50 kg, ad es. può essere equipaggiato con varie telecamere o altre piattaforme di sensori con lidar o terrestre, nel settore civile, monitoraggio di infrastrutture e risorse, mappatura aerea, monitoraggio di routine di condutture, linee idriche, elettriche e di comunicazione, nonché grandi aree e sistemi operativi, assistenza nella ricerca delle persone scomparse (ad es. con termocamere), operazioni umanitarie, consegna di aiuti umanitari e riprese. Può essere utilizzato anche come drone da combattimento. I mercati di vendita del Camcopter S-100 nel settore militare sono la ricognizione di installazioni nemiche utilizzando termocamere, come sistema di trasporto per missili aria-terra più piccoli come il Thales LMM, il controllo del fuoco dell'artiglieria, il supporto di reti di comunicazione militare nelle operazioni di combattimento come stazioni di rilancio e sorveglianza del Fronte.

Utenti:

• Emirati Arabi Uniti
• Repubblica Popolare Cinese.
• Circa 80 pezzi del dispositivo furono venduti negli Emirati Arabi Uniti (nome degli Emirati Arabi Uniti “Al Saber”). Altri quattro sono andati alla Brigata Khamis, ex guardia del corpo di Muammar Gheddafi in Libia. Due droni alla Giordania e meno di 19 all'Esercito popolare di liberazione cinese. Le consegne all'Esercito popolare di liberazione cinese hanno attirato l'attenzione dei media nel 2012 a causa del sospetto di aver aggirato l'embargo sulle armi dell'UE, quando sono state pubblicate immagini dell'operazione del drone dai ponti delle navi da guerra cinesi. 
• Nell'ottobre 2014 l'OSCE ha annunciato di aver firmato un contratto con la Schiebel per la sua missione di osservatori in Ucraina. Schiebel utilizza quindi i droni S-100 disarmati sotto la diretta supervisione dell’OSCE.  I droni sono diventati bersaglio di contromisure poco dopo l'inizio dell'operazione: uno è stato colpito da un cannone antiaereo il 2 novembre 2014, a circa 15 km a est di Mariupol, in territorio separatista, l'altro era diventato il bersaglio di contromisure elettroniche descritte scrambling o disturbo del GPS . All'inizio di luglio 2015, un rappresentante della Repubblica popolare di Donetsk ha ammesso che la sua parte aveva contromisure elettroniche avanzate e che gli S-100 potrebbero essere diventati accidentalmente bersaglio di operazioni di disturbo perché erano stati confusi con i droni della parte avversaria. 
• L’Agenzia federale marittima e idrografica e l’Agenzia europea per la sicurezza marittima utilizzano droni di questo tipo dalla fine di aprile 2022 per controllare il contenuto di anidride solforosa dei gas di scarico delle navi nel Mar Baltico. I droni sono gestiti dalla compagnia norvegese Nordic Unmanned. Pochi giorni dopo l'inizio dei voli, uno degli aeromobili si schiantò in mare al largo di Fehmarn.
• La Marina tedesca ha testato il Camcopter S-100 nel 2008 e prevedeva di acquistarlo per utilizzarlo sulle corvette della Classe 130. Tuttavia, inizialmente non è stato effettuato alcun acquisto; nel 2013 è iniziato un nuovo processo di selezione con un campo di candidati ampliato. 
• Nel giugno 2010, il Camcopter S-100 è diventato il primo aeromobile senza pilota a volare all'ILA di Berlino. 
• Nel maggio 2011 il Camcopter S-100 ha controllato le linee ad alta tensione nell'Alta Austria. 
• Nel novembre 2010, il Camcopter S-100 ha supportato le misure di sicurezza attorno al vertice del G-20 a Seul. 
• I primi voli di prova del Camcopter S-100 con fotocamera Cineflex integrata hanno avuto luogo nell'aprile 2012. 
• Nel maggio 2012, un drone si è schiantato contro un veicolo di controllo durante un test in Corea del Sud, uccidendo un ingegnere. 
• Nel settembre 2013, l'S-100 ha ispezionato le linee elettriche ad alta tensione ad Auckland, in Nuova Zelanda per conto di Transpower. 
• 2014 - Durante i Giochi Olimpici - i XXII Giochi Invernali e le Paralimpiadi - il Camcopter S-100 ha supportato le misure di sicurezza intorno al Villaggio Olimpico di Sochi. 
• L’organizzazione di salvataggio Migrant Offshore Aid Station (MOAS) utilizza due droni S-100 sulla sua nave. 
• Nell'ottobre 2015 le Poste austriache hanno pubblicato una nuova serie speciale di francobolli “Design Austria” con il Camcopter S-100 come motivo del primo francobollo di questa serie. 
• Novembre 2017 - Per la prima volta nella storia dell'aviazione, la Federal Aviation Administration (FAA), su richiesta della società statunitense Volican Corporation, ha emesso criteri di aeronavigabilità (criteri di aeronavigabilità FAA) per l'integrazione del Camcopter S-100 nello spazio aereo nazionale. FlightScan ha richiesto la certificazione FAA dell'S-100 nel giugno 2015 in base alle disposizioni di classe speciale della parte 21.17(b) dei regolamenti FAA. Da allora, la FAA ha collaborato con Volican Corporation per sviluppare criteri di aeronavigabilità per l'integrazione sicura dell'S-100.

Accoglienza in museo:

• Un Camcopter S-100 è esposto alla mostra sull'aviazione militare di Zeltweg nell'Hangar 8 della base aerea di Hinterstoisser, una filiale del Museo di storia militare di Vienna. 
• Il Camcopter S-100 è esposto al MAK (Museo delle Arti Applicate) DESIGN LABOR di Vienna da maggio 2014. 
• Da novembre 2014 il Camcopter S-100 fa parte della mostra permanente “Mobility” al Museo della Tecnica di Vienna. 
• L'artista ceca Magdalena Jetelová ha utilizzato il Camcopter S-100 in un'installazione artistica nell'ambito della mostra "Vienna for Art's Sake!" al Palazzo d'Inverno, Vienna (27 febbraio 2015 - 31 maggio 2015). 

SCHIEBEL S-300 (250 kg)

La Schiebel, insieme alle società coreane di soluzioni per la difesa Hanwha Systems e UI Helicopter, si è aggiudicata un contratto dalla Defense Acquisition Program Administration (DAPA) per lo sviluppo e la consegna del sistema senza pilota CAMCOPTER S-300 a decollo e atterraggio verticale Air System (UAS), che sarà gestito dal MOD sudcoreano.

È stato firmato il contratto con la Hanwha Systems per la fornitura dell'S-300 per missioni di Intelligence, Surveillance, Target Acquisition e Reconnaissance (ISTAR) per la Marina e il Corpo dei Marines sudcoreani.

La Marina sudcoreana è cliente Schiebel da oltre 10 anni, effettuando regolarmente operazioni ISR marittime con la sua flotta UAS CAMCOPTER S-100. La mutevole situazione geopolitica e la minaccia nordcoreana richiedono un’espansione della flotta di UAS, aggiungendo UAS più grandi, più pesanti e con maggiori capacità.

“Siamo estremamente entusiasti che la Marina e il Corpo dei Marines della Corea del Sud stiano sfruttando la loro vasta esperienza e il successo con l'S-100, assegnando ad Hanwha il contratto per il nuovo UAS di Schiebel a lunga autonomia e con capacità di sollevamento pesante. L'S-300 segna un'importante pietra miliare nella storia dell'azienda”, ha affermato Hans Georg Schiebel, presidente del gruppo Schiebel.

L'S-300, conforme allo STANAG e completamente certificabile, ha una durata fino a 24 ore e opera a un'altitudine massima di 21.000 piedi, offrendo una capacità di stazionamento persistente per le operazioni ISTAR. L'UAS per carichi pesanti trasporta carichi utili fino a 250 kg, rendendolo una soluzione ideale per la consegna di merci su lunghe distanze in terreni complessi e ad alta quota. La versatilità e la flessibilità dell'S-300 consentono anche il rilascio di carichi utili come il lancio di più boe sonar per le operazioni di guerra antisommergibile (ASW).

Per garantire la massima versatilità di missione ed efficienza in termini di costi, l'S-300 con capacità di sollevamento pesante può essere controllato dalla stessa collaudata stazione di controllo a terra utilizzata dal CAMCOPTER S-100. L'approccio del "sistema di sistemi" di Schiebel garantisce l'interoperabilità della sua flotta senza pilota per molti anni a venire, basandosi sulla sua esperienza derivata da oltre 20 anni di costruzione di un sistema centrale VTOL robusto e collaudato.

Schiebel ha recentemente annunciato l'espansione della sua struttura di Abu Dhabi, aumentando notevolmente la sua presenza globale per il CAMCOPTER S-300. Tuttavia, l’architettura aperta della nuova piattaforma garantirà anche la capacità di soddisfare i requisiti di sovranità e compensazione dei paesi.

ANNO 2019 - AIRBUS VSR-700

L'Airbus Helicopters VSR700 è un elicottero da ricognizione senza pilota sviluppato da Airbus Helicopters (ex Eurocopter). 

Sviluppato da Airbus, il VSR700 è basato sull'elicottero leggero Cabri G2, sviluppato e prodotto da Hélicoptères Guimbal.  Progettato per operare insieme ad altre risorse navali di bordo, il sistema aereo senza pilota (UAS) VSR700 attualmente in fase avanzata di sviluppo fornirà ai comandanti un quadro tattico più ampio e chiaro, maggiore potere di ricerca e salvataggio e porterà una piattaforma autonoma altamente capace in tempi di maggiore difficoltà. minacce. Le sue dimensioni compatte e la conformazione discreta migliorano la furtività, e il suo carico utile può ospitare una serie di sensori a lungo raggio e ad alte prestazioni: il miglioramento ottimale delle capacità per le marine moderne.

Il VSR700 è il sistema aereo senza pilota tattico (UAS) di Airbus progettato per soddisfare le esigenti richieste delle marine globali e degli eserciti nei campi di battaglia e nei mari più agili e contestati del 21° secolo.

Il VSR700 offre la migliore resistenza di qualsiasi veicolo aereo senza pilota (VUAV) a decollo/atterraggio verticale nella sua categoria oggi. Le sue prestazioni gli consentono di trasportare un carico tattico completo di sensori importanti e ad alta capacità, mentre le sue dimensioni compatte offrono molteplici opzioni per le sue risorse (ad esempio elicotteri navali più diversi VSR700) di stanza a bordo di fregate e cacciatorpediniere.

Airbus si è aggiudicata un contratto con la Marina francese verso la fine del 2017. Con un peso massimo al decollo di circa 700 kg (1.500 libbre), è un aeromobile più grande del Camcopter S-100 austriaco che la Marina francese ha già sperimentato in precedenza.

Il drone è progettato per essere schierato eventualmente dalle navi d'assalto anfibie di classe Mistral, nonché dalle fregate. 

Il prototipo VSR700 ha eseguito il suo primo volo presso un centro di test di droni vicino ad Aix-en-Provence, in Francia, l'8 novembre 2019. 

Specifiche e Caratteristiche generali:

• Capacità: carico utile di missione di 100 kg (220 libbre).
• Lunghezza: 6,2 m (20 piedi 4 pollici)
• Larghezza: 1,24 m (4 piedi 1 pollici)
• Altezza: 2,28 m (7 piedi 6 pollici)
• Peso massimo al decollo: 700 kg (1.543 lb)
• Capacità carburante: 185 L (41 imp gal; 49 US gal)
• Motopropulsore: 1 × motore diesel Thielert Centurion 2.0, 116 kW (155 CV)
• Diametro del rotore principale: 7,2 m (23 piedi 7 pollici)
• Velocità di crociera: 220 km/h (140 mph, 120 kn)
• Autonomia: 10 ore o >8 ore 100 miglia (185 km, 115 miglia) dalla nave.
• Tangenza: 6.000 m (20.000 piedi).

ANNO 2018 - LEONARDO AWHERO (288 Kg.)

Il Leonardo AWHERO è un aeromobile a pilotaggio remoto prodotto dall'omonima azienda, destinato in particolare a missioni di sicurezza, come sorveglianza, pattugliamento e monitoraggio aereo.

Il progetto è stato lanciato nel 2012 nell'ambito di una joint venture con Sistemi Dinamici S.p.A., fondata nel 2006 concentrandosi su velivoli VTOL, che nel 2016 è stata acquistata interamente dalla Leonardo, rafforzando ulteriormente quest'ultima nel settore degli Aeromobili a Pilotaggio Remoto.

A febbraio 2019 è stato aperto il nuovo stabilimento di Pisa, originariamente di proprietà di Sistemi Dinamici, dove si produce l’aeromobile, insieme alla presentazione dell'AWHERO di pre-produzione. L'elicottero ha fatto il primo volo nel dicembre 2018 vicino a Roma e nel 2019 è stato prodotto un secondo modello in attesa della certificazione militare italiana.

Con questo progetto lo stabilimento di Pisa è passato dalle originarie tre postazioni di assemblaggio a dodici, portando la capacità di produzione da 20 a 70-80 AWHERO l'anno.

AWHERO è un drone progettato per svolgere missioni tanto civili quanto militari, sia terrestri sia navali, diurne e notturne. Possiede una capacità di 85 kg di carico permettendo di soddisfare diversi requisiti di missione e personalizzazione. Il carico utile può contemplare un radar (come il Gabbiano TS Ultra-Light), Lidar, sistemi di comunicazione avanzata e sistemi elettro-ottici.

Il carico utile può essere alloggiato a prua, nelle baie di carico o lateralmente: la prua, ad esempio, può ospitare una torretta elettro-ottica da 10" oppure un radar e una torretta da 8". Con un'autonomia di 6 ore, è progettato per offrire bassi costi operativi, ottimizzare le attività di manutenzione, oltre a garantire la massima affidabilità, essendo dotato di ridondanze multiple dei principali sistemi critici.

E’ il principale UAS rotativo della classe da 200 kg che sfrutta la forza e la vasta esperienza di Leonardo nello sviluppo di velivoli ad ala rotante e nell'integrazione di sistemi.
È in grado di fornire superiorità operativa in ruoli e compiti complessi garantendo la massima disponibilità ed efficacia della missione. 

AWHERO è anche in prima linea nel Crewed-Uncrewed Teaming, convogliando l’esperienza di Leonardo nei velivoli ad ala rotante e nei sistemi senza equipaggio. Quando opera a fianco degli elicotteri di Leonardo, migliora significativamente l'efficienza operativa e gli effetti della missione durante le operazioni terrestri, costiere e in acque profonde.

Le forze armate possono affidarsi al robusto AWHERO con certificazione militare per avere successo in un ampio spettro di missioni, tra cui: intelligence, sorveglianza, acquisizione e ricognizione di obiettivi (ISTAR), protezione della forza, supporto al combattimento, sgombero delle rotte, rifornimento di merci, lotta alla pirateria, sicurezza marittima e relè di comunicazione Beyond Radio Line of Sight (BRLOS).

La sua flessibilità operativa consente anche di supportare agenzie governative e organizzazioni commerciali in una serie di ruoli di pubblica utilità, tra cui soccorso in caso di calamità, monitoraggio ambientale, supporto alla lotta antincendio, monitoraggio di condutture e linee elettriche. È una soluzione ideale per missioni di sicurezza come il controllo delle frontiere, la sorveglianza e il monitoraggio aereo delle infrastrutture critiche.

E’ dotato di due vani di carico utili modulari e ad alta capacità (naso e ventre) in grado di trasportare sensori multipli e intercambiabili tra cui: elettro-ottico/infrarossi (EO/IR), sistema di identificazione automatica (AIS), misure di supporto elettronico, boa sonora Data Relay, Light Imaging Detection and Ranging (LiDAR) e il radar marittimo ultraleggero Leonardo Gabbiano TS per una sorveglianza marittima senza pari.

L’elicottero APR è dotato di un collegamento dati MeshNet a banda larga che garantisce la connettività in rete alle risorse navali, terrestri e aeree. Il flusso di dati è completamente compatibile con i formati STANAG più rilevanti, inclusi video, metadati e dati radar. La doppia architettura di collegamento dati ridondante fornisce una capacità di diffusione dei dati solida e resiliente per una consapevolezza situazionale persistente su un'ampia area anche alla massima distanza.

Il design completamente marinizzato dell'aeromobile si avvale della vasta esperienza di Leonardo nello sviluppo e nell'impiego di velivoli ad ala rotante.

Le caratteristiche del sistema includono: decollo e atterraggio completamente automatici sul ponte su navi in movimento, motore a combustibile pesante, pale pieghevoli, ingombro logistico ridotto al minimo nell'hangar e stazione di controllo progettata per l'integrazione con il sistema di gestione del combattimento della nave al fine di fornire ai comandanti un'interfaccia multi- funzionalità TROVA e FIX del dominio.

L’ultima evoluzione dell’AWHero sembra nuovo a prima vista, poiché la fusoliera è stata completamente ridisegnata. Completamente in composito, mentre il precedente era metallico, è costruito attorno alla meccanica della cellula e all'avionica, e non solo questo è riuscito a risparmiare circa 10 kg, ma ha anche permesso di facilitarne la produzione e, fondamentale per le operazioni, di migliorare notevolmente la manutenibilità poiché la fusoliera può essere facilmente smontata per fornire un facile accesso a tutti i componenti interni. Sono stati adottati due nuovi motori rotativi a combustibile pesante al posto del singolo motore a benzina della versione originale: sono capaci di fornire ciascuno 30-35 cavalli. La soluzione Wankel garantisce una buona affidabilità, una buona densità di potenza e consente di utilizzare lo stesso carburante pesante disponibile a bordo delle navi, un vantaggio considerevole per ridurre l'ingombro logistico. L'AWHero non ha sistemi idraulici a bordo, e questo incrementa notevolmente la sicurezza.

Il rotore a tre pale e la trasmissione non sono stati modificati, dimostrando il potenziale di crescita di quest'ultima in quanto i nuovi motori forniscono una potenza molto più elevata; è stato mantenuto anche il rotore di coda bipala, anche se il passo è stato leggermente modificato, e ora è portato su una coda più lunga, la cui lunghezza è aumentata di 0,3 metri. Progettate per utilizzo in mare, le pale del rotore principale sono pieghevoli; l'operazione viene eseguita manualmente, applicando una forza minima per superare il bloccaggio elastico, questo riduce ulteriormente l’ingombro negli hangar delle navi.

Il carrello di atterraggio utilizza ora due pattini laterali e uno posteriore che garantiscono una stabilità decisamente migliore sul ponte di volo e migliorano il campo di visione del sistema optronico. I due elementi anteriori del carrello di atterraggio hanno una elasticità che garantisce l'ammortizzazione durante l'atterraggio sul ponte di volo in mare aperto.

L'AWHero è un aeromobile “fly-by-wire” e un'unica stazione di controllo a terra può gestire due velivoli contemporaneamente. Il sistema di decollo e atterraggio automatico era qualificato nella versione precedente e si basa su di un segnale in radiofrequenza, un sistema satellitare che guida l'AWHero fino alla base. Leonardo sta anche lavorando a sistemi di atterraggio visivo che dovrebbero fornire precisione e affidabilità ancora più elevate. Il sistema di navigazione, è attualmente basato su di una piattaforma GNSS/INS, la componente inerziale che garantisce il posizionamento anche in ambienti negati dal GNSS, sebbene con una precisione inferiore. Leonardo pone in evidenza l'efficacia dell'antenna GNSS antijam montata sulla cellula. L’elicotterino APR opera principalmente su di un percorso pianificato stabilito da waypoint, riprogrammabili dalla stazione di controllo a terra durante la missione; Leonardo sta mettendo a punto l'inserimento dell'Intelligenza Artificiale per aumentarne l'autonomia. L'AWHero ha una propria fotocamera di bordo, che si aggiunge al carico utile optronico.

Come sopra evidenziato, Leonardo ha installato nell'AWHero il suo radar navale in banda X Gabbiano T20 in grado di fornire immagini SAR/ISAR ad alta risoluzione con risoluzione submetrica; è l'unico della sua categoria ad essere dotato di un radar marittimo appositamente progettato. Il nuovo AWHero è dotato di due vani di carico, uno nel muso e uno posteriore sotto la pancia, mentre la parte centrale contiene il serbatoio del carburante che è ovviamente posizionato nel baricentro. L'adozione di alloggiamenti modulari consente una facile riconfigurazione per adattare la cellula a ogni missione prevista. Il tempo necessario per passare da una configurazione all'altra può variare da mezz'ora a qualche ora.

La massa massima al decollo dell'AWHero è stata aumentata da 220 a 240-250 kg, di cui 70-80 kg sono riservati al carburante e ai carichi utili operativi. Considerando un'autonomia di 5-6 ore, con un incremento di circa il 20% rispetto alla configurazione precedente, il carico utile operativo è di 35-40 kg. Ciò consente l'installazione di un gimbal optronico da 8 pollici nel muso e del radar, entrambi ospitati nel vano di carico utile di prua. Sono allo studio diverse configurazioni come quella con gimbal più grande, senza radar, anche se quest'ultimo è considerato un elemento chiave nelle operazioni navali in quanto consente alla nave di operare un rilevamento passivo a lungo raggio.

DATI TECNICI AWHERO:

• Costruttore: Leonardo;
• Primo volo: dicembre 2018;
• Lunghezza: 3,7 m.;
• Larghezza: 1,24 m.;
• Altezza: 1,20 m.;
• Diametro rotore: 4,0 m.;
• Peso a vuoto: 120 Kg.;
• Peso max decollo: 288 Kg.;
• Vel. Max: 98 nodi;
• Autonomia: 6 ore.

Ripensare la guerra, e il suo posto

nella cultura politica europea contemporanea,

è il solo modo per non trovarsi di nuovo davanti

a un disegno spezzato

senza nessuna strategia

per poterlo ricostruire su basi più solide e più universali.

Se c’è una cosa che gli ultimi eventi ci stanno insegnando

è che non bisogna arrendersi mai,

che la difesa della propria libertà

ha un costo

ma è il presupposto per perseguire ogni sogno,

ogni speranza, ogni scopo,

che le cose per cui vale la pena di vivere

sono le stesse per cui vale la pena di morire.

Si può scegliere di vivere da servi su questa terra, ma un popolo esiste in quanto libero, 

in quanto capace di autodeterminarsi,

vive finché è capace di lottare per la propria libertà: 

altrimenti cessa di esistere come popolo.

Qualcuno è convinto che coloro che seguono questo blog sono dei semplici guerrafondai! 

Nulla di più errato. 

Quelli che, come noi, conoscono le immense potenzialità distruttive dei moderni armamenti 

sono i primi assertori della "PACE". 

Quelli come noi mettono in campo le più avanzate competenze e conoscenze 

per assicurare il massimo della protezione dei cittadini e dei territori: 

SEMPRE!

….Gli attuali eventi storici ci devono insegnare che, se vuoi vivere in pace, 

devi essere sempre pronto a difendere la tua Libertà….

La difesa è per noi rilevante

poiché essa è la precondizione per la libertà e il benessere sociale.

Dopo alcuni decenni di “pace”,

alcuni si sono abituati a darla per scontata:

una sorta di dono divino e non, 

un bene pagato a carissimo prezzo dopo innumerevoli devastanti conflitti.…

…Vorrei preservare la mia identità,

difendere la mia cultura,

conservare le mie tradizioni.

L’importante non è che accanto a me

ci sia un tripudio di fari,

ma che io faccia la mia parte,

donando quello che ho ricevuto dai miei AVI,

fiamma modesta ma utile a trasmettere speranza

ai popoli che difendono la propria Patria!

Violenza e terrorismo sono il risultato

della mancanza di giustizia tra i popoli.

Per cui l'uomo di pace

si impegna a combattere tutto ciò 

che crea disuguaglianze, divisioni e ingiustizie.

Signore, apri i nostri cuori

affinché siano spezzate le catene

della violenza e dell’odio,

e finalmente il male sia vinto dal bene…

(Fonti: https://svppbellum.blogspot.com/, Web, Google, Flightglobal, Navalnews, EDRMagazine, Wikipedia, You Tube)